JP2013170674A

JP2013170674A - 動力伝達装置およびその組立方法

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Publication number: JP2013170674A
Application number: JP2012036746A
Authority: JP
Inventors: Masayuki Ishizuka; 正幸石塚; Toshiya Nagumo; 稔也南雲
Original assignee: Sumitomo Heavy Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Heavy Industries Ltd
Priority date: 2012-02-22
Filing date: 2012-02-22
Publication date: 2013-09-02
Anticipated expiration: 2032-02-22
Also published as: JP5820298B2

Abstract

【課題】フォークリフト等の作業車両の駆動伝達装置において、限られたスペースでも従来より大きなサイズの軸受を採用する。
【解決手段】動力伝達装置１００は、動力伝達軸１６と、動力伝達軸に外嵌されラジアル荷重およびアキシャル荷重を支持する軸受５４と、軸受５４の外輪に外嵌されるキャリア体３８と、キャリア体３８の外周に配置される主軸受４７およびベアリングナット５６と、キャリア体３８の内周に螺合されるねじ部３９Ａおよび軸受５４の外輪を押圧する押圧部３９Ｂを有するベアリングナット３９と、を備える。ベアリングナット３９は段付き構成であり、押圧部３９Ｂがねじ部３９Ａよりも外径が大きくなっている。
【選択図】図３

Description

本発明は、作業車両の車輪を駆動する動力伝達装置に関する。

特許文献１には、１段の平行軸減速機構および単純遊星歯車減速機構からなる減速機を備えるとともに、平行軸減速機構の部分にブレーキ機構を配置した湿式ブレーキ内蔵トランスファ付きのフォークリフトが開示されている。

特開２０１０−１５９７９４号公報

一般に、フォークリフトの車輪はフォークリフトの自重に加えて積み荷の重量も支持する必要があるので、車輪と一体化される駆動伝達装置では、耐荷重性および耐久性の観点からできるだけ大きなサイズの軸受を採用したいという要望がある。一方、フォークリフトでは、前輪の前方に積み荷を上げ下げするためのフォークがあることから、フォークおよびフォークに積載される積み荷の重心をできるだけ前輪の接地位置に近づけるため、車輪径を小さくしたいという要望がある。車輪径を小さくすると、軸受のサイズを大きくすることが困難になる。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、フォークリフト等の作業車両の駆動伝達装置において、限られたスペースでも従来より大きなサイズの軸受を採用できるようにする技術を提供することにある。

本発明のある態様は、作業車両の車輪を駆動する動力伝達装置である。この装置は、動力伝達軸と、動力伝達軸に外嵌され、ラジアル荷重およびアキシャル荷重を支持する軸受と、軸受の外輪に外嵌される支持体と、支持体または動力伝達軸に螺合されるねじ部と、軸受の外輪または内輪を押圧する押圧部とを有するベアリングナットと、を備え、ベアリングナットの押圧部は、該ベアリングナットのねじ部よりも外径が大きい。

この態様によると、ねじ部と押圧部とで外径が異なる与圧付与部材を使用することで、軸受の外輪径を与圧付与部材のねじ部の外径よりも大きくすることができる。すなわち、与圧付与部材のねじ部の外径によって軸受の外輪径が制限を受けることがなくなる。したがって、従来の設計よりも外輪の大きなサイズの軸受を採用することが可能になる。

本発明の別の態様は、作業車両の車輪を駆動する動力伝達装置の組立方法である。この方法は、動力伝達軸を支持する軸受の外輪に与圧を与える、外周に雄ねじが形成された与圧付与部材を、内周に雌ねじが形成された支持体に与圧の押圧方向と逆方向から螺合し、前記軸受の外輪を前記逆方向から前記支持体に内嵌し、軸受が内嵌された側とは反対側から、前記与圧付与部材を前記支持体に対して与圧の押圧方向に前進させて、前記軸受の外輪に付与する与圧を調整することを含む。

