JP2013184602A - 車両用前照灯の点灯制御装置及び車両用前照灯システム - Google Patents

Abstract

【課題】先行車が自車両に対して左右方向に移動する際に、先行車にグレアを与えにくくする。
【解決手段】車両用前照灯の点灯制御装置は、カメラにより撮影される自車両の前方の画像に基づいて、前方車両の位置情報を求める車両検出部と、自車両から見た前方車両の左右方向の移動を検出する前方車両移動検出部と、車両用前照灯の遮光範囲を、車両検出部により求められた位置情報に基づいて求め、前方車両移動検出部により自車両から見た前方車両の左右方向の移動が検出されると、求められた車両用前照灯の遮光範囲を、自車両の向きに対する前方車両の相対角度に応じて補正する遮光範囲決定部と、求められた遮光範囲に従い車両用前照灯の光照射状態を制御する配光制御部を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用前照灯の点灯制御装置及び車両用前照灯システムに係り、特に自車両に対して前方車両が左右方向に移動する際に照射範囲と遮光範囲の境界を定める車両用前照灯の点灯制御装置及び車両用前照灯システムに関する。

車両の夜間走行時、視認性を高めるために車両の前照灯をハイビームとして走行したいが、通常は、対向車及び先行車（以下、これらを前方車両という）の運転者にグレアを与えないために、ロービーム／ハイビームを切り替えて走行している。

一方、ＡＤＢ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｄｒｉｖｉｎｇ Ｂｅａｍ）という技術が開発されている。ＡＤＢは、例えば、車室内に搭載されたカメラによって前方車両を検出し、前方車両領域を除くハイビーム領域を照射することで視認性を高め、歩行者の早期発見や遠方視認性の向上に寄与するものである。ハイビーム照射範囲は例えば複数のエリアで構成され、前方車両の運転手等にグレアを与えるエリアを検知・消灯する制御が行われる。複数のエリアはそれぞれ水平範囲角度が決められており、その範囲における前方車両の有無をカメラで検知して点消灯制御を行う。

例えば、特開２０１１−３１８０７号公報（特許文献１）には、前方車両の水平方向の位置に応じて、前方車両と照射範囲との間の隙間の大きさが変化するように車両用前照灯を制御することにより、前方車両へグレアを与えにくくする配光制御システムが開示されている。また、特開２０１１−３１８０８号公報（特許文献２）には、前方車両の位置座標とピッチ角をそれぞれ検出し、このピッチ角に基づいて前方車両の位置座標を補正し、補正された位置座標に基づいて車両用前照灯の照射範囲を制御することにより、前方車両へグレアを与えにくくする配光制御システムが開示されている。

特開２０１１−３１８０７号公報 特開２０１１−３１８０８号公報

前方車両にグレアを与えないようにする照射範囲は、自車両と前方車両が直進路を走行している場合とカーブ走行している場合では異なる。また、前方車両が進路変更する場合や自車両に対して左右方向に移動する場合も、前方車両にグレアを与えないようにする照射範囲は、自車両と前方車両がともに直進している場合とは異なる。例えば、前方車両のセンシングを単眼カメラで行い、カメラ情報から自車両の左右ヘッドランプの点消灯境界の位置（角度）を計算する手法を用いる場合、直進路では、自車両と先行車がほぼ同じ向きを向いている場合を想定して照射範囲の境界を計算できる。しかし、自車両がカーブ走行する場合や先行車が進路変更した場合については、自車両と先行車の相対的な向きが変わるため、直進路と同じ計算手法では先行車にグレアを与える場合がある。

図３（ａ）及び図４（ａ）にグレアの例を示す。図３（ａ）は、自車カーブ走行時において、直進路と同様の計算方法により照射した状態の例を示す。例えば、先行車の旋回内側のドアミラー部や運転席部に光が照射され、先行車にグレアを与える場合がある。図４（ａ）は、前方で車両が斜行した場合である。この場合も、直進路と同様の計算方法では前方の車両にグレアを与える場合がある。

本発明に係る具体的態様は、前方車両が自車両に対して左右方向に移動する際に、前方車両にグレアを与えにくくする車両用前照灯の点灯制御装置及び車両用前照灯システムを提供することを目的の１つとする。

本発明に係る一態様の車両用前照灯の点灯制御装置は、車両用前照灯による光照射状態を制御する、車両用前照灯の点灯制御装置であって、（ａ）カメラにより撮影される自車両の前方の画像に基づいて、前方車両の位置情報を求める車両検出部と、（ｂ）自車両から見た前方車両の左右方向の移動を検出する前方車両移動検出部と、（ｃ）車両用前照灯の遮光範囲を、車両検出部により求められた位置情報に基づいて求め、前方車両移動検出部により自車両から見た前方車両の左右方向の移動が検出されると、求められた遮光範囲を、自車両の向きに対する前方車両の相対角度に応じて補正する遮光範囲決定部と、（ｄ）求められた遮光範囲に従い車両用前照灯の光照射状態を制御する配光制御部とを備える。

上述の点灯制御装置によれば、前方車両が自車両に対して左右方向に移動する際に、前方車両にグレアを与えにくくすることができる。前方車両が左右方向に移動することで自車両の向きと前方車両の向きの相対的角度が変わると、自車両から見て前方車両にグレアを与える範囲が変わるが、自車両の向きに対する前方車両の相対角度に応じて遮光範囲を補正すること（追加補正）で、前方車両にグレアを与えにくくし、グレアによる前方車両の運転者等の不快感を解消することができる。

上述の点灯制御装置において、例えば、遮光範囲決定部は、前方車両移動検出部により自車両から見た前方車両の左右方向の移動が検出されると、求められた遮光範囲を前方車両の移動方向に補正することができる。

これにより、車両検出部が前方車両後方部の位置を検出する際に、前方車両の移動方向側に遮光範囲を広げて前方車両前方部を遮光範囲に含めることができる。

上述の点灯制御装置において、例えば、遮光範囲決定部は、自車両の速度と、前方車両移動検出部により検出される自車両から見た前方車両の左右方向の移動速度とに基づき、前方車両の相対角度を求めることができる。

これにより、自車両の向きに対する前方車両の相対角度を求め、この相対角度に応じて遮光範囲を補正することができる。

上述の点灯制御装置において、例えば、（ｅ）車両検出部で求められた位置情報に基づいて、前方車両と自車両の距離が予め定められた距離より近いか判断する車間距離判断部をさらに備え、遮光範囲決定部は、前方車両と自車両の距離が予め定められた距離より近い場合は、前方車両の左右方向の移動が検出されたか否かに関わらず、位置情報に基づいて車両用前照灯の遮光範囲を求めることができる。

