JP2013151804A - ハンプ、連続式ハンプ及びハンプの施工方法 - Google Patents

Abstract

【課題】補修が容易なハンプ及びハンプの施工方法を提供することを課題とする。
【解決手段】舗装体Ｒに設置され、順方向に走行したときよりも逆走したときの方が車両に大きな衝撃を与えることができるハンプ１であって、順方向において上り傾斜になる上流側傾斜面（第一面）６を備え順方向の上流側に形成された第一部材２と、順方向において下り傾斜になり上流側傾斜面６よりも急勾配の第二面１５を備え順方向の下流側に形成された第二部材３と、を有し、第二部材３は舗装体Ｒに対して着脱自在に形成されていることを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、舗装体に形成されるハンプ、連続式ハンプ及びハンプの施工方法に関する。

特許文献１に示すように、順方向で走行するときよりも、逆走したときの方が車両に大きな衝撃を与えることができるハンプが知られている。このハンプは、側面視した場合に、順方向の上流側に形成された第一面と、順方向の下流側に形成された第二面とを備えている。第二面の勾配は、第一面の勾配よりも大きくなっている。これにより、車両が順方向に走行する場合はその衝撃を極力小さくすることができ、車両が逆走した場合は車両に大きな衝撃（違和感）を与えることで注意を喚起することができる。

特開２０１１−１０６１５０号公報

従来のハンプは、アスファルト混合物や樹脂混合物で一体形成されているが、走行方向における両端部が薄いため、両端部が損傷するおそれがある。特に、車両が逆走した際には、ハンプの順方向の下流側が車両から大きな衝撃受けるため損傷しやすい。ハンプが損傷した場合は、既存のハンプの損傷部分に新たなアスファルト混合物等を加えて成形することが考えられるが、新たに追加する部分が既存のハンプの部分と間で剥離しやすくなるため、補修が非常に困難である。したがって、損傷が小さい場合であっても、ハンプ全体を撤去して、新しいハンプを再度形成しなければならない場合がある。

また、従来のハンプを用いた場合、順方向から走行した車両がハンプを乗り越えて着地した際に、車両が舗装体から大きな衝撃を受けるおそれがある。

本発明は、このような観点から創案されたものであり、補修が容易なハンプ及びハンプの施工方法を提供することを課題とする。また、補修が容易であって、かつ、順方向から走行した車両がハンプを乗り越えた際に、車両が舗装体から受ける衝撃を小さくすることができる連続式ハンプを提供することを課題とする。

このような課題を解決するために、本発明は、舗装体に設置され、順方向に走行したときよりも逆走したときの方が車両に大きな衝撃を与えることができるハンプであって、順方向において上り傾斜になる第一面を備え前記順方向の上流側に形成された第一部材と、順方向において下り傾斜になり前記第一面よりも急勾配の第二面を備え前記順方向の下流側に形成された第二部材と、を有し、前記第二部材は前記舗装体に対して着脱自在に形成されていることを特徴とする。

かかる構成によれば、ハンプを二つの部材で構成し、第二部材を着脱自在に形成した。これにより、損傷を受けやすい第二部材の補修を容易に行うことができる。

また、前記第一部材の一部が前記舗装体に埋設された埋設部を有することが好ましい。かかる構成によれば、第一部材の厚さを大きくすることができるためハンプが損傷しにくくなる。

また、本発明は、請求項１又は請求項２に記載の前記ハンプと、前記ハンプに対して順方向の下流側において前記舗装体に設置された補助ハンプと、を有する連続式ハンプであって、前記補助ハンプは、順方向において前記ハンプを乗り越えた車両が前記舗装体に着地する前に接触される部材であって、順方向において上り傾斜になる第一補助面と、順方向に対して下り傾斜になり前記第一補助面と略同等の勾配の第二補助面と、を有し、前記第一補助面及び第二補助面の勾配は、前記第一面の勾配以下になっていることを特徴とする。