なお、以上の構成要素の任意の組み合わせや、本発明の構成要素や表現を方法、装置、システムなどの間で相互に置換したものもまた、本発明の態様として有効である。

本発明によれば、フォークリフト等の作業車両の駆動伝達装置において、限られたスペースでも従来より大きなサイズの軸受を採用することができる。

本発明の一実施形態に係る減速機が組み込まれた、フォークリフト等の作業車両の車輪を駆動する動力伝達装置の構成を示す図である。従来技術に係る動力伝達装置の一部を示す図である。図１の減速機の中心部分の拡大図である。従来技術に係る動力伝達装置の一部を示す図である。本発明の別の実施形態に係る駆動伝達装置のうち、ベアリングナットの周辺を拡大した図である。

図１は、本発明の一実施形態に係る減速機１０が組み込まれた、フォークリフト等の作業車両の車輪を駆動する動力伝達装置１００の構成を示す。図１は、動力伝達装置１００の車輪、モータ、減速機の中心軸を含む鉛直面で切断したときの断面図である。

減速機１０は、偏心揺動噛合型と呼ばれる遊星歯車減速機の一種である。

モータ１２の出力軸１２Ａは、スプライン１４を介して減速機１０の入力軸（動力伝達軸）１６と連結されている。入力軸１６は、後述する外歯歯車２４、２６の半径方向中央に配置されている。入力軸１６には、該入力軸１６と軸心のずれた二つの偏心体１８、２０が一体に形成されている。二つの偏心体１８、２０は、互いに１８０度の位相差を有して偏心している。なお、偏心体１８、２０は、入力軸１６と別体で構成された上で、キー等によって入力軸に固定されたものであってもよい。

各偏心体１８、２０の外周には、ころ軸受２１、２３を介して二枚の外歯歯車２４、２６が揺動可能に外嵌されている。外歯歯車２４、２６は、それぞれ内歯歯車２８に内接噛合している。

内歯歯車２８は、内歯を構成する円筒状の内歯ピン２８Ａ、２８Ｂと、内歯ピン２８Ａ、２８Ｂを貫通してこれを回転自在に保持する保持ピン２８Ｃと、保持ピン２８Ｃを回転自在に支持するとともに、ケーシング３０と一体化された内歯歯車本体２８Ｄとで、主に構成されている。

内歯歯車２８の内歯の歯数、すなわち内歯ピン２８Ａ、２８Ｂの数は、外歯歯車２４、２６の外歯の歯数よりも僅かに（この実施形態では１だけ）多い。

外歯歯車２４、２６の軸方向車体側には車体フレーム（図示せず）に固定される第１キャリア体３４が配置され、軸方向反車体側にはキャリアボルト３６およびキャリアピン４２を介して第１キャリア体３４と一体化された第２キャリア体（第１部材、支持体）３８が配置されている。第２キャリア体３８には、内ピン４０が一体に形成されている。

外歯歯車２４（図示しないが、外歯歯車２６も同様）には、その軸心からオフセットされた位置に１２個の同径の貫通孔が等間隔に形成されている。そのうち、１２０度の等間隔で配置された３つの孔にはキャリアピン４２が挿通され、残りの９つの孔には内ピン４０が挿通される。そのため、前者をキャリアピン孔２４Ｂと呼び、後者を内ピン孔２４Ａと呼ぶが、その形状および半径方向位置に相違はない。外歯歯車２４の外周には波形の歯が形成されており、この歯が内歯歯車２８の内歯ピン２８Ａ上を接触しつつ移動することで、中心軸を法線とする面内で外歯歯車２４が揺動できるようになっている。図示しないが、外歯歯車２４に対して１８０度の位相差がある点以外は外歯歯車２６も同様である。

内ピン４０は、外歯歯車２４、２６に貫通形成された内ピン孔２４Ａ、２６Ａに隙間を有した状態で挿通され、その先端が第１キャリア体３４の凹部３４Ａに嵌入されている。内ピン４０は、外歯歯車２４、２６に形成された内ピン孔２４Ａ、２６Ａの一部と摺動促進部材４４を介して当接しており、外歯歯車２４、２６の自転を拘束しその揺動のみを許容している。

