JP2013184591A - 車両用制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】マスタリザーバのポートが閉じたときに減速度が停滞することを抑制し、ブレーキフィーリングが悪化することを防止する。
【解決手段】加圧延長ストロークを設定し、Ｍ／Ｃストロークが無効ストロークを超えてもさらに加圧延長ストロークの間は第１、第２差圧制御弁１６、３６への差圧指示値を連続的に上昇させ、ポンプ加圧も続けられるようにする。これにより、調圧リザーバ２０、４０内がブレーキ液で満たされるようにしつつ、Ｗ／Ｃ側へのブレーキ液の供給も行われるようにでき、Ｗ／Ｃ圧も連続的に上昇させることができる。よって、マスタリザーバ１３ｅのポート１３ｆが閉じたときに減速度が停滞することを抑制し、ブレーキフィーリングが悪化することを防止することが可能となる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ブレーキペダルの踏み込みに応じてマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）にＭ／Ｃ圧を発生させ、このＭ／Ｃ圧に基づいてホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）を加圧して液圧ブレーキ装置におけるブレーキ液圧の制御を行う車両用制動制御装置に関するものである。

従来より、ブレーキペダルを踏み込むことによって発生するＭ／Ｃ圧と、Ｍ／Ｃからブレーキ液を吸出して加圧するブレーキ液圧加圧手段によるブレーキ加圧とを合せて、Ｗ／Ｃに供給することでＷ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも高くなるように加圧するブレーキ機構がある（例えば、特許文献１参照）。このブレーキ機構では、ブレーキペダルの踏み始めからＭ／Ｃに備えられたマスタリザーバのポートが閉じるまでの無効ストローク間は、ストローク量に応じて加圧量を増加し、ポートが閉じた後は加圧量をそのまま保持しつつ、Ｍ／Ｃ圧の増加に伴ってＷ／Ｃ圧が増加して制動力が増加するような制御を行っている。

特開２００６−２１７４５号公報

しかしながら、マスタリザーバのポートが閉じてＭ／Ｃからブレーキ液が供給されても、まずは空となっている減圧リザーバ内を充填するためにブレーキ液が消費されるため、Ｍ／Ｃ圧が直ぐには上昇せず、結果的にＷ／Ｃ圧が上昇しない。このため、発生させられる減速度が上昇せずに停滞してしまい、ドライバに対してブレーキペダルの踏み込みと対応した減速度が得られていないという違和感を与え、ブレーキフィーリングを悪化させる可能性がある。

本発明は上記点に鑑みて、マスタリザーバのポートが閉じたときに減速度が停滞することを抑制し、ブレーキフィーリングが悪化することを防止することができる車両用制動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ブレーキ液圧加圧手段は、Ｍ／Ｃ（１３）とＷ／Ｃ（１４、１５、３４、３５）とを結ぶ管路（Ａ、Ｅ）の途中に設けられ、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との間に差圧を形成する差圧制御弁（１６、３６）と、差圧制御弁（１６、３６）によって差圧を設けた状態でＭ／Ｃ（１３）内のブレーキ液を吸出し、Ｗ／Ｃ（１４、１５、３４、３５）に向けて吐出することによりＷ／Ｃ圧を加圧するポンプ（１９、３９）と、ポンプを駆動するためのモータ（６０）と、Ｍ／Ｃ（１３）とポンプ（１９、３９）の吸入側とを結ぶ管路（Ｃ、Ｄ、Ｇ、Ｈ）の途中に設けられたリザーバ（２０、４０）と、差圧制御弁（１６、３６）が形成する差圧を指示する値である差圧指示値を出力する制御手段（７０）とを有して構成されている。そして、Ｍ／Ｃ（１３）は、ブレーキ操作部材（１１）の操作開始から所定のストローク量の間、Ｍ／Ｃ圧が発生しない無効ストロークを有しており、制御手段（７０）は、リザーバ（２０、４０）に加わる液圧により発生するリザーバ（２０、４０）でのブレーキ液の消費液量に基づいて加圧延長ストロークを設定する加圧延長ストローク設定手段（１０５）を有し、無効ストローク中はＭ／Ｃ（１３）のストローク量に応じた制動力を発生させるように、差圧制御弁（１６、３６）への差圧指示値を変化させることで差圧を制御し、無効ストローク後も、設定された加圧延長ストロークの間は差圧制御弁（１６、３６）への差圧指示値を変化させることでＭ／Ｃ（１３）のストローク量に応じた制動力を発生させるようにポンプ（１９、３９）によりＷ／Ｃ圧を加圧することを特徴としている。

このように、加圧延長ストロークを設定し、Ｍ／Ｃ（１３）のストロークが無効ストロークを超えてもさらに加圧延長ストロークの間は差圧制御弁（１６、３６）への差圧指示値を連続的に上昇させ、ポンプ（１９、３９）によるＷ／Ｃ圧の加圧も続けられるようにしている。これにより、リザーバ（２０、４０）内がブレーキ液で満たされるようにしつつ、Ｗ／Ｃ側へのブレーキ液の供給も行われるようにでき、Ｗ／Ｃ圧も連続的に上昇させることができる。よって、マスタリザーバ（１３ｅ）のポート（１３ｆ）が閉じたときに減速度が停滞することを抑制し、ブレーキフィーリングが悪化することを防止することが可能となる。

請求項２に記載の発明では、差圧指示値は、加圧延長ストローク中におけるＭ／Ｃ（１３）のストロークに対する差圧制御弁（１６、３６）で発生させられる差圧の増加量に基づいて増加するＷ／Ｃ圧に伴い必要となるブレーキ液量がＭ／Ｃ（１３）のストロークによって供給されるブレーキ液量よりも小さくなるように設定されることを特徴としている。