かかる構成によれば、ハンプを二つの部材で構成し、第二部材を着脱自在に形成した。これにより、損傷を受けやすい第二部材の補修を容易に行うことができる。また、ハンプの順方向の下流側に補助ハンプを設け、この補助ハンプの第一補助面及び第二補助面があるとともに、これらが緩勾配になっているため車両が着地する際の衝撃を小さくすることができる。また、第一補助面及び第二補助面とも緩勾配であるため、車両が逆走した際には、車両がハンプの第二面に確実に衝突し、衝撃を与えることができる。

また、本発明は、舗装体に設置され、順方向に走行したときよりも逆走したときの方が車両に大きな衝撃を与えることができるハンプの施工方法であって、前記ハンプは、順方向において上り傾斜になる第一面を備え前記順方向の上流側に形成された第一部材と、順方向において下り傾斜になり前記第一面よりも急勾配の第二面を備え前記順方向の下流側に形成された第二部材と、を有し、順方向の下流側に着脱自在に第二部材を形成する第二部材形成工程と、順方向の上流側に第一部材を形成する第一部材形成工程と、を含むことを特徴とする。

かかる方法によれば、ハンプを二つの部材で構成し、第二部材を着脱自在に形成した。これにより、損傷を受けやすい第二部材の補修を容易に行うことができる。

また、前記第一部材形成工程を行う前に前記舗装体の路面に凹部を設ける凹部形成工程を含み、前記第一部材形成工程では、前記第二部材から前記舗装体にわたって前記第一部材を構成する材料を摺り付けつつ、前記材料の一部を前記凹部に充填することが好ましい。

かかる方法によれば、第一部材の厚さを大きくすることができるためハンプが損傷しにくくなる。

本発明のハンプ及びハンプの施工方法によれば、容易に補修を行うことができる。また、連続式ハンプによれば、容易に補修を行うことができ、かつ、順方向から走行した車両がハンプを乗り越えた際に、車両が舗装体から受ける衝撃を小さくすることができる。

第一実施形態に係るハンプを示す斜視図である。 図１の断面図である。 （ａ）は第二部材を示す平面図であり、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図である。 第一実施形態に係るハンプの施工方法を示す断面図であって、（ａ）は準備工程、（ｂ）は第二部材形成工程、（ｃ）は第一部材形成工程を示す。 第二実施形態に係る連続式ハンプを示す斜視図である。 図５の断面図である。

［第一実施形態］
本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。図１に示すように、第一実施形態に係るハンプ１は、舗装体Ｒの上に設置されている。ハンプ１は、順方向で乗り越えるときは、車両（図示省略）に与える衝撃を小さくすることができ、逆走したときには車両に与える衝撃を大きくすることができる注意喚起物である。

ハンプ１は、図１及び図２に示すように、順方向の上流側に形成された第一部材２と、下流側に形成された第二部材３とを有する。本実施形態では、１つの第一部材２に対して３つの第二部材３が設置されている。

第一部材２は、図２に示すように、樹脂混合物が硬化して形成された部位である。第一部材２は、舗装体Ｒに埋設された埋設部４と、埋設部４と一体形成された基体部５とを有する。埋設部４は、舗装体Ｒに形成された凹部Ｓに樹脂混合物を充填して形成された部位である。埋設部４は、第一部材２の順方向の上流側端部に形成されている。また、埋設部４は、第一部材２の幅方向全体に亘って形成されている。埋設部４は、本実施形態では順方向の上流側端部に形成したが、他の位置でもよいし、延長方向の全体に亘って形成してもよい。

基体部５は、断面視三角形状を呈する。基体部５は、順方向において上り傾斜になる上流側傾斜面６と、順方向の下流側端部に形成された端面７とを有する。上流側傾斜面６は、舗装体Ｒの路面から一定の勾配で傾斜している。上流側傾斜面６は、特許請求の範囲の「第一面」を構成している。端面７は路面に対して垂直になっており、第二部材３に対向している。基体部５の幅方向の両端面は舗装体Ｒに対して垂直になっている。