内ピン４０は、凹部３４Ａに圧入されているだけであり、ボルト等による固定はなされていない。内ピンは、第１および第２キャリア体３４、３８と外歯歯車２４、２６との間の動力の伝達に寄与する連結部材であると言える。

キャリアピン４２は、外歯歯車２４、２６に貫通形成されたキャリアピン孔２４Ｂ、２６Ｂに隙間を有した状態で挿通され、拡径した当接部４２Ｃが第１キャリア体３４の反車体側面に当接している。キャリアピン４２と第１キャリア体３４とは、キャリアボルト３６によって締結されている。第１キャリア体３４にはキャリアボルト３６を挿通するための貫通孔３４Ｃおよび座ぐり部３４Ｂが形成されており、キャリアピン４２の軸方向端面には、キャリアボルト３６をねじ込むためのねじ穴４２Ｅが形成されている。また、第２キャリア体３８には雌ねじ穴３８Ａが形成されており、キャリアピン４２の反車体側先端の雄ねじと締結されて、キャリアピン４２と第２キャリア体３８とが連結される。

キャリアピン４２は、外歯歯車２４、２６のキャリアピン孔２４Ｂ、２６Ｂとは接しておらず、外歯歯車２４、２６の自転の拘束には寄与していない。キャリアピン４２は、第１キャリア体３４と第２キャリア体３８の間の連結のみに寄与している連結部材であると言える。

減速機１０のケーシング３０は、一対の主軸受４６、４７を介して、車体フレームに固定された第１キャリア体３４および第２キャリア体３８に回転自在に支持されている。ケーシング３０の軸方向反車体側の端面には、ボルト４９によってホイール部材４８が連結され、このホイール部材４８にフォークリフト（図示せず）のタイヤ５０が装着される。減速機１０は、タイヤ５０の軸方向範囲内（図１の二点鎖線の範囲内）に収められている。

第２キャリア体３８の外周面に形成されたねじ穴には第２ベアリングナット（第２与圧付与部材）５６が螺合されており、第２キャリア体３８とケーシング３０と主軸受４６、４７とを組み付ける際に、第２ベアリングナット５６の押し込み量を変更することで、主軸受４６、４７に与える与圧を調整することができる。

減速機１０の入力部材たる入力軸１６は、正面合わせで配置された一対のアンギュラ玉軸受５２、５４を介して、第１キャリア体３４および第２キャリア体３８に回転自在に支持されている。アンギュラ玉軸受５２、５４は、それぞれ転動体５２Ａ、５４Ａ、および外輪５２Ｂ、５４Ｂを有しているが、内輪は有していない。代わりに、入力軸１６に転動面５２Ｃ、５４Ｃが形成されており、これらがアンギュラ玉軸受の内輪として機能している。なお、この構成に限られず、別体の内輪を配置してもよい。

第２キャリア体３８の内周面に形成されたねじ穴にはベアリングナット（与圧付与部材）３９が螺合されており、第１キャリア体３４、第２キャリア体３８とアンギュラ玉軸受５２、５４を組み付ける際に、ベアリングナット３９の押し込み量を変更することで、アンギュラ玉軸受５２、５４に与える与圧を調整することができる。

車体側のアンギュラ玉軸受５２は、第１キャリア体３４の凹部３４Ｄと入力軸１６の転動面５２Ｃとで軸方向の動きが拘束されている。反車体側のアンギュラ玉軸受５４は、第２キャリア体３８にねじ込まれたベアリングナット３９と入力軸１６の転動面５４Ｃとで軸方向の動きが拘束されている。そのため、入力軸１６は、第１キャリア体３４およびベアリングナット３９によって、軸方向の動きがいずれの方向に対しても拘束され、ガタなく軸方向に位置決めされる。

続いて、動力伝達装置１００の作用を説明する。

モータ１２の出力軸１２Ａの回転は、スプライン１４を介して減速機１０の入力軸１６に伝達される。入力軸１６が回転すると、偏心体１８、２０の外周が偏心運動を行い、ころ軸受２１、２３を介して外歯歯車２４、２６が揺動する。この揺動により、外歯歯車２４、２６の外歯と内歯歯車２８の内歯ピン２８Ａ、２８Ｂとの噛合位置が順次ずれてゆく現象が生じる。

