JP2013170537A - 液圧モータ - Google Patents

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Abstract

【課題】ケーシングの冷却が作動条件によらず十分に行われる液圧モータを提供すること。
【解決手段】作動液圧源から導かれる作動液圧によって回転作動するモータ機構40を備える液圧モータ(ピストンモータ1)であって、モータ機構40を収容するケーシング室58と、モータ機構40の回転を制動するブレーキ機構25と、作動液圧源から導かれるブレーキ解除圧Ppによってブレーキ機構25の制動を解除するブレーキ解除アクチュエータ29と、ケーシング室58に連通され、ブレーキ解除アクチュエータ29に導かれる作動液の一部を取り出す絞り通路50と、を備え、こ絞り通路50から取り出した作動液がケーシング室58に導かれる構成とする。
【選択図】図1

Description

本発明は、作動液圧によって回転作動する液圧モータに関するものである。
油圧ショベルやロードローラ等に走行装置として搭載される液圧モータは、作動液圧によって回転作動するモータ機構と、このモータ機構の回転を減速してホイール(ドラム)を駆動する減速機とを備えている。
この種の減速機付きピストンモータは、高速運転が連続して行われるような作動条件で、減速機の温度が上昇し、減速機によってモータ機構を収容するケーシングが加熱される。
特許文献1に開示されたピストンモータは、モータ機構から漏れた作動油(リーク油)がケーシング内に流入し、この作動油によってケーシングの冷却が行われる。
特許文献2に開示されたピストンモータでは、容量可変機構を駆動する作動油の一部がケーシング内に流入し、この作動油によってケーシングを冷却する構成となっている。
特開2004−60508号公報 特開2006−161453号公報
しかし、上述した特許文献1に開示されたピストンモータでは、モータ機構からケーシング内に流入するリーク油の流量が少なく、ケーシングの冷却が十分に行われないという問題点があった。
特許文献2に開示されたピストンモータでは、走行速度を切り換える速度切換弁(流量制御弁)によって容量可変機構に導かれる作動油圧が切り換えられるため、この作動油圧が低く切り換えられた作動条件においてケーシング内に流入する作動油の流量が少なくなり、ケーシングの冷却が十分に行われないという問題点があった。
本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、ケーシングの冷却が作動条件によらず十分に行われる液圧モータを提供することを目的とする。
本発明は、作動液圧源から導かれる作動液圧によって回転作動するモータ機構を備える液圧モータであって、モータ機構を収容するケーシング室を画成するケーシングと、モータ機構の回転を制動するブレーキ機構と、作動液圧源から導かれるブレーキ解除圧によってブレーキ機構の制動を解除するブレーキ解除アクチュエータと、ケーシング室に連通され、ブレーキ解除アクチュエータに導かれる作動液の一部を取り出す絞り通路と、を備え、絞り通路から取り出した作動液がケーシング室に導かれることを特徴とする。
本発明によれば、絞り通路から流出する作動液がケーシング室を循環してケーシングの熱を吸収し、ケーシングの冷却が行われる。ブレーキ機構がモータ機構の制動を解除するモータ機構の回転作動時には、ブレーキ機構がモータ機構の回転を制動するモータ機構の回転停止時に比べて、ブレーキ解除アクチュエータに導かれるブレーキ解除圧が高められ、絞り通路からケーシング室に流出する作動液の流量が増大する。
モータ機構の回転作動時には、ブレーキ機構による制動が解除されるのに伴って、絞り通路からケーシング室に流出する作動液の流量が増大し、ケーシングの冷却が作動条件によらず十分に行われる。
本発明の実施形態を示すピストンモータの油圧回路図である。 ピストンモータの縦断面図である。
