JP2013151255A - 車両の後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の後突時において、バックドアの直ぐ前方に設けられたシートに着座した乗員の保護空間を確保することが可能な車両の後部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】車両後端部に設けられたバックドア６と、該バックドア６の直ぐ前方に設けられた最後列シート７と、該最後列シート７の下方において車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム９、９とを備えた車両の後部構造であって、車両後方からリヤサイドフレーム９に衝突荷重が入力された時、最後列シート７に着座した乗員Ｘを車両前方かつ上方に移動させるための移動促進構造（板バネ部材１５、エッジ部２０ｃ）を備えた。
【選択図】図６

Description

この発明は、バックドアの直ぐ前方に設けられたシートの下方において車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレームを備えた車両の後部構造に関する。

従来、車両衝突時に乗員を保護することを目的として、例えば、車両衝突の検出又は予知に基づいてエアバッグを膨張展開させるエアバッグ装置や、車両衝突の検出又は予知に基づいてシートベルトの張力を付与するプリテンショナ装置、鞭打ち防止構造等を備えたものが提案されている。

また、その中でも、特に、車両後端部に設けられたバックドアの直ぐ前方に位置するシートに着座した乗員を保護することを目的としたものが複数提案されている。例えば、下記特許文献１では、両端が最後端の柱状フレームに固定された袋帯状のエアバッグを備えたものが開示されている。

下記特許文献１では、車両後突時に上記エアバッグを膨張展開させることで、バックドアの直ぐ前方に位置する最後列シートに着座した乗員の頭部を拘束することを可能にしており、これにより、乗員の後方移動に伴う車両後端部への二次衝突を防止している。

また、下記特許文献２では、車両後突時に最後列シートを車両前方にスライド移動させるように構成したものが開示されている。

下記特許文献２では、車両後突時に最後列シートを車両前方にスライド移動させることで、車体後部の変形の影響が上記最後列シートの乗員に及ぶことを防止している。

特開２０１１−１４８４３１号公報 特開２００８−２６５６６８号公報

しかしながら、上記特許文献１では、車両の後突によってその後部が変形した場合、最後列シートに着座した乗員の保護空間を充分に確保できないという問題があった。

また、上記特許文献２では、最後列シートを車両前方にスライド移動させた時、最後列シートと直ぐ前方のシートとの間隔が極端に狭くなり、その結果、上記最後列シートに着座した乗員の保護空間を充分に確保できなくなるという問題があった。

この発明は、車両の後突時において、バックドアの直ぐ前方に設けられたシートに着座した乗員の保護空間を確保することが可能な車両の後部構造を提供することを目的とする。

この発明の車両の後部構造は、車両後端部に設けられたバックドアと、該バックドアの直ぐ前方に設けられたシートと、該シートの下方において車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレームとを備えた車両の後部構造であって、車両後方から上記リヤサイドフレームに衝突荷重が入力された時、上記シートに着座した乗員を車両前方かつ上方に移動させるための移動促進構造を備えたものである。

この構成によれば、車両の後突によってリヤサイドフレームに衝突荷重が入力された時、乗員を車両前方かつ上方に移動させることで、車体後部が変形したとしても、乗員の保護空間を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記移動促進構造が、上記衝突荷重の入力時に、上記シートのシートクッションの前端部が後端部よりも下方に移動するように構成されているものである。

この構成によれば、乗員をより確実に車両前方かつ上方に移動させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記移動促進構造が、上記衝突荷重の入力時に、車両前方へ圧縮変形するリヤサイドフレームが、上記シートよりも車両前方において下方へ折曲することを防止するための折曲形態制御構造を有するものである。

この構成によれば、乗員が車両後方に移動することを確実に防止でき、車体後部の変形の影響が乗員に及ぶことを確実に防止できる。

この発明の一実施態様においては、上記移動促進構造が、上記衝突荷重の入力時に、車両前方へ圧縮変形するリヤサイドフレームが、上記シートよりも車両前方において上方へ折曲することを促進するものである。

この構成によれば、乗員をより確実に車両前方かつ上方に移動させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記リヤサイドフレームが、その後端部下面において、側面視で車両後方かつ上方に傾斜する傾斜部を有するものである。

この構成によれば、リヤサイドフレームに衝突荷重が入力された時、後端部上面を後端部下面より大きく圧縮変形させることによって、リヤサイドフレームをより確実に上方に折曲させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記衝突荷重の入力時に、上記シートを車体に固着するシートブラケットを押圧することにより、該シートブラケットと車体との連結を解除し、上記シートの車両前方かつ上方への移動を許容する連結解除手段を備えたものである。

