JP2013135550A - 駐車誘導装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 駐車場全体における待機電力の消費が抑えられるようにする。
【解決手段】 誘導ＥＣＵ６０は、入場口ＰＧで車両Ｖを検出すると、その車両Ｖを電力供給状態にある駐車エリアＰＡに案内する。電力供給状態にある駐車エリアＰＡが複数ある場合には、駐車台数が最も多い駐車可能な駐車エリアＰＡ１に誘導する。あるいは、駐車エリア毎の充電予定時間Ｔａと、車両Ｖの充電必要時間Ｔｂとを取得し、Ｔａ≧Ｔｂとなる駐車エリアＰＡに優先的に車両Ｖを案内する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、充電器が設置された駐車エリアを複数有する大駐車場に適用され、駐車場に入場する車両を特定の駐車エリアに誘導する駐車誘導装置に関する。

電気自動車やプラグイン・ハイブリッド車といった電動車両の普及に伴って、電動車両のバッテリを充電するための充電器を備えた充電駐車システムが提案されている。例えば、特許文献１では、複数の駐車スペースを配列した駐車場において、各駐車スペースにそれぞれ充電器を設けたシステムが提案されている。このシステムにおいては、駐車スペースによって充電性能の異なる充電器を設置し、電動車両の充電の必要性の度合等に基づいて、どの駐車スペースに駐車するかを指示することにより、充電器全体を接続した電源の最大容量を小さくしている。

特開２０１１−１１４９９９号公報

しかしながら、上記のシステムにおいては、電力供給装置から、常時、全ての充電器に対して電力供給している。このため、実際には、電動車両に充電電力を供給していない非稼動充電器であっても電力供給装置から電力供給されているため、こうした非稼動充電器において待機電力が無駄に消費されてしまう。特に、駐車車両の台数の変動を考慮して、その最大予想台数にあわせた数の駐車スペースを設けると、それに応じて有効に使用されない非稼動充電器が多くなり、結果としてトータルの消費電力も増加してしまう。また、非稼動充電器であっても、電力供給装置から電力供給されていることにかわりないため、漏電などの電気トラブルが発生する可能性がある。

また、仮に、駐車スペースをグループ化した駐車エリアごとに電力供給を独立して行うようにして、車両が駐車している駐車エリアにのみ電力供給するように構成した場合であっても、ドライバーの好みで駐車位置が勝手に選択されるため、結局は、全ての駐車エリアに分かれて駐車されてしまうことになり、全ての充電器に対して電力供給が必要となってしまう。

本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、駐車場全体における待機電力の消費が抑えられるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、充電器（１０）が設置された駐車スペース（ＰＳ）を複数備え、前記複数の駐車スペースをグループ化して構成した駐車エリア（ＰＡ）を電力供給系統単位として前記駐車エリア毎に独立して電力供給する電力供給制御装置（５０）を備えた駐車場（Ｐ）に適用され、前記駐車場に入場する車両（Ｖ）を誘導する駐車誘導装置であって、前記駐車場への車両の入場を検出する入場検出手段（２１，Ｓ２１，Ｓ３１，Ｓ６１）と、前記駐車エリア毎に電力供給されている状態か否かを判別する駐車エリア給電判別手段（Ｓ２３，Ｓ３３，Ｓ７２）と、前記車両の入場が検出された場合、前記駐車エリア給電判別手段による判別に基づいて、前記駐車場に入場する車両を前記電力供給されている駐車エリアに誘導する車両誘導手段（Ｓ２６，Ｓ２９，Ｓ３５，Ｓ４２，Ｓ４３，Ｓ６５，Ｓ６９，Ｓ７０）とを備えたことにある。

本発明の駐車誘導装置が適用される駐車場においては、複数の駐車エリアが設けられ、電力供給制御装置が、駐車エリアを電力供給系統単位として、駐車エリア毎に独立して電力供給する。各駐車エリアは、充電器が設置された駐車スペースをグループ化して構成される。従って、充電器への電力供給は、駐車エリアを単位として行われる。このため、特定の駐車エリアの充電器のみに電力供給できるようになっている。例えば、電力供給制御装置は、車両の入場状況に応じて各駐車エリアへの電力供給を制御し、駐車スペースが全て空いている駐車エリアを検出した場合に、その駐車エリアへの電力供給を遮断する手段を備えるとよい。

