JP2010101454A - 減速装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】設計の自由度が高く、且つ低コストの減速装置を得る。
【解決手段】出力部材16と固定部材12、14との間に介在される主軸受18、20を備えた減速装置2において、前記主軸受18、20の転動体として、前記出力部材16の軸線O1に対して傾斜した回転軸O2、O3を有する複数の円筒ころ60A、61Aよりなる一対の円筒ころ列60、61を背面合わせで備え、且つ前記主軸受18、20の外輪を構成する部材として、転走面62Aおよび反転走面62Bの双方が前記円筒ころ列60、61の回転軸O2、O3と平行なシートメタル62、63を備える。
【選択図】図1

Description

本発明は、出力部材と固定部材との間に介在される主軸受を備えた減速装置に関する。
特許文献1に出力部材と固定部材との間に介在される主軸受としてアンギュラころ軸受を備えた減速装置が開示されている。このアンギュラころ軸受は、出力部材と固定部材との間に直接設けられていて、専用の内外輪を有していない。
一方、特許文献2には、前記主軸受として、テーパころ軸受を備えた減速装置が開示されている。この減速装置でも、出力部材である出力フランジと固定部材であるケーシング部材との間に、転動体として「テーパころ」が直接介在されており、出力部材に内輪、ケーシング部材に外輪の機能を兼用させている。
特開平6−200996号公報([0026]段落、図6) 特許第2741711号公報(2頁右欄32行〜37行、図1)
特許文献1、あるいは特許文献2で開示されているような、出力部材に内輪、ケーシング部材(固定部材)に外輪の機能を兼用させた軸受構造の主軸受にあっては、出力部材およびケーシング自体に、いわゆる「軸受鋼」に相当する高強度の素材を用いる必要があり(或いは転走面付近に表面硬化処理を施す必要があり)コストが高くなるとともに、加工性が悪く、減速装置としての設計の自由度が小さくなるという問題があった。
本発明は、このような従来の問題を解消するためになされたものであって、減速装置としての設計の自由度が高く、且つ低コストの減速装置を提供することをその課題としている。
本発明は、出力部材と固定部材との間に介在される主軸受を備えた減速装置において、前記主軸受の転動体として、前記出力部材の軸線に対して傾斜した回転軸を有する複数の円筒ころよりなる一対の円筒ころ列を備え、且つ前記主軸受の内輪又は外輪の少なくとも一方を構成する部材として、前記円筒ころの転走面および反転走面の双方が前記円筒ころの回転軸と平行とされたシートメタルを備えたことにより、上記課題を解決したものである。
本発明では、主軸受の転動体としていわゆる「テーパころ」ではなく、単純な「円筒ころ」を用いる。この円筒ころは、出力部材の軸線に対して傾斜した回転軸を有している。そのため、低コストであり、ラジアル及びスラストの双方の荷重を良好に受けることができる。また、各円筒ころは、シートメタルの転走面とは線接触で当接するため、耐荷重が大きく、且つバックラッシは小さい。
また、本発明の主軸受けは、内輪又は外輪を有するが、専用の軸受用内輪又は外輪ではなく、「シートメタル」を用いる。ここでいう「シートメタル」とは、「転走面と反転走面が平行で、且つ転走面及び反転走面とも出力部材の軸線に対して前記円筒ころの傾斜角と同じ傾斜角を有して組み込まれている部材」を指している。要するに、このシートメタルは、いわば1枚の鋼板を変形させることによって形成したものであり、転走面としての充分な硬度等の特性は有しているが、いわゆる軸受の内外輪として要求される剛性(特に真円を維持するための剛性)については必ずしも有していない部材と言える。シートメタルが、転走面としての硬度等の特性を有しているため、出力部材や固定部材は軸受鋼である必要はなく、転走面の表面硬化処理等も基本的に不用であるため、低コスト化が実現できるとともに、設計の自由度を高めることができる。
また、シートメタルは設計上の形状の自由度が高いため、円筒ころの位置決めや自身の位置決めが容易であり、更には後述するように、例えば他の部材の位置決めの用途等にも積極的に用いることができ、減速装置自体の設計の自由度を高めることができる。