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図1、2は、本発明が適用される液圧モータの一例として、車両の走行装置を構成するピストンモータ1を示す。
例えばロードローラや油圧ショベル等には、エンジンの動力を作動油圧によって走行装置に伝達する静油圧伝達装置(HST)が搭載されている。この静油圧伝達装置は、油圧源としてエンジンに駆動される可変容量タイプのピストンポンプ(図示せず)を備えるととともに、車輪を駆動する液圧モータとして可変容量タイプのピストンモータ1を備え、このピストンポンプとピストンモータ1の間を作動油が循環するようになっている。
ピストンモータ1は、作動流体として、作動油(オイル)を用いるが、作動油の代わりに例えば水溶性代替液等の作動液を用いてもよい。
図1は、ピストンモータ1に設けられる油圧回路図である。これに示すように、ピストンモータ1は、作動油圧によって回転作動するモータ機構40と、このモータ機構40に作動油を給排する第一、第二モータ通路41、42と、を備える。第一、第二モータ通路41、42は、図示しない油圧源に接続されて静油圧伝達装置の閉回路を構成する。
油圧源から第一モータ通路41に導かれる作動油の圧力P1が第二モータ通路42に導かれる作動油の圧力P2より高められることによって、ピストンモータ1が反時計方向に回転作動する。
一方、油圧源から第二モータ通路42に導かれる作動油の圧力P2が第一モータ通路41に導かれる作動油の圧力P1より高められることによって、ピストンモータ1が時計方向に回転作動する。
ピストンモータ1は、モータ機構40の容量(押しのけ容積)を変える容量可変機構として、一対の傾転アクチュエータ31を備える。この傾転アクチュエータ31は、アクチュエータ通路32、33を通じて導かれる作動油圧によって作動する。
ピストンモータ1は、傾転アクチュエータ31に導かれる作動油圧を切り換える速度切換弁43を備える。この速度切換弁43は、アクチュエータ通路32、33をモータ内ドレン通路49に連通する低速ポジションaと、アクチュエータ通路32、33をそれぞれ第一、第二モータ通路41、42に連通する高速ポジションbとを有する。
速度切換弁43には、油圧源に設けられる図示しないチャージポンプから吐出される作動油圧が速度切換パイロット圧通路44を通して導かれる。速度切換パイロット圧通路44を介して導かれる作動油の油圧が速度切換弁43のポジションa、bを切り換えるパイロット圧P3となる。油圧源に設けられるチャージポンプは、エンジンによって駆動される。
パイロット圧P3が低い運転時には、速度切換弁43が低速ポジションaに切り換えられ、傾転アクチュエータ31にモータ内ドレン通路49を通じてドレン圧Drが導かれる。このドレン圧Drによる推進力と2速スプリング35(図2参照)による推進力の和が、斜板7(図2参照)を介して伝わるピストン6(図2参照)の作動圧等による推進力より低くなると、傾転アクチュエータ31が引き込まれ、モータ機構40の容量が大きくなる。
パイロット圧P3が所定値を越えて上昇する運転時には、速度切換弁43が高速ポジションbに切り換えられ、傾転アクチュエータ31に第一、第二モータ通路41、42からモータ駆動圧P1、P2がそれぞれ導かれる。このモータ駆動圧P1またはP2によって傾転アクチュエータ31が伸長作動し、斜板7(図2参照)の傾転角が小さくなってモータ機構40の容量が小さくなる。
ピストンモータ1は、車両の走行停止後にモータ機構40が、外力により回転されることを自動的に制動する駐車ブレーキ20を備える。この駐車ブレーキ20は、モータ機構40の回転停止時にブレーキスプリング26の付勢力によってモータ機構40の回転を制動するブレーキ機構25と、モータ機構40の回転作動時にブレーキ機構25の制動を解除するブレーキ解除アクチュエータ29と、を備える。