外歯歯車２４、２６と内歯歯車２８との歯数差は、１に設定されており、また、各外歯歯車２４、２６の自転は、車体フレームに固定された第１キャリア体３４に固定された内ピン４０によって拘束されている。このため、入力軸１６が一回回転する毎に、自転の拘束されている外歯歯車２４、２６に対して内歯歯車２８が歯数差に相当する分だけ自転（回転）することになる。この結果、入力軸１６の回転により、１／（内歯歯車の歯数）に減速された回転速度にて内歯歯車本体２８Ｄと一体化されているケーシング３０が回転する。ケーシング３０の回転により、ケーシング３０にボルト４９によって固定されているホイール部材４８を介してフォークリフトのタイヤ５０が回転する。

上述の動力伝達装置は、主にフォークリフトの車輪を駆動するために使用される。一般にフォークリフトでは、前輪の前方に積み荷を上げ下げするためのフォークがあることから、フォークリフトの重心より後ろ側にカウンタバランス（カウンタウェイト）を配置した構造になっている。このカウンタバランスの大きさを小さくするためには、フォークおよびフォークに積載される積み荷の重心をできるだけ前輪の接地位置に近づけなければならない。この観点で、フォークリフトの車輪の径は小さいほどよい。一方、フォークに搭載される積み荷の大重量を支えるためには、車輪のタイヤ（ゴムの部分）自体の容積は大きく確保されなければならない。その結果、ホイール部材の内径を小さくせざるを得ず、動力伝達装置を収納する車輪の半径方向内側のスペースは非常に小さくなる。

図２は、上述したスペース上の制約がある状態で使用される、従来技術に係る動力伝達装置の一部を示す。軸２１６が図１で説明した減速機１０の入力軸１６に相当する。軸２１６に形成された肩部２１６Ａに軸受２４７が嵌合されている。この軸受２４７によって、キャリア体２３８に対して軸２１６が回転可能に支持される。図２では、軸受２４７を円錐ころ軸受として描いているが、軸２１６のラジアル荷重とアキシャル荷重の両方を支持可能であれば任意の形式の軸受であってよい。

キャリア体２３８の内周に形成された雌ねじには、外周に雄ねじが形成されたベアリングナット２３９が螺合されている。ベアリングナット２３９は、軸受２４７の外輪２４７Ｃを軸方向に押圧して軸受に与圧を付与している。ベアリングナット２３９の内周と軸２１６の外周の間は、オイルシール２４０で封止されている。

図示するように、軸受２４７の外輪２４７Ｃに与圧を付与するベアリングナット２３９を使用する場合、軸受２４７の外輪径Ｄ_Ｏは、ベアリングナット２３９の外径Ｄ_Ｔよりも必然的に小さくなる（Ｄ_Ｔ≧Ｄ_Ｏ）。つまり、軸受の外輪径Ｄ_Ｏはベアリングナットの外径Ｄ_Ｔによって制限される。また、車輪の半径方向内側のスペースが限られている上、キャリア体２３８の外周にも別の部材を配置する必要があるので、キャリア体２３８の肉厚も確保する必要がある。よって、ベアリングナット２３９の外径Ｄ_Ｔを大きくすることは容易ではない。その一方、軸受の耐久性、耐荷重性を向上させるために、軸受２４７はできるだけサイズの大きいものを採用したいという要望がある。

そこで、本実施形態では、ベアリングナットを段付き構成とすることで上記の背反する課題を解決した。図３は、図１の減速機１０の中心部分の拡大図である。ベアリングナット３９は、外周に雄ねじが形成されたねじ部３９Ａと、ねじ部３９Ａより拡径している押圧部３９Ｂとを含む。ねじ部３９Ａは、第２キャリア体３８の内周に形成された雌ねじに螺合されている。押圧部３９Ｂは、アンギュラ玉軸受５４の外輪５４Ｂと同程度の肉厚を有し、押圧部３９Ｂの底面（軸方向車体側の面）が外輪５４Ｂと接触している。ベアリングナット３９を車体側に向けて第２キャリア体３８に対して回転・前進させることで、アンギュラ玉軸受５４に与える与圧が調整される。

