JP2013209060A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者に与える違和感を軽減可能な電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】電動パワーステアリング装置は、車両の操舵系の操舵トルクＴを検出するトルク検出部４１と、前記操舵系にアシストトルクを付与する電動モータ４３と、前記操舵トルクＴを参照して、前記電動モータ４３のモータ電流を制御するモータ制御部４２と、を備えている。第１の所定トルク以上である前記操舵トルクＴが現在操舵トルクとして検出された場合、前記モータ制御部４２は、前記現在操舵トルクと同一のトルクで直前に設定されていた以前の前記モータ電流よりも、前記現在操舵トルクで設定される現在の前記モータ電流を大きくする。この時、例えば、操舵トルクＴから擬似車速Ｖ'を求め、擬似車速Ｖ'を小さくする。
【選択図】図６

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置等に関し、電動パワーステアリング装置において、車速センサの故障時やＣＡＮ(controller area network)の断線時に、操舵トルクに基づき擬似車速を生成可能な技術に関するものである。

自動車等の車両は、電動パワーステアリング装置を備えることができ、電動パワーステアリング装置は、ステアリングハンドルへの運転者による操作によって生じるステアリング系（操舵系）での操舵トルクを補助する補助トルク（アシストトルク）を発生させる。アシストトルクの発生により、電動パワーステアリング装置は、運転者の操舵をアシストして、運転者の負担を軽減することができる。

例えば特許文献１の図１は、トルク検出器３で検出される操舵トルクと車速検出器２で検出される車速との双方に基づき電動機１での操舵補助力を求めるコントローラＣを開示し、特許文献１の図２によれば、操舵補助力の元である電動機１のモータ電流は、車速毎に決められた曲線又は特性（一点鎖線）と操舵トルクとの双方によって決定されている。言い換えれば、特許文献１の図１の記憶部４は、特許文献１の図２で示されるような可変制御マップ（一点鎖線）を記憶し、この可変制御マップによれば、操舵トルクと車速との双方に基づきモータ電流を決定することができ、モータ電流が電動機１に流れる時に操舵補助力が発生する。

特開平０１−２１５６６７号公報 特開平０６−１２７４２０号公報 特開２００１−２３３２２８号公報

特許文献１の図２は、車速検出器２が故障した時に操舵トルクに基づきモータ電流を決定することができる固定マップ（実線）を示しているが、固定マップ（実線）は、車速に依存しないので、運転者に違和感を与えてしまう。言い換えれば、特許文献１の図３のステップ１５によれば、車速がＸに固定されてしまうので、運転者に違和感を与えてしまう。

また、例えば特許文献２の図６は、車速Ｖに応じた車速係数ＫＶを開示し、特許文献２の段落［００１７］の記載によれば、車速センサ２４に異常が発生した時には、車速係数ＫＶが車速に依存しないで、最大値ＫＶ０に固定される。言い換えれば、車速が０に固定されてしまうので、中速領域及び高速領域において運転者に違和感を与えてしまう。

さらに、例えば特許文献３の図６は、車両の走行中に車速センサ１１の故障が判定されると、故障直前の制御車速信号ＶＥＬ１に基づいて制御車速信号ＶＥＬ１が更新されることを開示している。言い換えれば、車速センサ１１に異常が発生した時には、擬似車速信号を生成し、擬似車速信号（更新される制御車速信号ＶＥＬ１）は、エンジン回転数ＮＥに応じて例えばＶｍａｘまで増加する。特許文献３の図４は、エンジン回転数ＮＥに基づく制御車速フェード係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３を開示し、これらの係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３によって、擬似車速信号（更新される制御車速信号ＶＥＬ１）は、増減する。エンジン回転数ＮＥに基づいて運転者の操舵がアシストされるので、運転者に与える違和感を少なくすることができるが、本発明者らは、電動パワーステアリング装置の更なる改善の必要性を認識した。

本発明の１つの目的は、運転者に与える違和感を軽減可能な電動パワーステアリング装置を提供することである。本発明の他の目的は、以下に例示する態様及び好ましい実施形態、並びに添付の図面を参照することによって、当業者に明らかになるであろう。

以下に、本発明の概要を容易に理解するために、本発明に従う態様を例示する。

本発明に従う第１の態様は、車両の操舵系の操舵トルクを検出するトルク検出部と、
前記操舵系にアシストトルクを付与する電動モータと、
前記操舵トルクを参照して、前記電動モータのモータ電流を制御するモータ制御部と、
を備え、
第１の所定トルク以上である前記操舵トルクが現在操舵トルクとして検出された場合、前記モータ制御部は、前記現在操舵トルクと同一のトルクで直前に設定されていた以前の前記モータ電流よりも、前記現在操舵トルクで設定される現在の前記モータ電流を大きくすることを特徴とする電動パワーステアリング装置に関係する。

電動パワーステアリング装置は、操舵トルクが第１の所定トルク以上であるか否かを判断し、操舵トルクが第１の所定トルク以上である場合、同一操舵トルクに対するモータ電流を大きくすることができる。言い換えれば、操舵トルクが大きくなった時に、モータ電流を大きくして、大きくされたアシストトルクで運転者の操舵をアシストすることができる。このように、操舵トルク又は運転者の負担に応じてアシストトルクが設定されるので、運転者に与える違和感を少なくすることができる。

第１の態様において、
前記モータ制御部は、前記操舵トルクとともに前記車速を参照して、前記操舵トルクが大きいほど前記モータ電流を大きくし、且つ前記車速が小さいほど前記モータ電流を大きくしてもよく、
車速の異常が検出された状態で、前記第１の所定トルク以上である前記操舵トルクが前記現在操舵トルクとして検出された場合、前記モータ制御部は、前記車速検出部からの前記車速を参照しないで、前記以前の前記モータ電流よりも前記現在の前記モータ電流を大きくしてもよい。

操舵トルクに応じてアシストトルクが設定されるので、車速の異常が電動パワーステアリング装置で検出された状態では、電動パワーステアリング装置は、車速を利用する必要がない。言い換えれば、車速が正常である場合にのみ、車速を利用することができる。

第１の態様において、前記第１の所定トルクよりも小さい第２の所定トルク未満である前記操舵トルクが前記現在操舵トルクとして検出された場合、前記モータ制御部は、前記以前の前記モータ電流よりも前記現在の前記モータ電流を小さくしてもよい。

電動パワーステアリング装置は、操舵トルクが第２の所定トルク未満であるか否かを判断し、操舵トルクが第２の所定トルク未満である場合、同一操舵トルクに対するモータ電流を小さくすることができる。言い換えれば、操舵トルクが小さくなった時に、モータ電流を小さくして、小さくされたアシストトルクで運転者の操舵をアシストすることができる。操舵トルク又は運転者の負担に応じて操舵トルクが一定の範囲内に設定されるので、運転者に与える違和感をより少なくすることができる。

第１の態様において、前記車速の異常が検出された状態で、前記第１の所定トルク以上である前記操舵トルクが前記現在操舵トルクとして検出された場合、前記モータ制御部は、前記操舵トルク及び前記車速と前記モータ電流との関係を変更して、前記以前の前記モータ電流よりも大きい前記現在の前記モータ電流を制御してもよい。

車速の異常が検出された状態で操舵トルクが第１の所定トルク以上である場合、同一操舵トルクに対するモータ電流を大きくなるように、操舵トルク及び車速とモータ電流との関係を更新することができる。