ブレーキ解除アクチュエータ29は、ブレーキ解除圧通路48からブレーキ解除圧室28に導かれるブレーキ解除圧Ppによって作動する。ブレーキ解除圧通路48には、油圧源に設けられるチャージポンプから吐出される作動油圧が導かれる。なお、これに限らず、ブレーキ解除圧通路48は、油圧源に設けられる静油圧伝達装置を構成するピストンポンプから吐出される作動油が導かれる構成としてもよい。また、ブレーキ解除圧通路48は、図示しない切換弁を介してタンク圧と油圧源からの油圧が選択的に導かれる構成としてもよい。
ブレーキ解除圧通路48には、絞り30が介装される。この絞り30によってブレーキ解除圧室28の圧力変動が緩和される。
車両の走行停止時には、ブレーキ解除圧通路48から導かれるブレーキ解除圧Ppが低下し、ブレーキスプリング26の付勢力によってブレーキ機構25が停止後のモータ機構40の回転を制動する。
一方、車両の走行時には、ブレーキ解除圧Ppが高められ、ブレーキスプリング26の付勢力に抗してブレーキ解除アクチュエータ29が収縮方向に作動し、ブレーキ機構25による制動が解除される。
ピストンモータ1のケーシング59内には、モータ機構40及びブレーキ機構25を収容するケーシング室58が設けられる。
ケーシング室58には、モータ機構40及びブレーキ解除アクチュエータ29から洩れ出す作動油(リーク油)が流入するが、この作動油をタンクに戻すために、ケーシング室58とタンクの間を結ぶドレン通路39が設けられる。このドレン通路39として、ケーシング59に形成されるモータ内ドレン通路49と、ケーシング59に接続されるモータ外ドレン通路(図示せず)とが設けられる。
モータ外ドレン通路には、作動油を冷却するオイルクーラ(図示せず)と、作動油を濾過するオイルフィルタ(図示せず)とが介装される。作動油がオイルクーラによって冷却されることによって、タンクに貯留される作動油は、第一、第二モータ通路41、42を循環する作動油より低温に保たれる。
モータ機構40と油圧源を結ぶ閉回路を循環する作動油を冷却するために、第一、第二モータ通路41、42には、低圧選択弁45を介してフラッシング通路47が接続される。このフラッシング通路47には、リリーフ弁46が介装される。
低圧選択弁45は、第二モータ通路42をフラッシング通路47に接続するポジションaと、第一モータ通路41をフラッシング通路47に接続するポジションbと、第一、第二モータ通路41、42とフラッシング通路47の連通を遮断するポジションcとを有する。低圧選択弁45は、第一、第二モータ通路41、42の圧力差に応じて切り換え作動する。
第一モータ通路41の圧力が第二モータ通路42の圧力より所定値を越えて上昇するピストンモータ1の正転時には、低圧選択弁45がポジションaに切り換えられる。
一方、第二モータ通路42の圧力が第一モータ通路41の圧力より所定値を越えて上昇するピストンモータ1の逆転時には、低圧選択弁45がポジションbに切り換えられる。
こうして第一、第二モータ通路41、42の低圧側を流れる作動油の一部が、低圧選択弁45を介してフラッシング通路47から取り出され、リリーフ弁46が開弁してフラッシング通路47からモータ内ドレン通路49とモータ外ドレン通路とを通ってタンクに戻される。
モータ外ドレン通路を通ってタンクに戻される作動油は、モータ外ドレン通路に介装されたオイルクーラにて放熱することにより、タンクに貯留される作動油の温度が低く保たれる。
図示しない油圧源は、チャージポンプがタンクから吸込んだ作動油をモータ機構40の閉回路(第一、第二モータ通路41、42)に充填するようになっている。これにより、タンクから比較的低温の作動油が第一、第二モータ通路41、42に補充され、モータ機構40を循環する作動油の温度上昇が抑えられる。
車両の走行装置は、ピストンモータ1のケーシング59に隣接して減速機が設けられ、この減速機がモータ機構40の回転を減速して図示しないホイール(ドラム)を駆動するようになっている。ロードローラ車両等に搭載される走行装置にあっては、ピストンモータ1の高速回転作動が連続して行われると、減速機の温度が上昇し、減速機によってピストンモータ1のケーシング59が加熱されるため、ケーシング59に介装されるベアリング17(図2参照)やオイルシール37(図2参照)が過熱されないようにする必要がある。
