JP2016124382A - 車両の側突荷重伝達構造 - Google Patents

Abstract

【課題】側面衝突時におけるシートバックフレームの変形の抑制、及び車両の質量増加の抑制に寄与する。【解決手段】車両の側突荷重伝達構造１０では、サイドエアバッグ６４に対して展開反力を付与する反力板６２の下部６２Ｌが上部６２Ｕに比し車両幅方向の寸法を大きく設定されている。これにより、側面衝突時に車両用シート１４側へ侵入してくるサイドドア１２のインナパネル１８が反力板６２の上部６２Ｕより先に下部６２Ｌに当る。その結果、サイドドア１２から反力板６２の下部６２Ｌへの側突荷重の伝達が促進される一方、サイドドア１２から反力板６２の上部６２Ｕへの側突荷重の伝達が相対的に抑制される。これにより、ドア側サイドフレーム４２Ｌの下端部に作用するモーメントが低減する。しかも、サイドエアバッグ装置５８の反力板６２が、側突荷重の伝達用として流用されるため、車両の質量増加の抑制に寄与する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の側突荷重伝達構造に関する。

下記特許文献１に記載された車体の側突荷重支持構造では、車両用シートのシートバックに設けられた左右一対のサイドフレーム間に、車両幅方向に亘って荷重伝達部材（補強ビーム）が架設されている。この荷重伝達部材によって側突荷重をセンタコンソールに伝達することにより、サイドフレームの変形を抑制し、側突荷重の伝達をより効率良く行うようにしている。

特開２００９−６８９５号公報

しかしながら、上記の構造では、シートバックの左右のサイドフレーム間に大きな荷重伝達部材が架設（追加）されるため、車両の質量増加を抑制する観点で改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、側面衝突時におけるシートバックフレームの変形の抑制、及び車両の質量増加の抑制に寄与する車両の側突荷重伝達構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車両の側突荷重伝達構造は、車両のサイドドアと、前記サイドドアの車両幅方向内方に配置され、シートバックフレームにおける前記サイドドア側のサイドフレームの下端部がシートクッションフレームの後端部に連結された車両用シートと、前記サイドフレームに固定されて前記サイドフレームから前記サイドドア側へ突出した反力板が前記サイドフレームの上部側から下部側に亘って延在しており、膨張展開するサイドエアバッグが前記反力板から展開反力を受けるサイドエアバッグ装置と、側面衝突時における前記サイドドアから前記反力板の下部への側突荷重の伝達を促進する荷重伝達促進手段と、を備えている。

請求項１に記載の発明では、車両用シートのシートバックフレームにおけるサイドドア側のサイドフレーム（以下、「ドア側サイドフレーム」と称する）には、サイドエアバッグに対して展開反力を付与する反力板が固定されている。この反力板は、ドア側サイドフレームの上部側から下部側に亘って延在しており、ドア側サイドフレームからサイドドア側へ突出している。このため、側面衝突時には、車両幅方向内方側へ侵入してくるサイドドアから反力板に側突荷重が伝達（入力）されるが、本発明では、荷重伝達促進手段によって、サイドドアから反力板の下部への側突荷重の伝達が促進（助長）される。

その結果、サイドドアから反力板の上部への側突荷重の伝達が相対的に抑制されるので、反力板の上部への側突荷重の伝達が抑制されない場合と比較して、ドア側サイドフレームへの側突荷重の入力点の高さを低くすることができる。これにより、ドア側サイドフレームの下端部に作用する曲げモーメントを減少させることができるので、シートバックフレームの変形の抑制に寄与する。しかも、サイドエアバッグに対して展開反力を付与するための反力板が、シートバックフレームの変形抑制のために流用されるため、車両の質量増加の抑制に寄与する。

請求項２に記載の発明に係る車両の側突荷重伝達構造は、請求項１において、前記荷重伝達促進手段は、前記反力板の下部が上部に比し車両幅方向の寸法を大きく設定されることを含んで構成されている。

請求項２に記載の発明では、反力板の形状が上記のように設定されることにより、反力板の下部が側面衝突時に早期にサイドドアに係合する（当る：以下同様）。これにより、簡単な構成で反力板の下部への側突荷重の伝達を促進することができる。

請求項３に記載の発明に係る車両の側突荷重伝達構造は、請求項１又は請求項２において、前記荷重伝達促進手段は、前記サイドドアのインナパネルにおいて前記反力板の下部に対し車両幅方向に対向する部位に固定され、前記インナパネルから前記反力板の下部側へ突出した荷重伝達部材を有する。

請求項３に記載の発明では、サイドドアのインナパネルに固定された荷重伝達部材が側面衝突時に早期に反力板の下部に係合する。これにより、簡単な構成で、反力板の下部への側突荷重の伝達を促進することができる。