なお、本発明でいう「出力部材」と「固定部材」は、相対的なものである。例えばロボットの関節駆動用として適用されている場合には、着目する部材を変えれば、出力部材と固定部材は逆転する。また、ロボットの関節自体が動いていることから、出力部材も固定部材も工場の土台から見るならば動いていることになる。即ち、本発明でいう固定部材は、必ずしも絶対的に停止しているという意味では用いられていない。ただし、減速装置の各部材の中で、出力部材は、固定部材に対し、非常に遅い相対回転速度で、且つ非常に大きなトルクで回転している。即ち、本発明に係る「主軸受」は、減速装置の軸受の中で相対回転速度は非常に遅い(例えば100rpm以下)が、扱うトルクは非常に大きな箇所(またはそれに準じる箇所)に用いられる軸受を意味している。
本発明によれば、設計の自由度が高く、且つ低コストの減速装置を得ることができるようになる。
以下、図面に基づいて本発明の実施形態の一例について詳細に説明する。
図1は、本発明の実施形態の一例が適用されたロボット用精密制御機械の減速装置の断面図、図2は、その要部拡大図である。
この減速装置2は、ロボットを制御するための、例えばバックラッシ15分(15/60度)〜1分(1/60度)程度の精密機械に使用されるもので、前段に図示せぬモータからの駆動力を受ける等速直交歯車機構4、後段に内接噛合遊星歯車構造の減速歯車機構6を備える。この減速装置2はロボット(全体は図示略)の第1部材8と第2部材10との間に配置され、第1部材8に対し第2部材10を相対的に回転駆動する。従って、この実施形態では、後述する第1、第2フランジ体12、14が固定部材、ケーシング16が出力部材に相当している。即ち、いわゆる枠回転型の減速装置である。
本発明に係る一対の主軸受18、20のうち、第1の主軸受18は、第1フランジ体12とケーシング16の間に、第2の主軸受20は、第2フランジ体14とケーシング16の間にそれぞれ組み込まれている。
以下具体的な構成を詳述してゆく。
モータ軸22の先端には第1ベベル歯車24が直切りされている。第1ベベル歯車24は同じ歯数の第2ベベル歯車26と噛合することによって前記等速直交歯車機構4を形成し、回転方向を直角に変更している。第2ベベル歯車26は後段の減速歯車機構6の入力軸32にスプライン34を介して連結されている。(後段の)入力軸32は1対の玉軸受36、38にて第1、第2フランジ体12、14に支持されている。入力軸32には3個の偏心体40A〜40Cが一体的に形成されている。各偏心体40A〜40Cの偏心位相は円周方向に120度ずつずれている。各偏心体40A〜40Cの外周には、ころ42A〜42Cを介して計3枚の外歯歯車44A〜44Cが揺動回転自在に組み込まれている。各外歯歯車44A〜44Cは内歯歯車46に内接噛合している。
内歯歯車46の歯数は、外歯歯車44A〜44Cの歯数より「1」だけ多く設定されている。内歯歯車46は、この実施形態ではケーシング16と一体化され、(枠回転型の)出力部材として機能している。また、該内歯歯車46の内歯は、円弧歯形であり、具体的には円弧状の溝46Aに回転自在に嵌入された円筒状の外ピン46Bによって構成されている。内歯歯車46は、ボルト47を介してロボットの前記第2部材10と連結されている。内歯歯車46の軸方向両端部の内周には該主軸受18、20が配置されている。この内歯歯車46及び主軸受18、20付近の構成については、後に詳述する。
各外歯歯車44A〜44Cには、複数の内ピン孔44A1〜44C1が軸方向に貫通して形成されている。内ピン孔44A1〜44C1には内ローラ48の被せられた内ピン50が(偏心体40A〜40Cの偏心量に相当する分の隙間を有して)遊嵌している。内ピン50は第1フランジ体12から一体的に突出・形成されており、ボルト52によって第2フランジ体14と連結されている。従って、第1、第2フランジ体12、14は、共に固定部材として一体的にロボットの前記第1部材8に固定されていることになる。
なお、図の符号54はロボットの第1部材8と第1フランジ体12とを連結部ためのボルト孔である。ロボットの第1部材8と第1フランジ体12は、モータ軸22の存在しない部分で図示せぬボルトを該ボルト孔54にねじ込むことによって連結される。
次に、図1〜図3を合わせて参照して、主軸受18、20周りの構成について詳細に説明する。
この実施形態では、(固定部材の半径方向外側に位置している)出力部材であるケーシング16と固定部材である第1、第2フランジ体12、14との間に一対の主軸受18、20が介在されている。主軸受18、20は、その転動体として、背面組合せで組み込まれた一対の円筒ころ列60、61を備える。各円筒ころ列60、61は、第1、第2フランジ体12、14の軸線O1に対して45度傾斜した回転軸O2、O3を有するように並べられた複数の円筒ころ60A、61Aで構成されている。この円筒ころ60A、61Aとしては、いわゆるクロスローラ軸受に用いる直径と高さ(軸方向長さ)が同一の円筒ころを転用することができる。