これに対処して、本実施形態では、ブレーキ解除圧通路48からブレーキ解除アクチュエータ29に導かれる作動油の一部を取り出す絞り通路50を備え、この絞り通路50をピストンモータ1のモータ機構40を収容するケーシング室58に接続し、絞り通路50から流出する作動油がケーシング室58に導かれる構成とする。
絞り通路50から流出する作動油がケーシング室58を循環してケーシング59の熱を吸収し、ケーシング59の冷却が行われる。
こうしてケーシング59が冷却されることにより、ケーシング59に隣接した減速機も冷却することができ、減速機の温度上昇が抑えられる。
車両の走行停止時には、ブレーキ解除圧通路48から導かれるブレーキ解除圧Ppが低下し、ブレーキスプリング26の付勢力によってブレーキ機構25がモータ機構40の回転を制動するとともに、ブレーキ解除圧Ppの低下に伴って絞り通路50からケーシング室58に流出する作動油の流量が減少する。この作動条件では、モータ機構40の回転作動が停止しているので、減速機の発熱が生じないため、絞り通路50からケーシング室58に流出する作動油の流量が減少しても、ケーシング59及び減速機の冷却が十分に行われる。
一方、車両の走行時には、ブレーキ解除圧通路48から導かれるブレーキ解除圧Ppが高められ、ブレーキスプリング26の付勢力に抗してブレーキ解除アクチュエータ29が作動し、ブレーキ機構25による制動が解除されるとともに、ブレーキ解除圧Ppの上昇に伴って絞り通路50からケーシング室58に流出する作動油の流量が増大する。この作動条件では、モータ機構40が回転作動し、減速機の発熱が生じるが、絞り通路50からケーシング室58に流出する作動油の流量が増大することによって、ケーシング59及び減速機の冷却が十分に行われ、これらの温度上昇が抑えられる。
こうしてモータ機構40の作動条件に応じて絞り通路50からケーシング室58に流入する作動油の流量が十分に確保され、ケーシング59の冷却がピストンポンプ1の作動条件によらず十分に行われる。
また、ピストンモータ1は、速度切換パイロット圧通路44をケーシング室58に連通する分岐通路63を備え、速度切換パイロット圧通路44から導かれる作動油が分岐通路63を通してケーシング室58に導かれる構成とする。分岐通路63には、絞り64が介装され、分岐通路63を通してケーシング室58に導かれる作動油の流量が適度に調節される。
速度切換パイロット圧通路44には、油圧源に設けられる図示しないチャージポンプから吐出されるパイロット圧P3の作動油が導かれ、パイロット圧P3の高低に応じて速度切換弁43のポジションa、bが切り換えられるとともに、速度切換パイロット圧通路44に供給される作動油が分岐通路63を通ってケーシング室58を循環してケーシング59の熱を吸収し、ケーシング59の冷却が行われる。
以下、ピストンモータ1の具体的な構成を図2に基づいて説明する。図2は、ピストンモータ1の縦断面図である。これに示すように、ピストンモータ1は、そのケーシング59として、ケース60とベースプレート70を備え、両者の間にケーシング室58が画成される。このケーシング室58にモータ機構40とブレーキ機構25が収容される。
ピストンモータ1では、その出力軸2の一端部がケース60にベアリング17を介して回転自在に支持され、その他端部がベースプレート70にベアリング(図示せず)を介して回転自在に支持される。
ケース60は、円筒状のケース側部60Aと、円盤状のケース底部60Bとを有する。ケース底部60Bの中央には、ケース開口部60Cが形成され、このケース開口部60Cに出力軸2の一端が臨む。この出力軸2の一端に減速機の入力軸が連結され、出力軸2の動力が取り出されるようになっている。ケース開口部60Cと出力軸2の間には、オイルシール37が介装され、このオイルシール37によってケーシング室58が密封される。