第１の態様において、前記車速の異常が検出された状態で、前記第１の所定トルクも小さい第２の所定トルク未満である前記操舵トルクが前記現在操舵トルクとして検出された場合、前記モータ制御部は、前記操舵トルク及び前記車速と前記モータ電流との関係を更新して、前記以前の前記モータ電流よりも小さい前記現在の前記モータ電流を制御してもよい。

車速の異常が検出された状態で操舵トルクが第２の所定トルク未満である場合、同一操舵トルクに対するモータ電流を小さくなるように、操舵トルク及び車速とモータ電流との関係を更新することができる。

第１の態様において、前記車速の異常が検出された状態で、前記第１の所定トルク以上である前記操舵トルクが前記現在操舵トルクとして検出された場合、前記モータ制御部は、前記操舵トルクから擬似車速を求め、前記操舵トルクとともに前記擬似車速を前記車速として参照し、且つ前記モータ制御部は、前記現在操舵トルクと同一の前記トルクと関連付けられる以前の前記車速よりも、前記現在操舵トルクと関連付けられる現在の前記車速を小さくすることによって、前記以前の前記モータ電流よりも前記現在の前記モータ電流を大きくしてもよい。

操舵トルクから擬似車速を求めることができるので、操舵トルクが第１の所定トルク以上である場合、擬似車速を小さくすることによって、同一操舵トルクに対するモータ電流を大きくすることができる。また、トルク検出部以外の検出部、例えば特許文献３のエンジン回転数センサ１５を用いる必要がない。言い換えれば、仮に、電動パワーステアリング装置が例えば特許文献３のエンジン回転数センサ１５を備える場合、エンジン回転数センサ１５に異常が発生すると、特許文献３のエンジン回転数ＮＥから擬似車速を求めることができない。操舵トルクから擬似車速を求める場合、トルク検出部に異常が生じない限り、擬似車速を求めることができる。

第１の態様において、前記車速の異常が検出された状態で、前記第１の所定トルクよりも小さい第２の所定トルク未満である前記操舵トルクが前記現在操舵トルクとして検出された場合、前記モータ制御部は、前記操舵トルクから擬似車速を求め、前記操舵トルクとともに前記擬似車速を前記車速として参照し、且つ前記モータ制御部は、前記現在操舵トルクと同一の前記トルクと関連付けられる以前の前記車速よりも、前記現在操舵トルクと関連付けられる現在の前記車速を大きくすることによって、前記以前の前記モータ電流よりも前記現在の前記モータ電流を小さくしてもよい。

操舵トルクから擬似車速を求めることができるので、操舵トルクが第２の所定トルク未満である場合、擬似車速を大きくすることによって、同一操舵トルクに対するモータ電流を小さくすることができる。また、トルク検出部に異常が生じない限り、操舵トルクから擬似車速を求めることができる。

第１の態様において、前記第１の所定トルク以上である前記操舵トルクが前記現在操舵トルクとして検出された場合における前記以前の前記車速と前記現在の前記車速との差は、前記第１の所定トルクよりも小さい第２の所定トルク未満である前記操舵トルクが前記現在操舵トルクとして検出された場合における前記以前の前記車速と前記現在の前記車速との差よりも小さくてもよい。

操舵トルクが第１の所定トルク以上である場合、擬似車速を緩やかに減少させて、同一操舵トルクに対するモータ電流を緩やかに大きくすることができる。擬似車速の急激な減少を抑制して、車両をより安全に走行させることができる。

当業者は、例示した本発明に従う態様が、本発明の精神を逸脱することなく、さらに変更され得ることを容易に理解できるであろう。

本発明に従う電動パワーステアリング装置の概略構成例を示す。 操舵トルク及び車速とモータ電流との関係の１例を示す。 図３（ａ）は、操舵トルクが時間とともに変化する時の時間的な変化例を示し、図３（ｂ）は、擬似車速又は内部制御車速が時間とともに変化する時の時間的な変化例を示す。 内部制御車速状態の遷移例を示す。 図１で示されるモータ制御部の動作例を表すフローチャートを示す。 図１で示されるモータ制御部の具体的構成例を示す。

以下に説明する好ましい実施形態は、本発明を容易に理解するために用いられている。従って、当業者は、本発明が、以下に説明される実施形態によって不当に限定されないことを留意すべきである。

図１は、本発明に従う電動パワーステアリング装置の概略構成例を示す。図１の例において、電動パワーステアリング装置１０は、車両の操舵系２０（ステアリング系とも言う。）の操舵トルクＴを検出するトルク検出部４１と、操舵系２０にアシストトルク（補助トルクとも言う。）を付与する電動モータ４３と、操舵トルクＴを参照して、電動モータ４３のモータ電流を制御するモータ制御部４２と、を備えている。モータ制御部４２は、操舵トルクＴを参照するとともに、車速検出部１０７で検出される車速を参照することができるが、モータ制御部４２は、車速検出部１０７からの車速を参照しなくてもよい。なお、電動パワーステアリング装置１０は、車速検出部１０７を備える代わりに車速検出部１０７からの車速を利用しているが、電動パワーステアリング装置１０は、車速検出部１０７を備えてもよい。

電動パワーステアリング装置１０又はモータ制御部４２は、例えば、操舵トルクＴが第１の所定トルク以上であるか否かを判断し、操舵トルクＴが第１の所定トルク以上である場合、同一操舵トルクに対するモータ電流を大きくすることができる。モータ制御部４２の具体的な動作については、後述するが、操舵トルクＴが大きくなった時に、モータ電流を大きくして、大きくされたアシストトルクで運転者の操舵をアシストすることができる。このように、操舵トルクＴ又は運転者の負担に応じてアシストトルクが設定されるので、電動パワーステアリング装置１０によれば、運転者に与える違和感を少なくすることができる。

図１の例において、電動パワーステアリング装置１０は、車両のステアリングハンドル（例えばステアリングホイール）２１から車両の転舵車輪（例えば前輪）２９，２９に至るステアリング系２０にアシストトルクを与えるアシストトルク機構４０（補助トルク機構とも言う。）を備えている。また、電動パワーステアリング装置１０は、転舵機構として例えばラックアンドピニオン機構２５を備えている。

図１の例において、操舵系２０は、ステアリングハンドル２１にステアリングシャフト２２（ステアリングコラムとも言う。）及び自在軸継手２３，２３を介して回転軸２４（ピニオン軸とも言う。）を連結し、回転軸２４にラックアンドピニオン機構２５を介してラック軸２６を連結し、回転軸２６（ラック軸とも言う。）の両端に左右のタイロッド２７，２７及びナックル２８，２８を介して左右の転舵車輪２９，２９を連結したものである。ラックアンドピニオン機構２５は、ピニオン軸２４に有したピニオン３１と、ラック軸２６に有したラック３２とを備える。

ステアリング系２０によれば、運転者がステアリングハンドル２１を操舵することで、その操舵トルクによりラックアンドピニオン機構２５を介して、転舵車輪２９，２９を転舵することができる。

図１の例において、補助トルク機構４０は、ステアリングハンドル２１を操舵することによってステアリング系２０に発生する操舵トルクＴを操舵トルクセンサ等のトルク検出部４１で検出し、この検出信号（トルク信号とも言う。）に基づきモータ制御部４２で制御信号を発生し、この制御信号に基づき操舵トルクＴに応じたアシストトルクを電動モータ４３で発生し、減速機構４４（例えばウォームギヤ機構）を介してアシストトルクを回転軸２４に伝達し、さらに、アシストトルクを回転軸２４からステアリング系２０のラックアンドピニオン機構２５に伝達するようにした機構である。