この実施形態では、出力部材であるケーシング16の側にのみ、主軸受18、20の外輪を構成するシートメタル62、63が配置されており、内輪側は第1、第2フランジ体12、14に直接転走面12A、14Aが形成されている。シートメタル62、63は、転走面62A、63Aおよび反転走面62B、63Bの双方が円筒ころ60A、61Aの回転軸O2、O3と平行である。即ち、シートメタル62、63の転走面62A、63Aおよび反転走面62B、63Bは、第1、第2フランジ体12、14の軸線O1に対しては45度傾斜していることになる。シートメタル62、63は1枚の鋼板を曲げ変形させることによって製造される。シートメタル62、63の素材としては、S55C、SCM440、SCM420、SUJ2等の軸受に適した鋼材が選択できる。
図3に示されるように、ケーシング16の軸方向両端部の内周にはシートメタル62、63からの荷重を受け止めるための一対の受面16A、16Bが形成されている。この受面16A、16Bは、円筒ころ60A、61Aの回転軸O2、O3と平行に形成されている。受面16A、16Bは、転走面を構成しないので、この実施形態では、鋳鉄(鋳造)によってケーシング16を製造しており、前記受面16A,16Bには特に表面硬化処理等も行っていない。また、この受面16A,16Bの間には、内歯歯車46の内歯を構成する外ピン46Bを支持するための円弧状の溝16Aが軸方向に穿設されており、この溝16Aに外ピン46Bが回転自在に組み込まれている。この構成により、内歯歯車46の径を大きくして、トルクアップを図りつつも、外ピン46Bの組み込みが容易である。なお、受面16A、16Bは、ケーシング16の形状や外ピン46Bの径によっては(例えば、外ピン46B全体を、受面16A、16Bの最小径部よりも径方向外側に位置させるように組込む場合)、「溝」でなく「孔」が形成されていても良い。更には、この外ピン46Bの組込み用の溝や孔は、一方の受面(16Aまたは16B)のみに形成されていてもよい(必ずしも受面16A及び16Bの双方の側から外ピン46Bを組み込めるような構成とされている必要はない)。
この実施形態では、シートメタル62、63は、前記転走面62A、63Aから外れた位置にまで半径方向内側に延在され、この延在部62C、63Cによって外ピン46Bの軸方向移動を規制している。また、この実施形態に係るシートメタル62、63は、この延在部62C、63Cによって前記外歯歯車44A、44Cの軸方向の移動も規制している。このため、この実施形態では1個の部材であるシートメタル62、63が、主軸受18、20の外輪、外ピン46Bの軸方向移動規制部材、及び外歯歯車44A、44Cの軸方向移動規制部材としての3つの機能を兼ね備えていることになる。
なお、図の符号70はオイルシールである。
次に、この減速装置2の作用を説明する。
モータ軸22が回転すると該モータ軸22に形成されている第1ベベル歯車24が回転する。第1ベベル歯車24が回転すると、該第1ベベル歯車24と噛合している第2ベベル歯車26が回転し、スプライン34を介して後段の減速歯車機構6の入力軸32が回転する。入力軸32が回転すると、偏心体40A〜40C及びころ42A〜42Cを介して3枚の外歯歯車44A〜44Cが円周方向に120度の位相で偏心揺動する。
この実施形態では、各外歯歯車44A〜44Cの内ピン孔44A1〜44C1を内ピン50が貫通しており、第1、第2フランジ体12、14と一体化された状態でロボットの第1部材8に固定されているため、各外歯歯車44A〜44Cは自転をすることができない。このため、入力軸32が1回回転して各外歯歯車44A〜44Cが1回揺動すると、該外歯歯車44A〜44Cの揺動によって内歯歯車46との噛合位置が順次ずれ、内歯歯車46が外歯歯車44A〜44Cに対して歯数差「1」の分だけ相対回転する(自転する)現象が起こる。この内歯歯車46の回転は、該内歯歯車46と一体化されているケーシング16の回転となって現れ、ボルト47を介してロボットの第2部材10を(ロボットの第1部材8に対して)回転させる。なお、この回転速度は、例えばこの実施形態のようなロボット駆動用の減速装置2の場合、大きくとも100rpmである。この程度の回転速度ならば、「円筒ころ」でも十分に実用になり得る。逆に、これ以上速くなると、内輪側−外輪側の速度差が大きくなり、発熱によるグリース乾き、ひいては損傷が生じる恐れがあるため好ましくない。