モータ機構40は、出力軸2と、この出力軸2と一体に回転するシリンダブロック3とを備える。シリンダブロック3には複数のシリンダ4が形成される。各シリンダ4は、出力軸2と平行に延び、かつ出力軸2を中心とする略同一円周上に並んで配置される。各シリンダ4には、ピストン6が挿入される。シリンダ4とピストン6の間には、容積室5が画成される。
各ピストン6の先端に球面座10を介してシュー9が回動可能に連結される。シリンダブロック3が回転するのに伴って、各シュー9が斜板7に摺接し、各ピストン6が斜板7の傾転角度に応じたストローク量で往復動する。
ケース60とベースプレート70との間には、バルブプレート8が介装される。バルブプレート8は、図示しない油圧源に連通する二つのポート91を有する。シリンダブロック3の端面には、各容積室5に連通するポート90が開口する。油圧源から各ポート91、90を通じて各容積室5に導かれる作動油圧によって、各ピストン6がシリンダ4から突出し、各ピストン6がシュー9を介して斜板7を押すことにより、シリンダブロック3が回転作動する。
ケース底部60Bには、斜板7を傾転可能に支持する一対のボール(支持軸)34が設けられるとともに、斜板7の背面側を押圧する一対の傾転アクチュエータ31が設けられる。
各傾転アクチュエータ31に導かれるパイロット圧Psが低いときに、斜板7は、各ピストン6から作用する押圧力の合力により図2に示す大傾転位置に保持される。斜板7が大傾転位置にあるときには、ピストン6のストローク量が増大することにより、出力軸2が高トルクで低速回転する。
各傾転アクチュエータ31に導かれる一方のパイロット圧Psが高められるときに、斜板7は、傾転アクチュエータ31に押圧されることにより傾転し、小傾転位置へ切り換えられる。斜板7が小傾転位置にあるときには、ピストン6のストローク量が減少することにより、出力軸2が低トルクで高速回転する。
ベースプレート70には、図1に示す第一、第二モータ通路41、42、速度切換弁43、低圧選択弁45、リリーフ弁46、フラッシング通路47、ブレーキ解除圧通路48がそれぞれ設けられている。
駐車ブレーキ20のブレーキ機構25は、シリンダブロック3とともに回転する4枚のブレーキディスク21と、ケース60に取り付けられる3枚のフリクションプレート22と、ブレーキディスク21をフリクションプレート22に押圧するブレーキスプリング26と、を備える。
円環状の各ブレーキディスク21は、その内周端部に複数の歯21Aが周方向に並んで形成される。シリンダブロック3の外周には、軸方向に延びるスプライン19が形成される。各ブレーキディスク21は、その歯21Aがスプライン19に噛み合うことにより、シリンダブロック3とともに回転し、シリンダブロック3の回転軸方向に移動可能に支持される。
ケース60の内壁には、ブレーキディスク21に当接する環状のブレーキディスク受けフランジ60Dが形成される。ブレーキディスク21は、ブレーキディスク受けフランジ60Dに当接することによって反力が付与され、シリンダブロック3の回転軸方向に移動することが係止される。なお、ブレーキディスク受けフランジ60Dは、ケース60と別体で形成してもよい。
ブレーキ解除アクチュエータ29は、前述したように、ブレーキスプリング26に抗してブレーキ機構25の制動を解除するものである。ブレーキ解除アクチュエータ29は、ケース60に対して軸方向に移動可能に支持される環状のブレーキピストン27と、このブレーキピストン27をブレーキスプリング26に抗して駆動するブレーキ解除圧Ppが導かれるブレーキ解除圧室28とを備える。ブレーキピストン27の端面には、ブレーキスプリング26を着座させる複数のスプリング受け凹部88が形成される。
ケース側部60Aの内壁には、カラー38が取り付けられる。このカラー38の内側にブレーキピストン27が摺動可能に嵌合される。カラー38は、ケース60に対してブレーキピストン27を摺動可能に支持するとともに、ブレーキ解除圧室28を画成するものである。