請求項４に記載の発明に係る車両の側突荷重伝達構造は、車両のサイドドアと、前記サイドドアの車両幅方向内方に配置され、シートバックフレームにおける前記サイドドア側のサイドフレームの下端部がシートクッションフレームの後端部に連結された車両用シートと、前記サイドフレームに固定されて前記サイドフレームから前記サイドドア側へ突出した反力板が前記サイドフレームの上部側から下部側に亘って延在しており、膨張展開するサイドエアバッグが前記反力板から展開反力を受けると共に、前記反力板の下部が上部に比し車両幅方向の寸法を大きく設定されたサイドエアバッグ装置と、を備えている。

請求項４に記載の発明では、車両用シートのシートバックフレームのドア側サイドフレームには、サイドエアバッグに対して展開反力を付与する反力板が固定されている。この反力板は、サイドフレームの上部側から下部側に亘って延在すると共に、ドア側サイドフレームからサイドドア側へ突出しており、下部が上部に比し車両幅方向の寸法を大きく設定されている。これにより、側面衝突時には、車両幅方向内方側へ侵入してくるサイドドアを、反力板の上部より先に反力板の下部に係合させることができる。

その結果、サイドドアが反力板の下部より先に反力板の上部に係合する場合と比較して、ドア側サイドフレームへの側突荷重の入力点の高さを低くすることができる。これにより、ドア側サイドフレームの下端部に作用する曲げモーメントを減少させることができるので、シートバックフレームの変形の抑制に寄与する。しかも、サイドエアバッグに対して展開反力を付与するための反力板が、シートバックフレームの変形抑制のために流用されるため、車両の質量増加の抑制に寄与する。

請求項５に記載の発明に係る車両の側突荷重伝達構造は、車両のサイドドアと、前記サイドドアの車両幅方向内方に配置され、シートバックフレームにおける前記サイドドア側のサイドフレームの下端部がシートクッションフレームの後端部に連結された車両用シートと、前記サイドフレームに固定されて前記サイドフレームから前記サイドドア側へ突出した反力板が前記サイドフレームの上部側から下部側に亘って延在しており、膨張展開するサイドエアバッグが前記反力板から展開反力を受けるサイドエアバッグ装置と、前記サイドドアのインナパネルにおいて前記反力板の下部に対し車両幅方向に対向する部位に固定された荷重伝達部材と、を備えている。

請求項５に記載の発明では、車両用シートのシートバックフレームにおけるサイドドア側のサイドフレームには、サイドエアバッグに対して展開反力を付与する反力板が固定されている。この反力板は、ドア側サイドフレームの上部側から下部側に亘って延在しており、ドア側サイドフレームからサイドドア側へ突出している。また、サイドドアのインナパネルにおいて反力板の下部に対し車両幅方向に対向する部位には、荷重伝達部材が固定されている。これにより、側面衝突時には、車両幅方向内方側へ侵入してくるサイドドアを、上記の荷重伝達部材を介して、反力板の上部より先に反力板の下部に係合させることができる。

その結果、サイドドアが反力板の下部より先に反力板の上部に係合する場合と比較して、ドア側サイドフレームへの側突荷重の入力点の高さを低くすることができる。これにより、ドア側サイドフレームの下端部に作用する曲げモーメントを減少させることができるので、シートバックフレームの変形の抑制に寄与する。しかも、サイドエアバッグに対して展開反力を付与するための反力板が、シートバックフレームの変形抑制のために流用されるため、車両の質量増加の抑制に寄与する。

以上説明したように、本発明に係る車両の側突荷重伝達構造では、側面衝突時におけるシートバックフレームの変形の抑制、及び車両の質量増加の抑制に寄与する。

本発明の第１実施形態に係る車両の側突荷重伝達構造が適用された車両の部分的な構成を示す車両前方側から見た垂直断面図である。 図１に示される車両用シートの斜視図である。 図１のＦ３−Ｆ３線に沿った切断面を拡大して示す拡大断面図である。 図１に示される車両用シートの正面図であり、ＩＩＨＳのＳＵＶ側面衝突試験時におけるサイドドアのインナパネルの傾斜と、反力板の寸法との関係について説明するための図である。 反力板の変形例を示す図１の一部に対応した正面図である。 第１実施形態に係る車両用シートのシートバックフレーム及びシートクッションフレームにおいて、ＳＵＶ側面衝突試験時に生じる応力について説明するための正面図である。 比較例に係る車両用シートのシートバックフレーム及びシートクッションフレームにおいて、ＳＵＶ側面衝突試験時に生じる応力について説明するための正面図である。 第１実施形態及び比較例において、シートバックフレームのドア側サイドフレームに生じる曲げモーメントと時間との関係を示す線図である。 本発明の第２実施形態に係る車両の側突荷重伝達構造が適用された車両の部分的な構成を示す車両前方側から見た垂直断面図である。 本発明の第３実施形態に係る車両の側突荷重伝達構造の部分的な構成を車両後方側から見た背面図である。 反力板の上部がドア側サイドフレームに対して車両幅方向内方側に相対移動した状態を示す図１０に対応した背面図である。