この構成によれば、乗員をより確実に車両前方かつ上方に移動させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記衝突荷重の入力に伴って、上記シートに着座する乗員が上記シートのシートバックを車両後方に押圧した時、該シートバックを車両前方かつ上方に押圧する反力を発生させる反力発生手段を備えたものである。

この構成によれば、反力発生手段の反力を利用してシートバックを車両前方かつ上方に回転させることにより、乗員の車両前方かつ上方への移動を補助することができる。

この発明によれば、車両の後突によってリヤサイドフレームに衝突荷重が入力された時、乗員を車両前方かつ上方に移動させることで、車体後部が変形したとしても、乗員の保護空間を確保することができる。

本発明の第１実施形態に係る後部構造を備えた車両を示す側面図。 図１の平面図。 図２のＡ−Ａ線矢視断面図。 前列シートのブラケット及びその周辺を示す斜視図。 図４のＢ−Ｂ線矢視断面図。 車両の後突によって後方からリヤサイドフレームに衝突荷重が入力された時の状態を示す側断面図。 本発明の第２実施形態に係る後部構造を備えた車両を示す側面図。 車両の後突によって入力された衝突荷重により、リヤサイドフレームの後端部が圧縮変形した状態を示す図。 車両の後突によって入力された衝突荷重により、リヤサイドフレームが折曲した状態を示す図。 車両の後突によって入力された衝突荷重により、リヤサイドフレーム及びロアレールが折曲した状態を示す図。 車両の後突によって後方からリヤサイドフレームに衝突荷重が入力された時の車両の状態を示す側断面図。 本発明の第３実施形態に係る最後列シートの構造を示す斜視図。 車両後突時の衝突荷重の入力に伴って、最後列シートに着座する乗員がシートバックを車両後方に押圧した時の状態を示す図。 枢支軸の反力により、最後列シートのシートバックが車両前方かつ上方に回転した時の状態を示す図。 折り畳み状態のシートバック背面に載置された荷物とアームとの関係を説明するための説明図。 本発明の第４実施形態に係る最後列シートの下部及びその周辺を拡大して示す側断面図。 後突によって入力された衝突荷重により、シート側ブラケット、連結部材が相対移動した状態を示す図。 車両の後突によって入力された衝突荷重により、最後列シートが車体から外れた状態を示す図。 車両の後突によって後方からリヤサイドフレームに衝突荷重が入力された時の車両の状態を示す側断面図。 （ａ）本発明の第５実施形態に係る最後列シートの下部及びその周辺を拡大して示す側断面図。（ｂ）同平面図。 （ａ）車両の後突によって入力された衝突荷重により、シートブラケット、連結部材が相対移動した状態を示す図。（ｂ）同平面図。 車両の後突によって入力された衝突荷重により、最後列シートが車体から外れた状態を示す図。 本発明の第６実施形態に係る最後列シートの下部及びその周辺を拡大して示す側断面図。 後突によって入力された衝突荷重により、ブラケット押上部材が車体とシートブラケットとの連結状態を解除した状態を示す図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
（第１実施形態）
まず、図１〜図６に示す第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係る後部構造を備えた車両を示す側面図であり、図２は、同平面図である。本実施形態に係る車両Ｖは、図１、図２に示すように、車室１の床面（下面）を形成するフロアパネル２を設けており、このフロアパネル２の後部に、後方かつ上方に立上るキックアップ部３を形成している。そして、このキックアップ部３には後方に向けて略水平に延びるリヤフロア４を連設しており、このリヤフロア４によって後部荷室５の底面を形成している。なお、図中、矢印Ｆは車両の前方、矢印Ｒは車両の後方を示す。

また、フロアパネル２の上部には、車両後端部に配設されたバックドア６の直ぐ前方に配設された最後列シート７と、該最後列シート７より前方に位置する前列シート８とが配設されている。

最後列シート７は、シートクッション７ａと、シートバック７ｂと、ヘッドレスト７ｃとを備えており、キックアップ部３の直ぐ後方に配設されている。

前列シート８は、最後列シート７と同様、シートクッション８ａと、シートバック８ｂと、ヘッドレスト８ｃとを備えており、車室１内にシートを２列配置したものであれば、ドライバーズシートやパッセンジャーズシートを構成し、車室１内にシートを３列配置したものであれば、２列目シートを構成する。

また、車両Ｖには、シート７、８の下方において、リヤフロア４の左右両側部下面からキックアップ部３の左右両側部下面まで車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム９が設けられている。そして、上述のリヤフロア４とこのリヤサイドフレーム９との間には、車両前後方向に延びる閉断面１０が形成されている。