これにより、差圧制御弁（１６、３６）への差圧指示値を上昇させ続けても、それによる差圧増加量と対応した足回りでの消費液量以上にＭ／Ｃ（１３）からブレーキ液が供給されるようにできる。このため、リザーバ（２０、４０）内を確実にブレーキ液で満たすことができる。

請求項３に記載の発明では、制御手段（７０）は、Ｍ／Ｃ（１３）のストロークが加圧延長ストロークよりも大きいときには、差圧制御弁（１６、３６）への差圧指示値を保持することを特徴としている。

これにより、Ｍ／Ｃ（１３）のストロークが加圧延長ストロークよりも大きくなった後は、ブレーキ操作量に応じたＭ／Ｃ圧の増加分だけＷ／Ｃ圧を増加させることが可能となる。

請求項４に記載の発明では、加圧延長ストローク設定手段（１０５）は、Ｍ／Ｃ（１３）のストロークの変化速度が高いときには、低いときに比べて加圧延長ストロークを小さく設定することを特徴としている。

Ｍ／Ｃストロークの変化速度が速いほど、マスタピストン（１３ａ、１３ｂ）のポート（１３ｆ）の開口面積が小さくなることによるオリフィス効果によってＭ／Ｃ圧が発生させられることがある。このような場合にはより早くからＭ／Ｃ圧が発生することから、加圧延長ストロークを短くしても良くなる。したがって、Ｍ／Ｃストロークの変化速度が速いときには、それよりも低いときに比べて加圧延長ストロークが小さくなるようにすると好ましい。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態が適用された車両用制動制御装置１が搭載されるハイブリッド車両の各機能のブロック構成を示した図である。 液圧ブレーキ装置を構成する各部の詳細構造を示した図である。 ブレーキペダル１１の踏み込み状態に応じたＭ／Ｃ１３内の様子を示した断面図である。 ブレーキペダル１１の踏み込みと各パラメータとの関係を示した図である。 Ｍ／Ｃ１３内の状態に応じた調圧リザーバ２０、４０の動作を示した断面図である。 図４（ｂ）に示したＭ／Ｃストロークと車両減速度との関係と差圧指示値との関係を示した図である。 Ｍ／Ｃ圧が発生しているときとブレーキ液の吸出しによってＭ／Ｃ圧が負圧になったときのカップシール１３ｇの様子を示した断面図である。 車両用制動制御装置１が実行する制動制御処理の詳細を示したフローチャートである。 加圧延長ストロークを設定していない場合の各パラメータの変化を示した図である。 加圧延長ストロークを設定した場合の各パラメータの変化を示した図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態が適用された車両用制動制御装置１が搭載されるハイブリッド車両の各機能のブロック構成を示したものである。

まず、本実施形態の車両用制動制御装置１における液圧ブレーキ装置について説明する。図１に示されるように、車両用制動制御装置１には、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、Ｍ／Ｃ１３と、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５と、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０とが備えられており、これらによって液圧ブレーキ装置が構成されている。また、車両用制動制御装置１にはブレーキＥＣＵ７０が備えられている。このブレーキＥＣＵ７０が液圧ブレーキ装置や後述する回生ブレーキ装置の協調制御を実行する制御手段の一部として機能することで、液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力や回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力を制御する。図２は、液圧ブレーキ装置を構成する各部の詳細構造を示した図である。

図２に示されるように、ドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１には、ストロークセンサ１１ａが接続されており、このストロークセンサ１１ａの検出信号がブレーキＥＣＵ７０に伝えられることで、ブレーキペダル１１の踏み込み量、つまりブレーキ操作量が検出できるようになっている。また、ブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとにドライバのブレーキ操作量に応じた同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられる。

Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。このＭ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有して構成されている。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、左後輪ＲＬと右前輪ＦＲに加えられるブレーキ液圧を制御するものであり、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの２配管系によりＸ配管が構成されている。

以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては第１配管系統５０ａを参照する。

第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４および右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧が発生させられる。

また、管路Ａには、連通状態と差圧状態に制御できる調圧弁を備えた第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、通常ブレーキ状態では連通状態とされ、ソレノイドに電流が流されると差圧状態となる。第１差圧制御弁１６で形成される差圧はソレノイドに流す電流の電流値に応じて変化し、電流値が大きいほど大きな差圧量となる。この第１差圧制御弁１６が差圧状態とされていると、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも差圧量分高くなるようにブレーキ液の流動が規制される。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりもＷ／Ｃ１４、１５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。これら第１、第２増圧制御弁１７、１８が連通状態に制御されると、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１９からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５に加えられる。

なお、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時には、第１差圧制御弁１６および第１、第２増圧制御弁１７、１８は、常時連通状態に制御される。また、第１差圧制御弁１６および第１、第２増圧制御弁１７、１８には、それぞれ安全弁１６ａ、１７ａ、１８ａが並列に設けられている。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８および各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａの間を結ぶように、還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。このポンプ１９の吐出口側には、ポンプ１９に対して高圧なブレーキ液が加えられないように安全弁１９ａが備えられていると共に、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために固定容量ダンパ２３が配設されている。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３とを接続するように、補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じて、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、ＴＣＳ（Traction Control System）制御時やＢＡ（Brake Assist）制御時などにおいて、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。