これにより、前方車両が近距離にいる場合には、上述の追加補正を適用せずに、前方車両の移動がない場合と同様の制御を適用できる。

本発明に係る一態様の車両用前照灯システムは、上述の車両用前照灯の点灯制御装置と、この点灯制御装置により制御される車両用前照灯を含んで構成される。

これにより、前方車両が自車両に対して左右方向に移動する際に、前方車両にグレアを与えにくくすることが可能な車両用前照灯システムが提供される。

一実施形態の車両用前照灯システムの構成を示すブロック図である。 配光パターンを模式的に示す図である。 自車旋回時の説明図である。 先行車の相対位置移動時の説明図である。 光学ユニットの構成例を示す分解斜視図である。 角度情報による先行車検出及び遮光範囲の説明図である。 カーブ走行時の説明図である。 先行車の相対位置移動時の説明図である。 先行車右側境界の理論値と、補正時の計算値の表である。 制御の組合せの説明図である。 自車旋回の判断フローチャートである。 先行車移動の判断フローチャートである。 境界位置計算のフローチャート（１）である。 境界位置計算のフローチャート（２）である。 シミュレーションモデルの説明図である。 先行車部位の角度記号の説明図である。 先行車の実際の位置関係を示す表である。 従来技術によるシミュレーション結果である。 実施例１によるシミュレーション結果である。 実施例２における境界位置計算のフローチャートである。 実施例３における境界位置計算のフローチャートである。

１．実施例１
１．１ システム構成
図１は、一実施形態の車両用前照灯システムの構成を示すブロック図である。図１に示す車両用前照灯システムは、カメラ１０によって自車両の前方の空間（対象空間）を撮像して得られる画像に基づいて配光パターンを設定して光照射を行うものであり、中央制御部１１、メモリ１２および中央制御部１１に接続された２つの光学ユニット２０Ｒ、２０Ｌを備える。

図２を参照し、配光パターンについて説明する。車両用前照灯システムにより光が照射される領域は、複数の領域を含む配光パターンで表すことができる。図２の例では、前方車両が位置する領域を光が照射されない遮光領域６２とし、他を照射領域６１とした例である。配光パターンの各領域は、後述する各ＬＥＤの照射範囲に応じて予め区分けされることができる。なお、遮光領域ではハイビームを遮光するが、ロービームを照射することができる。遮光領域は、その領域に照射する光を遮ることで実現されるだけでなく、その領域に照射する光を消灯することでも実現できる。

図３は、自車旋回時の説明図である。上述のように直線走行を想定した遮光範囲の計算手法を用いると、自車カーブ走行時において、例えば先行車の旋回内側のドアミラー部や運転席部に光が照射され、前方車両にグレアを与える場合がある（図３（ａ）参照）。本実施例では、図３（ｂ）に示すように、自車カーブ走行時においても先行車のドアミラー部や運転席部など、前方車両に光が照射されにくくする。

図４は、先行車の相対位置移動時の説明図である。直線走行を想定した遮光範囲の計算手法を用いると、上述のように自車両の前方車両が左右方向に移動した場合、前方車両にグレアを与える場合がある（図４（ａ）参照）。以下の各実施例では、図４（ｂ）に示すように、自車両の前方で車が左右方向に移動した場合においても先行車のドアミラー部や運転席部など、前方車両に光が照射されにくくする。
なお、以下の各実施例では、主に先行車について説明するが、対向車についても同様に適用できる。

図１に示すカメラ１０は、自車両の所定位置（例えば室内ミラー付近）に設置されており、自車両の前方の空間を撮影する。

中央制御部１１は、例えば、車両検出部１３と、旋回判断部１４と、遮光範囲決定部１５と、前方車両移動検出部１６と、車間距離判断部１７と、配光制御部１８とを有する。中央制御部１１は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するコンピュータシステムにおいて所定の動作プログラムを実行させることにより実現されるものである。

メモリ１２は、中央制御部１１に接続され、中央制御部１１の各部で求められた情報、及び、予め設定された情報が記憶される。

車両検出部１３は、カメラ１０により撮影される自車両の前方の画像に基づいて、前方車両の位置情報を求める。例えば、当該画像に対して画像認識処理を行うことにより前方車両上の一対の点を認識し、自車両の基準点からみた前方車両上の一対の点それぞれの位置（角度）を求める。一対の点としては、例えば前方車両のテールランプやヘッドランプとすることができる。

旋回判断部１４は、自車両が旋回状態か直進状態かを判断する。例えば、旋回判断部１４は、自車両のステアリング角と車速とに基づいて自車両の旋回半径Ｒを求め、旋回半径Ｒと予め定められた旋回閾値により、自車両が直進状態か、左旋回か、右旋回かを判断する。

遮光範囲決定部１５は、自車両が直進状態の場合には、車両検出部１３により求められた位置情報に基づいて、車両用前照灯の遮光範囲を求める（第１処理）。一方、自車両が旋回状態の場合に、車両検出部１３により求められた位置情報と自車両の旋回半径とに応じた、車両用前照灯の遮光範囲を求める（第２処理）。例えば、遮光範囲のうち自車両の旋回方向側の境界を、車両検出部１３により検出された位置情報と自車両の旋回半径とに基づいて求める。旋回半径Ｒは、例えば、入力される操舵角信号（ステアリング角信号）、車速信号から求めることができる。このように、自車両が旋回状態（カーブ走行中）か直進状態かに応じて、第１処理と第２処理を切り替えて遮光範囲が求められる。

前方車両移動検出部１６は、自車両から見た前方車両の左右方向の移動を検出する。前方車両移動検出部１６により自車両から見た前方車両の左右方向の移動が検出されると、遮光範囲決定部１５は、求められた車両用前照灯の遮光範囲を、自車両の向きに対する前方車両の相対角度に応じて補正する。例えば前方車両の移動方向に広げるように補正することができる。ここで、前方車両の相対角度は、自車両の速度と、前方車両移動検出部１６により検出される自車両から見た前方車両の左右方向の移動速度とに基づき求めることができる。

車間距離判断部１７は、車両検出部１３で求められた位置情報に基づいて、前方車両と自車両の距離が予め定められた距離より近いか判断する。前方車両と自車両の距離が予め定められた距離より近い場合は、遮光範囲決定部１５は、自車両が旋回しているか否かに関わらず、直進状態のときと同様に車両検出部１３により求められた位置情報に基づいて車両用前照灯の遮光範囲を求める。

配光制御部１８は、求められた遮光範囲に従い車両用前照灯の光照射状態を制御する。例えば、遮光範囲に応じた配光パターンを設定し、設定された配光パターンに応じて光が照射されるように各光学ユニット２０Ｒ、２０Ｌのそれぞれへ制御信号を出力する。

光学ユニット２０Ｒは、自車両の前方右側に設置されて自車両の前方を照らす光を照射するために用いられるものである。同様に、光学ユニット２０Ｌは、自車両の前方左側に設置され、自車両の前方を照らす光を照射するために用いられるものである。図示のように各光学ユニット２０Ｒ、２０Ｌは共通の構成を有しており、具体的には、各々、ユニット側制御部２１、ＬＥＤ点灯回路２２、相互に並列接続された７個のＬＥＤ（発光素子）１〜７を備えている。光学ユニット２０Ｒ、２０Ｌはそれぞれ、自車両の右側・左側ヘッドランプに相当する。