さらに、左右一対のリヤサイドフレーム９の後端には、図１に示すように、リヤエンドパネル１１が接続されており、車幅方向および上下方向に延びるリヤエンドパネル１１を挟んで一対のリヤサイドフレーム９、９のそれぞれの後端部には、衝撃吸収用のクラッシュカン１２、１２がそれぞれ接続されている。そして、このクラッシュカン１２、１２の各後端部には、車幅方向に延びるリヤバンパビーム１３が接続され、これらクラッシュカン１２やリヤバンパビーム１３が、リヤバンパ１４によって後方から覆われている。

図３は、図２のＡ−Ａ線矢視断面図である。本実施形態では、図１〜図３に示すように、リヤフロア４とリヤサイドフレーム９とにより形成された閉断面１０内に、後述する移動促進構造の一部を構成する折曲形態制御構造としての板バネ部材１５が配設されている。

この板バネ部材１５は、車両前後方向において、フロアパネル２のキックアップ部３と車両前後方向において略対応する位置に配設されており、前列シート８のシートバック８ｂの下端部と、最後列シート７のシートクッション７ａの前端部との間に位置している。

また、板バネ部材１５は、その前後両端部１５ａ、１５ａで固定部材１６を介して車体（リヤサイドフレーム９）に固定されている。

固定部材１６は、図３に示すように、リヤサイドフレーム９の両側壁を貫通するボルト１６ａと、該ボルト１６ａに螺合するナット１６ｂと、ボルト１６ａの外周に固定された円筒状のラバーブッシュ１６ｃとにより構成されている。このうち、ラバーブッシュ１６ｃは、ボルト１６ａ、ナット１６ｂの螺合により、閉断面１０内で車体（リヤサイドフレーム９）に連結されている。

一方、板バネ部材１５では、その前後両端部１５ａ、１５ａが、図１に示すように略円形に巻き込まれた形状をなしており、略円形をなす前後両端部１５ａ、１５ａには、図３に示すようにラバーブッシュ１６ｃが嵌め込まれている。このように、ボルト１６ａ、ナット１６ｂで車体に連結されたラバーブッシュ１６ｃが、前後両端部１５ａ、１５ａに嵌め込まれることにより、板バネ部材１５は、ラバーブッシュ１６ｃによって弾性支持された状態で車体に固定されている。

図４は、前列シートのブラケット及びその周辺を示す斜視図であり、図５は、図４のＢ−Ｂ線矢視断面図である。車両Ｖでは、最後列シート７、前列シート８が、図１、図２、図４、図５に示すようなブラケット１７〜２０を介してフロアパネル２に支持されている。

最後列シート７では、これに対応してフロアパネル２上に車体側ブラケット１７が取付けられており、シート側ブラケット１８を、ボルト、ナットからなる連結部材２１で車体側ブラケット１７に連結することにより、最後列シート７がフロアパネル２に支持されている。

また、前列シート８では、これに対応してフロアパネル２上に前側、後側ブラケット１９、２０が取付けられており、車両前後方向に延びるように配設されたロアレール２２が、両ブラケット１９、２０を介してフロアパネル２に取付けられる一方、前列シート８のシートクッション８ａの下部には、ロアレール２２に沿って摺動可能なアッパレール（図示略）が設けられている。これにより、前列シート８は、車両前後方向にスライド可能に支持されている。

ここで、前側ブラケット１９は、図１、図２、図４に示すように、側面視で略断面ハット状をなしており、その前後の脚部１９ａ、１９ａがフロアパネル２に固定される一方、前後の脚部１９ａ、１９ａの間で上方に突出する中間部１９ｂにてロアレール２２の前端部を固定している。

一方、後側ブラケット２０は、図１、図２、図４、図５に示すように、フロアパネル２の上面に沿って形成された平面状の連結凹部２０ａと、該連結凹部２０ａより後方で上方に突出する凸部２０ｂと、凸部２０ｂの後端部でフロアパネル２に向かって略真っ直ぐ下方に延びるエッジ部２０ｃとを有している。そして、後側ブラケット２０は、その車幅方向内側の連結凹部２０ａがボルト、ナットからなる連結部材２３によってフロアパネル２に連結される一方、車幅方向外側にてロアレール２２の後端部を固定している。

本実施形態では、上述した構成のうち、板バネ部材１５と後側ブラケット２０のエッジ部２０ｃとにより、後述する移動促進構造３０を構成しており、さらには、板バネ部材１５が、後述する折曲形態制御構造を構成している。

次に、図６を参照しながら、障害物Ｙの後突によって車両後方からリヤサイドフレーム９に衝突荷重が入力された場合について説明する。この場合、車両Ｖでは、先ず、図６に示すように、クラッシュカン１２が圧縮変形することで、上記衝突荷重の一部が吸収される。そして、クラッシュカン１２の圧縮変形によって吸収しきれなかった上記衝突荷重により、今度はリヤサイドフレーム９の後端部が圧縮変形する。