ここで、この実施形態では、第1、第2フランジ体12、14が背面合わせで組み込まれた一対の主軸受18、20にてケーシング16の軸方向両端部の内周で支持されている。主軸受18、20の各円筒ころ60A、61Aは、内輪側は、第1、第2フランジ体12、14の転走面12A、14Aに直接接触している。即ち、第1、第2フランジ体12、14自体が円筒ころ60A、61Aの内輪として機能している。また、外輪側は、各円筒ころ60A、61Aは、シートメタル62、63の転走面62A,63Aに接触しており、シートメタル62、63の反転走面62B、63Bがケーシング16の受面16A、16Bに当接している。このため、シートメタル62、63は主軸受18、20の転走面62A、63Aとしての硬度を提供し、一方、ケーシングの受面16A,16Bは、該シートメタル62、63を背面から支えることで、主軸受18、20に必要な真円度及び剛性を提供することになる。従って、ケーシング16自体を軸受鋼のような鋼材で製造する必要がなく、鋳造による製造で十分であるため、重量・大型部材であるケーシング16を低コストで製造できるようになる。また、ケーシング16は主軸受18、20の転走面を提供しないので、受面16A、16Bに対して特別な表面硬化処理を行う必要もない。以上のことから、減速装置の設計の自由度を高めることもできる。一方、シートメタル62、63は、ケーシング16の受面16A、16Bによって反転走面62B、63B側が支持されているため(通常の軸受の外輪ならば必要とされる)真円度や剛性を確保する必要がなく、転走面62A、63Aとして所定の特性(例えば硬度、あるいは摩擦係数等)の観点で吟味された素材を使用することができる。また、シートメタル62、63は1枚の鋼板から製造することができるため、低コストである。
さらに、この実施形態では、シートメタル62、63を転走面62A、63Aから外れた位置にまで半径方向内側に延在させ、この延在部62C、63Cに内歯歯車46の内歯を構成する外ピン46Bの軸方向移動規制、及び外歯歯車44A〜44Cの軸方向移動規制をも行わせるようにしているため、これらの機能を実現するための別途の構成を必要としない。そのため、減速装置2全体としての部品点数の削減、及び製造工程の簡略化が可能である。これは、シートメタル62、63が主軸受18、20のみのために製造された専用の外輪ではなく、1枚の鋼板から製造される部材であることを、むしろ積極的に利用した利点と言える。
円筒ころ60A、61Aは、単純な「円筒ころ」であるため、低コストであり、また、回転軸O2、O3と外周(転走面62A、63Aと接触する面)が平行であるため軸方向に移動しようとする分力が基本的に発生しない。そのため、円筒ころ60A、61A自体の軸方向の規制手段を省略できるか、または簡素化でき、発熱も抑制できる。また、このような複数の円筒ころ60A、61Aを「背面合わせの一対の円筒ころ列60、61」として組み込んでいる。このため、ラジアル及びスラストの双方の荷重を良好に受けることができる。また、各円筒ころ60A、61Aは、シートメタル62、63の転走面62A、63Aとは線接触で当接するため、耐荷重が大きく、且つバックラッシは小さい。
次に、図4及び図5用いて、本発明の他の実施形態の一例について説明する。
この実施形態では、主軸受76、78の外輪に前記実施形態におけるシートメタル62、63と同一の外輪側シートメタルを使用すると共に、内輪についても内輪側シートメタル84、85を使用するようにしている。主軸受76、78の転動体として、背面組合せで組み込まれた一対の円筒ころ列88、90を備える点、各円筒ころ列88、90が、第1、第2フランジ体12、14の軸線O1に対して45度傾斜した回転軸O2、O3を有して並べられた複数の円筒ころ88A、90Aで構成されている点については、先の実施形態と同一である。また、内輪側シートメタル84、85も、(外輪側シートメタル62、63と同様に)転走面84A、85Aおよび反転走面84B、85Bの双方が円筒ころ88A,90Aの回転軸O2、O3と平行である。