＜第１の実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る車両の側突荷重伝達構造１０について、図１〜図８に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車両の前方向（進行方向）、上方向、車両幅方向の外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

（構成）
図１に示されるように、本実施形態に係る車両の側突荷重伝達構造１０は、車両のサイドドア１２（ここではフロントサイドドア）と、該サイドドア１２の車両幅方向内方に配置された車両用シート１４（ここではフロントシート）とを備えている。サイドドア１２は、ドア外板を構成するアウタパネル１６と、ドア内板を構成するインナパネル１８とが外周縁部を結合されて構成されている。なお、インナパネル１８の車両幅方向内方側には、図示しないドアトリムが取り付けられている。

車両用シート１４は、図１及び図２に示されるように、シートクッションフレーム２０と、シートバックフレーム２２とを備えている。シートクッションフレーム２０は、乗員が着座するシートクッション２４の骨格を構成しており、シートバックフレーム２２は、背凭れであるシートバック２６の骨格を構成している。これらのシートクッションフレーム２０及びシートバックフレーム２２には、それぞれシート表皮によって覆われたパッド材（何れも図示省略）が取り付けられる構成になっている。この車両用シート１２の前後方向、左右方向（幅方向）、及び上下方向は、車両の前後左右上下の方向と一致している。

シートクッションフレーム２０は、シートクッション２４の左右の側部において車両前後方向に延在した左右一対のサイドフレーム２８を備えている。左右のサイドフレーム２８の前部は、フロントフレーム３０によって車両幅方向に連結されており、左右のサイドフレーム２８の後端部は、リヤフレーム３２によって車両幅方向に連結されている。さらに、左右のサイドフレーム２８の前端部の上端部間には、パンフレーム３４が架け渡されている。左右のサイドフレーム２８及びパンフレーム３４は、例えば板金によって形成されており、フロントフレーム３０及びリヤフレーム３２は、例えば金属パイプによって形成されている。また、フロントフレーム３０とリヤフレーム３２との間には、複数のＳばね３６が架け渡されている。

左右のサイドフレーム２８は、上記のフロントフレーム３０及びリヤフレーム３２を含んで構成された周知のリフタ機構、及び左右のスライドレール３８を介して車体床部４０に連結されている。これにより、シートクッション２４は、車体床部４０に対する車両上下方向の位置および車両前後方向の位置を調整可能とされている。

シートバックフレーム２２は、シートバック２６の左右の側部においてシートバック２６の上下方向（高さ方向）に延在した左右一対のサイドフレーム４２Ｌ、４２Ｒを備えている。左右のサイドフレーム４２Ｌ、４２Ｒの上端部は、アッパフレーム４４によって車両幅方向に連結されており、左右のサイドフレーム４２Ｌ、４２Ｒの下端部は、ロアフレーム４６によって車両幅方向に連結されている。さらに、左右のサイドフレーム４２Ｌ、４２Ｒの下端部の後端部間には、背面パネル４８が架け渡されている。左右のサイドフレーム４２Ｌ、４２Ｒ、アッパフレーム４４及び背面パネル４８は、例えば板金によって形成されており、ロアフレーム４６は、例えば金属パイプによって形成されている。

アッパフレーム４４の車両幅方向中間部には、ヘッドレストの骨格であるヘッドレストフレーム５０が連結されている。また、左右のサイドフレーム４２Ｌ、４２Ｒの間には、面状弾性体５２が配置されている。この面状弾性体５２は、複数の連結ワイヤ５４を用いて左右のサイドフレーム４２Ｌ、４２Ｒの上端部と背面パネル４８とに連結されている。

左右のサイドフレーム４２Ｌ、４２Ｒの下端部は、周知のリクライニング機構を介して、シートクッションフレーム２０の左右のサイドフレーム２８の後端部にそれぞれ連結されている。このリクライニング機構は、左右のサイドフレーム４２Ｌ、４２Ｒの下端部間に架け渡されたコネクティングロッド５６を備えている。このコネクティングロッド５６と、前述したリヤフレーム３２及びロアフレーム４６とは、側面衝突時に車両用シート１４に入力される側突荷重を支持する荷重支持部材として機能する。