ここで、車両Ｖのように、フロアパネル２の一部にキックアップ部３を形成した車種では、一般的に、リヤサイドフレーム９の後端部が圧縮変形した後、さらに衝突荷重が入力されると、図６中二点鎖線で示すように、キックアップ部３が上方に山折れすることにより、リヤサイドフレーム９が、最後列シート７よりも前方において下方に折曲する傾向にあり、その結果、最後列シート７に着座した乗員Ｘ（図１、図６参照）を車両後方に移動させる懸念があった。

そこで、本実施形態では、上述したように、キックアップ部３と同じ位置に板バネ部材１５を配設しており、リヤサイドフレーム９に衝突荷重が入力された時、板バネ部材１５を弓状に撓ませて、そこに上記衝突荷重に対する反力を発生させることにより、キックアップ部３が上方に山折れすることを防止している。

このため、リヤサイドフレーム９では、これが下方に折曲することなく、図６中実線で示すように、キックアップ部３よりも前方において上方に折曲するようになっており、その結果、最後列シート７に着座した乗員Ｘを車両前方かつ上方に移動させることができるようになっている。

このように、本実施形態では、板バネ部材１５が、乗員Ｘを車両前方かつ上方へ移動させるための移動促進構造３０の一部として機能し、かつ、最後列シート７よりも車両前方においてリヤサイドフレーム９が下方へ折曲することを防止すべく、その折曲形態（折曲の形状、折曲する方向等）を制御する折曲形態制御構造として機能している。

また、後側ブラケット２０のエッジ部２０ｃがフロアパネル２に向かって真っ直ぐ下方に延びていることにより、リヤサイドフレーム９が上方に折曲する時には、エッジ部２０ｃが、フロアパネル２（リヤサイドフレーム９）と干渉し、その結果、エッジ部２０ｃの位置にリヤサイドフレーム９の折曲点を発生させるようになっている。そして、この折曲点の発生によって、リヤサイドフレーム９の上方への折曲がさらに促進され、最終的には、図６に示すように、最後列シート７のシートクッション７ａの前端部が後端部よりも下方に移動する程度までリヤサイドフレーム９が折曲するようになっている。

このように、リヤサイドフレーム９が最後列シート７よりも車両前方において上方に折曲することを促進するエッジ部２０ｃは、板バネ部材１５と共に移動促進構造３０の一部として機能している。

本実施形態では、上述したように、車両Ｖの後突によってリヤサイドフレーム９に衝突荷重が入力された時、最後列シート７に着座した乗員Ｘを車両前方かつ上方に移動させることで、車体後部が変形したとしても、乗員Ｘの保護空間を確保することができる。

また、シートクッション７ａの前端部が後端部よりも下方に移動する程度まで最後列シート７を傾斜させることにより、乗員Ｘをより確実に車両前方かつ上方に移動させることができる。

また、リヤサイドフレーム９が最後列シート７よりも前方において下方に折曲することを防止するための板バネ部材１５（折曲形態制御構造）を備えることにより、乗員Ｘが車両後方に移動することを確実に防止でき、車体後部の変形の影響が乗員Ｘに及ぶことを確実に防止できる。

また、リヤサイドフレーム９がキックアップ部３よりも前方において上方に折曲することを、移動促進構造の一部を構成するエッジ部２０ｃにより促進するようにしたことで、乗員Ｘをより確実に車両前方かつ上方に移動させることができる。

なお、本実施形態では、板バネ部材１５とエッジ部２０ｃとによって移動促進構造３０を構成することとしたが、折曲形態制御構造としての板バネ部材１５のみによって移動促進構造３０を構成してもよい。

（第２実施形態）
次に、図７〜図１１に示す第２実施形態について説明する。なお、図７〜図１１において、上述した実施形態と同様の構成要素については、同一の番号を付して説明を省略する。

本実施形態では、図７に示すように、リヤサイドフレーム９が、その後端部下面に、側面視で車両後方かつ上方に傾斜する傾斜部９ａを有している。そして、図示を省略するが、最後列シート７の下方の位置には、ビードや脆弱部等で構成した折曲予定部を有している。

また、フロアパネル２上には、複数のブラケット４１〜４４を介して最後列シート７及び前列シート８に共通のロアレール４０が取付けらており、前列シート８と共に、最後列シート７においても、そのシートクッション７ａの下部には、ロアレール４０に沿って摺動可能なアッパレール（図示略）が設けられている。これにより、最後列シート７及び前列シート８が、車両前後方向にスライド可能に支持されている。