調圧リザーバ２０は、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ１３側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔２０ａと、管路Ｂおよび管路Ｃに接続されＷ／Ｃ１４、１５から排出されるブレーキ液を受け入れると共にポンプ１９の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔２０ｂとが備えられ、これらがリザーバ室２０ｃと連通している。リザーバ孔２０ａより内側には、ボール弁などで構成された弁体２０ｄが配設されている。この弁体２０ｄは、弁座２０ｅに離着することで管路Ｄとリザーバ室２０ｃとの間の連通遮断を制御したり、弁座２０ｅとの間の距離が調整されることでリザーバ室２０ｃの内圧とＭ／Ｃ圧との差圧の調圧を行う。弁体２０ｄの下方には、弁体２０ｄを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２０ｆが弁体２０ｄと別体で設けられている。また、リザーバ室２０ｃ内には、ロッド２０ｆと連動するピストン２０ｇと、このピストン２０ｇを弁体２０ｄ側に押圧してリザーバ室２０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２０ｈが備えられている。

このように構成された調圧リザーバ２０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、弁体２０ｄが弁座２０ｅに着座して調圧リザーバ２０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、ポンプ１９の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室２０ｃ内に流動することがなく、ポンプ１９の吸入側に高圧が印加されることもない。

また、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０には、Ｍ／Ｃ圧センサ５１が備えられている。Ｍ／Ｃ圧センサ５１は、ブレーキ配管のうちのＭ／Ｃ圧と同圧となる部位に備えられており、本実施形態の場合には管路ＡのうちのＭ／Ｃ１３と第１差圧制御弁１６との間に備えられている。Ｍ／Ｃ圧センサ５１の検出信号はブレーキＥＣＵ７０に伝えられている。

一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１６および安全弁１６ａは、第２差圧制御弁３６および安全弁３６ａに対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８および安全弁１７ａ、１８ａは、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８および安全弁３７ａ、３８ａに対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０および各構成要素２０ａ〜２０ｈは、調圧リザーバ４０および各構成要素４０ａ〜４０ｈに対応する。ポンプ１９および安全弁１９ａは、ポンプ３９および安全弁３９ａに対応する。ダンパ２３は、ダンパ４３に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のように車両用制動制御装置１における液圧ブレーキ装置が構成されている。このような構成の液圧ブレーキ装置においては、第１、第２差圧制御弁１６、３６、ポンプ１９、３９、調圧リザーバ２０、４０およびモータ６０により、本発明におけるブレーキ液圧加圧手段が構成される。

ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ１１ａの検出信号やＭ／Ｃ圧センサ５１の検出信号よりブレーキペダル１１のストローク量やＭ／Ｃ圧を求めたり、ブレーキペダル１１のストローク量に対応する目標制動力を演算したり、ポンプ加圧を行うためにブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０に対して電気信号を出力したりする。このブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づき、各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２およびポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御が実行される。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の制御が行われる。

具体的には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０では、ブレーキＥＣＵ７０からモータ６０および制御弁駆動用のソレノイドに対して電流供給が行われると、その電流供給に応じて各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２が駆動され、ブレーキ配管の経路が設定される。そして、設定されたブレーキ配管の経路に応じたブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられ、各車輪に発生させられる制動力が制御される。

例えば、前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ１４、３４におけるＷ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも高くなるように加圧して液圧制動力を発生させるときには、第１差圧制御弁１６と第２差圧制御弁３６を差圧状態にした状態でモータ６０を駆動し、ポンプ１９、３９にブレーキ液の吸入・吐出動作を行わせる。これにより、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液が管路Ｄ、Ｃを通じてポンプ１９に吸出され、管路Ｃ、Ａを通じて前輪ＦＬのＷ／Ｃ１４に供給される。同様に、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液が管路Ｈ、Ｇを通じてポンプ３９に吸出され、管路Ｇ、Ｅを通じて前輪ＦＲのＷ／Ｃ３４に供給される。このとき、第１差圧制御弁１６および第２差圧制御弁３６内の調圧弁によりＭ／Ｃ１３とＷ／Ｃ１４、３４の間に差圧が発生させられるため、Ｗ／Ｃ１４、３４がＭ／Ｃ圧よりも高いＷ／Ｃ圧となるように加圧され、液圧制動力が発生させられる。

また、図１に示されるように、ハイブリッド車には、回生ブレーキ装置８０およびこの回生ブレーキ装置８０を制御して回生ブレーキ制御を行うハイブリッドＥＣＵ８１が備えられている。

回生ブレーキ装置８０は、両前輪ＦＬ、ＦＲを連結する車軸に接続されたモータと、モータに電気的に接続されたインバータおよびインバータに電気的に接続されたバッテリ等を備えた構成とされている。モータは、例えば交流同期型で構成され、インバータにてバッテリが発生させる直流電流を交流電流に変換させることで、モータへの電力供給がなされる。インバータは、ハイブリッドＥＣＵ８１の制御信号に基づいてバッテリの直流電流を交流電流に変換する役割や、モータによって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリの充電を行う役割を果たす。

ハイブリッドＥＣＵ８１は、主として駆動系を制御するものである。このハイブリッドＥＣＵ８１は、ブレーキＥＣＵ７０に対して回生ブレーキ制御に使用されるデータを供給したり、逆にブレーキＥＣＵ７０から必要なデータを受け取ったりする。

そして、ハイブリッドＥＣＵ８１は、ブレーキＥＣＵ７０と協調して回生ブレーキ制御等を行い、インバータを制御してモータの作動を制御する。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ８１の制御信号に基づきインバータにてモータの作動を制御し、両前輪ＦＬ、ＦＲ（もしくはこれらを連結する車軸）の回転力でモータを駆動させて発電を行い、得られた電力によりバッテリの充電を行う。そして、この発電の際のモータの抵抗力により制動力が発生させられるため、これを回生制動力として用いている。