ユニット側制御部２１は、配光制御部１８からの制御信号（ＬＥＤ点消灯信号）を受けて、ＬＥＤ点灯回路２２へ制御信号を与えることにより各ＬＥＤ１〜７の点消灯および個々のＬＥＤの光度を個別に制御する。

ＬＥＤ点灯回路２２は、配光制御部１８からの制御信号に基づいて各ＬＥＤ１〜７へ駆動信号（駆動電流）を個別に供給することにより、各ＬＥＤ１〜７の点消灯を制御し、かつ駆動電流の大きさにより各々の光度を制御する。

図５は、光学ユニットの構成例を示す分解斜視図である。図５に示すように、光学ユニット２０Ｒ（または２０Ｌ）は、車両前後方向に延びる光軸ＡＸ上に配置された投影レンズ４１と、この投影レンズ４１の後側焦点面よりも後方に配置された光源ユニット３０と、投影レンズ４１を所定位置に保持するレンズ保持枠４０と、光源ユニット３０に取り付けられたヒートシンク５０を含んで構成されている。この光学ユニット２０Ｒは、投影レンズ４１がレンズ保持枠４０に取り付けられ、このレンズ保持枠４０がヒートシンク５０にねじ止め固定されることにより一体化される。光源ユニット３０は、複数の導光レンズ部３１を一体化してなる干渉防止部材３２と、一方向（水平方向）に配列された複数のＬＥＤを有して干渉防止部材３２の後方に配置された発光素子基板３３を含んで構成されている。発光素子基板３３に備わった各ＬＥＤが上記したＬＥＤ点灯回路２２と接続された各ＬＥＤ１〜７である。各ＬＥＤから放射される光は、干渉防止部材３２の各導光レンズ部３１によって投影レンズ４１に導かれ、自車両の前方に投影される。このとき、各発光素子の点灯／消灯を個別に制御することにより、ハイビームの照射エリアを部分的に遮光するなど配光パターンを自在に制御できる。先行車や対向車の存在する配光エリアを非照射状態とし、他の配光エリアを照射状態とすることで、先行車等への眩惑を防止し、かつ自車両のドライバーの視認性を高めることができる。

１．２ 直進時とカーブ走行時の制御
ここで、車両用前照灯の遮光範囲と照射範囲の境界位置を、直進時とカーブ走行時でどのように求めるか説明する。なお、本実施例では以下のように境界位置を具体的な角度で計算できるが、車両用前照灯の実際の遮光範囲は、図２に示す配光パターンの複数の領域のうち、求められた境界位置の間が遮光されるように遮光領域６２を設定してもよい。なお、ＬＥＤの照射角度を細かく設定可能な機構を備えた装置を用い、求められた具体的な角度に基づいて細かく制御してもよい。

図６は、角度情報による先行車検出及び遮光範囲の説明図である。
自車両に取り付けられたカメラ１０で撮影された画像から、先行車のリアランプを検出し、基準軸からの先行車右側リアランプ位置の角度θ１と左側リアランプ位置の角度θ２を求める（図６（ａ）参照）。例えば、左右の光学ユニット２０Ｒ、２０Ｌ（ヘッドランプ）の右側照射境界位置及び左側照射境界位置を、それぞれ以下のように求める（図６（ｂ）参照）。
自車両右側ヘッドランプの右側照射境界位置（角度）α１＝θ１
自車両左側ヘッドランプの左側照射境界位置（角度）β２＝θ２
自車両右側ヘッドランプの左側照射境界位置（角度）α２＝θ２−０．８×λ
自車両左側ヘッドランプの右側照射境界位置（角度）β１＝θ１＋０．８×λ
なお、開き角λは以下で表される。
λ＝θ１−θ２
また、上述の開き角λに対する係数０．８は一例であり、任意の値に設定できる。配光制御部１８は、求められた右側及び左側照射境界位置の間を遮光範囲（消灯範囲）とし、各光学ユニット２０Ｒ、２０Ｌからの照射状態を制御する。このように、先行車のドアミラー部や運転席部に光が照射されにくくする。なお、このような計算手法については、本出願人により特許出願されており（特願２０１１−２２１３７１号参照）、以下先行技術と称する。例えば、自車両が直線走行している場合の左右の境界位置、自車両がカーブ走行している場合の旋回方向と反対側の境界位置、及び、前方車両が自車両に対して左右方向に移動する場合の移動方向と反対側（後方側）の境界位置については、この先行技術に従い求められることができる。

図７は、カーブ走行時の説明図である。
自車両がカーブ走行する際には、以下の計算式（近似式）を用いて、旋回方向内側ヘッドランプの内側照射境界位置（角度）γｉｎと、旋回方向外側ヘッドランプの内側照射境界位置（角度）γｏｕｔを求める。
γｉｎ＝ａｔａｎ（（Ｈ−Ｐ）／Ｖ）＋ｋ×λ
γｏｕｔ＝ａｔａｎ（（Ｈ＋Ｐ）／Ｖ）＋ｋ×λ
ここで、
Ｈ＝Ｒ−Ｒｃｏｓ２θ＋Ｌｓｉｎ２θ＋Ｑｃｏｓ２θ
Ｖ＝Ｒｓｉｎ２θ＋Ｌｃｏｓ２θ−Ｑｓｉｎ２θ
θ＝（θ１＋θ２）／２
であり、各パラメータは、
ｋ：係数
Ｈ：先行車、旋回内側ドアミラー距離・Ｘ成分
Ｖ：先行車、旋回内側ドアミラー距離・Ｙ成分
Ｌ：先行車、後部−ドアミラー間距離
Ｑ：先行車、車両中心−ドアミラー間距離
Ｐ：先行車、車両中心−ヘッドランプ間距離
θ：先行車方向角度
Ｒ：旋回半径
を表す。

なお、γｉｎ及びγｏｕｔの式でｋ×λを加算しているのは、ドアミラー位置からクリアランスを設定するためである。係数ｋの値は例えば０．２に設定できる。また、パラメータＬ、Ｑ、Ｐは予め設定され、メモリ１２に記憶されることができる。例えば、標準的な車両の大きさに従い設定してもよい。一例として、Ｌ＝２．８ｍ、Ｑ＝１．０ｍ、Ｐ＝０．７ｍとすることがきる。なお、これらの値を大きくする程、照射境界が先行車から離れることになる。

旋回半径Ｒは、前輪駆動車を例にすると以下の式を用いて算出する。なお、後輪駆動車も適宜の手法で求めることができる。
Ｒ＝Ｗ／（Ｔ−εｆ＋εｒ）
ここで、
Ｗ：ホイールベース
Ｔ：前輪タイヤ角
εｆ：前輪タイヤスリップ角
εｒ：後輪タイヤスリップ角
を表す。前輪タイヤ角Ｔは、以下のようにステアリング角（操舵角）に基づく車両固有の関数であり、前輪タイヤスリップ角εｆ、後輪タイヤスリップ角εｒは、それぞれステアリング角及び車速に基づく車両固有の関数である
Ｔ＝ｆ１（ｓｔｒ）
εｆ＝ｆ２（ｓｔｒ、ｖｅｌ）
εｒ＝ｇ２（ｓｔｒ、ｖｅｌ）
ここで、
ｓｔｒ：ステアリング角
ｖｅｌ：車速
である。