また、ロアレール４０は、その後端部下面に、リヤサイドフレーム９と同様、側面視で車両後方かつ上方に傾斜する傾斜部４０ａを有しており、さらには、上記折曲予定部と車両前後方向において略対応する位置には、ビードや脆弱部等で構成した折曲予定部を有している。

本実施形態では、車両Ｖの後突によって車両後方からリヤサイドフレーム９に衝突荷重が入力されると、後端部下面の傾斜部９ａにより、後端部上面が、図８に示すように後端部下面に対して大きく圧縮変形し、これによって、リヤサイドフレーム９の後端部では、これを車両前方かつ上方に向かって押圧する押圧力が発生するようになっている。

この時、板バネ部材１５の反力によって、第１実施形態と同様、リヤサイドフレーム９が上方に折曲し始めることになるが、リヤサイドフレーム９の後端部が、車両前方かつ上方に押圧されることで、先ずは、リヤサイドフレーム９の後部が、図９に示すように、車両前方かつ上方に折曲する。そして、上述した折曲予定部が折曲点となることにより、図１０に示すように、リヤサイドフレーム９の車両前方かつ上方への折曲がより促進されることになる。

ここで、リヤサイドフレーム９の折曲が進行すると、図１０に示すように、その後端部がロアレール４０の後端部に当接してこれを車両後方から押圧することになる。この時、ロアレール４０は、その後端部下面の傾斜部４０ａにより、リヤサイドフレーム９の後端部と同様、後端部上面が後端部下面に対して大きく圧縮変形し、その結果、上記折曲予定部を折曲点として、リヤサイドフレーム９と共に車両前方かつ上方に折曲するようになっている。

このように、リヤサイドフレーム９、ロアレール４０の後端部下面に傾斜部９ａ、４０ａを有する構成であっても、リヤサイドフレーム９に衝突荷重が入力された時には、後端部上面を後端部下面より大きく圧縮変形させることによって、リヤサイドフレーム９をより確実に上方に折曲させることができる。そして、第１実施形態と同様、最後列シート７に着座した乗員Ｘを、図１１に示すように車両前方かつ上方に移動させることができる。

なお、本実施形態では、リヤサイドフレーム９及びロアレール４０の後端部下面に傾斜部９ｂ、４０ａを有する構成となっているが、リヤサイドフレーム９のみ傾斜部９ａを有する構成であってもよい。また、必ずしも最後列シート７、前列シート８に共通するロアレール４０でなくてもよい。

（第３実施形態）
次に、図１２〜図１５に示す第３実施形態について説明する。なお、図１２〜図１５において、上述した実施形態と同様の構成要素については、同一の番号を付して説明を省略する。

本実施形態では、最後列シート７のシートバック７ｂが、図１２に示す枢支軸５０によって回転自在に軸支されることにより、シートクッション７ａに対し前方に折り畳み可能に構成されている。

具体的には、シートクッション７ａ、シートバック７ｂは、図１２に示すように、それぞれ金属製のパイプ材からなるシートクッションフレーム７１、シートバックフレーム７２により構成されている。そして、このうち、シートバックフレーム７２の左右両端には、左右一対の回転支持ブラケット７３が設けられ、この回転支持ブラケット７３の下端部が、枢支軸５０によって回転自在に軸支されることにより、シートバックフレーム７２、つまりはシートバック７ｂが回転可能に軸支されている。

枢支軸５０は、後述する反力発生手段を構成すべく、左右一対の回転支持ブラケット７３、７３間を車幅方向に延びるトーションバースプリングで構成されており、その端部がシート側ブラケット１８を介して車体に支持されている。

また、枢支軸５０には、アーム５１が取付けられており、シートバック７ｂの起立状態において、その先端部が、シートバックフレーム７２の下部に当接している。

このように、本実施形態では、シートバックフレーム７２が、枢支軸５０によって回転自在に軸支されることにより、起立状態のシートバック７ｂを車両前方に向かって回転操作した時には、これをシートクッション７ａに対して前方に折り畳むことができるようになっている。

また、車両Ｖの後突によってリヤサイドフレーム９に衝突荷重が入力された時には、最後列シート７に着座した乗員Ｘが、慣性の影響でシートバック７ｂを車両後方に押圧することによって、これが図１３に示すように、車両後方かつ下方に回転するようになっている。

この時、最後列シート７では、シートバック７ｂの上記回転に伴って、シートバックフレーム７２に当接するアーム５１が押圧され、これが車両後方かつ下方に回転する。そして、このアーム５１の回転により、枢支軸５０には、図１３の時計方向に向かって捩れが発生し、この捩れの発生に起因して、反対方向（図１３の反時計方向）の反力が発生するようになっている。