また、第２キャリア体３８の外周には主軸受４７が配置されるとともに、第２キャリア体３８の外周に形成された雄ねじに第２ベアリングナット５６が螺合されている。第２ベアリングナット５６は、主軸受４７の内輪４７Ａに当接して与圧を与えている。

図示するように、ベアリングナット３９を段付き構成とすることで、アンギュラ玉軸受５４の外輪径Ｄ_Ｏを、ベアリングナット３９のねじ部３９Ａの外径Ｄ_Ｔよりも大きくすることができる（Ｄ_Ｔ＜Ｄ_Ｏ）。すなわち、ベアリングナットの外径によって軸受の外輪径が制限を受けることがなくなる。したがって、従来の設計よりも外輪の大きなサイズの軸受を採用することが可能になる。

これに加え、ベアリングナット３９を段付き構成とすることでねじ部３９Ａの径を小さくできるので、ベアリングナット３９および５６が配置され、内外周の両方にねじが形成される部分の第２キャリア体３８の肉厚を、他の部分よりも厚くすることができる。

なお、ベアリングナット３９を段付き構成としたことで、入力軸１６とアンギュラ玉軸受５４とを組み付けた後にベアリングナット３９を第２キャリア体３８の後方（反車体側）からねじ込むことはできなくなる。そのため、以下のような組み付け手順を採用する。まず、第２キャリア体３８の内側すなわち車体側から、ベアリングナット３９のねじ部３９Ａを第２キャリア体３８の雌ねじの一番奥まで螺合させる。次に、軸受５４の外輪５４Ｂを第２キャリア体３８に内嵌し、転動体５４Ａを外輪５４Ｂに載せた状態で、入力軸１６に形成された転動面５４Ｃが転動体５４Ａに接触するように入力軸１６を組み付ける。その後、軸受５４に向けてベアリングナット３９を回転・前進させることで、押圧部３９Ｂによって軸受５４の外輪５４Ｂに付与される与圧を調整することができる。なお、転動体５４Ａを入力軸１６上の転動面５４Ｃに載せた状態で、第２キャリア体３８に内嵌された外輪５４Ｂに組み付けるようにしてもよい。

このような組み付けを可能にすべく、ベアリングナット３９の中央には、第２キャリア体３８の外側すなわち反車体側からベアリングナット３９を回転させるための専用工具が挿入される工具穴３９Ｄが形成されている。工具穴３９Ｄは、例えば正方形や六角形など、専用工具の先端に適合する形状が採用される。また、ベアリングナット３９を第２キャリア体３８の雌ねじに螺合させるとき、ベアリングナット３９の押圧部３９Ｂの上面（軸方向反車体側の面）が突き当たるまでねじ込むことができるように、ベアリングナット３９のねじ部３９Ａから押圧部３９Ｂへと拡径する部分３９Ｃが、ねじの谷の径よりも内径側にえぐられている。

なお、上記の説明では、特許請求の範囲で言う第２部材として、主軸受４７の内輪４７Ａに与圧を与えるために第２ベアリングナット５６を用いているが、この代わりに、第２キャリア体３８の外周に形成された溝に嵌合されるＣリング（止め輪）を用いてもよい。

図２および３で説明した実施形態は、一組の軸受を正面合わせに配置して外輪に与圧を付与する場合に該当する。しかしながら、本発明は、一組の軸受を背面合わせに配置して内輪に与圧を付与する場合にも適用することができる。以下、そのような実施形態について説明する。