好ましくは、補助トルク機構４０は、車速センサ、電子制御ユニット（ＥＣＵ）等の車速検出部１０７において検出され、車両が前進することによって車両に発生する車速Ｖを利用し、この車速信号とトルク信号との双方に基づきモータ制御部４２で制御信号を発生することができる。これにより、アシストトルクは、操舵トルクＴ及び車速Ｖに応じた値を示すことになる。また、後述するように、さらに好ましくは、アシストトルクは、操舵トルクＴ及び車速Ｖとともに、例えば電動モータ４３のロータの回転角（回転信号）等によって決定又は補正されている。

なお、アシストトルクがステアリング系２０に与えられる箇所によって、電動パワーステアリング装置１０は、ピニオンアシスト型、ラックアシスト型、コラムアシスト型等に分類することができる。図１の電動パワーステアリング装置１０は、ピニオンアシスト型を示しているが、電動パワーステアリング装置１０は、ラックアシスト型、コラムアシスト型等に適用してもよい。

電動パワーステアリング装置１０によれば、ステアリング系２０の操舵トルクに電動モータ４３のアシストトルクを加えた複合トルクにより、ラック軸２６で転舵車輪２９，２９を転舵することができる。

電動モータ４３は、例えばブラシレスモータであり、ブラシレスモータは、レゾルバ等の回転センサを内蔵している。この回転センサは、ブラシレスモータにおけるロータの回転角（モータ回転信号とも言う。）を検出するものである。

モータ制御部４２は、例えば、電源回路、モータ電流を検出する電流センサ、入力インターフェース回路、マイクロプロセッサ、出力インターフェース回路、ＦＥＴブリッジ回路等によって構成される。入力インターフェース回路は、例えば、外部からトルク信号、車速信号、モータ回転信号等を取り込むことができる。マイクロプロセッサは、例えば、入力インターフェース回路によって取り込んだトルク信号、車速信号等に基づいて、電動モータ４３をベクトル制御することができる。出力インターフェース回路は、例えば、マイクロプロセッサの出力信号をＦＥＴブリッジ回路への駆動信号に変換することができる。ＦＥＴブリッジ回路は、例えば、電動モータ４３（ブラシレスモータ）に駆動電流（３相交流電流）を通電するスイッチング素子によって構成される。

このようなモータ制御部４２は、概して、トルク検出部４１によって検出された操舵トルクＴ（トルク信号）と、車速検出部１０７によって検出された車速（車速信号）と、回転センサによって検出されたロータの回転角（回転信号）等に基づいて、目標電流値を設定する。モータ制御部４２は、電流センサによって検出されたモータ電流が目標電流値に一致するように、電動モータ４３を駆動することができる。モータ制御部４２が電流センサを有しない場合、モータ制御部４２は、目標電流値をモータ電流とみなして、目標電流値を制御してもよい。なお、モータ電流を検出する電流センサを電動モータ４３側に取り付け、モータ制御部４２は、電動モータ４３からモータ電流を取り込んでもよい。また、ブラシレスモータにおけるロータの回転角等のモータ回転信号を検出するモータ回転角度検出部の一部又は全部は、電動モータ４３の外部も設けられてもよい。

図２は、操舵トルクＴ及び車速Ｖとモータ電流との関係、即ち操舵トルクＴ及び車速Ｖの双方に基づいて目標電流値を決定できるベースマップの１例を示す。図２の例において、例えば６本の曲線が示され、６本の曲線の各々は、車速に対応している。車速が０［ｋｍ/ｈ］を示し、車両が停止している時には、同一操舵トルクに対して目標電流値又はモータ電流が最大となる一方、車速が最高車速［ｋｍ/ｈ］を示している時には、同一操舵トルクに対して目標電流値又はモータ電流が最小となる。車速が大きい時に目標電流値又はモータ電流を小さくすることによって、高速領域では、アシストトルクが小さくなり、急激な操舵を抑制することができる。なお、最高車速は、車両の重量、大きさ等の車両特性に依存し、車両の種類に応じて設定することができ、車両が実際に走行可能な最高車速でもよく、ベースマップで設定されている最高車速でもよい。

また、図２の例において、ベースマップは、例えば６本の曲線を含んでいるが、ベースマップに含まれる曲線の数は、２本でもよく、３本から５本でもよく、７本以上でもよい。さらに、ベースマップが含む曲線は、１本又は複数の例えば直線に変更してもよく、ベースマップは、車速毎に決められた特性を有していればよい。図２の例において、ベースマップは、操舵トルク及び車速と目標電流値（又はモータ電流）との関係を記述し、操舵トルクが大きいほど目標電流値が大きくなり、且つ車速が小さいほど目標電流値が大きくなっている。図１のモータ制御部４２は、ベースマップ内の操舵トルク及び車速の双方を参照することで、目標電流値を決定することができる。具体的には、図２で示されるような特性を数式で表し、その数式に操舵トルク及び車速を代入して、目標電流値を算出又は決定してもよく、或いは、図２で示されるような特性をテーブルで表し、そのテーブルから、操舵トルク及び車速に対応する目標電流値を抽出又は決定してもよい。

なお、ベースマップは、操舵トルク及び車速とモータ電流との関係を示しているが、車速の代わりに、車両の走行状態を表す走行パラメータ、例えばエンジン回転数を用いて、ベースマップを構築してもよく、或いは、車速等の走行パラメータを省略して、操舵トルクとモータ電流との関係を示すベースマップを構築してもよい。

図３（ａ）は、操舵トルクＴが時間とともに変化する時の時間的な変化例を示す。図３（ａ）の例において、図１のモータ制御部４２は、操舵トルクＴが第１の所定トルク（例えば４［Ｎ・ｍ］）以上であるか否かを判断し、例えば時刻ｔ１からｔ２までの間、及び時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間、第１の所定トルク以上である操舵トルクＴがトルク検出部４１によって検出された場合、モータ制御部４２は、同一操舵トルクに対するモータ電流を大きくすることができる。

具体的には、例えば図２のベースマップ内の最高車速を表す車速Ｖ（６本の曲線のうちの１番下の曲線）から最高車速よりも小さい車速を表す車速Ｖ（６本の曲線のうちの下から２番目の曲線）に変更する時には、同一操舵トルクに対するモータ電流が大きり、このようなモータ電流が発生するように、車速Ｖ等の走行パラメータを例えば時刻ｔ１で変更することができる。

例えば時刻ｔ１が現在の時刻であることを仮定すると、モータ制御部４２は、時刻ｔ１での操舵トルク（現在操舵トルク）と同一のトルクで例えば図２のベースマップのような特性に基づき時刻ｔ１直前に設定されていた以前の目標電流値（時刻ｔ１での更新前の目標電流値）よりも、時刻ｔ１での操舵トルク（現在操舵トルク）でその特性に基づき設定される現在の目標電流値（時刻ｔ１での更新後の目標電流値）を大きくする。第１の所定トルク以上である操舵トルクＴが発生して運転者の負担が大きい時には、同一操舵トルクに対するモータ電流を大きく設定することによって、アシストトルクが増大する。このように、操舵トルクＴ又は運転者の負担に応じてアシストトルクが設定されるので、運転者に与える違和感を少なくすることができる。