１．３ 追加補正
図８は、先行車の相対位置移動時の説明図である。
先行車が自車両から見て左右方向への動きがある場合に、照射境界位置の追加補正を行う。これは図８（ａ）に示す様に自車両から見た先行車方向が変化する状況を想定し、先行車にグレアを与えない様に、例えば、先行車の移動方向側の境界を広げるよう補正する。一例として、先行車の移動方向側端部（右方向へ移動する場合は車体右端）が境界位置となる様に設定することができるが、これに限らず先行車の端部から離れて境界位置を設定してもよいし、先行車の運転者等にグレアを与えない範囲で先行車上に境界位置を設定してもよい。

先行車はカメラ１０により監視され、一定周期ごとの検知位置変化量が計算される。自車両から見た現在の先行車位置（角度）をσ１とし、前回の検出タイミングでの先行車位置（角度）をσ０とすると、自車両からみた先行車の位置変化量（自車両に対する左右方向の移動速度）は、以下のようにσ１とσ０の差分で表される。
Δσ＝σ１−σ０
ここで、
Δσ：先行車移動速度（角速度）
σ０：前回先行車位置（角度）
σ１：現在先行車位置（角度）
である。ここでの先行車位置は、一例として先行車の一対のリアランプ位置の中央とすることができる。

追加補正Ｕは、自車両に対する先行車相対角度ρと開き角λとに基づき計算する。
Ｕ＝ｆ３（ρ、λ）
ここで、先行車相対角度ρは、自車速度ｖｅｌと、先行車移動速度Δσにより計算されることができる。
ρ＝ｆ４（ｖｅｌ、Δσ）
なお、先行車も自車両と同等の速度で走行していると想定している。

追加補正Ｕの計算式の一例を以下に示す。自車両の左右のヘッドランプのうち、先行車移動方向側ランプ（図８（ａ）及び（ｂ）では自車両の右側のヘッドランプ）の追加補正量Ｕａと、先行車移動反対方向側ランプ（図８（ａ）及び（ｂ）では自車両の左側のヘッドランプ）の追加補正量Ｕｂは、例えば以下の式で求められる。
Ｕａ＝｛５ρ^２−（２７λ−４０２）ρ＋３λ−２８７５｝λ／１００００
Ｕｂ＝｛８ρ^２−（３５λ−３６７）ρ＋２８５λ−１０９５｝λ／１００００
ρ＝｜Δσ｜／（０．００５６３×ｖｅｌ）
求められた追加補正量Ｕａ、Ｕｂは、上述のように求められた照射境界位置（角度）γｉｎ、γｏｕｔ、α１、α２、β１、β２のうち、先行車の移動方向側の値に加算される。

図８（ｂ）に、追加補正の計算例を示す。ここでは、開き角λ＝１．１６ｄｅｇ、先行車移動速度Δσ＝８．４ｄｅｇ／ｓｅｃの状況を想定している。
上述の先行技術の計算式による先行車右側照射境界位置は、
（右側ランプ）α１＝０．５８（ｄｅｇ）
（左側ランプ）β１＝１．５１（ｄｅｇ）
である。一方、先行車の実際の右側端位置は、図８（ｂ）に示すように、
（右側ランプ）：２．０２（ｄｅｇ）
（左側ランプ）：３．２８（ｄｅｇ）
である。したがって、照射境界位置の設定角度不足量が、
（右側ランプ）：１．４４（ｄｅｇ）
（左側ランプ）：１．７７（ｄｅｇ）
となる。

本実施例の追加補正を実施すると、自車両に対する先行車相対角度ρは、自車速度ｖｅｌ＝５０（ｋｍ／ｈ）、先行車移動速度Δσ＝８．４（ｄｅｇ／ｓｅｃ）、開き角λ＝１．１６（ｄｅｇ）より、
ρ＝｜８．４｜／（０．００５６３×５０）≒３０（ｄｅｇ）
となる。したがって、追加補正量Ｕａ、Ｕｂは、
Ｕａ＝｛５×３０２−（２７×１．１６−４０２）×３０＋３×１．１６−２８７５｝×１．１６／１００００
＝１．４８（ｄｅｇ）
Ｕｂ＝｛８×３０２−（３５×１．１６−３６７）×３０＋２８５×１．１６−１０９５｝×１．１６／１００００
＝１．８８（ｄｅｇ）
となる。

追加補正を含めた最終的な先行車右側照射境界位置は、
（右側ランプ）α１＋Ｕａ＝０．５８＋１．４８＝２．０６（ｄｅｇ）
（左側ランプ）β１＋Ｕｂ＝１．５１＋１．８８＝３．３５（ｄｅｇ）
となる。上述の先行車の実際の右側端位置（右側ランプ）：２．０２（ｄｅｇ）、（左側ランプ）：３．２８（ｄｅｇ）と比較すると、先行車にグレアを与えない位置に照射境界が設定されることが確認できる。

図９は、先行車右側境界の理論値と、補正時の計算値の表である。
先行車の自車両に対する相対角度、自車両と先行車との距離（前方車距離）の種々のバリエーションについて、開き角λ、実際の先行車右側端角度、上述の先行技術の計算式による計算角度、追加補正量、及び、追加補正を加えた角度（先行技術の計算式による角度＋追加補正）を示す。

なお、上述の説明では先行車が自車両からみて右方向に移動した場合について説明したが、自車両から見て左方向に移動した場合も同様である。この場合、一例として先行車の左側端位置が遮光範囲となるように補正される。

１．４ 制御切替条件
図１０は、本実施例における制御の組合せの説明図である。
遮光範囲と照射範囲の境界位置の計算は、例えば、自車両の走行状態（例えば３通り）と先行車移動状態（例えば５通り）の組合せに応じて選択される。以下に一例を示すが、これ以外にも自車両の走行状態と先行車移動状態に応じて、上述の先行技術による計算手法、カーブ走行時における手法のいずれを用いるか、及び、追加補正を付加するか否かを適宜定めることもできる。

自車両の走行状態は、例えば、直進中、右旋回中、左旋回中の３通りである。自車両の走行状態は旋回半径Ｒと、予め定められた旋回閾値ｕにより、例えば以下のような条件に従い判断できる。
・Ｒ＜−ｕ、又は、＋ｕ＜Ｒであれば、直進中
・０＜Ｒ≦＋ｕであれば、右旋回中
・−ｕ≦Ｒ＜０であれば、左旋回中
なお、旋回閾値ｕは、一例として２００ｍとすることができる。