図４は、従来技術に係る動力伝達装置の一部を示す。軸３１６が減速機１０の入力軸１６に相当する。軸３１６上には、背面合わせにされた一組の軸受３４７、３４８が嵌合されている。これらの軸受３４７、３４８によって、キャリア体３３８に対して軸３１６が回転可能に支持される。図４では、軸受３４７、３４８を円錐ころ軸受として描いているが、軸３１６のラジアル荷重とアキシャル荷重の両方を支持可能であれば任意の形式の軸受であってよい。軸３１６の外周に形成された雄ねじには、内周に雌ねじが形成されたベアリングナット３３９が螺合されている。ベアリングナット３３９は、軸受３４７の内輪３４７Ｂを軸方向に押圧して軸受に与圧を付与している。ベアリングナット３３９の外周と軸３１６の内周の間は、オイルシール３４０で封止されている。

図示するように、軸受３４７の内輪３４７Ｂに与圧を付与するベアリングナット３３９を使用する場合、ベアリングナット３３９の内径Ｄ_Ｕは、軸受３４７の内輪径Ｄ_Ｉと必然的に略一致させる必要がある（Ｄ_Ｕ＝Ｄ_Ｉ）。つまり、ベアリングナット３３９の内径Ｄ_Ｕは、軸受３４７の内輪径Ｄ_Ｉによって制限される。その一方、ベアリングナット３３９の外周に配置されるオイルシール３４０は、サイズが大きくなるほどコスト、漏れの可能性、および摺動抵抗が大きくなるので、できるだけサイズの小さいものを採用したいという要望がある。

そこで、本実施形態では、ベアリングナットを段付き構成とすることで上記の背反する課題を解決した。図５は、本実施形態に係る駆動伝達装置のうち、ベアリングナットの周辺を拡大した図である。ベアリングナット４３９は、内周に雌ねじが形成されたねじ部４３９Ａと、ねじ部４３９Ａより拡径している押圧部４３９Ｂとを含む。ねじ部４３９Ａは、軸４１６の外周に形成された雄ねじに螺合されている。押圧部３９Ｂの底面は、軸受４４７の内輪４４７Ｂと接触している。ベアリングナット４３９をキャリア体４３８に対して軸受４４７の方向に回転させることで、軸受４４７に与える与圧が調整される。

図示するように、ベアリングナット４３９を段付き構成とすることで、ベアリングナット４３９の内径Ｄ_Ｕを、軸受４４７の内輪径Ｄ_Ｉよりも小さくすることができる（Ｄ_Ｕ＜Ｄ_Ｉ）。すなわち、軸受の内輪径Ｄ_Ｉによって、ベアリングナットの内径Ｄ_Ｕが制限を受けることがなくなる。これに伴い、オイルシール４４０の内径Ｄ_Ｓも小さくすることができるので、従来の設計よりも小さなサイズのオイルシールを採用することが可能になる。したがって、オイルシールのコスト、漏れの可能性、および摺動抵抗が低減される。

本実施形態は、以下のように表すことができる。

作業車両の車輪を駆動する動力伝達装置であって、
動力伝達軸と、
前記動力伝達軸に外嵌され、ラジアル荷重およびアキシャル荷重を支持する軸受と、
前記軸受の外輪に外嵌される支持体と、
前記動力伝達軸の外周に螺合されるねじ部と、前記軸受の内輪を押圧する押圧部とを有する与圧付与部材と、
前記支持体と前記与圧付与部材のねじ部外径との間を封止するように配置されるオイルシールと、を備え、
前記与圧付与部材の押圧部は、該与圧付与部材のねじ部よりも外径が大きいことを特徴とする動力伝達装置。

以上、本発明の実施の形態について説明した。これらの実施の形態は例示であり、それらの各構成要素の組み合わせにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

実施の形態では、動力伝達装置として、入力軸（偏心体軸）１６が内歯歯車２８の中心に配置されるタイプの偏心揺動噛合型の遊星歯車減速機を例に説明した。しかしながら、このタイプの減速機に限らず、例えば、内歯歯車の中心からオフセットした位置に複数本の偏心体軸が配置されるタイプの偏心揺動型の遊星歯車減速機、単純遊星タイプの遊星歯車減速機を含む、任意のタイプの減速機構を有する動力伝達装置に対しても本発明を適用することができる。また、減速機構を備えない動力伝達装置にも本発明を適用することができる。