図３に示されるように、サイドドア１２側（車両幅方向外方側）に配置されたサイドフレーム４２Ｌ（以下、ドア側サイドフレーム４２Ｌと称する）は、シートバック２６の上下方向視で車両幅方向内方側が開放された開断面形状に形成されている。このドア側サイドフレーム４２Ｌは、側壁部４２Ａと、側壁部４２Ａの前端部から車両幅方向内方側へ延出された前壁部４２Ｂと、側壁部４２Ａの後端部から車両幅方向内方側へ延出された後壁部４２Ｃとを備えている。前壁部４２Ｂの先端部は、車両後方側へ屈曲しており、後壁部４２Ｃの先端部は、車両前方側へ屈曲している。なお、サイドドア１２とは反対側（車両幅方向内方側）に配置されたサイドフレーム４２Ｒは、ドア側サイドフレーム４２Ｌと左右対称に形成されている。

ドア側サイドフレーム４２Ｌの車両幅方向外方側には、サイドエアバッグ装置５８の主要部を構成するエアバッグモジュール６０（図１及び図３参照：他図では図示省略）と、反力板６２とが配置されている。エアバッグモジュール６０は、サイドエアバッグ６４（図３参照：他図では図示省略）と、インフレータ６６とを備えている。このエアバッグモジュール６０では、サイドエアバッグ６４内にインフレータ６６が収容されると共に、サイドエアバッグ６４が蛇腹折りやロール折り等の所定の折畳み方（ここでは蛇腹折り）で折畳まれている。そして、折畳まれたサイドエアバッグ６４が、容易に破断するラップ材６５によって包まれることにより、長尺な直方体状のエアバッグモジュール６０が形成されている。このエアバッグモジュール６０は、長手方向がシートバック上下方向に沿う姿勢で配置されている。

インフレータ６６は、所謂シリンダータイプのガス発生装置であり、円筒状に形成されている。このインフレータ６６は、軸線方向がシートバック２６の上下方向に沿う姿勢でサイドエアバッグ６４内に収容されている。インフレータ６６の外周部からは、上下一対のスタッドボルト６８（図３参照：図１では図示省略）が突出している。これらのスタッドボルト６８は、サイドエアバッグ６４の基布及びドア側サイドフレーム４２Ｌの側壁部４２Ａを貫通しており、先端側にナット７０（図３参照：他図では図示省略）が螺合している。これにより、エアバッグモジュール６０がインフレータ６６を介してドア側サイドフレーム４２Ｌに締結固定されている。

インフレータ６６には、車両に搭載された図示しないＥＣＵ（制御装置）が電気的に接続されている。このＥＣＵには、車両の側面衝突を検知する図示しない側突センサが電気的に接続されている。これらのＥＣＵ及び側突センサは、サイドエアバッグ装置５８の構成部材である。ＥＣＵは、側突センサからの信号に基づいて車両の側面衝突（の不可避）を検知した際に、インフレータ６６を作動（起動）させる構成になっている。これにより、インフレータ６６がサイドエアバッグ６４内でガスを発生させ、サイドエアバッグ６４が車両用シート１４に着座した乗員とサイドドア１２との間に膨張展開する。

一方、反力板６２は、例えば板金によって長尺状に形成され、長手方向をシートバック２６の高さ方向に沿わせた状態でドア側サイドフレーム４２Ｌの車両幅方向外方側に配置されており、ドア側サイドフレーム４２Ｌから車両幅方向外方側へ突出している。なお、反力板６２の材料は板金に限らず、繊維強化樹脂等の他の材料であってもよい。

この反力板６２は、上端がアッパフレーム４４の下端と同等の高さに位置し、下端が背面パネル４８の上端と同等の高さに位置しており、ドア側サイドフレーム４２Ｌの上部側から下部側に亘って延在している。この反力板６２は、シートバック２６の上下方向から見て断面Ｌ字状に形成されており、固定部７２と、反力付与部７４と、外方突出部７６とによって構成されている。

固定部７２は、車両幅方向から見てシートバック２６の上下方向を長手とする長尺矩形の板状に形成されており、ドア側サイドフレーム４２Ｌの側壁部４２Ａとエアバッグモジュール６０との間に配置されている。この固定部７２には、インフレータ６６の上下のスタッドボルト６８が貫通している。これらのスタッドボルト６８は、前述したようにドア側サイドフレーム４２Ｌを貫通してナット７０に螺合している。これにより、固定部７２すなわち反力板６２がインフレータ６６を介してドア側サイドフレーム４２Ｌに固定されている。

反力付与部７４は、固定部７２の後端部から車両幅方向外方側へ一体に延出されており、エアバッグモジュール６０の背面に対して当接又は近接して対向している。この反力付与部７４は、車両幅方向の寸法が上端から下端まで等しく（エアバッグモジュール６０の車両幅方向の寸法と同等に）設定されており、車両前後方向から見て縦長な矩形状に形成されている。この反力付与部７４における車両前方側の面は、サイドエアバッグ６４が膨張展開する際に、サイドエアバッグ６４に対して車両後方側から展開反力を付与する（サイドエアバッグ６４を車両後方側から支持する）反力面とされている。