なお、第一部材２の材料は、本実施形態では、エポキシ樹脂あるいはウレタン樹脂と砕石と砂とを混合した樹脂混合物を用いたが、他の材料を用いてもよい。また、第一部材２に色の付いた材料や微粒状のガラス等を混入してもよい。また、第一部材２を樹脂混合物ではなく、例えばアスファルト混合物等の他の材料で形成してもよい。また、第一部材２は本実施形態では現場で樹脂混合物を摺り付けて形成しているが、プレキャスト部材で構成してもよい。

第二部材３は、プレキャストコンクリート製であって舗装体Ｒに対して着脱自在に形成されている。第二部材３は、図２及び図３に示すように、本体部１１と、本体部１１に３箇所形成された接合部１２とを有する。本体部１１は、端面１３と、下流側傾斜面１４と、第二面１５と、垂直面１６とを備えている。端面１３は、第一部材２の端面７と面接触する部位である。

下流側傾斜面１４は、順方向において上り傾斜になっている。下流側傾斜面１４は、第一部材２の上流側傾斜面６に連続するとともに、上流側傾斜面６と同じ勾配になっている。

上流側傾斜面６（第一面）及び下流側傾斜面１４の勾配は、ハンプ１の設置箇所によって適宜設定すればよいが、本実施形態では例えば５％になっている。言い換えると、舗装体Ｒの路面と上流側傾斜面６及び下流側傾斜面１４との内角は約２．９°になっている。下流側傾斜面１４の上面には、滑り止めを設けることが好ましい。

第二面１５は、順方向において下り傾斜になっている。第二面１５の勾配は、上流側傾斜面６及び下流側傾斜面１４の勾配よりも急勾配になっている。第二面１５の勾配はハンプ１の設置箇所によって適宜設定すればよいが、本実施形態では例えば１００％になっている。言い換えると、舗装体Ｒの路面と第二面１５との内角は約４５°になっている。垂直面１６は、第二面１５に連続するとともに舗装体Ｒに対して垂直になっている。本体部１１の幅方向の両端面は舗装体Ｒに対して垂直になっている。

接合部１２は、図２及び図３に示すように、穴２１と、穴２１の底に形成された接合プレート２２とで構成されている。接合部１２は、舗装体Ｒと第二部材３とを接合するための部位である。穴２１は、平面視円形、断面視円錐台形状を呈する。接合プレート２２は、板状を呈し本体部１１の底に埋設されている。接合プレート２２は、後記するアンカーＭを挿通させるための貫通孔２２ａと、フランジ２２ｂを備えている。フランジ２２ｂが本体部１１に埋設されているため、本体部１１に対する接合プレート２２の定着性を向上させることができる。

第二部材３は、本実施形態ではプレキャストコンクリート製としたが、例えば金属製、樹脂製、又はゴム製であってもよい。

図２に示すように、ハンプ１の大きさは、設置箇所によって適宜設定すればよいが、本実施形態では高さ（路面から頂点Ｔ１までの距離）が例えば４０ｍｍになっており、全体の延長方向の長さＬ１が例えば８３０ｍｍになっている。第一部材２の延長方向の長さＬ２は６００ｍｍ、第二部材３の延長方向の長さＬ３は例えば２３０ｍｍになっている。また、上流側傾斜面６及び下流側傾斜面１４の水平距離の和Ｌ４は（舗装体Ｒの路面に投影された二点間距離）８００ｍｍであり、第二面１５の水平距離Ｌ５は３０ｍｍになっている。つまり、逆走した車両が頂点Ｔ１を越える際には、順行方向に走行する場合と比べてかなり短い水平距離の間に乗り越えなければならないため、大きな衝撃を伝達することができる。

次に、本実施形態に係るハンプの施工方法について説明する。ハンプの施工方法は、準備工程と、第二部材形成工程と、第一部材形成工程を行う。

準備工程では、凹部形成工程と、アンカー埋設工程を行う。凹部形成工程では、図４の（ａ）に示すように、舗装体Ｒの路面を切削して、凹部Ｓを形成する。凹部Ｓの深さや断面形状は特に制限されるものではない。アンカー埋設工程では、舗装体Ｒの表面にアンカーＭを埋設する。アンカーＭは接合部１２に対応する位置に埋設する。