また、先行車移動状態は、例えば、先行車が左に大きく変動、左に小さく変動、変化なし、右に小さく変動、及び、右に大きく変動の５通りである。先行車移動状態は、先行車移動速度Δσと、先行車移動の第１閾値ｎ１及び先行車移動の第２閾値ｎ２（ただし、ｎ２＞ｎ１）により、例えば以下のような条件に従い判断できる。
・Δσ＜−ｎ２であれば、左に大きく変動
・−ｎ２≦Δσ＜−ｎ１であれば、左に小さく変動
・−ｎ１≦Δσ＜＋ｎ１であれば、変化なし
・＋ｎ１≦Δσ＜＋ｎ２であれば、右に小さく変動
・＋ｎ２≦Δσであれば、右に大きく変動

なお、先行車移動の第１閾値ｎ１及び先行車移動の第２閾値ｎ２は、それぞれ一例としてｎ１＝１°／ｓｅｃ、ｎ２＝１０°／ｓｅｃとすることができる。

自車両の走行状態と先行車移動状態に応じて、境界位置の計算手法を変える。自車両の走行状態が直進中であり、先行車移動状態も動かない（例えば自車両と同様に直進中）の場合は、上述の先行技術の計算手法により境界位置を求める（図中、符号７１）。自車両の走行状態が直進中であり、先行車移動状態が左右いずれかに変動する場合は、変動方向側の境界位置に対して追加補正を行う（図中、符号７２）。なお、反対方向は先行技術と同様に境界位置を求めてもよい。

また、自車両の走行状態が旋回中であり、先行車移動状態が動かない（例えば同様のカーブで旋回中）の場合は、上述のカーブ走行時の計算手法により境界位置を求める（図中、符号７３）。一方、自車両の走行状態が旋回中であり、先行車移動状態が自車両の旋回方向に動く場合（例えば、先行車がよりきついカーブに差し掛かった場合などに相当する）は、上述のカーブ走行時の計算手法にさらに追加補正を行って境界位置を求める（図中、符号７４）。また、自車両の走行状態が旋回中であり、先行車移動状態が自車両の旋回方向と逆方向に動く場合は、先行車の移動の大きさにより、境界位置の計算を分けることができる。例えば、自車両が左旋回中に先行車が右側に小さく動く場合は、先行車の走行位置でカーブが緩くなった場合や、先行車が右側に車線変更した場合が考えられるが、自車両が左旋回中にもかかわらず先行車が右側に大きく動く場合は、自車両と先行車が同じカーブを走行しなくなった可能性があるためである。例えば、自車両の走行状態が旋回中であり、先行車移動状態が自車両の旋回方向と逆方向に小さく動く場合は、上述のカーブ走行時の計算手法にさらに追加補正を行って境界位置を求める（図中、符号７５）。一方、自車両の走行状態が旋回中であり、先行車移動状態が自車両の旋回方向と逆方向に大きく動く場合は、先行技術による境界位置に対して追加補正を行う（図中、符号７６）。なお、自車両の走行状態が旋回中の場合、旋回方向と逆側の境界位置については先行技術と同様に境界位置を求めてもよい。

１．５ フローチャート
図１１は、自車旋回の判断フローチャートである。
中央制御部１１の旋回判断部１４は、本フローチャートに従い、自車旋回半径Ｒの算出、自車走行状態の確認を行う。本フローチャートは、例えば一定周期毎に実行される。

まず、旋回判断部１４は、自車両の旋回半径Ｒを算出する（ＳＴ１−ＳＴ５）。具体的には、中央制御部１１は自車両のステアリング角と車速を、適宜の計測器又はコンピュータから取得する。旋回判断部１４は、取得されたステアリング角をパラメータｓｔｒに代入する（ＳＴ１）。また、旋回判断部１４は、ステアリング角に基づき、予め定められた第１の関数ｆ１（ｓｔｒ）に従い前輪の舵角Ｔを算出する（ＳＴ２）。

また、旋回判断部１４は、取得された車速をパラメータｖｅｌに代入する（ＳＴ３）。旋回判断部１４は、ステアリング角と車速に基づき、予め定められた第２の関数ｆ２（ｓｔｒ、ｖｅｌ）、ｇ２（ｓｔｒ、ｖｅｌ）に従い前輪のタイヤスリップ角と後輪のタイヤスリップ角をそれぞれ算出する（ＳＴ４）。そして、旋回判断部１４は、ホールベースＷと、舵角Ｔと、前輪及び後輪のタイヤスリップ角εｆ、εｒとに基づき、以下の式に従い自車両の旋回半径Ｒを算出する（ＳＴ５）。
Ｒ＝Ｗ／（Ｔ−εｆ＋εｒ）
なお、ホールベースＷは予めメモリ１２に記憶されることができる。

次に、旋回判断部１４は、自車走行状態（左旋回・右旋回・直進）を判断し、判断結果に応じて旋回フラグＣを設定する（ＳＴ６−ＳＴ１０）。具体的には、旋回判断部１４は、求められた旋回半径Ｒが、予め定められたプラス方向の旋回閾値＋ｕより大きいか、又は、予め定められたマイナス方向の旋回閾値−ｕより小さいか判断し（ＳＴ６）、該当する場合（ＳＴ６：Ｙｅｓ）、旋回フラグＣを直進を示す値（例えば０）に設定する（ＳＴ７）。旋回判断部１４は、求められた旋回半径Ｒが正の値であり、予め定められたプラス方向の旋回閾値＋ｕ以下か判断し（ＳＴ８）、該当する場合（ＳＴ８：Ｙｅｓ）、旋回フラグＣを右旋回を示す値（例えば１）に設定する（ＳＴ９）。また、旋回判断部１４は、ＳＴ６とＳＴ８のいずれにも該当しない場合、旋回フラグＣを左旋回を示す値（例えば２）に設定する（ＳＴ１０）。なお、自車走行状態の判断は、上述の例に限らず適宜の手法で判断してもよく、判断結果を適宜の手段で記憶してもよい。

図１２は、先行車移動の判断フローチャートである。本フローチャートは、例えば一定周期毎に実行される。

中央制御部１１の前方車両移動検出部１６は、本フローチャートに従い、先行車有無確認、先行車移動速度算出、先行車移動状態の確認を行う。

まず、前方車両移動検出部１６は、先行車有無を確認し、先行車移動速度を算出する（ＳＴ１１−ＳＴ１８）。具体的には、前方車両移動検出部１６は、先行車の有無を判断する（ＳＴ１１）。例えば、カメラ１０から得られた画像から先行車のリアランプを検出することで先行車ありと判断する。先行車なしと判断された場合（ＳＴ１１：Ｎｏ）、前方車両移動検出部１６は、先行車検知フラグＥを先行車なしを示す値（例えば０）に設定し（ＳＴ１８）、処理を終了する。一方、先行車ありと判断された場合（ＳＴ１１：Ｙｅｓ）、前方車両移動検出部１６は、先行車検知フラグＥが先行車ありを示す値（例えば１）に設定されているか判断する（ＳＴ１２）。ここでは、先行車検知フラグＥは前回の処理において先行車が検出されたか否かを示す。先行車ありを示す値に設定されていない場合（ＳＴ１２：Ｎｏ）、前方車両移動検出部１６は、先行車検知フラグＥを先行車ありを示す値（例えば１）に設定する（ＳＴ１６）。また、前方車両移動検出部１６は、カメラ１０から得られた画像から求められる現在の現在先行車位置（角度）をパラメータσ０として記憶する。