時刻Ｔ１からアシストトルクが増大し、運転者の負担が軽減されると、操舵トルクＴの上昇が緩やかになり、次第に操舵トルクＴが減少し始め、時刻ｔ２で、操舵トルクＴは、第１の所定トルク以上でなくなる。時刻ｔ３で操舵トルクＴが再び第１の所定トルク以上になると、図１のモータ制御部４２は、再び、現在操舵トルク（例えば時刻ｔ３での操舵トルクＴ）と同一のトルクで直前に設定されていた以前の目標電流値（時刻ｔ３での更新前の目標電流値）よりも、現在操舵トルクで設定される現在の目標電流値（時刻ｔ３での更新後の目標電流値）を大きくすることができる。

図３（ａ）の例において、図１のモータ制御部４２は、操舵トルクＴが第１の所定トルクよりも小さい第２の所定トルク（例えば２［Ｎ・ｍ］）未満であるか否かを判断することが好ましく、例えば時刻ｔ５からｔ６までの間、第２の所定トルク未満である操舵トルクＴがトルク検出部４１によって検出された場合、モータ制御部４２は、同一操舵トルクに対するモータ電流を小さくすることができる。なお、モータ制御部４２は、操舵トルクＴが第２の所定トルク未満であるか否かを判断しないで、例えば時刻ｔ２又はｔ４から所定時間が経過した時に、同一操舵トルクに対するモータ電流を小さくしてもよい。

例えば時刻ｔ５が現在の時刻であることを仮定すると、モータ制御部４２は、時刻ｔ５での操舵トルク（現在操舵トルク）と同一のトルクで例えば図２のベースマップのような特性に基づき時刻ｔ５直前に設定されていた以前の目標電流値（時刻ｔ５での更新前の目標電流値）よりも、時刻ｔ５での操舵トルク（現在操舵トルク）でその特性に基づき設定される現在の目標電流値（時刻ｔ５での更新後の目標電流値）を小さくする。第２の所定トルク未満である操舵トルクＴが発生して運転者の負担が小さい時には、同一操舵トルクに対するモータ電流を小さく設定することによって、アシストトルクが減少する。このように、操舵トルクＴ又は運転者の負担に応じてアシストトルクが設定されるので、運転者に与える違和感を少なくすることができる。特に、操舵トルクＴが第１の所定トルクと第２の所定トルクとの間に収まるように制御されるので、操舵トルクＴが第１の所定トルクよりも大きくなる、又は操舵トルクＴが第２の所定トルクよりも小さくなる期間があったとしても、操舵トルクＴは、一定の範囲内に引き寄せされる。

図３（ｂ）は、擬似車速Ｖ'又は内部制御車速が時間とともに変化する時の時間的な変化例を示す。例えば車速検出部４１の故障時やＣＡＮの断線時等のように車速検出部４１の異常が検出される時、図１のモータ制御部４２は、操舵トルクＴから擬似車速Ｖ'を求めることができる。車速検出部４１によって検出される車速Ｖの代わりに擬似車速Ｖ'を用いることで、車速検出部４１の異常が検出される時であっても、例えば図２のベースマップのような特性に基づき、モータ制御部４２は、目標電流値又はモータ電流を求めることを継続することができる。特に、擬似車速Ｖ'を固定しないで、変化させることで、運転者に与える違和感を少なくすることができる。なお、後述するように、擬似車速Ｖ'は、目標電流値だけでなく、例えば慣性モーメントに係るイナーシャ補正、ダンピング係数に係るダンパー補等を生成する時に利用することができ、擬似車速Ｖ'は、車速Ｖと同様に、いわば内部制御車速として用いることができる。

例えば時刻ｔ０で、車速検出部４１の異常が検出されると、モータ制御部４２は、擬似車速Ｖ'又は内部制御車速を例えば最高車速（例えば１８０［ｋｍ/ｈ］）に設定することができる。内部制御車速を最高車速に設定することにより、アシストトルクが小さくなり、急激な操舵を抑制することができる。図３（ｂ）で示される時刻ｔ０から時刻ｔ６まで、操舵トルクＴは、例えば図３（ａ）で示されるように変化する。例えば時刻ｔ１からｔ２までの間、第１の所定トルク以上である操舵トルクＴがトルク検出部４１によって検出された場合、モータ制御部４２は、擬似車速Ｖ'を小さくすることによって、同一操舵トルクに対するモータ電流を大きくすることができる。図３（ｂ）の例において、時刻ｔ１からｔ２までの間、擬似車速Ｖ'又は内部制御車速を最高車速から徐々に直線的に減少させることができる。なお、このように内部制御車速が低速へ除変することが、運転者に与える違和感を少なくする点で好ましいので、時刻ｔ１からｔ２までの間、内部制御車速は、直線的にではなく、例えば階段状に、又は曲線的に、徐々に変化させてもよい。

例えば時刻ｔ２からｔ３までの間、第２の所定トルク以上であり、且つ第１の所定トルク未満である操舵トルクＴがトルク検出部４１によって検出された場合、擬似車速Ｖ'又は内部制御車速を一定に保つことができる。図３（ｂ）の例において、時刻ｔ２からｔ３までの間、内部制御車速は、時刻ｔ２での内部制御車速を維持する。例えば時刻ｔ３からｔ４までの間、第１の所定トルク以上である操舵トルクＴが再びトルク検出部４１によって検出された場合、内部制御車速は、時刻ｔ２又は時刻ｔ３での内部制御車速から徐々に減少させることができる。例えば時刻ｔ４からｔ５までの間、第２の所定トルク以上であり、且つ第１の所定トルク未満である操舵トルクＴがトルク検出部４１によって検出された場合、内部制御車速は、時刻ｔ４での内部制御車速を維持する。

例えば時刻ｔ５からｔ６までの間、第２の所定トルク未満である操舵トルクＴがトルク検出部４１によって検出された場合、擬似車速Ｖ'又は内部制御車速を徐々に増加させることができる。図３（ｂ）の例において、時刻ｔ１からｔ２までの間及び時刻ｔ３からｔ４までの間における内部制御車速の減少率又は傾きは、時刻ｔ５からｔ６までの間における内部制御車速の増加率又は傾きよりも小さい。操舵トルクＴが第１の所定トルク以上である場合、擬似車速Ｖ'を緩やかに減少させて、同一操舵トルクに対するモータ電流を緩やかに大きくすることができる。擬似車速Ｖ'の急激な減少を抑制して、車両をより安全に走行させることができる。

なお、第１の所定のトルク及び第２の所定トルクは、車両特性だけでなく、例えば電動モータ４３の性能、減速機構４４の設定等の伝達特性にも依存し、車両及び電動パワーステアリング装置１０の種類に応じて設定することができる。

図４は、内部制御車速状態の遷移例を示す。図４又は図３（ａ）及び図３（ｂ）で示されるように、操舵トルクＴが例えば０から第２の所定トルクまでの間に属する場合、内部制御車速は、高速へ除変することができる。なお、例えば図３（ａ）の時刻ｔ０において、操舵トルクＴは第２の所定トルク未満であるので、内部制御車速を増加させることができるが、時刻ｔ０で、内部制御車速が既に最高車速に到達しているので、このような場合、内部制御車速は、最高車速まで増加させられる。