第二部材形成工程では、図４の（ｂ）に示すように、舗装体Ｒの路面に第二部材３を接合する。具体的には接合プレート２２の貫通孔２２ａにアンカーＭを挿通させて、ナットＮで締結する。第二部材３を接合する前に、舗装体Ｒの路面を薄く削るなどして平滑にしておいてもよい。また、舗装体Ｒの路面と第二部材３の下面の間に接着剤を介設してもよい。このようにすると、第二部材３のガタつきを抑えることができる。

第一部材形成工程では、図４の（ｃ）に示すように、第二部材３から舗装体Ｒまで樹脂混合物を摺り付けて、第一部材２を形成する。具体的には、第二部材３の幅方向両側に型枠（図示省略）を設置して、この型枠に沿って樹脂混合物を摺り付ける。本実施形態では、第二部材３の下流側傾斜面１４の勾配が５％に設定されているため、第一部材２の勾配も５％になるように形成する。また、第一部材形成工程では、凹部Ｓの内部にも樹脂混合物が充填されるように摺り付ける。摺り付け作業の前に、凹部Ｓの表面及び舗装体Ｒの路面を薄く削るなどして平滑にしておいてもよい。また、凹部Ｓの表面及び舗装体Ｒの路面に予め接着剤を塗布してもよい。このようにすると、路面に樹脂混合物が定着しやすくなる。

このようにして形成されたハンプ１の作用について説明する。上流側傾斜面６及び下流側傾斜面１４は緩勾配になっているため、車両が順方向からハンプ１を乗り越える場合にはさほど衝撃は伝わらない。一方、車両が逆走した場合、第二面１５が逆方向において上り傾斜になっており、かつ、第二面１５が急勾配になっているため、車両に大きな衝撃が伝わる。これにより、車両の運転者に違和感を与えることができるため、逆走していることを注意喚起することができる。

また、ハンプ１によれば、大きな衝撃が作用する第二部材３を、着脱自在に形成しているため、補修作業を容易に行うことができる。仮に、第二部材３のみが損傷したとしても、第二部材３のみを新設すればよいため、従来に比べて作業手間やコストを削減することができる。また、第二部材３をプレキャストコンクリート製にしたため、第二部材３の損傷を防ぐことができる。また、第二部材３をプレキャストコンクリート製にすることで、第二部材３を容易に成形することができるとともに施工性を向上させることができる。また、第一部材２の材料を樹脂混合物とすることにより、摺り付け作業を容易に行うことができる。

また、埋設部４を備えているため、第一部材２の端部を厚くすることができる。これにより、第一部材２の破損を防ぐことができるとともに、舗装体Ｒにおける第一部材２の位置ズレを防ぐことができる。また、通常、第一部材２のように端部側に向かうにつれて徐々に薄くなる部材においてはその摺り付け作業が困難になるが、本実施形態では第一部材２の上流端部側に対応する舗装体Ｒに凹部Ｓを設けることで、摺り付け作業を容易に行うことができる。また、埋設部４を備えているため、舗装体Ｒの路面と第一部材２との段差を解消することができる。

［第二実施形態］
本発明の第二実施形態に係る連続式ハンプについて説明する。連続式ハンプ１Ａは、図５及び図６に示すように、ハンプ１と補助ハンプ３０とで構成されている。ハンプ１は、第一実施形態と同様のものであるため、詳細な説明は省略する。

補助ハンプ３０は、ハンプ１の順方向の下流側に隣設されており、樹脂混合物が硬化して形成されたものである。補助ハンプ３０は、主としてハンプ１を乗り越えた車両が舗装体Ｒに着地するときの衝撃を小さくするために設けられている。なお、補助ハンプ３０は、アスファルト混合物等の他の材料で形成してもよいし、プレキャスト部材であってもよい。