このとき、ハイブリッドＥＣＵ８１は、回生ブレーキ装置８０の各種情報を扱っており、ブレーキＥＣＵ７０からの要求に応じて必要な情報をブレーキＥＣＵ７０に送信している。ここでいうハイブリッドＥＣＵ８１が扱っている各種情報とは、回生可能制動力量と回生可能制動力勾配および回生実行制動力などの情報である。回生可能制動力量とは、回生ブレーキ装置８０によって発生させられる回生制動力の最大値を意味している。また、回生可能制動力勾配とは、回生ブレーキ装置８０によって本制御周期に発生可能な回生制動力の勾配を意味している。また、回生実行制動力とは、回生ブレーキ装置８０が実際に発生させた回生制動力である。回生可能制動力や回生可能制動力勾配は、回生ブレーキ装置８０の能力から決まっている値である。ハイブリッドＥＣＵ８１は、これら回生可能制動力量と回生可能制動力勾配から、実際に要求可能な回生制動力を演算している。そして、要求可能な回生制動力に基づいて回生制動力を発生させ、実際に発生させられた回生実行制動力を求め、それをブレーキＥＣＵ７０に送信するようにしている。例えば、回生実行制動力は、次のようにして求めている。すなわち、モータが発生した逆起電力から回生制動力と対応する回生実行トルクを求めることができるため、周知の手法によってモータの逆起電力を求め、そこから回生制動力と対応する回生実行トルクを求める。この回生実行トルクもしくは回生実行トルクをさらに制動力換算することで回生実行制動力を求めている。

続いて、上記のように構成された車両用制動制御装置１の作動について説明する。まず、車両用制動制御装置１の具体的な作動の説明に先立ち、その作動を行う理由について説明する。

制動が開始されると、ストロークセンサ１１ａの検出信号に基づいて検出されるブレーキペダル１１のストローク量に応じた目標制動力を発生させるべく、液圧ブレーキ装置で液圧制動力を発生させると共に、回生ブレーキ装置８０で回生制動力を発生させる。これら液圧制動力と回生制動力のトータルの制動力が目標制動力となるように、液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置８０の協調制御が行われる。

このとき、液圧ブレーキ装置では、ブレーキペダル１１が踏み込まれても所定量以上踏み込まれるまでＭ／Ｃ圧が発生しない無効ストロークが存在しているため、ブレーキペダル１１の踏み込みと同時にポンプ１９、３９を駆動すると共に第１、第２差圧制御弁１６、３６を差圧状態にしてポンプ加圧を開始している。

図３は、ブレーキペダル１１の踏み込み状態に応じたＭ／Ｃ１３内の様子を示した断面図である。図４は、ブレーキペダル１１の踏み込みに基づくＭ／Ｃピストン１３ａ、１３ｂのストローク量（以下、Ｍ／Ｃストロークという）と第１、第２差圧制御弁１６、３６における差圧量の指示値（以下、差圧指示値という）、車両減速度およびＭ／Ｃ圧との関係を示した図である。また、図５は、Ｍ／Ｃ１３内の状態に応じた調圧リザーバ２０、４０の動作を示した断面図である。なお、図３では簡略化のため、Ｍ／Ｃ１３がプライマリ室１３ｃのみで構成された図としているが、セカンダリ室１３ｄ内でもプライマリ室１３ｃ内と同じ動作が行われている。

図３（ａ）に示すように、ブレーキペダル１１の踏み込み初期時、具体的にはマスタピストン１３ａのポート１３ｆがカップシール１３ｇに到達するまでは、プライマリ室１３ｃとマスタリザーバ１３ｅとが連通している。このため、ブレーキペダル１１が踏み込まれてもＭ／Ｃ圧が増加しない無効ストロークとなる。このときにはポンプ１９、３９でＭ／Ｃ１３内のブレーキ液を吸出し、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５側に供給する。これにより、無効ストローク中でもＷ／Ｃ圧を増加させられる。このときには、プライマリ室１３ｃとマスタリザーバ１３ｅとが連通しているため、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液を吸い出してもマスタリザーバ１３ｅからブレーキ液が供給されることになり、Ｍ／Ｃ圧は０の状態となる。

また、Ｗ／Ｃ圧を加圧するために、第１、第２差圧制御弁１６、３６を差圧状態としているが、Ｍ／Ｃ圧が０の状態であることから、その差圧分がＷ／Ｃ圧となる。このため、目標制動力から回生ブレーキ装置８０にて発生させられる回生制動力を差し引いて液圧制動力として発生させるべき制動力分が発生させられるように、第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧指示値を設定し、その差圧指示値に対応する電流を第１、第２差圧制御弁１６、３６に供給している。

そして、ブレーキペダル１１が無効ストローク分だけ踏み込まれると、その後はブレーキペダル１１の踏み込みに応じてＭ／Ｃ圧が発生させられる。つまり、図３（ｂ）に示すように、ブレーキペダル１１が無効ストローク分だけ踏み込まれると、マスタピストン１３ａのポート１３ｆがカップシール１３ｇに到達し、マスタリザーバ１３ｅとプライマリ室１３ｃとが遮断される。このため、これ以降はブレーキペダル１１が踏み込まれると、図３（ｃ）に示すようにＭ／Ｃ１３内のみからブレーキ液がポンプ１９、３９側に供給されると共に、ブレーキペダル１１の踏み込みに伴ってＭ／Ｃ圧が発生させられる。

このため、従来では、図４（ａ）中に実線で示すように、Ｍ／Ｃストロークがストローク量Ａとなった時点、つまりポート１３ｆが閉じてプライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄとマスタリザーバ１３ｅとが遮断されたときの差圧指示値を保持し、ブレーキペダル１１の踏み込みに応じたＭ／Ｃ圧の増加分だけＷ／Ｃ圧を増加させるようにしている。