ここで、内輪側シートメタル84、85は、外輪側シートメタル62、63よりも薄い鋼板によって形成されている。これは、内輪側シートメタル84、85と外輪側シートメタル62、63に掛かるトルクと寿命のバランスを考慮したためである。特に、本実施形態においては、外輪側は外ピン46Bや外歯歯車44A〜44Cを押さえる機能を持たせるため厚い方が好ましい。第1フランジ体12側の内輪側シートメタル84は、転走面84Aから外れた位置にまで半径方向外側に延在されており、この延在部84Cにオイルシール70のダストリップ70Aが当接されている。この結果、オイルシール70の機能をより高めることができると共に、該オイルシール70の軸方向の位置決めを(例えば奥に入り過ぎたりすることなく)より適正に行うことができるようになる。また、第2フランジ体14側に使用されている内輪側シートメタル85は、第1フランジ体12側のような「オイルシールとの関係」がないため、転走面85A及び反転走面85Bに相当する位置にのみ存在するような、単なる直線状の断面形状を有する形状とされている。
更に、この実施形態においては、図5に示されるように、円筒ころ90A(図示はしないが円筒ころ88Aでも同様)の軸方向端部にクラウニング部90A1を形成し、ロボットの動きの反力を受けたようなときでも円筒ころ90Aの軸方向端部にいわゆるエッジロードと称されるピーク荷重が発生しないようにしている。
この実施形態では、減速装置2の軸方向外側の端部にのみクラウニング部90A1を形成するようにしているが、減速装置の軸方向内側の端部においてもクランニング部90A2を形成するようにしてもよい(2点鎖線参照)。この場合でも、減速装置2の軸方向外側のクラウニング部90A1のクラウニング量を、軸方向内側のクラウニング部90A2のクラウニング量より大きくするのが好ましい。これは主軸受76、78の内輪側と外輪側とに捻れ変位が発生した場合に、軸方向外側の方がより変位が大きくなるので、エッジロードが立ち易いためである。ただし、もちろん、同一の大きさのクラウニング部としてもよい。
なお、上記実施形態においては、入力軸に対し、直交歯車機構を介して動力が入力されるように構成されていたが、入力機構は必ずしも直交歯車機構である必要はない。また、減速装置自体の減速機構の構成も上記構成に限定されない。例えば、単純遊星でもよいし、図6に示されるような、いわゆる振り分けタイプの内接噛合遊星歯車構造の減速歯車機構を有するものであってもよい。
図6に示される実施形態では、図示せぬモータの出力は継手112を介して該継手の112の先端に形成されたスパーピニオン114に伝達される。スパーピニオン114には3個(図6においてはそのうちの1個のみ図示)の振り分けギヤ116が同時に噛合しており、3本の偏心体軸(図6においてはそのうちの1本のみ図示)118が同時に同方向に同一の速度で駆動されるようになっている。
各偏心体軸118には偏心体120A、120Bが一体的に形成されており、各偏心体軸118の各偏心体120A、120Bが同位相で回転することにより外歯歯車122A、122Bが揺動されるようになっている。この例でも、内歯歯車124(ケーシング126)及び第1、第2フランジ体128、130のいずれの側が固定部材となっても良く、また、出力部材となってもよい。仮に内歯歯車124(ケーシング126)が固定される場合には、外歯歯車122A、122Bは各偏心体軸118が1回回転する度に1回揺動し、内歯歯車124との歯数差に相当する分だけ内歯歯車124に対して相対回転(自転)することになる。この相対回転は、該3本の偏心体軸118の減速機139の軸心O4周りの公転として第1、第2フランジ体128、130から取出される。このときの内歯歯車124(固定部材)に対する第1、第2フランジ体128、130(出力部材)の相対回転を主軸受136、138が支持する。
なお、ケーシング126は、鋳鉄製であり、第1、第2フランジ体128、130は、ボルト141、143によって一体化されている。
(図面上左右の配置が逆になっているが)主軸受136の構成は、図4の主軸受78の構成と基本的に同一であり、主軸受138の構成は、図4の主軸受76の構成と基本的に同一である。
即ち、この減速装置139は、主軸受136、138の転動体として、第1、第2フランジ体128、130(出力部材)の軸線O4に対して45度傾斜した回転軸O5、O6を有する一対の円筒ころ列140、142を備える。また、主軸受136、138は、内輪側シートメタル144、146及び外輪側シートメタル148、150を有する。
外輪用のシートメタル148、150は、転送面148A、150Aから外れた位置にまで延在され、内歯歯車124の内歯を構成する外ピン124B及び外歯歯車122A、122Bの軸方向の移動を規制している。内輪用のシートメタル146は、転走面146Aから外れた位置にまで延在され、該延在部にオイルシール160のダストリップ160Aが当接されている。