次に、例えば、操舵トルクＴが大きくなり、操舵トルクＴが例えば第２の所定トルクから第１の所定トルクまでの間に属する場合、内部制御車速は、高速側への除変を停止することができる。次に、例えば、操舵トルクＴがさらに大きくなり、操舵トルクＴが例えば第１の所定トルク以上である場合、内部制御車速は、低速へ除変することができる。なお、例えば図３（ａ）の時刻ｔ４以降においても、仮に、操舵トルクＴが第１の所定トルク以上であり続ける場合、内部制御車速を例えば０（停止車速）に到達するまで、さらに減少させることができる。

図５は、図１で示されるモータ制御部４２の動作例を表すフローチャートを示す。図５の例において、例えばイグニッションキーがオンされて、電動パワーステアリング装置１０が起動する。モータ制御部４２は、トルク検出部４１で検出される操舵トルクＴを例えば所定のタイミングで入力する（ステップＳ１）。

モータ制御部４２は、例えば時刻ｔ（Ｎ）で入力した操舵トルクＴ（Ｎ）が正常な値であるか否かを判断する（ステップＳ２）。トルク検出部４１は、例えば、トルク検出部４１それ自身の故障を検出することができ、トルク検出部４１の例えばセンサ部が故障した時には、トルク検出部４１が故障していることを表す故障信号をモータ制御部４２に送信することができる。或いは、モータ制御部４２は、トルク検出部４１が正常に動作する時の操舵トルクＴの有効範囲を記憶又は算出し、操舵トルクＴがその有効範囲内に存在するか否かを判断することができる。例えば時刻ｔ（Ｎ）で入力した操舵トルクＴ（Ｎ）が正常な値である場合、モータ制御部４２は、後述のステップＳ４を実施することができる。なお、操舵トルクＴが正常な値であるか否かを判断する手法は、例えば特開２００９−２６４８１２号公報に開示又は教授される手法を採用することができる。

例えば時刻ｔ（Ｎ）で入力した操舵トルクＴ（Ｎ）が正常な値でない場合、即ち、トルク検出部４１に異常が発生した時には、モータ制御部４２は、トルク検出部４１の故障を運転者に報知することができる（ステップＳ３）。車両が例えば警告ランプを有する場合、モータ制御部４２は、警告ランプを点灯させてトルク検出部４１又は電動パワーステアリング装置１０の故障を運転者に報知することができる。異常が発生した時には、モータ制御部４２は、目標電流値又はモータ電流を例えば０に設定し、電動パワーステアリング装置１０は、アシストトルクを発生させない。

ステップＳ２において、例えば時刻ｔ（Ｎ）で入力した操舵トルクＴ（Ｎ）が正常な値である場合、モータ制御部４２は、車速検出部１０７で検出される車速Ｖも例えば所定のタイミングで入力する（ステップＳ４）。モータ制御部４２は、例えば時刻ｔ（Ｎ）又は時刻ｔ（Ｎ）と同期する時刻ｔ（Ｎ'）で入力した車速Ｖ（Ｎ）が正常な値であるか否かを判断する（ステップＳ５）。

車速検出部１０７は、例えば、車速検出部１０７それ自身の故障を検出することができ、車速検出部１０７の例えばセンサ部が故障した時には、車速検出部１０７が故障していることを表す故障信号をモータ制御部４２に送信することができる。或いは、モータ制御部４２は、車速検出部１０７が正常に動作する時の車速Ｖの有効範囲を記憶又は算出し、車速Ｖがその有効範囲内に存在するか否かを判断することができる。例えば時刻ｔ（Ｎ）で入力した車速Ｖ（Ｎ）が正常な値である場合、モータ制御部４２は、後述のステップＳ６を実施することができる一方、車速Ｖ（Ｎ）が正常な値でない場合、モータ制御部４２は、後述のステップＳ８を実施することができる。図５の例において、モータ制御部４２は、例えばステップＳ１及びステップＳ４を同時に実行することができ、例えばステップＳ２及びステップＳ５を並列して処理してもよい。なお、車速Ｖが正常な値であるか否かを判断する手法は、例えば特開２００２−３３１９５４号公報に開示又は教授される手法を採用することができる。

例えばステップＳ５において、例えば時刻ｔ（Ｎ）で入力した車速Ｖ（Ｎ）が正常な値である場合、モータ制御部４２は、車速Ｖ（Ｎ）に依存する例えば図２で示されるような特性又は数式を決定する（ステップＳ６）。ここで、車速Ｖ（Ｎ）が、例えば図２のベースマップ内の例えば６本の曲線のうちの上から２番目の曲線に対応する車速である時、モータ制御部４２は、上から２番目のその曲線を採用する。或いは、車速Ｖ（Ｎ）が、例えば図２のベースマップ内の例えば下から２番目の曲線に対応する車速である時、モータ制御部４２は、下から２番目のその曲線を採用する。例えば図２のベースマップでは、車速車速Ｖ（Ｎ）が大きい時に、同一操舵トルクに対して目標電流値又はモータ電流が小さく設定されている。

ステップＳ６において、車速Ｖ（Ｎ）に依存する特性又は数式として、例えば図２のベースマップ内の下から２番目の曲線が決定される場合、モータ制御部４２は、下から２番目のその曲線上の例えば時刻ｔ（Ｎ）で入力した操舵トルクＴ（Ｎ）で、目標電流値（Ｎ）を決定する（ステップＳ７）。このように、モータ制御部４２は、操舵トルク及び車速と目標電流値との関係として、車速Ｖ（Ｎ）に対応する例えば図２のベースマップで示される下から２番目の曲線を参照又は選択する。モータ制御部４２は、参照又は選択している曲線（又は車速Ｖ（Ｎ））上で操舵トルクＴ（Ｎ）を参照又は選択し、参照又は選択している操舵トルクＴ（Ｎ）に対応する目標電流値（Ｎ）を決定又は更新することができる。目標電流値（Ｎ）が決定又は更新されると、モータ電流が目標電流値（Ｎ）に一致するように、モータ制御部４２は、電動モータ４３を駆動するとともに、例えばステップＳ２を実行する。

ステップＳ２において、例えば時刻ｔ（Ｎ＋１）で入力した操舵トルクＴ（Ｎ＋１）が正常な値である場合、又は例えば時刻ｔ（Ｎ＋１）で操舵トルクＴ（Ｎ＋１）を入力する時、モータ制御部４２は、例えば時刻ｔ（Ｎ＋１）で車速Ｖ（Ｎ＋１）を同時に入力する（ステップＳ４）。モータ制御部４２は、例えば時刻ｔ（Ｎ＋１）で入力した車速Ｖ（Ｎ＋１）が正常な値であるか否かを判断する（ステップＳ５）。

例えばステップＳ５において、例えば時刻ｔ（Ｎ＋１）で入力した車速Ｖ（Ｎ＋１）が正常な値でない場合、即ち、車速検出部１０７に異常が発生した時には、モータ制御部４２は、例えば時刻ｔ（Ｎ＋１）で入力した操舵トルクＴ（Ｎ＋１）が第１の所定トルク以上であるか否かを判断する（ステップＳ８）。なお、電動パワーステアリング装置１０が起動した後、車速Ｖが正常な値でないことを最初に判断した時に、モータ制御部４２は、擬似車速Ｖ'を最高車速に初期設定することが好ましい。擬似車速Ｖ'が最高車速に初期設定されることにより、アシストトルクの発生が抑制されて、車両をより安全に走行させることができる。