このとき、理想的には、Ｍ／Ｃストロークがストローク量Ａとなった時点の差圧指示値を保持しても、Ｍ／Ｃ圧が上昇し、制動力および減速度が連続的に上昇するはずである。しかしながら、実際には、Ｍ／Ｃストロークがストローク量Ａになる前は、調圧リザーバ２０、４０付近の圧力が０もしくは若干負圧になっている状況であり、図５（ａ）に示すように調圧リザーバ２０、４０のリザーバ室２０ｃ、４０ｃ内のブレーキ液はほぼ空となっており、調圧リザーバ２０、４０内のピストン２０ｇ、４０ｇは上方に位置し、弁体２０ｄ、４０ｄと弁座２０ｅ、４０ｅの成す吸入開口面積も広い状態となっている。このため、ポート１３ｆが閉じてＭ／Ｃ圧が掛かることで調圧リザーバ２０、４０付近の圧力が正圧に変化すると、図５（ｂ）に示すように調圧リザーバ２０、４０内のピストン２０ｇ、４０ｇが下方にストロークし、その後図５（ｃ）に示すように、ピストン２０ｇ、４０ｇのストロークによって弁体２０ｄ、４０ｄと弁座２０ｅ、４０ｅの成す吸入開口面積が狭くなることで、リザーバ室２０ｃ、４０ｃの内圧とＭ／Ｃ圧との差圧が調圧される調圧状態となり、Ｍ／Ｃ圧が上昇する。このように、調圧リザーバ２０、４０付近の圧力が正圧に変化した後、図５（ｂ）に示すような、吸入開口面積が広い状態で調圧リザーバ２０、４０内のピストン２０ｇ、４０ｇが下方にストロークして、その分のブレーキ液が消費液量として取られる状態が発生することにより、図４（ｃ）の実線で示したようにストローク量Ａに至ってもＭ／Ｃ圧が上昇しなくなるし、Ｗ／Ｃ側へブレーキ液が供給されないためＷ／Ｃ圧が上昇せず、図４（ｂ）に示すように車両減速度がほぼ一定値で停滞してしまう。特に、調圧リザーバ２０、４０内のスプリング２０ｈ、４０ｈは、路面摩擦係数μが低い低μ路でのＷ／Ｃ圧の減圧を考慮して非常に低い反力に設定されているため、正圧が掛かると容易にピストン２０ｇ、４０ｇのストロークを許容し、上記のような現象を発生させる。

これを改善するためには、調圧リザーバ２０、４０内のピストン２０ｇ、４０ｇのストロークの変化を見込んで、その間もポンプ１９、３９による加圧が上昇するように、第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧指示値を上昇させるようにする。例えば、図４（ａ）中に破線で示すように、ブレーキペダル１１のストローク量に応じた差圧指示値をＭ／Ｃストロークがストローク量Ａとなるときに発生させるのではなく、調圧リザーバ２０、４０内のピストン２０ｇ、４０ｇのストローク分を加味したストローク量Ｂとなるときに発生させるようにする。

このようにすれば、Ｍ／Ｃストロークがストローク量Ａとなってからも差圧指示値が上昇し続けると共にポンプ１９、３９による加圧も続けられる。これにより、Ｍ／Ｃ圧も連続的に上昇することになるし、Ｗ／Ｃ側へのブレーキ液の供給も行われるためＷ／Ｃ圧も上昇する。したがって、マスタリザーバ１３ｅのポート１３ｆが閉じたときに減速度が停滞することを抑制でき、減速度を連続的に上昇させることが可能となる。このため、ブレーキペダル１１を踏みこんでいるのに減速度が得られないというようなブレーキフィーリングの悪化を防止することが可能となる。

このように、調圧リザーバ２０、４０の消費液量を考慮し、Ｍ／Ｃストロークがストローク量Ａとなってからもストローク量Ｂとなるまで差圧指示値を上昇させ続けるようにしている。つまり、ポンプ加圧量が上昇させられるＭ／Ｃストロークを延長させるようにした加圧延長ストロークを設定している。このような加圧延長ストロークを設けることにより、上記効果を得ることができるが、差圧指示値の増加、つまり差圧量の増加によって必要となる足回りでの消費液量が多くなると調圧リザーバ２０、４０にブレーキ液を満たせなくなる。これについて、図６を参照して説明する。

図６は、図４（ｂ）に示したＭ／Ｃストロークと車両減速度との関係と差圧指示値との関係を示した図である。従来では、図中実線で示したように、無効ストローク以上のストローク量になると差圧指示値が保持されていたため、車両減速度が停滞し、調圧リザーバ２０、４０内にブレーキ液が満たされてから再び車両減速度が上昇するようになっていた。このため、本実施形態では、図中破線で示すように、無効ストローク以上のストローク量となってからも、加圧延長ストロークが設けられることで差圧指示値の上昇が続けられるようにし、ポンプ加圧量が上昇させ続けられるようにしている。

無効ストロークの間には、Ｍ／Ｃ圧が発生しないので、第１、第２差圧制御弁１６、３６が発生させる差圧によってＷ／Ｃ圧が発生させられる。この際には、差圧によって発生させられるＷ／Ｃ圧に応じた液量のブレーキ液がＭ／Ｃ１３から足回り（つまり各Ｗ／Ｃ）に供給される。