外方突出部７６は、反力付与部７４の車両幅方向外方側の端部から車両幅方向外方へ一体に延出されている。なお、図２及び図４に示される破線ＤＬは、反力付与部７４と外方突出部７６との境界を示す仮想線である。この外方突出部７６は、上端から下端へ向かうほど車両幅方向の寸法が増加（漸増）しており、車両前後方向から見て三角形状に形成されている。この外方突出部７６が設けられることにより、反力板６２は、上端から下端へ向かうほど車両幅方向の寸法が増加しており、下端の車両幅方向の寸法Ｌ１が上端の車両幅方向の寸法Ｌ２よりも大きく設定されている。

つまり、この反力板６２では、下部６２Ｌが上部６２Ｕに比し車両幅方向の寸法を大きく設定されることにより外方突出部７６が設けられている。この外方突出部７６は、側面衝突時の側突荷重をドア側サイドフレーム４２Ｌの下部に伝達するための荷重伝達部であり、サイドドア１２から反力板６２の下部６２Ｌへの側突荷重の伝達を促進する荷重伝達促進手段を構成している。

なお、本実施形態では、外方突出部７６が反力板６２の上部６２Ｕから下部６２Ｌに亘って設けられているが、これに限るものではない。すなわち、外方突出部７６は、反力板６２の少なくとも下部６２Ｌに設けられていればよく、図５に示されるように、反力板６２の下部６２Ｌのみに外方突出部７６が設けられた構成にしてもよい。

ここで、反力板６２の上記の寸法Ｌ１、Ｌ２は、米国のＩＩＨＳ（道路安全保険協会）によって実施されるＳＵＶ側面衝突試験に基づいて設定されている。このＳＵＶ側面衝突試験では、車両の側面に対して台車（Ｍｏｖｉｎｇ Ｄｅｆｏｒｍａｂｌｅ Ｂａｒｒｉｅｒ）を衝突させる。この台車は、所謂スポーツユーティリティビークルやミニバン等のように車高が高い自動車を模したものである。

上記の台車が本実施形態に係る車両に対して側面衝突した際には、サイドドア１２のインナパネル１８が、図４に実線で概略的に示されるように傾斜しつつ車両用シート１４側へ侵入してくる。なお、図４では、側面衝突前のインナパネル１８を二点鎖線で示している。また、図４では、説明の都合上、インナパネル１８と反力板６２とが車両幅方向に大きく離間した状態で図示しているが、上記のＳＵＶ側面衝突試験の際には、インナパネル１８が図４に実線で示されるように傾斜した状態で反力板６２に係合する（図示しないドアトリムや車両用シート１４の表皮等を介して間接的に当接する）。

なお、上記のドアトリムや表皮等は、サイドドア１２のアウタパネル１６及びインナパネル１８よりも十分に低剛性であるため、サイドドア１２からドア側サイドフレーム４２Ｌへの側突荷重の伝達に殆ど寄与しない。また、上記のようにインナパネル１８が反力板６２に係合する時点では、サイドエアバッグ６４の膨張展開が完了している。以下、上記の係合を、単に当接と称する。

本実施形態では、上記のＳＵＶ側面衝突試験によって車両用シート１４側へ侵入してくるサイドドア１２が、反力板６２の上部６２Ｕより先に下部６２Ｌに当接するように構成されている。具体的には、図４に示される寸法Ｌ３よりも、反力板６２の下端と上端との幅寸法の差（Ｌ１−Ｌ２）の方が大きく設定されている（Ｌ１−Ｌ２＞Ｌ３）。この寸法Ｌ３は、上記のように傾斜したインナパネル１８において、反力板６２の下端と同等の高さに位置する部位と、反力板６２の上端と同等の高さに位置する部位とにおける車両幅方向のオフセット量を示している。

（作用及び効果）
次に、本第１実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の車両の側突荷重伝達構造１０では、車両用シート１４のシートバックフレーム２２のドア側サイドフレーム４２Ｌには、サイドエアバッグに対して展開反力を付与する反力板６２が固定されている。この反力板６２は、ドア側サイドフレーム４２Ｌの上部側から下部側に亘って延在しており、ドア側サイドフレーム４２Ｌからサイドドア１２側へ突出している。

このため、側面衝突時には、車両用シート１４側（車両幅方向内方側）へ侵入してくるサイドドア１２から反力板６２に対して側突荷重が伝達（入力）される。この反力板６２は、サイドエアバッグ６４に対して展開反力を付与する反力付与部７４と、この反力付与部７４よりも車両幅方向外方側へ突出した外方突出部７６とを備えており、下部６２Ｌが上部６２Ｕに比し車両幅方向の寸法を大きく設定されている。このため、車両用シート１４側へ侵入してくるサイドドア１２のインナパネル１８が、反力板６２の上部６２Ｕより先に下部６２Ｌに対して当接する。