ステップＳＴ１２において先行車ありを示す値と判断された場合（ＳＴ１２：Ｙｅｓ）、前方車両移動検出部１６は、カメラ１０から得られた画像から求められる現在の先行車位置（角度）をパラメータσ１として記憶する。そして前方車両移動検出部１６は、パラメータσ１とσ０の差分をとることで先行車移動速度Δσを算出する（Δσ←σ１−σ０）（ＳＴ１４）。なお、ここでの先行車移動速度とは、自車両からみた先行車の左右方向の相対的な移動速度である。また、前方車両移動検出部１６は、次の処理のため、パラメータσ１の値をσ０に代入する（ＳＴ１５）。

次に、前方車両移動検出部１６は、先行車走行状態（移動方向、移動速度）を判断し、判断結果に応じて先行車移動状態フラグＦを設定する（ＳＴ１９−ＳＴ２８）。前方車両移動検出部１６は、上述の条件に従い、先行車移動状態フラグＦを以下のように設定する。

Δσ＜−ｎ２の場合（ＳＴ１９：Ｙｅｓ）、先行車移動状態フラグＦを左方向に大きく変化したこと示す値（例えば３）に設定する（ＳＴ２０）。
それ以外でΔσ＜−ｎ１の場合（ＳＴ１９：Ｎｏ、ＳＴ２１：Ｙｅｓ）、先行車移動状態フラグＦを左方向に小さく変化したこと示す値（例えば１）に設定する（ＳＴ２２）。
さらにそれ以外でΔσ＞ｎ２の場合（ＳＴ１９及びＳＴ２１：Ｎｏ、ＳＴ２３：Ｙｅｓ）、先行車移動状態フラグＦを右方向に大きく変化したこと示す値（例えば４）に設定する（ＳＴ２４）。
さらにそれ以外でΔσ＞ｎ１の場合（ＳＴ１９及びＳＴ２１及びＳＴ２３：Ｎｏ、ＳＴ２５：Ｙｅｓ）、先行車移動状態フラグＦを右方向に小さく変化したこと示す値（例えば２）に設定する（ＳＴ２６）。
上記いずれにも当てはまらない場合、先行車移動状態フラグＦを変化なしを示す値（例えば０）に設定する（ＳＴ２７）。

なお、前方車両移動検出部１６は、先行車移動状態フラグＦを変化なしを示す値（例えば０）に設定した場合、先行車移動速度Δσを０としてもよい（ＳＴ２８）。また、先行車走行状態の判断は、上述の例に限らず適宜の手法で判断してもよく、判断結果を適宜の手段で記憶してもよい。

図１３−１及び図１３−２は、境界位置計算のフローチャート（１）及び（２）である。本フローチャートは、例えば一定周期毎に実行される。

中央制御部１１の遮光範囲決定部１５は、本フローチャートに従い、境界位置計算（直進計算・カーブ計算・追加補正計算）を行う。例えば、以下の処理により、自車両右側ヘッドランプの右側境界位置（角度）ζ１、自車両右側ヘッドランプの左側境界位置（角度）ζ２、自車両左側ヘッドランプの右側境界位置（角度）η１、自車両左側ヘッドランプの左側境界位置（角度）η２をそれぞれ求める。

まず、遮光範囲決定部１５は、上述の先行技術のように、自車両の右側ヘッドランプの右側・左側の境界位置（角度）α１、α２と、自車両の左側ヘッドランプの右側・左側の境界位置（角度）β１、β２と、先行車方向角度θを求める（ＳＴ２９−ＳＴ３４）。具体的には、遮光範囲決定部１５は、先行車検知フラグＥを参照して先行車があるか判断する（ＳＴ２９）。例えばＥ＝１であれば先行車があると判断する。なお、先行車がなければ処理を終了する。先行車があれば、遮光範囲決定部１５は、カメラ１０により撮影された自車両の前方の画像に基づいて先行車位置（例えば、先行車の右側リアランプ位置角度と左側リアランプ位置角度）を検出し、右側リアランプ位置角度をθ１とし、左側リアランプ位置角度をθ２とする（ＳＴ３０）。また、遮光範囲決定部１５は、右側リアランプ位置角度θ１と左側リアランプ位置角度θ２との差分をとることにより開き角λを算出する（λ←θ１−θ２：ＳＴ３１）。次に、遮光範囲決定部１５は、右側ヘッドランプの境界角度を以下のように算出する（ＳＴ３２）。
α１←θ１
α２←θ２−０．８×λ
同様に、遮光範囲決定部１５は、左側ヘッドランプの境界角度を以下のように算出する（ＳＴ３３）。
β２←θ２
β１←θ１＋０．８×λ
なお、λにかかる係数０．８は、上述のように予め定められた適宜の値でもよい。

遮光範囲決定部１５は、右側リアランプ位置角度θ１と左側リアランプ位置角度θ２に基づき、以下のように先行車方向角θを算出する（ＳＴ３４）。
θ←（θ１＋θ２）／２

次に、遮光範囲決定部１５は、カーブ走行時の境界位置計算と、カーブ走行時の境界位置計算を適用する条件の判断とを行う（ＳＴ３５−ＳＴ４３）。より具体的には、遮光範囲決定部１５は、まず自車両右側ヘッドランプの右側照射境界位置（角度）ζ１、自車両右側ヘッドランプの左側照射境界位置（角度）ζ２、自車両左側ヘッドランプの右側照射境界位置（角度）η１、自車両左側ヘッドランプの左側照射境界位置（角度）η２を、上述のステップＳＴ３２及びＳＴ３３で求められた値α１、α２、β１、β２にそれぞれ設定する。

遮光範囲決定部１５は、先行車旋回内側ドアミラー位置のＸ成分Ｈと、Ｙ成分算出Ｖを次式に従い算出する（ＳＴ３６）。
Ｈ←Ｒ−Ｒｃｏｓ２θ＋Ｌｓｉｎ２θ＋Ｑｃｏｓ２θ
Ｖ←Ｒｓｉｎ２θ＋Ｌｃｏｓ２θ−Ｑｓｉｎ２θ

また、遮光範囲決定部１５は、カーブ走行による旋回方向内側ヘッドランプの旋回内側照射境界位置（角度）γｉｎと、旋回方向外側ヘッドランプの内側照射境界位置（角度）γｏｕｔを、次式に従い算出する（ＳＴ３７）。
γｉｎ＝ａｔａｎ（（Ｈ−Ｐ）／Ｖ）＋ｋ×λ
γｏｕｔ＝ａｔａｎ（（Ｈ＋Ｐ）／Ｖ）＋ｋ×λ