ブレーキ解除圧室28は、ブレーキピストン27とカラー38の間に環状の空間として画成される。ブレーキ解除圧室28には、ブレーキ解除圧通路48からブレーキ解除圧Ppの作動油が流線(2点鎖線)D1で示すように導かれる。
車両の走行停止時には、ブレーキ解除圧室28に導かれるブレーキ解除圧Ppが低下し、ブレーキスプリング26の付勢力によってブレーキディスク21がフリクションプレート22に押し付けられ、ブレーキディスク21に働く摩擦力によってシリンダブロック3の回転が制動される。
一方、車両の走行時には、ブレーキ解除圧Ppが上昇するのに伴って、ブレーキスプリング26の付勢力に抗してブレーキピストン27がブレーキディスク21から離れ、ブレーキディスク21がフリクションプレート22から離れる。これにより、ブレーキディスク21に摩擦力が働かなくなり、シリンダブロック3の制動が解除される。
ケーシング室58は、ブレーキ機構25のブレーキディスク21及びフリクションプレート22によって斜板収容室58Aとアクチュエータ収容室58Bに仕切られる。
ブレーキ解除圧通路48からブレーキ解除アクチュエータ29に導かれる作動油の一部を取り出す絞り通路50として、カラー38に当該カラー38を貫通する通孔51と絞り孔52が形成される。
絞り通路50の入口として、通孔51の一端がブレーキ解除圧室28に開口する。通孔51の他端は、絞り孔52の一端と連通される。絞り通路50の出口として、絞り孔52の他端がアクチュエータ収容室58Bに開口する。
通孔51と絞り孔52は、シリンダブロック3の出力軸2と略平行に延びる。絞り孔52は、ケース60の内壁面とフリクションプレート22の外周端との間に設けられる間隙23に対峙して開口する。絞り孔52からケーシング室58に流出する作動油は、この間隙23に向けられる。
ケース60のブレーキディスク受けフランジ60Dには、これを貫通するフランジ貫通孔53が形成される。このフランジ貫通孔53は、シリンダブロック3の回転軸と略平行に延び、絞り孔52の延長線上に配置され、ブレーキディスク21を挟んで絞り孔52に対峙する。
これにより、絞り孔52からケーシング室58に流出する作動油が、流線(2点鎖線)D2で示すように、間隙23とフランジ貫通孔53を通って斜板収容室58Aに導かれる。こうして斜板収容室58Aに流入する作動油が、斜板7とケース底部60Bの内壁面及びベアリング17に沿って流れ、ケース底部60Bとベアリング17が有効に冷却される。
ケーシング室58の作動油は、前述したように、モータ内ドレン通路49とモータ外ドレン通路とを通ってタンクに戻される。
モータ内ドレン通路49は、ケース側部60Aに形成されるドレン通孔67によって画成される。ケーシング室58の作動油は、流線(2点鎖線)D3で示すように、モータ内ドレン通路49を通って流出する。
ドレン通孔67の開口端である入口67Aは、ケース側部60Aの内壁面に開口する。入口67Aは、斜板7を収容する斜板収容室58Aに開口され、斜板7を挟んでフランジ貫通孔53に対向する位置に形成される。
これにより、ケーシング室58にてフランジ貫通孔53からドレン通孔67に向かう作動油が、斜板7を収容する斜板収容室58Aを通り、ブレーキ機構25のブレーキディスク21及びフリクションプレート22を横切らないため、回転するブレーキディスク21によって抵抗が付与されることを抑えられ、ケーシング室58を循環する作動油の流量が十分に得られる。
以上の実施形態によれば、以下に示す作用効果を奏する。
(1)本実施形態による液圧モータ(ピストンモータ1)は、モータ機構40を収容するケーシング室58を画成するケーシング59と、モータ機構40の回転を制動するブレーキ機構25と、作動液圧源から導かれるブレーキ解除圧Ppによってブレーキ機構25の制動を解除するブレーキ解除アクチュエータ29と、ケーシング室58に連通され、ブレーキ解除アクチュエータ29に導かれる作動液の一部を取り出す絞り通路50と、を備え、絞り通路50から取り出した作動液がケーシング室58に導かれる構成である。