例えばステップＳ８において、例えば時刻ｔ（Ｎ＋１）で入力した操舵トルクＴ（Ｎ＋１）が第１の所定トルク以上である場合、モータ制御部４２は、例えば図２（ｂ）の時刻ｔ１からｔ２までの間で示されるような減少率又は傾きで、擬似車速Ｖ'を減少させ、又は、例えば時刻ｔ（Ｎ）での擬似車速Ｖ'（Ｎ）又は初期設定される最高車速を例えば時刻ｔ（Ｎ＋１）での擬似車速Ｖ'（Ｎ＋１）に変更又は更新する（ステップＳ９）。モータ制御部４２は、変更又は更新された例えば時刻ｔ（Ｎ＋１）での擬似車速Ｖ'（Ｎ＋１）を例えば時刻ｔ（Ｎ＋１）での車速Ｖ（Ｎ＋１）として用いることができる（ステップＳ９）。

次に、モータ制御部４２は、時刻ｔ（Ｎ＋１）での車速Ｖ（Ｎ＋１）として、時刻ｔ（Ｎ＋１）での擬似車速Ｖ'（Ｎ＋１）に依存する例えば図２で示されるような特性又は数式を決定する（ステップＳ６）。ここで、擬似車速Ｖ'（Ｎ）又は初期設定される最高車速が、例えば図２のベースマップ内の例えば６本の曲線のうちの１番下の曲線に対応する車速であり、且つ擬似車速Ｖ'（Ｎ＋１）が、例えば図２のベースマップ内の例えば６本の曲線のうちの下から２番目の曲線に対応する車速である時、モータ制御部４２は、１番下の曲線から下から２番目の曲線に変更して、下から２番目の曲線を採用する。このように、モータ制御部４２は、例えば時刻ｔ（Ｎ＋１）で入力した操舵トルクＴ（Ｎ＋１）（＝現在操舵トルク）と同一のトルクと関連付けられる以前の擬似車速Ｖ'（Ｎ）又は初期設定される最高車速よりも、現在操舵トルクと関連付けられる現在の擬似車速Ｖ'（Ｎ＋１）を小さく設定することができる。

ところで、例えばステップＳ８において、例えば時刻ｔ（Ｎ＋２）で入力した操舵トルクＴ（Ｎ＋２）が第１の所定トルク以上でない場合、モータ制御部４２は、例えば時刻ｔ（Ｎ＋２）で入力した操舵トルクＴ（Ｎ＋２）が第２の所定トルク未満であるか否かを判断する（ステップＳ１０）。

例えばステップＳ１０において、例えば時刻ｔ（Ｎ＋２）で入力した操舵トルクＴ（Ｎ＋２）が第２の所定トルク未満である場合、モータ制御部４２は、例えば図２（ｂ）の時刻ｔ５からｔ６までの間で示されるような増加率又は傾きで、擬似車速Ｖ'を増加させ、又は、例えば時刻ｔ（Ｎ＋１）での擬似車速Ｖ'（Ｎ＋１）を例えば時刻ｔ（Ｎ＋２）での擬似車速Ｖ'（Ｎ＋２）に変更又は更新する（ステップＳ１１）。ここで、擬似車速Ｖ'（Ｎ＋１）が、例えば図２のベースマップ内の例えば６本の曲線のうちの下から３番目の曲線に対応する車速であり、且つ擬似車速Ｖ'（Ｎ＋２）が、例えば図２のベースマップ内の例えば６本の曲線のうちの１番下の曲線に対応する車速である時、モータ制御部４２は、下から３番目の曲線から１番下の曲線に変更して、１番下の曲線を採用する。このように、モータ制御部４２は、例えば時刻ｔ（Ｎ＋２）で入力した操舵トルクＴ（Ｎ＋２）（＝現在操舵トルク）と同一のトルクと関連付けられる以前の擬似車速Ｖ'（Ｎ＋１）よりも、現在操舵トルクと関連付けられる現在の擬似車速Ｖ'（Ｎ＋２）を大きく設定することができる。

ここで、第１の所定トルク以上である操舵トルクＴが現在操舵トルクとして検出された場合における以前の擬似車速Ｖ'と現在の擬似車速Ｖ'との差（例えば上述のＶ'（Ｎ）とＶ'（Ｎ＋１）との差）は、第２の所定トルク未満である操舵トルクＴが現在操舵トルクとして検出された場合における以前の擬似車速と現在の擬似車速との差（例えば上述のＶ'（Ｎ＋１）とＶ'（Ｎ＋２）との差）よりも小さく設定することができる。これにより、操舵トルクＴが第１の所定トルク以上である場合、擬似車速Ｖ'を緩やかに減少させて、同一操舵トルクに対する目標電流値を緩やかに大きくすることができる。

或いは、例えばステップＳ１０において、例えば時刻ｔ（Ｎ＋２）で入力した操舵トルクＴ（Ｎ＋２）が第２の所定トルク未満でない場合、モータ制御部４２は、例えば図２（ｂ）の時刻ｔ２からｔ３までの間で示されるような一定値又は傾きで、擬似車速Ｖ'を更新する、又は、例えば時刻ｔ（Ｎ＋１）での擬似車速Ｖ'（Ｎ＋１）を例えば時刻ｔ（Ｎ＋２）での擬似車速Ｖ'（Ｎ＋２）として採用し又は更新する（ステップＳ１２）。ここで、擬似車速Ｖ'（Ｎ＋１）及び擬似車速Ｖ'（Ｎ＋２）が、例えば図２のベースマップ内の例えば６本の曲線のうちの下から３番目の曲線に対応する車速である時、モータ制御部４２は、そのまま下から３番目の曲線を採用する。このように、モータ制御部４２は、例えば時刻ｔ（Ｎ＋２）で入力した操舵トルクＴ（Ｎ＋２）（＝現在操舵トルク）と同一のトルクと関連付けられる以前の擬似車速Ｖ'（Ｎ＋１）を、現在操舵トルクと関連付けられる現在の擬似車速Ｖ'（Ｎ＋２）に設定することができる。

図６は、図１で示されるモータ制御部４２の具体的構成例を示す。図６の例において、モータ制御部４２は、擬似車速生成部２００、切換部２１０及び異常検出部２０１を有することが好ましく、モータ制御部４２は、例えば特開２０１０−４７２３８号公報で開示されるような微分処理部１０２、位相補正部１０３、イナーシャ補正部１０４、ダンパー補正部１０５、目標電流設定部１０８、加算演算部１０９、減算演算部１１０、偏差演算部１１１、ＰＩ設定部１１２、非干渉化制御部１１３、演算部１１４、ｄｑ−３相変換部１１５、モータ駆動部１１６、モータ電流検出部１１８，１１９、及び３相−ｄｑ変換部１２０をさらに有している。図６の例において、擬似車速生成部２００は、操舵トルクＴに基づき、例えば図３（ｂ）で示すような擬似車速Ｖ'を生成させることができる。切換部２１０は、車速Ｖの異常が検出される状態で、車速Ｖから擬似車速Ｖ'に切り換えることができる。なお、車速検出部１０７は、例えば電子制御ユニット（ＥＣＵ）で構成され、そのＥＣＵは、例えばＣＡＮ等の車載ネットワーク２０２を介してモータ制御部４２に接続されている。モータ制御部４２又は異常検出部２０１は、車速検出部１０７からの車速Ｖを有線及び無線を含む任意の方式で受け取ることができる。