その結果、サイドドア１２から反力板６２の下部６２Ｌへの側突荷重の伝達が促進（助長）される一方、サイドドア１２から反力板６２の上部６２Ｕへの側突荷重の伝達が相対的に抑制される。これにより、反力板６２の上部６２Ｕへの側突荷重の伝達が抑制されない場合と比較して、ドア側サイドフレーム４２Ｌに対する側突荷重の入力点（図６の矢印Ｆ参照）の高さが低くなり、当該入力点とドア側サイドフレーム４２Ｌの下端部（根元）との上下方向のオフセット量が減少する。

このオフセット量の減少により、ドア側サイドフレーム４２Ｌの下端部（図６において符号Ａを付した領域）に作用する曲げモーメントが減少すると共に、側突荷重がロアフレーム４６、コネクティングロッド５６及びリヤフレーム３２などの車両幅方向に延びる部材（荷重支持部材）に伝達され易くなる。これにより、シートバックフレーム２２の変形が抑制されると共に、サイドドア１２の車両幅方向内方側への侵入量が低減する。

上記の効果について、図７に示される比較例７８を用いて説明する。この比較例７８では、反力板６２が外方突出部７６を備えておらず、反力板６２が上端から下端まで一定の断面に形成されているが、それ以外の構成は本実施形態と同様とされている。この比較例７８では、ＩＩＨＳのＳＵＶ側面衝突試験のように、サイドドア１２の下部よりもサイドドア１２の上部が車両用シート１４側へ大きく侵入してくる衝突形態の場合、インナパネル１８が反力板６２の下部６２Ｌより先に上部６２Ｕに当接する。

このため、ドア側サイドフレーム４２Ｌに対する側突荷重の入力点（図７の矢印Ｆ参照）の高さが本実施形態よりも高くなり、ドア側サイドフレーム４２Ｌの根元には大きな曲げモーメントが作用するため、ドア側サイドフレーム４２Ｌが容易に変形してしまう。その結果、サイドドア１２の車室内側への侵入量が増加する。なお、図６及び図７においては、シートクッションフレーム２０、シートバックフレーム２２及び反力板６２に生じる応力をドットによって表しており、ドットが濃い部位が応力の高い部位である。

これに対し、本実施形態では、図６に示されるように、サイドドア１２から反力板６２の下部６２Ｌへの側突荷重の伝達が促進されるので、図８に示されるようにドア側サイドフレーム４２Ｌの下端部に作用する曲げモーメントが比較例７８よりも減少する（図８において符号Ｂを付した領域参照）。これにより、前述した効果を奏する。なお、図８においてｔ１は、サイドドア１２が反力板６２に当接した時点を示している。

なお、反力板６２の下部６２Ｌへの側突荷重の伝達が促進されたか否かについては、上記の比較例７８との関係で判定することができる。また、この判定にあたっては、例えば、反力板６２の上部６２Ｕ及び下部６２Ｌに、歪みゲージ等を取り付けた状態で上記のＳＵＶ側面衝突試験を行うことにより、上部６２Ｕ及び下部６２Ｌに伝達される側突荷重を計測することができる。

また、本実施形態では、サイドエアバッグ装置５８の構成部材である反力板６２が、シートバックフレーム２２の変形抑制のために流用されている。このため、背景技術の欄で説明した車体の側突荷重支持構造のように、シートバックフレームの変形抑制のために専用の荷重伝達部材をシートバックに設定する場合と比較して、車両の質量及び製造コストの増加を抑制することができる。また、図７に示される比較例７８と比較した場合においても、ドア側サイドフレーム４２Ｌの下端部の補強を少なくすることができるので、車両の軽量化及び低コスト化に寄与する。

さらに、本実施形態では、背景技術の欄で説明した車体の側突荷重支持構造のように、シートバックフレームにおける左右のサイドフレームの間に荷重支持部材が配設される構成と比較して、車両用シート１２の座り心地に与える影響を少なくすることができる。また、左右のサイドフレーム４２Ｌ、４２Ｒ間にアクディブヘッドレスト等の機構が配設される場合においても、当該機構の配設スペースが荷重伝達部材によって不要に侵食されないため、当該機構の性能に影響を与えないようにすることができる。

また、本実施形態では、既存の反力板６２の下部６２Ｌが上部６２Ｕに比し車両幅方向の寸法を大きく設定されることにより、反力板６２の下部６２Ｌが側面衝突時に早期にサイドドア１２に当接する。これにより、極めて簡単な構成で、反力板６２の下部への側突荷重の伝達を促進することができる。しかも、反力板６２がサイドエアバッグ６４に展開反力を付与する反力付与部７４を従来通り備えているため、膨張展開時におけるサイドエアバッグ６４のばたつきを抑制する効果を維持することができる。