上記構成によれば、絞り通路50から流出する作動液がケーシング室58を循環してケーシング59の熱を吸収し、ケーシング59の冷却が行われる。ブレーキ機構25がモータ機構40の制動を解除するモータ機構40の回転作動時には、ブレーキ機構25がモータ機構40の回転を制動するモータ機構40の回転停止時に比べて、ブレーキ解除アクチュエータ29に導かれるブレーキ解除圧Ppが高められ、絞り通路50からケーシング室58に流出する作動液の流量が増大する。
これにより、モータ機構40の回転作動時には、ブレーキ機構25による制動が解除されるのに伴って、絞り通路50からケーシング室58に流出する作動液の流量が増大し、ケーシング59の冷却が作動条件によらず十分に行われる。
(2)本実施形態によるモータ機構40は、斜板7と、作動液圧によって斜板7に追従して往復動する複数のピストン6と、このピストン6を介して回転するシリンダブロック3と、このシリンダブロック3の回転を出力する出力軸2と、を備え、ブレーキ機構25は、シリンダブロック3とともに回転するブレーキディスク21と、ケーシング59に取り付けられるフリクションプレート22と、ブレーキディスク21をフリクションプレート22に押圧するブレーキスプリング26と、を備え、ブレーキ解除アクチュエータ29は、ケーシング59に対してシリンダブロック3の回転軸方向に移動可能に支持される環状のブレーキピストン27と、このブレーキピストン27をブレーキスプリング26に抗して駆動するブレーキ解除圧Ppが導かれるブレーキ解除圧室28と、を備え、絞り通路50は、ブレーキ解除圧室28とケーシング室58を連通する構成である。
上記構成によれば、斜板式ピストンモータ1において、ブレーキ解除圧室28の作動液が絞り通路50を通ってケーシング室58に流入し、この作動液がケーシング室58を循環してケーシング59の熱を吸収し、ケーシング59の冷却が行われる。ブレーキ機構25がモータ機構40の制動を解除するモータ機構40の回転作動時には、ブレーキ機構25がモータ機構40の回転を制動するモータ機構40の回転停止時に比べて、ブレーキ解除アクチュエータ29に導かれるブレーキ解除圧Ppが高められ、絞り通路50からケーシング室58に流出する作動液の流量が増大する。
(3)本実施形態によるケーシング室58は、ブレーキディスク21によって、ブレーキ解除アクチュエータ29を収容するアクチュエータ収容室58Bと、斜板7を収容する斜板収容室58Aと、に仕切られ、絞り通路50の出口がアクチュエータ収容室58Bに開口され、ケーシング室58の作動液を排出するドレン通路39の入口67Aが斜板収容室58Aに開口する構成である。
上記構成によれば、絞り通路50の出口からアクチュエータ収容室58Bに流入する作動液が、ブレーキディスク21を横切って斜板収容室58Aに入り、斜板収容室58Aからドレン通路39を通って流出する。これにより、斜板収容室58Aを循環する作動液の流量が十分に得られ、減速機によって加熱されるケース底部60Bの冷却性が確保される。
(4)本実施形態による液圧モータは、ケーシング59に対してブレーキピストン27を摺動可能に支持するカラー38を備え、絞り通路50はカラー38を貫通する絞り孔52によって画成される構成である。
上記構成に基づき、ブレーキ解除圧室28の作動液がカラー38の絞り孔52を通ってケーシング室58に流入し、ケーシング59の冷却が行われる。既存のカラー38に絞り孔52を形成することによって絞り通路50が設けられるため、絞り通路50に関連してピストンモータ1の構造が複雑化することを抑えられる。
なお、これに限らず、カラー38をケース60に一体形成し、絞り通路50をケーシング59に形成する構成としてもよい。
(5)本実施形態による液圧モータは、ケーシング59にブレーキディスク21を受けるブレーキディスク受けフランジ60Dが設けられ、このブレーキディスク受けフランジ60Dを貫通するフランジ貫通孔53が形成され、このフランジ貫通孔53がブレーキディスク21を挟んで絞り孔52に対峙するように配置される。