図６の例において、異常検出部２０１は、車速Ｖが異常であるか否か、具体的には、車速検出部１０７で検出される車速Ｖが正常な値であるか否かを判断し、この時、車速検出部１０７（ＥＣＵ）は、車載ネットワーク２０２を介して、例えばエンジン回転数を異常検出部２０１に送ることができる。加えて、異常検出部２０１は、車速検出部１０７（ＥＣＵ）又は車速検出部１０７とは異なる他の電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０３から、シフトポジション、ギア比等のパラメータを受け取ることができる。また、電子制御ユニット２０３は、車速検出部１０７を含む形式としてもよい。なお、車速検出部１０７は、電子制御ユニットではなく、車速センサで構成されてもよい。異常検出部２０１は、車速検出部１０７（ＥＣＵ、車速センサ等）それ自身の故障を車速検出部１０７から受け取ることができ、或いは、例えばエンジン回転数、シフトポジション、ギア比等のパラメータを利用して車速検出部１０７が正常に動作する時の車速Ｖの有効範囲を判断することができ、或いは、車載ネットワーク２０２の断線（車速検出部１０７からの車速Ｖの不受信等）を識別することができる。車速検出部１０７の故障時、車載ネットワーク２０２の断線時等の要因によって車速Ｖが正常な値でない場合、異常検出部２０１は、車速Ｖが異常であると判断し、切換部２１０が車速検出部１０７からの車速Ｖの代わりに擬似車速生成部２００からの擬似車速Ｖ'を出力するように、切換部２１０を指示する。車速Ｖの異常が検出される状態で、切換部２１０からの擬似車速Ｖ'は、例えば目標電流設定部１０８、イナーシャ補正部１０４、ダンパー補正部１０５等で内部制御車速Ｖとして入力され、例えば目標電流設定部１０８は、擬似車速Ｖ'に基づき例えば図２で示すようなベースマップで求まる目標電流値を生成することができる。車速Ｖの異常が検出されない状態では、内部制御車速Ｖは、車速検出部１０７からの車速Ｖである。

図６の例において、モータ回転角検出部１３０は、ブラシレスモータ４３においてアウタステータに対するインナロータの角度（回転角）θを算出し、この角度θに対応する信号をｄｑ−３相変換部１１５と３相−ｄｑ変換部１２０に出力する。さらに、モータ回転角検出部１３０は、ブラシレスモータ４３においてアウタステータに対するインナロータの回転角速度ωを算出し、この回転角速度ωに対応する信号を、微分処理部１０２とダンパー補正部１０５と非干渉化制御部１１３に出力する。

図６の例において、位相補正部１０３は、操舵トルク検出部４１（操舵トルクセンサ４１）から入力した操舵トルク信号Ｔを、車速検出部１０７から入力した車速信号Ｖ（又は、車速Ｖの異常が検出される状態では擬似車速生成部２００からの擬似車速信号Ｖ'）に基づいて位相補正をして、その補正操舵トルク信号Ｔ'を目標電流設定部１０８に出力する。イナーシャ補正部１０４は、操舵トルク検出部４１から入力した操舵トルク信号Ｔと、車速検出部１０７から入力した車速信号Ｖ（又は、車速Ｖの異常が検出される状態では擬似車速生成部２００からの擬似車速信号Ｖ'）と、回転角速度ωに対応する信号を微分処理部１０２（微分演算部１０２）で微分することにより得られた角加速度（つまり、回転角速度ωの時間微分値）に対応する信号とから、慣性モーメントに係るイナーシャ補正をするためのイナーシャ補正信号ｄｉを生成し、このイナーシャ補正信号ｄｉを加算演算部１０９に出力する。ダンパー補正部１０５は、操舵トルク検出部４１から入力した操舵トルク信号Ｔと、車速検出部１０７から入力した車速信号Ｖ（又は、車速Ｖの異常が検出される状態では擬似車速生成部２００からの擬似車速信号Ｖ'）と、回転角速度ωに対応する信号とから、ダンピング係数に係るダンパー補正をするためのダンパー補正信号ｄｄを生成し、このダンパー補正信号ｄｄを減算演算部１１０に出力する。

図６の例において、目標電流設定部１０８は、補正操舵トルク信号Ｔ'と車速信号Ｖ（又は、車速Ｖの異常が検出される状態では擬似車速生成部２００からの擬似車速信号Ｖ'）とに基づき、２相目標電流Ｉｄ１，Ｉｑ１を算出して出力する。目標電流Ｉｄ１，Ｉｑ１は、ブラシレスモータ４３のインナロータ上の永久磁石が作り出す回転磁束と同期した回転座標系において、永久磁石と同一方向のｄ軸及びこれに直交したｑ軸にそれぞれ対応するものである。これらの目標電流Ｉｄ１，Ｉｑ１を、それぞれ「ｄ軸目標電流Ｉｄ１」及び「ｑ軸目標電流Ｉｑ１」ということにする。

加算演算部１０９は、目標電流Ｉｄ１，Ｉｑ１にイナーシャ補正信号ｄｉ（イナーシャ補正電流ｄｉ）を加算し、その加算値、つまりイナーシャ補正後目標電流Ｉｄ２，Ｉｑ２を出力する。減算演算部１１０は、イナーシャ補正後目標電流Ｉｄ２，Ｉｑ２からダンパー補正信号ｄｄ（ダンパー補正電流ｄｄ）を減算し、その減算値、つまりダンパー補正後目標電流Ｉｄ３，Ｉｑ３を出力する。このダンパー補正後目標電流Ｉｄ３，Ｉｑ３、をそれぞれ「ｄ軸最終目標電流Ｉｄ*」，「ｑ軸最終目標電流Ｉｑ*」と言うことにする。偏差演算部１１１は、ｄ軸及びｑ軸最終目標電流Ｉｄ*，Ｉｑ*から、３相−ｄｑ変換部１２０から入力したｄ軸及びｑ軸の検出電流Ｉｄ，Ｉｑをそれぞれ減算し、その減算値、つまり偏差ＤＩｄ，ＤＩｑをＰＩ設定部１１２に出力する。

図６の例において、ＰＩ設定部１１２は、偏差ＤＩｄ，ＤＩｑを用いた演算の実行により、ｄ軸及びｑ軸の検出電流Ｉｄ，Ｉｑがｄ軸及びｑ軸最終目標電流に追従するように、ｄ軸及びｑ軸の目標電圧Ｖｄ，Ｖｑをそれぞれ算出する。非干渉化制御部１１３及び演算部１１４は、ｄ軸及びｑ軸の目標電圧Ｖｄ，Ｖｑを、ｄ軸及びｑ軸の補正目標電圧Ｖｄ'，Ｖｑ'に補正して、ｄｑ−３相変換部１１５に出力する。詳しく述べると、非干渉化制御部１１３は、３相−ｄｑ変換部１２０から入力したｄ軸及びｑ軸の検出電流Ｉｄ，Ｉｑ、及びモータ回転角検出部１３０から入力したインナロータの回転角速度ωに基づいて、ｄ軸及びｑ軸の目標電圧Ｖｄ，Ｖｑのための非干渉化制御補正値を算出する。演算部１１４は、ｄ軸及びｑ軸の目標電圧Ｖｄ，Ｖｑから、非干渉化制御補正値をそれぞれ減算することにより、ｄ軸及びｑ軸の補正目標電圧Ｖｄ'，Ｖｑ'を算出して、ｄｑ−３相変換部１１５に出力する。