補助ハンプ３０は、図６に示すように、舗装体Ｒに埋設された埋設部３１，３２と、埋設部３１，３２と一体形成された基体部３３とを有する。埋設部３１，３２は、舗装体Ｒに形成された凹部Ｓ１，Ｓ２に樹脂混合物を充填して形成された部位である。埋設部３１は、補助ハンプ３０の順方向の上流側端部に形成されている。埋設部３２は、補助ハンプ３０の順方向の下流側端部に形成されている。また、埋設部３１，３２は、補助ハンプ３０の幅方向全体に亘って形成されている。埋設部３１，３２は、本実施形態では延長方向の両端部に形成したが、他の位置でもよいし、延長方向全体に亘って形成してもよい。

基体部３３は、断面視略二等辺三角形状を呈する。基体部３３は、順方向において上り傾斜になる第一補助面３４と、順方向において下り傾斜になる第二補助面３５とを有する。第一補助面３４及び第二補助面３５の勾配は、前記した上流側傾斜面６及び下流側傾斜面１４の勾配より小さくなっている。また、基体部３３の高さ（路面から頂点Ｔ２までの距離）は、ハンプ１の高さ（路面から頂点Ｔ１までの距離）よりも小さくなっている。基体部３３の幅方向の両端部は舗装体Ｒに対して垂直になっている。

補助ハンプ３０の大きさは、ハンプ１の勾配や、連続式ハンプ１Ａが設置される舗装体Ｒの設計速度によって適宜設定される。つまり、補助ハンプ３０は、舗装体Ｒの設計速度で車両が順方向に走行してハンプ１を乗り越えた際に、車両が補助ハンプ３０に接触する大きさになっている。また、補助ハンプ３０は、舗装体Ｒの設計速度で車両が逆走して補助ハンプ３０を乗り越えた際に、車両が第一補助面３４に接触する大きさになっている。本実施形態では、例えば、補助ハンプ３０の幅方向の長さは、ハンプ１の幅方向の長さと略同等である。また、図６に示すように、補助ハンプ３０の延長方向の長さＬ６は、ハンプ１の延長方向の長さＬ１の約二倍になっている。

第一補助面３４及び第二補助面３５の勾配は、前記した上流側傾斜面６及び下流側傾斜面１４の勾配以下に設定することが好ましい。また、基体部３３の高さは、ハンプ１の高さ以下に設定することが好ましい。

＜車両が順方向に走行した場合の作用について＞
仮に、補助ハンプ３０が無く、ハンプ１のみであると、頂点Ｔ１を乗り越えた車両が舗装体Ｒに着地するまでの距離が大きいため、車両に大きな衝撃が伝達されるおそれがある。しかし、本実施形態によれば、補助ハンプ３０の第一補助面３４及び第二補助面３５によってその衝撃を小さくすることができる。つまり、ハンプ１を乗り越えた車両は、補助ハンプ３０の第一補助面３４の中腹から第二補助面３５の先端部３５ａまでのいずれかの位置に接触する。第一補助面３４及び第二補助面３５は、いずれも傾斜面になっているため、車両が舗装体Ｒに直接着地する場合に比べてその落下（移動）距離を短くすることができる。これにより、ハンプ１を乗り越えた車両が舗装体Ｒに着地するときの衝撃を小さくすることができる。また、第一補助面３４及び第二補助面３５の勾配は、上流側傾斜面６及び下流側傾斜面１４の勾配以下に設定されるため、接触した後にスムーズに走行することができる。

＜車両が逆走した場合の作用について＞
また、第二補助面３５の勾配は第一補助面３４の勾配と略同等にするとともに、第二補助面３５の延長方向の長さ（水平距離）は第一補助面３４の延長方向の長さ（水平距離）と略同等になっている。これにより、車両が逆走した場合、補助ハンプ３０の頂点Ｔ２を乗り越えた車両は第一補助面３４のいずれかの位置に接触して第一補助面３４上を逆走し、車両がハンプ１の急勾配の第二面１５に確実に衝突する。よって、車両の運転者に注意を喚起することができる。