前記外輪のシートメタル148、150の厚さは、内輪のシートメタル144、146の厚さよりも厚くしている。なお、ケーシング126に対する第1、第2フランジ体128、130の相対回転速度は、この実施形態でも100rpm以下である。
この実施形態に係る減速装置139は、このような構成を有し、主軸受136、138に関し、先の実施形態とほぼ同様の作用効果を得ている。
なお、上記実施形態においては鋳鉄によってケーシングを製造するようにしていたが、ケーシング(あるいはフランジ体)の素材は、(軸受の素材としての特性が要求されないため)例えば、アルミニウム等で製造することも可能であり、この場合には装置全体の軽量化が実現できる。
また、上記実施形態においては、外輪のみ、あるいは内輪及び外輪の双方にシートメタルを適用した例が示されていたが、本発明は内輪側にのみシートメタルを適用することもできる。
更には、上記実施形態においては、円筒ころが、第1、第2フランジ体の軸線に対して45度傾斜するようにして組み込むように設定されていたが、本発明においては、円筒ころの軸線に対する傾斜は45度に限定されない。
ロボットや工作機械のような精密制御機械の駆動用の減速装置として特に有用である。
本発明の実施形態の一例に係る減速装置の断面図 図1の要部拡大図 (A)は主軸受付近の分解断面図、(B)は(A)のIIIB-IIIB線に沿う断面図 本発明の他の実施形態に係る減速装置の断面図 上記実施形態の主軸受の拡大図 本発明の更に他の実施形態に係る減速装置の断面図
符号の説明
2…減速装置
4…等速直交歯車機構
6…内接噛合遊星歯車構造の減速歯車機構
8…ロボットの第1部材
10…ロボットの第2部材
12…第1フランジ体
14…第2フランジ体
16…ケーシング
16A,16B…受面
18、20…主軸受
22…モータ軸
32…入力軸
60、61…円筒ころ列
60A、61A…円筒ころ
62、63…シートメタル
62A、63A…転走面
62B、63B…反転走面
62C、63C…延在部

Claims (8)

  1. 出力部材と固定部材との間に介在される主軸受を備えた減速装置において、
    前記主軸受の転動体として、前記出力部材の軸線に対して傾斜した回転軸を有する複数の円筒ころよりなる一対の円筒ころ列を備え、且つ
    前記主軸受の内輪又は外輪の少なくとも一方を構成する部材として、前記円筒ころの転走面および反転走面の双方が前記円筒ころの回転軸と平行とされたシートメタルを備えた
    ことを特徴とする減速装置。
  2. 請求項1において、
    前記出力部材又は前記固定部材のうち少なくとも半径方向外側に位置する部材の軸方向端部の内周に前記円筒ころの回転軸と平行で、且つ前記シートメタルの前記反転走面を支持する受面を形成し、
    該受面から軸方向に前記減速装置内の内歯歯車の内歯を構成する外ピンを組み込むための溝又は孔を形成した
    ことを特徴とする減速装置。
  3. 請求項1又は2において、
    前記シートメタルを前記転走面から外れた位置にまで延在させ、該延在部によって前記減速装置内の内歯歯車の内歯を構成する外ピンの軸方向の移動を規制した
    ことを特徴とする減速装置。
  4. 請求項1〜3のいずれかにおいて、
    前記シートメタルを前記転走面から外れた位置にまで延在させ、該延在部によって前記減速装置内の歯車の軸方向の移動を規制した
    ことを特徴とする減速装置。
  5. 請求項1〜4のいずれかにおいて、
    前記シートメタルを前記転走面から外れた位置にまで延在させ、該延在部にオイルシールのダストリップを当接させた
    ことを特徴とする減速装置。
  6. 請求項1〜5のいずれかにおいて、
    前記円筒ころの軸方向両端部にクラウニング部を形成し、且つ減速装置の軸方向外側のクラウニング部のクラウニング量を、減速装置の軸方向内側のクラウニング部のクラウニング量よりも、大きくした
    ことを特徴とする減速装置。
  7. 請求項1〜6のいずれかにおいて、
    前記主軸受の内輪及び外輪の双方を前記シートメタルにて構成すると共に、外輪のシートメタルの厚さを内輪のシートメタルの厚さよりも厚くした
    ことを特徴とする減速装置。
  8. 請求項1〜7のいずれかにおいて、
    前記出力部材と固定部材の相対回転速度が100rpm以下である
    ことを特徴とする減速装置。
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