その後、加圧延長ストロークのときには、調圧リザーバ２０、４０に調圧状態となる所定量が溜まるまでは、Ｍ／Ｃ１３より、第１、第２差圧制御弁１６、３６による差圧に応じてＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に供給される液量と、調圧リザーバ２０、４０内を満たすための液量のブレーキ液が供給される。このとき、第１、第２差圧制御弁１６、３６での差圧増加量が大きく、足回り（つまり各Ｗ／Ｃ）での消費液量が多くなると、調圧リザーバ２０、４０内をブレーキ液で満たせなくなるのである。

このため、第１、第２差圧制御弁１６、３６での差圧増加量は、その差圧増加量に対応した足回りでの消費液量がＭ／Ｃストロークに基づいてＭ／Ｃ１３から供給されるブレーキ液量よりも小さくなるように設定されるようにしている。これにより、第１、第２差圧制御弁１６、３６への差圧指示値を上昇させ続けても、それによる差圧増加量と対応した足回りでの消費液量以上にＭ／Ｃ１３からブレーキ液が供給されるようにできるため、調圧リザーバ２０、４０内を確実にブレーキ液で満たすことができる。

なお、仮に第１、第２差圧制御弁１６、３６での差圧増加量が大きく、足回りでの消費液量が多くなったとしても、Ｍ／Ｃ１３内のカップシール１３ｇの作用により、カップシール１３ｇの背面からブレーキ液が供給される。図７は、Ｍ／Ｃ圧が発生しているときとブレーキ液の吸出しによってＭ／Ｃ圧が負圧になったときのカップシール１３ｇの様子を示した断面図である。図７（ａ）に示すように、Ｍ／Ｃ圧が発生しているときには、カップシール１３ｇにそのＭ／Ｃ圧が掛かるため、その間はカップシール１３ｇによってシールされ、マスタリザーバ１３ｅからＭ／Ｃ１３内にブレーキ液が供給されることはない。このため、このときにはＭ／Ｃ１３内のブレーキ液が吸出される。これに対して、図７（ｂ）に示すように、Ｍ／Ｃ圧が負圧になると、カップシール１３ｇがシールできなくなり、カップシール１３ｇの背面を通じてマスタリザーバ１３ｅからブレーキ液が供給される。このため、第１、第２差圧制御弁１６、３６での差圧増加量が大きく、足回りでの消費液量が多くなったとしても、カップシール１３ｇの背面からブレーキ液が供給され、足回りでの消費液量に満たなくなることはない。

そして、調圧リザーバ２０、４０内が調圧状態となる所定量のブレーキ液で満たされ、加圧延長ストロークよりも更にＭ／Ｃストロークのストローク量が増加したときには、第１、第２差圧制御弁１６、３６への差圧指示値が保持される。このときには、Ｍ／Ｃ圧の上昇に必要な第１、第２差圧制御弁１６、３６の上流側（Ｍ／Ｃ側）での消費液量と、第１、第２差圧制御弁１６、３６の下流側（Ｗ／Ｃ側）において差圧に基づいて発生させられるＷ／Ｃ圧に応じた消費液量が、Ｍ／Ｃ１３から供給される。第１、第２差圧制御弁１６、３６の下流側へのブレーキ液の供給は、第１、第２差圧制御弁１６、３６内を通じて上流側から供給される場合と、ポンプ１９、３９を介して供給される場合があるが、いずれの場合であっても、Ｍ／ＣストロークとＷ／Ｃ圧との関係は通常ブレーキと変らない。

このように、本実施形態では、Ｍ／Ｃストロークが無効ストローク以上になっても第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧指示値を上昇させ続けると共にポンプ１９、３９による加圧も続けるようにする。これにより、加圧延長ストローク中にもＭ／Ｃ圧が連続的に上昇すると共にＷ／Ｃ圧も上昇するようにし、マスタリザーバ１３ｅのポート１３ｆが閉じたときに減速度が停滞することを抑制できるようにする。

続いて、上記のように加圧延長ストロークを設ける場合の車両用制動制御装置１の作動について説明する。図８は、車両用制動制御装置１が実行する制動制御処理の詳細を示したフローチャートである。この図に示す処理は、ブレーキＥＣＵ７０において所定の制御周期毎に実行される。

まず、ステップ１００では、入力処理を行う。具体的には、ストロークセンサ１１ａの検出信号やＭ／Ｃ圧センサ５１の検出信号を入力し、この検出信号に基づいてＭ／Ｃストローク、つまりＭ／Ｃピストン１３ａ、１３ｂのストローク量を演算する。ストロークセンサ１１ａの検出信号は、ブレーキペダル１１のストローク量、つまりブレーキ操作量に対応する信号となるが、ブレーキペダル１１のストローク量はＭ／Ｃストロークと対応する値である。このため、ストロークセンサ１１ａの検出信号に基づいてＭ／Ｃストロークを演算できる。また、Ｍ／Ｃ圧センサ５１の検出信号に基づいて、Ｍ／Ｃ圧を検出する。

続くステップ１０５では、ステップ１００で演算したＭ／Ｃストロークに基づいて、Ｍ／Ｃストロークに対応して発生させるべき目標制動力を演算したのち、目標制動力からＭ／Ｃ圧を差し引くことで制御制動力を演算する。

目標制動力は、ブレーキ操作量が大きいほど大きくなるようにブレーキ操作量に対応して決まる値であり、一般的にはブレーキ操作量と目標制動力の関係を表した関数式もしくはマップより求めることができる。ここでは、演算したブレーキ操作量がＭ／Ｃストロークと対応した値であることから、Ｍ／Ｃストロークに基づいて目標制動力を演算している。また、制御制動力とは、目標制動力からＭ／Ｃ圧を差し引いた値、つまり目標制動力のうちＭ／Ｃ圧以外で発生させる制動力となるポンプ加圧による液圧制動力と回生ブレーキ装置８０による回生制動力の分の制動力である。上記したように、調圧リザーバ２０、４０でのブレーキ液の消費があるため、Ｍ／Ｃストロークが無効ストロークを超えてもさらに加圧延長ストロークの間はＭ／Ｃ圧が発生しない。このため、本実施形態では、加圧延長ストロークを一定値として予め設定してあり、制御制動力について、Ｍ／Ｃストロークが無効ストロークを超えてさらに加圧延長ストロークに至っても、加圧延長ストロークの間は連続的に上昇する値となるようにしている。そして、Ｍ／Ｃ圧が発生すると、その後は制御制動力は一定の値に保持される。