また、補助ハンプ３０の延長方向の両端部には埋設部３１，３２が形成されているため、補助ハンプ３０の両端部の破損を防止するとともに、舗装体Ｒにおける補助ハンプ３０の定着性を高めることができる。また、埋設部３１，３２によって舗装体Ｒの路面との段差を解消することができる。

以上本発明の実施形態について説明したがこれに限定されるものではなく発明の趣旨に反しない範囲において適宜設計変更が可能である。実施形態で記載した寸法はあくまで例示であって本発明を限定するものではない。また、例えば、上流側傾斜面（第一面）６、下流側傾斜面１４及び第二面１５はいずれも平坦な斜面で構成したが曲面であってもよい。また、舗装体Ｒの路面と第二面１５とのなす角度は、本実施形態では鋭角になっているが、鈍角となるように形成してもよい。また、本実施形態では上流側傾斜面６と下流側傾斜面１４とを同一の勾配としたが、異なる勾配としてもよい。

また、本実施形態では、第一部材２の上流側傾斜面６と、第二部材３の下流側傾斜面１４とで上流側の傾斜面を構成したがこれに限定されるものではない。第一面を第一部材２の傾斜面のみで構成し、第二面を第二部材３の傾斜面のみで構成してもよい。また、本実施形態ではハンプ１を２つの部材から構成したが、３つ以上の部材から構成してもよい。また、ハンプ１に水平な面があってもよい。

１ ハンプ
１Ａ 連続式ハンプ
２ 第一部材
３ 第二部材
４ 埋設部
５ 基体部
６ 上流側傾斜面（第一面）
７ 端面
１１ 本体部
１２ 接合部
１４ 下流側傾斜面
１５ 第二面
３０ 補助ハンプ
３１ 埋設部
３２ 埋設部
３３ 基体部
３４ 第一補助面
３５ 第二補助面
Ｍ アンカー
Ｎ ナット
Ｒ 舗装体
Ｓ 凹部

Claims (5)

1. 舗装体に設置され、順方向に走行したときよりも逆走したときの方が車両に大きな衝撃を与えることができるハンプであって、
   順方向において上り傾斜になる第一面を備え前記順方向の上流側に形成された第一部材と、
   順方向において下り傾斜になり前記第一面よりも急勾配の第二面を備え前記順方向の下流側に形成された第二部材と、を有し、
   前記第二部材は前記舗装体に対して着脱自在に形成されていることを特徴とするハンプ。
2. 前記第一部材の一部が前記舗装体に埋設された埋設部を有することを特徴とする請求項１に記載のハンプ。
3. 請求項１又は請求項２に記載の前記ハンプと、
   前記ハンプに対して順方向の下流側において前記舗装体に設置された補助ハンプと、を有する連続式ハンプであって、
   前記補助ハンプは、順方向において前記ハンプを乗り越えた車両が前記舗装体に着地する前に接触される部材であって、
   順方向において上り傾斜になる第一補助面と、順方向に対して下り傾斜になり前記第一補助面と略同等の勾配の第二補助面と、を有し、
   前記第一補助面及び第二補助面の勾配は、前記第一面の勾配以下になっていることを特徴とする連続式ハンプ。
4. 舗装体に設置され、順方向に走行したときよりも逆走したときの方が車両に大きな衝撃を与えることができるハンプの施工方法であって、
   前記ハンプは、順方向において上り傾斜になる第一面を備え前記順方向の上流側に形成された第一部材と、順方向において下り傾斜になり前記第一面よりも急勾配の第二面を備え前記順方向の下流側に形成された第二部材と、を有し、
   順方向の下流側に着脱自在に第二部材を形成する第二部材形成工程と、
   順方向の上流側に第一部材を形成する第一部材形成工程と、を含むことを特徴とするハンプの施工方法。
5. 前記第一部材形成工程を行う前に前記舗装体の路面に凹部を設ける凹部形成工程を含み、
   前記第一部材形成工程では、前記第二部材から前記舗装体にわたって前記第一部材を構成する材料を摺り付けつつ、前記材料の一部を前記凹部に充填することを特徴とする請求項４に記載のハンプの施工方法。

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