実施の形態では、第１キャリア体３４および第２キャリア体３８を固定し、ケーシング３０から回転を出力する構成を説明した。しかしながら、ケーシング３０を固定し、第１キャリア体３４および第２キャリア体３８から回転を出力するように構成してもよい。この場合には、外歯歯車２４、２６の自転成分が、内ピン４０を介して第１キャリア体３４および第２キャリア体３８に伝達される。

動力伝達軸は、動力を伝達する軸であれば、減速機の入力軸に限られない。

実施の形態では、動力伝達軸に外嵌されたアンギュラ玉軸受に対する与圧調整について説明した。しかしながら、動力伝達軸に外嵌される軸受は、アンギュラ玉軸受に限られず、ラジアル荷重およびアキシャル荷重を支持する軸受、すなわち与圧の付与が必要な軸受であればよく、例えばテーパころ軸受であってもよい。

特許請求の範囲で言う第１部材または支持体は、実施の形態で述べた第２キャリア体３８に限られず、軸受の外輪に外嵌される構造であれば任意のものであってよい。

また、特許請求の範囲で言う第２部材は、主軸受４７および第２ベアリングナット５６に限られない。第１部材の外周に配置される構造であれば、主軸受または第２ベアリングナットのいずれか一方であってもよいし、止め輪またはオイルシールなどのそれ以外の部材であってもよい。

実施の形態では、動力伝達装置が駆動する作業車両としてフォークリフトを例にとり説明したが、作業車両であれば任意のものであってよく、例えば建設用、土木用または運搬用の作業機械等を搭載した各種の作業車両であってもよい。

１０減速機、１２モータ、１６入力軸、３８第２キャリア体、３９ベアリングナット、３９Ａねじ部、３９Ｂ押圧部、４６、４７主軸受、５２、５４アンギュラ玉軸受、５６第２ベアリングナット、１００動力伝達装置、２３８、４３８キャリア体、２３８Ａ、４３８Ａねじ部、２３８Ｂ、４３８Ｂ押圧部、２３９、４３９ベアリングナット、２４０、４４０オイルシール。

Claims

作業車両の車輪を駆動する動力伝達装置であって、
動力伝達軸と、
前記動力伝達軸に外嵌され、ラジアル荷重およびアキシャル荷重を支持する軸受と、
前記軸受の外輪に外嵌される第１部材と、
前記第１部材の外周に配置される第２部材と、
前記第１部材の内周に螺合されるねじ部と、前記軸受の外輪を押圧する押圧部とを有する与圧付与部材と、を備え、
前記与圧付与部材の押圧部は、該与圧付与部材のねじ部よりも外径が大きいことを特徴とする動力伝達装置。
前記第２部材は、前記軸受の径方向外側に配置される第２軸受と、前記第２軸受の内輪に与圧を与える第２与圧付与部材と、を含み、
前記第１部材のうち第２与圧付与部が配置される部分が、前記第２軸受が配置される部分よりも肉厚であることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
前記与圧付与部材の中央に、該与圧付与部材を前記第１部材に対して回転させる工具が挿入される多角形穴が形成されることを特徴とする請求項１または２に記載の動力伝達装置。
前記与圧付与部材のねじ部から前記押圧部へと拡径する部分が、ねじの谷の径よりも内径側にえぐられていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の動力伝達装置。
作業車両の車輪を駆動する動力伝達装置の組立方法であって、
動力伝達軸を支持する軸受の外輪に与圧を与える、外周に雄ねじが形成された与圧付与部材を、内周に雌ねじが形成された支持体に与圧の押圧方向と逆方向から螺合し、
前記軸受の外輪を前記逆方向から前記支持体に内嵌し、
軸受が内嵌された側とは反対側から、前記与圧付与部材を前記支持体に対して与圧の押圧方向に前進させて、前記軸受の外輪に付与する与圧を調整する
ことを含む方法。