本実施形態では、枢支軸５０にて上記反力を発生させることにより、この反力を利用して、図１４に示すように、シートバック７ｂを車両前方かつ上方に回転させることができ、このシートバック７ｂの回転によって、乗員Ｘの車両前方かつ上方への移動を補助することができる。

このように、本実施形態では、枢支軸５０が、上記衝突荷重の入力に伴って、乗員Ｘがシートバック７ｂを車両後方に押圧した時、該シートバック７ｂを車両前方かつ上方に押圧する反力を発生させる反力発生手段として機能している。

ところで、最後列シート７では、アーム５１とシートバックフレーム７２（シートバック７ｂ）とを連結することなく、両者を当接させるのみとしているが、これにより、シートバック７ｂを回転操作する際、アーム５１が操作の妨げになることを防止できる。

なお、枢支軸５０にアーム５１を取付ける場合には、図１５に示すように、アーム５１の先端部の位置が、折り畳み状態のシートバック７ｂの背面（上面）のラインＬ（図１５中一点鎖線で示す）よりも下方に位置するようにアーム５１の長さを設定するのが好ましい。これにより、シートバック７ｂの背面を荷物Ｗ（図１５参照）の載置面として利用する際、アーム５１が邪魔になることを防止できる。

なお、その他の作用効果は、上述した先の実施形態と同様である。

（第４実施形態）
次に、図１６〜図１９に示す第４実施形態について説明する。なお、図１６〜図１９において、上述した実施形態と同様の構成要素については、同一の番号を付して説明を省略する。

本実施形態では、上述した第３実施形態と同様、反力発生手段としての枢支軸５０、及びアーム５１を備えると共に、シート側ブラケット１８には、連結部材２１に対応してボルト孔とシート側ブラケット１８の外側とを連通させるスリット１８ａ、１８ａが形成されている。

そして、シート側ブラケット１８の直ぐ後方のフロアパネル２上には、連結解除手段としてのブラケット押圧部材６０が配設されている。

また、リヤサイドフレーム９では、ブラケット押圧部材６０の前方において、複数枚のパネルを接合するか、又は他よりも厚肉に形成することで高い剛性を有する高剛性部９ｂが設定されると共に、最後列シート７のシートクッション７ａでは、そのシートクッションフレーム７１の一部において、高剛性部９ｂと同様の構成をなす高剛性部７１ａが設定されている。

本実施形態では、車両Ｖの後突によってリヤサイドフレーム９に衝突荷重が入力された時、先ず、高剛性部９ｂとの間の剛性差により、図１７に示すように、その後方部位が圧縮変形し、リヤサイドフレーム９上のブラケット押圧部材６０が、車両前方に移動する。そして、ブラケット押圧部材６０の移動により、シート側ブラケット１８が車両前方に押圧される。

この時、シート側ブラケット１８は、スリット１８ａ、１８ａにより、連結部材２１に対して相対移動することが可能であり、この相対移動により、連結部材２１を、図１７に示すように、シート側ブラケット１８の外側に向かって相対移動させることができるようになっている。

そして、シート側ブラケット１８、連結部材２１が相対移動すると、今度は、シートクッションフレーム７１において、高剛性部７１ａとの間の剛性差により、その後方部位が圧縮変形する。これにより、シート側ブラケット１８の移動がさらに促進され、その結果、連結部材２１は、シート側ブラケット１８の外側により近づくようになっている。

このように、連結部材２１をシート側ブラケット１８の外側に向かって相対移動させることにより、枢支軸５０で発生した反力によってシートバック７ｂが車両前方かつ上方に回転した時には、この回転力の作用によって、図１８、図１９に示すように、連結部材２１による車体側ブラケット１７（車体）とシート側ブラケット１８との連結状態が解除され、その結果、最後列シート７が車体から外れるようになっている。

本実施形態では、上述したように、車体側ブラケット１７（車体）とシート側ブラケット１８との連結状態を解除して、最後列シート７を車体から外すことにより、該最後列シート７の車両前方かつ上方への移動を許容することができ、その結果、最後列シート７に着座する乗員Ｘをより確実に車両前方かつ上方へ移動させることができる。

なお、その他の作用効果は、上述した先の実施形態と同様である。

（第５実施形態）
次に、図２０〜図２２に示す第５実施形態について説明する。なお、図２０〜図２２において、上述した実施形態と同様の構成要素については、同一の番号を付して説明を省略する。

本実施形態では、上述した第４実施形態と同様、反力発生手段としての枢支軸５０、アーム５１、高剛性部９ｂ、７１ａ、及びブラケット押圧部材６０を備えると共に、最後列シート７が、連結部材８１によってフロアパネル２に直接連結されるシートブラケット８０を介してフロアパネル２に支持されている。