また、本実施形態では、反力板６２は、上端から下端へ向かうほど車両幅方向の寸法が増加（漸増）するように形成されている。このため、図５に示される変形例のように、反力板６２におけるサイドドア１２側の側部に段差（段部）が形成されないようにすることができる。これにより、サイドドア１２のインナパネル１８が上記の段差との当接によって局所的に変形しないようにすることができる。

なお、上記実施形態において、図３に二点鎖線で示されるように、外方突出部７６の車両幅方向外側端部に、車両前後方向（ここでは車両前方側）へ延びるフランジ部７６Ａを形成する構成にしてもよい。これにより、インナパネル１８における外方突出部７６との当接面を広くすることができるので、インナパネル１８の局所的な変形を抑制することができる。

また、上記実施形態では、反力板６２が外方突出部７６を備えた構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。例えば、反力板６２の上部６２Ｕが下部６２Ｌよりも車両幅方向の荷重に対する剛性を低く設定された構成（反力板６２に設けられた剛性低下構造が荷重伝達促進手段とされた構成）にしてもよい。この場合、上部６２Ｕが下部６２Ｌよりも低い側突荷重で変形することにより、下部６２Ｌに対する側突荷重の伝達が促進されるので、上記実施形態と同様にドア側サイドフレーム４２Ｌに対する側突荷重の入力点の高さを低くすることができる。

なお、上記のように上部６２Ｕの剛性を低下させる方法としては、例えば上部６２Ｕを下部６２Ｌよりも薄厚に形成する方法や、上部６２Ｕに多数の貫通孔を形成する方法等、種々の方法を適用できる。但し、上部６２Ｕにおいて、サイドエアバッグ６４に対し展開反力を付与可能な剛性は確保する必要がある。

次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成及び作用については、前記第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。

＜第２の実施形態＞
図９には、本発明の第２実施形態に係る車両の側突荷重伝達構造８０が側面図にて示されている。この実施形態では、反力板６２が、前記第１実施形態に係る外方突出部７６を備えておらず、固定部７２及び反力付与部７４のみによって反力板６２が構成されている。このため、反力板６２は、下端の車両幅方向の寸法Ｌ１と、上端の車両幅方向の寸法Ｌ２とが等しく設定されている（Ｌ１＝Ｌ２）。

また、この実施形態では、サイドドア１２のインナパネル１８には、反力板６２の下部６２Ｌに対して車両幅方向に対向する部位に、荷重伝達部材としてのガセット８２が固定されている。このガセット８２は、車両前後方向から見て車両幅方向外方側が開放された断面ハット状に形成されており、上下のフランジ部においてインナパネル１８に結合されている。インナパネル１８とアウタパネル１６との間において、ガセット８２が位置する高さには、サイドドア１２を補強するインパクトビーム８４が配置されている。なお、ガセット８２の形状は、上記に限らず適宜変更可能である。

この実施形態では、ＩＩＨＳのＳＵＶ側面衝突試験によって車両用シート１４側へ侵入してくるサイドドア１２のインナパネル１８（図９に実線で概略的に示されるインナパネル１８参照）が、反力板６２の上部６２Ｕより先に下部６２Ｌに当接するように構成されている。具体的には、図９に示されるガセット８２の寸法Ｌ４が、寸法Ｌ３よりも大きく設定されている（Ｌ４＞Ｌ３）。つまり、図９に実線で示されるように傾斜したインナパネル１８において、反力板６２の上端と同等の高さに位置する部位よりも、ガセット８２の先端部（車両幅方向内方側の端部）が車両幅方向内方側に位置するように構成されている。上記以外の構成は、前記第１実施形態と同様とされている。

この実施形態においても、車両用シート１４側へ侵入してくるインナパネル１８が、反力板６２の上部６２Ｕより先に、ガセット８２を介して下部６２Ｌに当接する。その結果、サイドドア１２から反力板６２の下部６２Ｌへの側突荷重の伝達が促進（助長）される一方、サイドドア１２から反力板６２の上部６２Ｕへの側突荷重の伝達が相対的に抑制されるので、前記第１実施形態と同様に、シートバックフレーム２２の変形を抑制することができる。しかも、前記第１実施形態に係る外方突出部７６が省略されると共に、インナパネル１８に小型のガセット８２が追加されただけの構成であるため、車両の質量及びコストの増加を抑制することができる。

＜第３の実施形態＞
図１０には、本発明の第３実施形態に係る車両の側突荷重伝達構造９０の部分的な構成が車両後方側から見た背面図にて示されている。この実施形態は、反力板６２への側突荷重の入力時に、反力板６２の上部６２Ｕがドア側サイドフレーム４２Ｌに対して車両幅方向内方側へ相対移動することを許容する相対移動許容構造９２（荷重伝達促進手段）を備えている。このため、反力板６２の構成が前記第１実施形態に係る反力板６２とは異なっている。