遮光範囲決定部１５は、旋回フラグＣと先行車移動状態フラグＦを参照し、求められた旋回内側照射境界位置（角度）γｏｕｔ、γｉｎを適用するか否かを判断する。例えば、自車両が左旋回し（Ｃ＝２）、かつ、先行車が右方向の大きく移動している（Ｆ＝４）場合はγｉｎ及びγｏｕｔを適用せずにステップＳＴ４４に移り、自車両が左旋回し（Ｃ＝２）、かつ、先行車が右方向の大きく移動している以外（Ｆ＝４以外）の場合は、カーブ計算による旋回内側照射境界位置（角度）γｏｕｔ、γｉｎを、自車両右側ヘッドランプの左側照射境界位置（角度）ζ２と、自車両左側ヘッドランプの左側照射境界位置（角度）η２にそれぞれ設定する（ＳＴ３８−ＳＴ４０）。

また、遮光範囲決定部１５は、旋回フラグＣと先行車移動状態フラグＦを参照し、自車両が右旋回し（Ｃ＝１）、かつ、先行車が左方向の大きく移動している（Ｆ＝３）場合はγｉｎ及びγｏｕｔを適用せずにステップＳＴ４４に移り、自車両が右旋回し（Ｃ＝１）、かつ、先行車が左方向の大きく移動している以外（Ｆ＝３以外）の場合は、カーブ計算による旋回内側照射境界位置（角度）γｉｎ、γｏｕｔを、自車両右側ヘッドランプの右側照射境界位置（角度）ζ１と、自車両左側ヘッドランプの右側照射境界位置（角度）η１にそれぞれ設定する（ＳＴ４１−ＳＴ４３）。自車両が右旋回でも左旋回でもない場合、すなわち直進状態の場合もγｉｎ及びγｏｕｔを適用せずにＳＴ４４に移る。ステップＳＴ３８−ＳＴ４３の処理により、自車両がカーブを走行している際には、カーブ走行時の計算手法が適用される。

次に、遮光範囲決定部１５は、追加補正の境界位置計算と、追加補正の境界位置を適用する条件の判断とを行う（ＳＴ４４−ＳＴ４９）。まず、遮光範囲決定部１５は、先行車相対角度ρを、次式に従い算出する（ＳＴ４４）。
ρ←｜Δσ｜／（０．００５６３×ｖｅｌ）
遮光範囲決定部１５は、追加補正量Ｕａ、Ｕｂを、次式に従い算出する（ＳＴ４５）。
Ｕａ←｛５ρ^２−（２７λ−４０２）ρ＋３λ−２８７５｝λ／１００００
Ｕｂ←｛８ρ^２−（３５λ−３６７）ρ＋２８５λ−１０９５｝λ／１００００

遮光範囲決定部１５は、先行車移動状態フラグＦを参照し、先行車が左方向に動く場合（ＳＴ４６：Ｙｅｓ）、上述のステップＳＴ３５又はＳＴ４０で求められた自車両右側ヘッドランプの左側照射境界位置（角度）ζ２と、自車両左側ヘッドランプの左側照射境界位置（角度）η２に対して、以下のように追加補正を行う。
ζ２←ζ２−Ｕｂ
η２←η２−Ｕａ

一方、遮光範囲決定部１５は、先行車が右方向に動く場合（ＳＴ４６：Ｎｏ、ＳＴ４８：Ｙｅｓ）、上述のステップＳＴ３５又はＳＴ４３で求められた自車両右側ヘッドランプの右側照射境界位置（角度）ζ１と、自車両左側ヘッドランプの右側照射境界位置（角度）η１に対して、以下のように追加補正を行う。
ζ１←ζ２＋Ｕａ
η１←η２＋Ｕｂ

なお、遮光範囲決定部１５は、先行車が左右方向に動いていない場合（ＳＴ４６：Ｎｏ、ＳＴ４８：Ｎｏ）、ステップＳＴ５０に移る。ステップＳＴ４６−Ｓ４９の処理により、先行車が自車両に対して左右方向に移動する場合に、先行車の移動方向側の境界位置に対して追加補正が適用される。

なお、先行車が近距離にいる場合は、先行技術による境界位置計算を選択することができる。そこで、遮光範囲決定部１５は、開き角λが予め定められた近距離判定閾値Ｚより大きいか判断する（ＳＴ５０）。近距離判定閾値Ｚは、例えばＺ＝８．０°（先行車距離１０ｍ相当）に設定されることができる。開き角λが近距離判定閾値Ｚより大きい場合（ＳＴ５０：Ｙｅｓ）、上述のステップＳＴ３２及びＳＴ３３で求められた自車両右側ヘッドランプの右側照射境界位置（角度）α１、自車両右側ヘッドランプの左側照射境界位置（角度）α２、自車両左側ヘッドランプの右側照射境界位置（角度）β１、自車両左側ヘッドランプの左側照射境界位置（角度）β２を適用する。このように、先行車が近距離にある場合に先行技術による境界位置計算を選択するのは、上述のカーブ計算が近似式を採用しており、近距離では成立しない場合があるためである。また、先行技術による計算では近距離ほど、先行車と照射境界位置のクリアランスが大きくなるため（これはカメラとヘッドランプの位置がズレているために起こる）、追加補正の必要性が小さいためである。

なお、本フローチャートによる設定の順序、条件の分け方は一例であり、適宜の手法、順序で条件を判断して、条件に応じた計算手法に従い境界位置を設定してもよい。

このように自車両の左右のヘッドランプの右側照射境界位置及び左側照射境界位置がそれぞれ求められ、配光制御部１８を介して各光学ユニット２０Ｒ、２０Ｌからの光照射状態が制御される。

１．６ シミュレーション結果
上述の処理により先行車に対するグレアを発生しにくくできることを、シミュレーション結果により以下に示す。

図１４は、シミュレーションモデルの説明図である。この例では、旋回半径Ｒ＝５０ｍのカーブ上を自車両、先行車共に同じ速度で旋回すること想定する。図１４に示す各パラメータの内容は以下の通りである。
Ｌ：先行車の後部−ドアミラー間距離
Ｑ：先行車の車両中心−ドアミラー間距離
Ｐ：先行車の車両中心−ヘッドランプ間距離
Ｒ：旋回半径
ω：先行車設定角度
ここでは、先行車として、Ｌ＝２．８ｍ、Ｑ＝１．０ｍ、Ｐ＝０・７ｍの車両を想定している。このような条件のもと、この先行車にグレアを与えるか（ドアミラーに光が照射されるか）を確認する。

図１５は、先行車部位の角度記号の説明図である。図１５に示す各パラメータの内容は以下の通りである。
τ１：自車両の左側ヘッドランプから見た、先行車左後部位置（角度）
τ２：自車両の左側ヘッドランプから見た、先行車右後部位置（角度）
τ３：自車両の左側ヘッドランプから見た、先行車の旋回内側ドアミラー位置（角度）
ν１：自車両の右側ヘッドランプから見た、先行車左後部位置（角度）
ν２：自車両の右側ヘッドランプから見た、先行車右後部位置（角度）
ν３：自車両の右側ヘッドランプから見た、先行車の旋回内側ドアミラー位置（角度）