図６の例において、ｄｑ−３相変換部１１５は、ｄ軸及びｑ軸の補正目標電圧Ｖｄ'，Ｖｑ'を、３相目標電圧Ｖｕ*，Ｖｖ*，Ｖｗ*に変換して、モータ駆動部１１６に出力する。モータ駆動部１１６は、図示せぬＰＷＭ電圧発生部及びインバータ回路を含む。ＰＷＭ電圧発生部は、３相目標電圧Ｖｕ*，Ｖｖ*，Ｖｗ*に対応した、ＰＷＭ制御電圧信号ＵＵ，ＶＵ，ＷＵを生成し、インバータ回路に出力する。インバータ回路は、ＰＷＭ制御電圧信号ＵＵ，ＶＵ，ＷＵに対応した、３相の交流駆動電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを発生し、これらを３相の駆動電流路１１７を介してブラシレスモータ４３にそれぞれ供給する。３相の交流駆動電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗは、それぞれブラシレスモータ４３をＰＷＭ駆動するための正弦波電流である。

図６の例において、３相の駆動電流路１１７のうちの２つには、モータ電流検出部１１８，１１９が設けられている。各モータ電流検出部１１８，１１９は、ブラシレスモータ４３に供給される３相の駆動電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗのうちの、２つの駆動電流Ｉｕ，Ｉｗを検出して、３相−ｄｑ変換部１２０に出力する。３相−ｄｑ変換部１２０は、検出駆動電流Ｉｕ，Ｉｗに基づいて、残りの駆動電流Ｉｖを算出する。さらに、３相−ｄｑ変換部１２０は、これらの３相検出駆動電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを、２相のｄ軸及びｑ軸の検出電流Ｉｄ，Ｉｑに変換する。

なお、図６には、説明の便宜上、それぞれ１組の加算演算部１０９と減算演算部１１０と偏差演算部１１１とＰＩ設定部１１２と演算部１１４が示されている。実際には、これらの回路要素の組は、２つの目標電流Ｉｄ１，Ｉｄ２のそれぞれについても、個別に設けられる。

本発明は、上述の例示的な実施形態に限定されず、また、当業者は、上述の例示的な実施形態を特許請求の範囲に含まれる範囲まで、容易に変更することができるであろう。

１０・・・電動パワーステアリング装置、２０・・・操舵系（ステアリング系）、２１・・・ステアリングハンドル、２２・・・ステアリングシャフト、２３・・・自在軸継手、２４・・・回転軸（ピニオン軸）、２５・・・ラックアンドピニオン機構、２６・・・回転軸（ラック軸）、２７・・・タイロッド、２８・・・ナックル、２９・・・転舵車輪、３１・・・ピニオン、３２・・・ラック、４０・・・アシストトルク機構（補助トルク機構）、４１・・・トルク検出部（操舵トルクセンサ）、４２・・・モータ制御部、４３・・・電動モータ、４４・・・減速機構、５２・・・ボールジョイント、１０４・・・イナーシャ補正部、１０５・・・ダンパー補正部、１０８・・・目標電流設定部、１０７・・・車速検出部、２００・・・擬似車速生成部、２０１・・・異常検出部、２０２・・・車載ネットワーク、２０３・・・電子制御ユニット、２１０・・・切換部２１０、Ｔ・・・操舵トルク、Ｖ・・・車速、Ｖ'・・・擬似車速（内部制御車速）。

Claims (8)

1. 車両の操舵系の操舵トルクを検出するトルク検出部と、
   前記操舵系にアシストトルクを付与する電動モータと、
   前記操舵トルクを参照して、前記電動モータのモータ電流を制御するモータ制御部と、
   を備え、
   第１の所定トルク以上である前記操舵トルクが現在操舵トルクとして検出された場合、前記モータ制御部は、前記現在操舵トルクと同一のトルクで直前に設定されていた以前の前記モータ電流よりも、前記現在操舵トルクで設定される現在の前記モータ電流を大きくすることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 前記モータ制御部は、前記操舵トルクとともに前記車速を参照して、前記操舵トルクが大きいほど前記モータ電流を大きくし、且つ前記車速が小さいほど前記モータ電流を大きくし、
   車速の異常が検出された状態で、前記第１の所定トルク以上である前記操舵トルクが前記現在操舵トルクとして検出された場合、前記モータ制御部は、前記車速検出部からの前記車速を参照しないで、前記以前の前記モータ電流よりも前記現在の前記モータ電流を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
3. 前記第１の所定トルクよりも小さい第２の所定トルク未満である前記操舵トルクが前記現在操舵トルクとして検出された場合、前記モータ制御部は、前記以前の前記モータ電流よりも前記現在の前記モータ電流を小さくすることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
4. 前記車速の異常が検出された状態で、前記第１の所定トルク以上である前記操舵トルクが前記現在操舵トルクとして検出された場合、前記モータ制御部は、前記操舵トルク及び前記車速と前記モータ電流との関係を変更して、前記以前の前記モータ電流よりも大きい前記現在の前記モータ電流を制御することを特徴とする請求項２、又は、請求項２に従属する請求項３に記載の電動パワーステアリング装置。
5. 前記車速の異常が検出された状態で、前記第１の所定トルクも小さい第２の所定トルク未満である前記操舵トルクが前記現在操舵トルクとして検出された場合、前記モータ制御部は、前記操舵トルク及び前記車速と前記モータ電流との関係を変更して、前記以前の前記モータ電流よりも小さい前記現在の前記モータ電流を制御することを特徴とする請求項２、又は、請求項２に従属する請求項３、又は、請求項４に記載の電動パワーステアリング装置。
6. 前記車速の異常が検出された状態で、前記第１の所定トルク以上である前記操舵トルクが前記現在操舵トルクとして検出された場合、前記モータ制御部は、前記操舵トルクから擬似車速を求め、前記操舵トルクとともに前記擬似車速を前記車速として参照し、且つ前記モータ制御部は、前記現在操舵トルクと同一の前記トルクと関連付けられる以前の前記車速よりも、前記現在操舵トルクと関連付けられる現在の前記車速を小さくすることによって、前記以前の前記モータ電流よりも前記現在の前記モータ電流を大きくすることを特徴とする請求項２、又は、請求項２に従属する請求項３、又は、請求項４、又は、請求項５に記載の電動パワーステアリング装置。
7. 前記車速の異常が検出された状態で、前記第１の所定トルクよりも小さい第２の所定トルク未満である前記操舵トルクが前記現在操舵トルクとして検出された場合、前記モータ制御部は、前記操舵トルクから擬似車速を求め、前記操舵トルクとともに前記擬似車速を前記車速として参照し、且つ前記モータ制御部は、前記現在操舵トルクと同一の前記トルクと関連付けられる以前の前記車速よりも、前記現在操舵トルクと関連付けられる現在の前記車速を大きくすることによって、前記以前の前記モータ電流よりも前記現在の前記モータ電流を小さくすることを特徴とする請求項２、又は、請求項２に従属する請求項３、又は、請求項４、又は、請求項５、又は、請求項６に記載の電動パワーステアリング装置。
8. 前記第１の所定トルク以上である前記操舵トルクが前記現在操舵トルクとして検出された場合における前記以前の前記車速と前記現在の前記車速との差は、前記第１の所定トルクよりも小さい第２の所定トルク未満である前記操舵トルクが前記現在操舵トルクとして検出された場合における前記以前の前記速度と前記現在の前記速度との差よりも小さいことを特徴とする請求項６又は請求項７に記載の電動パワーステアリング装置。

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