上記構成によれば、ブレーキ解除圧室28の作動液がカラー38の絞り孔52を通ってケーシング室58に流入し、ブレーキディスク21とケーシング59の間隙とフランジ貫通孔53を通ってケーシング室58の奥側(斜板収容室58A)へと導かれ、ケーシング59の冷却が行われる。これにより、ケーシング室58において、ブレーキディスク21よって仕切られ、ブレーキ解除アクチュエータ29が設けられるアクチュエータ収容室58Bの圧力上昇が抑えられ、ブレーキ解除アクチュエータ29の作動性が確保される。
本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
1 ピストンモータ
2 出力軸
3 シリンダブロック
6 ピストン
7 斜板
20 駐車ブレーキ
21 ブレーキディスク
25 ブレーキ機構
26 ブレーキスプリング
27 ブレーキピストン
28 ブレーキ解除圧室
29 ブレーキ解除アクチュエータ
39 ドレン通路
40 モータ機構
48 ブレーキ解除圧通路
49 モータ内ドレン通路
50 絞り通路
51 通孔
52 絞り孔
53 フランジ貫通孔
58 ケーシング室
58A 斜板収容室
58B アクチュエータ収容室
59 ケーシング
60 ケース

Claims (5)

  1. 作動液圧源から導かれる作動液圧によって回転作動するモータ機構を備える液圧モータであって、
    前記モータ機構を収容するケーシング室を画成するケーシングと、
    前記モータ機構の回転を制動するブレーキ機構と、
    作動液圧源から導かれるブレーキ解除圧によって前記ブレーキ機構の制動を解除するブレーキ解除アクチュエータと、
    前記ケーシング室に連通され、前記ブレーキ解除アクチュエータに導かれる作動液の一部を取り出す絞り通路と、を備え、
    前記絞り通路から取り出した作動液が前記ケーシング室に導かれることを特徴とする液圧モータ。
  2. 前記モータ機構は、
    斜板と、
    作動液圧によって前記斜板に追従して往復動する複数のピストンと、
    前記ピストンを介して回転するシリンダブロックと、
    前記シリンダブロックの回転を出力する出力軸と、を備え、
    前記ブレーキ機構は、
    前記シリンダブロックとともに回転するブレーキディスクと、
    前記ケーシングに取り付けられるフリクションプレートと、
    前記ブレーキディスクを前記フリクションプレートに押圧するブレーキスプリングと、を備え、
    前記ブレーキ解除アクチュエータは、
    前記ケーシングに対して前記シリンダブロックの回転軸方向に移動可能に支持される環状のブレーキピストンと、
    前記ブレーキピストンを前記ブレーキスプリングに抗して駆動するブレーキ解除圧が導かれるブレーキ解除圧室と、を備え、
    前記絞り通路は、前記ブレーキ解除圧室と前記ケーシング室を連通することを特徴とする請求項1に記載の液圧モータ。
  3. 前記ケーシング室は、前記ブレーキディスクによって、前記ブレーキ解除アクチュエータを収容するアクチュエータ収容室と、前記斜板を収容する斜板収容室と、に仕切られ、
    前記絞り通路の出口が前記アクチュエータ収容室に開口され、
    前記ケーシング室の作動液を排出するドレン通路の入口が前記斜板収容室に開口することを特徴とする請求項2に記載の液圧モータ。
  4. 前記ケーシングに対して前記ブレーキピストンを摺動可能に支持するカラーを備え、
    前記絞り通路は、前記カラーを貫通する絞り孔によって画成されことを特徴とする請求項2または3に記載の液圧モータ。
  5. 前記ケーシングに前記ブレーキディスクを受けるブレーキディスク受けフランジが設けられ、
    前記ブレーキディスク受けフランジを貫通するフランジ貫通孔が形成され、
    前記フランジ貫通孔が前記ブレーキディスクを挟んで前記絞り孔に対峙するように配置されることを特徴とする請求項4に記載の液圧モータ。
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