図１６は、先行車の実際の位置関係を示す表である。先行車設定角度毎に、自車両の左側ヘッドランプから見た、先行車左後部、先行車右後部及び先行車の旋回内側ドアミラーの実際の位置と、自車両の右側ヘッドランプから見た、先行車左後部、先行車右後部及び先行車の旋回内側ドアミラーの実際の位置が示される。

図１７は、先行技術によるシミュレーション結果である。先行車設定角度毎に、カメラの画像から得られるカメラ検出角（先行車の右側リアランプ位置角度θ１と左側リアランプ位置角度θ２）と、開き角と、左側ヘッドランプの境界角度と、右側ヘッドランプの境界角度のシミュレーション結果が示される。

先行車にグレアが発生しないためには、以下の条件が必要である。
τ１＞β２、ν１＞α２ （先行車の左後部に対する照射）
τ２＜β１、ν２＜α１ （先行車の右後部に対する照射）
τ３＜β１、ν３＜α１ （先行車の旋回内側のドアミラーに対する照射）
先行技術によるシミュレーション結果では、図の灰色で塗りつぶした箇所において、グレア（τ３＞β１、ν３＜α１）が確認された。

図１８は、本実施例によるシミュレーション結果である。先行車設定角度毎に、左側ヘッドランプの境界角度と、右側ヘッドランプの境界角度のシミュレーション結果が示される。本シミュレーション結果によると、先行技術でグレアが確認された領域においてもグレアが発生していないことが確認できる。

２．実施例２
上述の実施例１では、カーブ走行制御と追加補正を行っているが、追加補正は行わず、自車両の走行状態が直線状態か旋回状態かに応じて、右側ランプ及び左側ランプの遮光範囲を先行技術により求めるか、上述のカーブ走行時の手法により求めるかを切り替えてもよい。

システム構成は、上述の図１及び図５と同様である。なお、前方車両移動検出部１６は省略でききる。また、上述の図１２の処理も省略できる。図１１の処理は実施例１と同様である。図１３−１及び図１３−２の各処理が、図１９に示す以下の処理に変わる。

図１９は、実施例２における境界位置計算のフローチャートである。
上述のステップＳＴ２９〜ＳＴ５１のうち、先行車の左右方向の移動の判定（ＳＴ３９、ＳＴ４２）と、追加補正（ＳＴ４４〜ＳＴ４９）を省略したものであり、ステップＳ５２〜Ｓ６６の各処理は、上述の図１３−１、図１３−２の対応する処理と同様であるため、説明を省略する。

３．実施例３
上述の実施例１では、カーブ走行制御と追加補正を行っているが、カーブ走行制御は行わず、右側ランプ及び左側ランプの遮光範囲を先行技術により求め、さらに追加補正を行うか否かを切り替えてもよい。

システム構成は、上述の図１及び図５と同様である。なお、旋回判断部１４は省略できる。また、上述の図１１の処理も省略できる。実施例１における図１２、図１３−１及び図１３−２の各処理が、図２０に示す以下の処理に変わる。

図２０は、実施例３における境界位置計算のフローチャートである。
ステップＳＴ６７〜ＳＴ７１の処理は、上述のステップＳＴ１１〜ＳＴ１５の処理に対応し、ステップＳＴ７２の処理は上述のＳＴ１７の処理に対応する。また、ステップＳＴ７４〜ＳＴ７７の処理は、上述のステップＳＴ３０〜ＳＴ３３の処理に対応する。ステップＳＴ７８〜ＳＴ７９の処理は、上述のステップＳＴ４４〜ＳＴ４５の処理に対応する。
ステップＳＴ８０において、遮光範囲決定部１５は、先行車移動速度Δσが負であれば（ＳＴ８０：Ｙｅｓ）、上述のステップＳＴ４７と同様に追加補正を行う（ＳＴ８１）。一方、ステップＳＴ８２において、遮光範囲決定部１５は、先行車移動速度Δσが正であれば（ＳＴ８２：Ｙｅｓ）、上述のステップＳＴ４９と同様に追加補正を行う（ＳＴ８３）。

なお、本発明は上記した実施形態の内容に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々に変形して実施をすることが可能である。

また、上述のようにＬＥＤ点消灯で配光パターンを変える方式とは別に、バルブ点消灯方式や、適宜の機構（例えばソレノイドや回転シャッター）を用いて配光パターンを変える方式を適用することもできる。光源としてはＬＥＤ以外の適宜の光源を用いてもよい。

１〜７ ＬＥＤ
１０ カメラ
１１ 中央制御部
１２ メモリ
１３ 車両検出部
１４ 旋回判断部
１５ 遮光範囲決定部
１６ 前方車両移動検出部
１７ 車間距離判断部
１８ 配光制御部
２０Ｒ、２０Ｌ 光学ユニット
２１ ユニット側制御部
２２ ＬＥＤ点灯回路
６１ 照射領域
６２ 遮光領域

Claims (5)

1. 車両用前照灯による光照射状態を制御する、車両用前照灯の点灯制御装置であって、
   カメラにより撮影される自車両の前方の画像に基づいて、前方車両の位置情報を求める車両検出部と、
   自車両から見た前方車両の左右方向の移動を検出する前方車両移動検出部と、
   前記車両用前照灯の遮光範囲を、前記車両検出部により求められた位置情報に基づいて求め、前記前方車両移動検出部により自車両から見た前方車両の左右方向の移動が検出されると、求められた前記遮光範囲を、自車両の向きに対する前方車両の相対角度に応じて補正する遮光範囲決定部と、
   求められた遮光範囲に従い前記車両用前照灯の光照射状態を制御する配光制御部と、
   を備えた車両用前照灯の点灯制御装置。
2. 前記遮光範囲決定部は、前記前方車両移動検出部により自車両から見た前方車両の左右方向の移動が検出されると、求められた前記遮光範囲を前方車両の移動方向に補正する、請求項１に記載の車両用前照灯の点灯制御装置。
3. 前記遮光範囲決定部は、自車両の速度と、前記前方車両移動検出部により検出される自車両から見た前方車両の左右方向の移動速度とに基づき、前方車両の相対角度を求める、請求項１に記載の車両用前照灯の点灯制御装置。
4. 前記車両検出部で求められた位置情報に基づいて、前方車両と自車両の距離が予め定められた距離より近いか判断する車間距離判断部、をさらに備え、
   前記遮光範囲決定部は、前方車両と自車両の距離が予め定められた距離より近い場合は、前方車両の左右方向の移動が検出されたか否かに関わらず、前記位置情報に基づいて前記車両用前照灯の遮光範囲を求める、請求項１に記載の車両用前照灯の点灯制御装置。
5. 請求項１〜４の何れかに記載の車両用前照灯の点灯制御装置と、
   前記点灯制御装置により制御される車両用前照灯と、
   を備えた車両用前照灯システム。