そして、ステップ１１０に進み、ハイブリッドＥＣＵ８１に対して回生要求制動力を送信する。ここでは、回生ブレーキ装置８０によってできる限り大きな回生制動力を発生させて欲しいことから、制動制動力を回生要求制動力としてハイブリッドＥＣＵ８１に送信している。さらに、ステップ１１５では、ハイブリッドＥＣＵ８１より送信される情報、具体的には回生ブレーキ装置８０によって発生させられた回生実行制動力に関する情報を受信する。これに基づいて、ステップ１２０では回生可能制動力を演算する。すなわち、回生実行制動力がそのときに実際に発生させられている回生制動力であり、これを回生可能制動力としている。

続く、ステップ１２５では、ポンプ加圧量を演算する。ポンプ加圧量は、ポンプ加圧によって発生させる液圧制動力のことであり、制御制動力から回生可能制動力を差し引いた値となる。制御制動力は、目標制動力のうちＭ／Ｃ圧以外で発生させる制動力となるポンプ加圧による液圧制動力と回生ブレーキ装置８０による回生制動力の分の制動力である。このため、制御制動力から回生ブレーキ装置８０で発生させられる回生可能制動力を差し引けば、ポンプ加圧による液圧制動力（＝ポンプ加圧量）となる。そして、上記したようにポート１３ｆが閉じたときの調圧リザーバ２０、４０でのブレーキ液の消費を考慮して、Ｍ／Ｃストロークが無効ストロークを超えてもさらに加圧延長ストロークの間は制御制動力が連続的に上昇する値とされている。このため、ポンプ加圧量もＭ／Ｃストロークが加圧延長ストロークに至るまでは連続的に上昇する値となる。

この後、ステップ１３０に進み、第１、第２差圧制御弁１６、３６への差圧指示値に対応する電流値、つまり第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧量を差圧指示値に従った値に制御するために第１、第２差圧制御弁１６、３６に出力する電流値を演算する。なお、第１、第２差圧制御弁１６、３６への差圧指示値はポンプ加圧量に相当するため、ステップ１２５での演算結果に基づいて本演算が行われる。この後、ステップ１３５において、ステップ１３０で演算した電流値の電流を第１、第２差圧制御弁１６、３６に対して出力し、演算されたポンプ加圧量を発生させるために、第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧量が差圧指示値に従った値となるように制御する。

以上のように、加圧延長ストロークを設定し、Ｍ／Ｃストロークが無効ストロークを超えてもさらに加圧延長ストロークの間は第１、第２差圧制御弁１６、３６への差圧指示値を連続的に上昇させ、ポンプ加圧も続けられるようにしている。これにより、調圧リザーバ２０、４０内がブレーキ液で満たされるようにしつつ、Ｗ／Ｃ側へのブレーキ液の供給も行われるようにでき、Ｗ／Ｃ圧も連続的に上昇させることができる。よって、マスタリザーバ１３ｅのポート１３ｆが閉じたときに減速度が停滞することを抑制し、ブレーキフィーリングが悪化することを防止することが可能となる。

参考として、図９および図１０に加圧延長ストロークを設定していない場合と設定した場合での各パラメータの変化を示す。図９に示すように、加圧延長ストロークを設定していない場合には、Ｍ／Ｃストロークが無効ストローク以上となりポート１３ｆが閉じたときに差圧指示値が保持されている。このため、期間Ｔ１において、調圧リザーバ２０、４０内がブレーキ液で満たされるまで減速度がほぼ一定で停滞していることが分かる。これに対して、図１０に示すように、加圧延長ストロークを設定した場合には、Ｍ／Ｃストロークが無効ストロークを超えて更に加圧延長ストロークに至っても差圧指示値が連続的に上昇させられる。このため、調圧リザーバ２０、４０内をブレーキ液で満たしつつ、Ｗ／Ｃ圧を上昇させることができるため、減速度を停滞させることなく連続的に上昇させることが可能となる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置８０との強調制御を行う車両用制動制御装置について説明したが、Ｍ／Ｃ１３内からブレーキ液を吸出してＭ／Ｃ圧よりもＷ／Ｃ圧が高くなるようにポンプ加圧を行うようなブレーキ制御を行う車両用制動制御装置に対して本発明を適用できる。

また、上記実施形態では、加圧延長ストロークを一定値とする場合を想定しているが、Ｍ／Ｃストロークの変化速度に応じて加圧延長ストロークが設定されるようにしても良い。すなわち、Ｍ／Ｃストロークの変化速度が速いほど、マスタピストン１３ａ、１３ｂのポート１３ｆの開口面積が小さくなることによるオリフィス効果によってＭ／Ｃ圧が発生させられることがある。このような場合にはより早くからＭ／Ｃ圧が発生することから、加圧延長ストロークを短くしても良くなる。したがって、Ｍ／Ｃストロークの変化速度が速いときには、それよりも低いときに比べて加圧延長ストロークが小さくなるようにすると好ましい。その場合、上記した図８のステップ１０５において加圧延長ストロークを予め設定された値を用いるのではなく、Ｍ／Ｃストロークの変化速度に応じて演算して設定すれば良い。なお、このステップ１０５の処理をッ実行する部分が実質的に本発明において加圧延長ストローク設定手段として機能する。