シートブラケット８０は、座部８０ａと直立部８０ｂとにより、車両前方又は後方から見て略Ｌ字状をなしており、その座部８０ａには、連結部材８１に対応して長孔形状のボルト孔８０ｃが穿設される一方、座部８０ａから直立する直立部８０ｂには、枢支軸５０の端部を支持するための支持部が形成されている。

このうち、ボルト孔８０ｃには、その車両後端部において、図２０（ｂ）、図２１（ｂ）に示すように、連結部材８１のボルトが挿通された車両前端部の孔幅よりも大きく設定された拡幅部８０ｄが形成されており、この拡幅部８０ｄの孔幅は、少なくとも上記ボルトの頭部の幅よりも大きく設定されている。

本実施形態では、車両Ｖの後突によって車両後方からリヤサイドフレーム９に衝突荷重が入力された時、先ず、高剛性部９ｂとの間の剛性差により、図２１（ａ）に示すように、その後方部位が圧縮変形し、リヤサイドフレーム９上のブラケット押圧部材６０が、車両前方に移動する。そして、ブラケット押圧部材６０の移動により、シートブラケット８０が車両前方に押圧される。

この時、シートブラケット８０は、長孔形状のボルト孔８０ｃにより、連結部材８１に対して相対移動することが可能であり、この相対移動により、連結部材８１を、図２１に示すように、拡幅部８０ｄに向かって相対移動させることができるようになっている。

そして、シートブラケット８０、連結部材８１が相対移動すると、今度は、シートクッションフレーム７１において、高剛性部７１ａとの間の剛性差により、その後方部位が圧縮変形する。これにより、シートブラケット８０の移動がされに促進され、連結部材８１は、ボルト孔８０ｃの拡幅部８０ｄまで到達するようになっている。

このように、連結部材８１を拡幅部８０ｄまで到達させることにより、枢支軸５０で発生した反力によってシートバック７ｂが車両前方かつ上方に回転した時には、この回転力の作用によって、図２２に示すように、連結部材８１によるフロアパネル２（車体）とシートブラケット８０との連結状態が解除され、その結果、最後列シート７が車体から外れるようになっている。

本実施形態では、上述したように、フロアパネル２（車体）とシートブラケット８０との連結状態を解除して、最後列シート７を車体から外すことにより、第４実施形態と同様、最後列シート７の車両前方かつ上方への移動を許容することができ、その結果、最後列シート７に着座する乗員Ｘをより確実に車両前方かつ上方へ移動させることができる。

なお、その他の作用効果は、上述した先の実施形態と同様である。

（第６実施形態）
次に、図２３、図２４に示す第６実施形態について説明する。なお、図２３、図２４において、上述した実施形態と同様の構成要素については、同一の番号を付して説明を省略する。

本実施形態では、上述した第４、第５実施形態と同様、反力発生手段としての枢支軸５０、アーム５１、及び高剛性部９ｂを備えると共に、最後列シート７が連結部材８１によってフロアパネル２に直接連結されるシートブラケット９０を介してフロアパネル２に支持されている。

そして、シートブラケット９０の直ぐ後方のフロアパネル２上には、連結解除手段としてのブラケット押上部材９１が配設されている。このブラケット押上部材９１は、図２３、図２４に示すように、前端部が車両前方に向かって先細りとなる楔形状をなしており、シートブラケット９０の後端部に配置されている。

シートブラケット９０は、座部９０ａと直立部９０ｂとにより、車両前方又は後方から見て略Ｌ字状をなしており、その座部９０ａには、連結部材８１に対応してボルト孔（図示略）が穿設される一方、座部９０ａから直立する直立部９０ｂには、枢支軸５０の端部を支持するための支持部が形成されている。

このうち、座部９０ａには、その後端部において、車両後方かつ上方に屈曲した屈曲部９０ｃが形成されており、屈曲部９０とフロアパネル２との間の隙間には、上述したブラケット押上部材９１の前端部が挿入されている。

本実施形態では、車両Ｖの後突によって車両後方からリヤサイドフレーム９に衝突荷重が入力された時、先ず、高剛性部９ｂとの間の剛性差により、図２１（ａ）に示すように、その後方部位が圧縮変形し、リヤサイドフレーム９上のブラケット押上部材９１が、車両前方に移動する。

そして、ブラケット押上部材９１の移動により、ブラケット押上部材９１は、屈曲部９０ｃとフロアパネル２との間の隙間から、フロアパネル２とシートブラケット９０との間に入り込み、シートブラケット９０を車両上方に押上げる。この時、楔形状の前端部によって、連結部材８１のボルトの頭部が、図２４に示すように切断され、フロアパネル２（車体）とシートブラケット９０との連結状態が解除されるようになっている。