具体的には、この反力板６２では、前記第１実施形態に係る外方突出部７６が省略されると共に、固定部７２が下部６２Ｌのみに設けられている。この固定部７２は、例えばインフレータ６６の下側のスタッドボルト６８を用いてドア側サイドフレーム４２Ｌに締結固定されている。また、この反力板６２の反力付与部７４には、上部６２Ｕと下部６２Ｌとの境界部に、車両幅方向外方側から切り込まれたスリット９４が形成されている。

さらに、反力付与部７４の上端部からは、ドア側サイドフレーム４２Ｌの背面側へ向けて背面固定部９３が延出されている。この背面固定部９３及び反力付与部７４の上端部には、車両幅方向に延びる長孔９６が形成されており、当該長孔６２に挿通された段付きボルト９８が後壁部４２Ｃを貫通して図示しないナットに螺合している。これにより、反力板６２の上端部がドア側サイドフレーム４２Ｌに締結固定されている。

この実施形態では、サイドドア１２（図１０及び図１１では図示省略）から反力板６２に側突荷重（図１１の矢印Ｆ参照）が入力されると、反力板６２の上部６２Ｕがドア側サイドフレーム４２Ｌに対して車両幅方向内方側へ相対移動（退避）する。これにより、サイドドア１２から反力板６２の上部６２Ｕへの側突荷重Ｆの伝達が抑制されるので、相対的に反力板６２の下部６２Ｌへの側突荷重Ｆの伝達が促進される。これにより、簡単な構成で、反力板６２の下部６２Ｌへの側突荷重Ｆの伝達を促進することができる。その結果、前記第１実施形態と同様に、シートバックフレーム２２の変形の抑制及び車両の質量増加の抑制に寄与する。

以上、幾つかの実施形態を示して本発明について説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ 車両の側突荷重伝達構造
１２ サイドドア
１４ 車両用シート
１８ インナパネル
２０ シートクッションフレーム
２２ シートバックフレーム
４２Ｌ サイドドア側のサイドフレーム
５８ サイドエアバッグ装置
６２ 反力板
６２Ｃ 外方突出部（荷重伝達促進手段）
６４ サイドエアバッグ
８０ 車両の側突荷重伝達構造
８２ ガセット（荷重伝達促進手段）
９０ 車両の側突荷重伝達構造
９２ 相対移動許容構造（荷重伝達促進手段）

Claims (5)

1. 車両のサイドドアと、
   前記サイドドアの車両幅方向内方に配置され、シートバックフレームにおける前記サイドドア側のサイドフレームの下端部がシートクッションフレームの後端部に連結された車両用シートと、
   前記サイドフレームに固定されて前記サイドフレームから前記サイドドア側へ突出した反力板が前記サイドフレームの上部側から下部側に亘って延在しており、膨張展開するサイドエアバッグが前記反力板から展開反力を受けるサイドエアバッグ装置と、
   側面衝突時における前記サイドドアから前記反力板の下部への側突荷重の伝達を促進する荷重伝達促進手段と、
   を備えた車両の側突荷重伝達構造。
2. 前記荷重伝達促進手段は、前記反力板の下部が上部に比し車両幅方向の寸法を大きく設定されることを含んで構成されている請求項２記載の車両の側突荷重伝達構造。
3. 前記荷重伝達促進手段は、前記サイドドアのインナパネルにおいて前記反力板の下部に対し車両幅方向に対向する部位に固定され、前記インナパネルから前記反力板の下部側へ突出した荷重伝達部材を有する請求項１又は請求項２に記載の車両の側突荷重伝達構造。
4. 車両のサイドドアと、
   前記サイドドアの車両幅方向内方に配置され、シートバックフレームにおける前記サイドドア側のサイドフレームの下端部がシートクッションフレームの後端部に連結された車両用シートと、
   前記サイドフレームに固定されて前記サイドフレームから前記サイドドア側へ突出した反力板が前記サイドフレームの上部側から下部側に亘って延在しており、膨張展開するサイドエアバッグが前記反力板から展開反力を受けると共に、前記反力板の下部が上部に比し車両幅方向の寸法を大きく設定されたサイドエアバッグ装置と、
   を備えた車両の側突荷重伝達構造。
5. 車両のサイドドアと、
   前記サイドドアの車両幅方向内方に配置され、シートバックフレームにおける前記サイドドア側のサイドフレームの下端部がシートクッションフレームの後端部に連結された車両用シートと、
   前記サイドフレームに固定されて前記サイドフレームから前記サイドドア側へ突出した反力板が前記サイドフレームの上部側から下部側に亘って延在しており、膨張展開するサイドエアバッグが前記反力板から展開反力を受けるサイドエアバッグ装置と、
   前記サイドドアのインナパネルにおいて前記反力板の下部に対し車両幅方向に対向する部位に固定された荷重伝達部材と、
   を備えた車両の側突荷重伝達構造。