また、上記実施形態では、差圧指示値がＭ／Ｃストロークの増加に対して一定の勾配で増加するような形態としているが、必ずしもそのような形態である必要は無い。例えば、差圧指示値がＭ／Ｃストロークの増加に伴って指数関数的に増加する形態であっても良いし、途中で勾配が変化する形態であっても良い。

また、上記実施形態では、ブレーキ操作部材としてブレーキペダル１１を例に挙げて説明している。しかしながら、他のブレーキ操作部材、例えばブレーキレバーなどが用いられても良い。また、上記実施形態では、右前輪ＦＲおよび左前輪ＦＬにのみ回生制動力が作用するようになっているが、後輪あるいは全輪などへ回生制動力が作用するものであっても良いし、回生制動力を有しない車両であっても良い。また、本実施形態では、ブレーキ配管形式を右前輪ＦＲと左後輪ＲＬを同系統、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲを同系統とするＸ配管の構成としているが、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬを同系統、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬを同系統とする前後配管の構成としても良い。また、ポンプ１９、３９の吸入口側に備えられるリザーバとして調圧リザーバ２０、４０を用いているが、調圧弁が備えられていない一般的なリザーバであっても良い。

１…車両用制動制御装置、１１…ブレーキペダル、１１ａ…ストロークセンサ、１２…倍力装置、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、３６…差圧制御弁、１９、３９…ポンプ、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５１…Ｍ／Ｃ圧センサ、６０…モータ、７０…ブレーキＥＣＵ、８０…回生ブレーキ装置、８１…ハイブリッドＥＣＵ

Claims (4)

1. ドライバがブレーキ操作部材（１１）を操作したときのブレーキ操作量に基づいて、内蔵されたピストン（１３ａ、１３ｂ）がストロークされることでマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ（１３）と、
   前記マスタシリンダ圧に基づくホイールシリンダ圧が付与されることにより、各車輪（ＦＬ〜ＲＲ）に対して液圧制動力を発生させるホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
   前記マスタシリンダ圧よりも前記ホイールシリンダ圧の方が高くなるように、前記ホイールシリンダ圧を加圧するブレーキ液圧加圧手段（１６、３６、１９、２０、３９、４０、６０）と、を有してなる液圧ブレーキ装置を制御し、
   前記ブレーキ液圧加圧手段（１６、３６、１９、２０、３９、４０、６０）を用いて前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に対して付与するホイールシリンダ圧に基づいて液圧制動力を発生させることで、前記ブレーキ操作部材（１１）の操作量に対応する目標制動力を発生させる車両用制動制御装置において、
   前記ブレーキ液圧加圧手段は、
   前記マスタシリンダ（１３）と前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）とを結ぶ管路（Ａ、Ｅ）の途中に設けられ、前記マスタシリンダ圧と前記ホイールシリンダ圧との間に差圧を形成する差圧制御弁（１６、３６）と、
   前記差圧制御弁（１６、３６）によって前記差圧を設けた状態で前記マスタシリンダ（１３）内のブレーキ液を吸出し、前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に向けて吐出することにより前記ホイールシリンダ圧を加圧するポンプ（１９、３９）と、
   前記ポンプを駆動するためのモータ（６０）と、
   前記マスタシリンダ（１３）と前記ポンプ（１９、３９）の吸入側とを結ぶ管路（Ｃ、Ｄ、Ｇ、Ｈ）の途中に設けられたリザーバ（２０、４０）と、
   前記差圧制御弁（１６、３６）が形成する前記差圧を指示する値である差圧指示値を出力する制御手段（７０）とを有して構成され、
   前記マスタシリンダ（１３）は、前記ブレーキ操作部材（１１）の操作開始から所定のストローク量の間、前記マスタシリンダ圧が発生しない無効ストロークを有し、
   前記制御手段（７０）は、前記リザーバ（２０、４０）に加わる液圧により発生する前記リザーバ（２０、４０）の消費液量に基づいて加圧延長ストロークを設定する加圧延長ストローク設定手段（１０５）を有し、前記無効ストローク中は前記マスタシリンダ（１３）のストローク量に応じた制動力を発生させるように、前記差圧制御弁（１６、３６）への差圧指示値を変化させることで前記差圧を制御し、前記無効ストローク後も、設定された前記加圧延長ストロークの間は前記差圧制御弁（１６、３６）への差圧指示値を変化させることで前記マスタシリンダ（１３）のストローク量に応じた制動力を発生させるように前記ポンプ（１９、３９）により前記ホイールシリンダ圧を加圧することを特徴とする車両用制動制御装置。
2. 前記差圧指示値は、前記加圧延長ストローク中における前記マスタシリンダ（１３）のストロークに対する前記差圧制御弁（１６、３６）で発生させられる差圧の増加量に基づいて増加する前記ホイールシリンダ圧に伴い必要となるブレーキ液量が前記マスタシリンダ（１３）のストロークによって供給されるブレーキ液量よりも小さくなるように設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用制動制御装置。
3. 前記制御手段（７０）は、前記マスタシリンダ（１３）のストロークが前記加圧延長ストロークよりも大きいときには、前記差圧制御弁（１６、３６）への差圧指示値を保持することを特徴とする請求項１に記載の車両用制動制御装置。
4. 前記加圧延長ストローク設定手段（１０５）は、前記マスタシリンダ（１３）のストロークの変化速度が高いときには、低いときに比べて前記加圧延長ストロークを小さく設定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用制動制御装置。

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