このように、フロアパネル２（車体）とシートブラケット９０との連結状態を解除することにより、枢支軸５０で発生した反力によってシートバック７ｂが車両前方かつ上方に回転した時には、この回転力の作用によって、最後列シート７が車体から外れるようになっている。

本実施形態では、上述したように、フロアパネル２（車体）とシートブラケット９０との連結状態を解除して、最後列シート７を車体から外すことにより、第４、第５実施形態と同様、最後列シート７の車両前方かつ上方への移動を許容することができ、その結果、最後列シート７に着座する乗員Ｘをより確実に車両前方かつ上方へ移動させることができる。

なお、その他の作用効果は、上述した先の実施形態と同様である。

（その他の実施形態）
ところで、上述した実施形態では、バックドア６の直ぐ前方に配設されたシートを最後列シート７として、その前方に前列シート８を設けているが、本発明は、必ずしもこれに限定されるものではない。例えば、バックドアの前方にシートを１列のみ配設したものに本発明を適用してもよい。この場合、車両の後突に伴う車体後部の変形により、インストルメントパネルやダッシュパネル等からなる車室の前壁部と上記シートとの間隔が狭くなった時、乗員を車両前方かつ上方に移動させることで、上述した各実施形態と同様、乗員の保護空間を確保することができるという効果が得られる。

また、折曲形態制御構造（移動促進構造）を板バネ部材１５で構成することに必ずしも限定されず、例えば、これを弾性の無い棒状、板状の部材で構成してもよい。また、キックアップ部３と対応する位置にあるリヤサイドフレーム９の部位を他よりも高剛性に設定することで折曲形態制御構造を構成してもよい。この場合、例えば、上記部位を他よりも厚肉にしたり、複数枚のパネルを重ねたりする等することによって折曲形態制御構造を形成することができる。但し、上述した各実施形態のように、弾性を有する部材（板バネ部材１５）によって折曲形態制御構造を構成するほうが、該構造の塑性変形を抑制できるという点で好ましく、これにより、リヤサイドフレーム９が上記塑性変形の影響で予期しない方向に折曲することを防止できるという利点がある。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の、移動促進構造は、板バネ部材１５、エッジ部２０ｃに対応し、
以下同様に、
折曲形態制御構造は、板バネ部材１５に対応し、
連結解除手段は、ブラケット押圧部材６０、ブラケット押上手段９１に対応し、
反力発生手段は、枢支軸５０に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

６…バックドア
７…最後列シート
９…リヤサイドフレーム
９ａ、４０ａ…傾斜部
１５…板バネ部材
２０ｃ…エッジ部
３０…移動促進構造
５０…枢支軸
６０…ブラケット押圧部材
９１…ブラケット押上部材

Claims (7)

1. 車両後端部に設けられたバックドアと、
   該バックドアの直ぐ前方に設けられたシートと、
   該シートの下方において車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレームとを備えた車両の後部構造であって、
   車両後方から上記リヤサイドフレームに衝突荷重が入力された時、上記シートに着座した乗員を車両前方かつ上方に移動させるための移動促進構造を備えた
   車両の後部構造。
2. 上記移動促進構造は、上記衝突荷重の入力時に、上記シートのシートクッションの前端部が後端部よりも下方に移動するように構成されている
   請求項１記載の車両の後部構造。
3. 上記移動促進構造は、上記衝突荷重の入力時に、車両前方へ圧縮変形するリヤサイドフレームが、上記シートよりも車両前方において下方へ折曲することを防止するための折曲形態制御構造を有する
   請求項１または２記載の車両の後部構造。
4. 上記移動促進構造は、上記衝突荷重の入力時に、車両前方へ圧縮変形するリヤサイドフレームが、上記シートよりも車両前方において上方へ折曲することを促進するものである
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の後部構造。
5. 上記リヤサイドフレームは、その後端部下面において、側面視で車両後方かつ上方に傾斜する傾斜部を有する
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両の後部構造。
6. 上記衝突荷重の入力時に、上記シートを車体に固着するシートブラケットを押圧することにより、該シートブラケットと車体との連結を解除し、上記シートの車両前方かつ上方への移動を許容する連結解除手段を備えた
   請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の後部構造。
7. 上記衝突荷重の入力に伴って、上記シートに着座する乗員が上記シートのシートバックを車両後方に押圧した時、該シートバックを車両前方かつ上方に押圧する反力を発生させる反力発生手段を備えた
   請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両の後部構造。

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