駐車誘導装置においては、駐車エリア給電判別手段が駐車エリア毎に電力供給されている状態か否かを判別する。そして、入場検出手段が駐車場への車両の入場を検出すると、車両誘導手段が、駐車エリア給電判別取得手段による判別に基づいて、駐車場に入場する車両を電力供給されている駐車エリアに誘導する。従って、電力供給しなくてもよい駐車エリアを多く、あるいは、長時間、確保することができる。この結果、駐車エリアに電力供給しなくてもよい時間を長くすることができ、充電器で消費される待機電力を低減することができる。また、電力供給される駐車エリアでの漏電などのトラブルの可能性を抑えることができる。尚、「車両の入場を検出する」とは、車両が入場しようとしていること、あるいは、車両が入場したこと、あるいは、車両が入場する予定であることを検出することを意味している。

本発明の他の特徴は、各駐車エリア単位における充電が完了するまでの予定時間である充電予定時間（Ｔａ）を、前記電力供給されている駐車エリア毎に取得する充電予定時間取得手段（Ｓ４０，Ｓ６３）と、前記駐車場に入場する車両における充電に必要な時間である充電必要時間（Ｔｂ）を取得する充電必要時間取得手段（Ｓ３８，Ｓ６７）とを備え、前記車両誘導手段は、電力供給されている駐車エリアが複数ある場合には、前記充電予定時間が前記充電必要時間以上となる駐車可能な駐車エリアに優先的に誘導すること（Ｓ４２，Ｓ６９）にある。

本発明においては、充電予定時間取得手段が、各駐車エリア単位における充電が完了するまでの予定時間である充電予定時間を、電力供給されている駐車エリア毎に取得する。また、充電必要時間取得手段が、駐車場に入場する車両における充電に必要な時間である充電必要時間を取得する。車両誘導手段は、電力供給されている駐車エリアが複数ある場合には、駐車場に入場する車両を、充電予定時間が充電必要時間以上となる駐車可能な駐車エリアに優先的に誘導する。従って、駐車エリアを電力供給状態にしておく時間をできるだけ増加させなくてすむ。この結果、駐車エリアに電力供給しなくてもよい時間を長くすることができ、充電器で消費される待機電力を低減することができる。

本発明の他の特徴は、前記駐車エリア毎の駐車台数を取得する駐車台数取得手段（Ｓ２８）を備え、前記車両誘導手段は、電力供給されている駐車エリアが複数ある場合には、前記駐車台数取得手段により取得された駐車台数に基づいて、前記駐車台数の最も多い駐車可能な駐車エリアに誘導すること（Ｓ２９）にある。

本発明においては、駐車台数取得手段が駐車エリア毎の駐車台数を取得する。車両誘導手段は、電力供給されている駐車エリアが複数ある場合には、駐車台数の最も多い駐車可能な駐車エリアに誘導する。これにより、駐車場に入場した車両を特定の駐車エリアに集中するように駐車させることができる。従って、電力供給しなくてもよい駐車エリアを多く、あるいは、長時間、確保することができる。この結果、駐車エリアに電力供給しなくてもよい時間を長くすることができ、充電器で消費される待機電力を低減することができる。

尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、本発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る駐車誘導装置を備えた駐車場充電システムを表す概略構成図である。 給電ＥＣＵ、誘導ＥＣＵ、車載情報端末の概略構成図である。 電動車両の概略構成図である。 電力供給系統制御ルーチンを表すフローチャートである。 車両誘導制御ルーチンを表すフローチャートである。 車両の入場ルートを表す説明図である。 電力使用量の比較を表す説明図である。 第２実施形態に係る車両誘導制御ルーチンを表すフローチャートである。 車両の入場ルートを表す説明図である。 電力使用量の比較を表す説明図である。 第２実施形態の変形例に係る車両誘導制御ルーチンを表すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態に係る駐車誘導装置について図面を用いて説明する。図１は、実施形態に係る駐車誘導装置を備えた駐車場充電システムを表す概略構成図である。

駐車場充電システムは、例えば、ショッピングモール等の大規模施設の駐車場に設けられ、駐車しようとする車両に対して駐車位置を案内するとともに、その案内した駐車位置において車両（電動車両）のバッテリを充電できるようにしたシステムである。図１に示すように、この駐車場Ｐは、個々の車両Ｖを駐車するための１台分のスペースを区画した駐車スペースＰＳを複数配列して１つの駐車エリアＰＡを構成し、この駐車エリアＰＡを複数設けたものである。

図１の例においては、駐車スペースＰＳを図面の縦方向に配列して形成した駐車エリアＰＡ１，ＰＡ２，ＰＡ３を、図面の横方向に３つ並べて構成されている。以下、駐車エリアＰＡを特定する場合には、図１の左から第１駐車エリアＰＡ１、第２駐車エリアＰＡ２、第３駐車エリアＰＡ３と呼ぶ。尚、駐車スペースＰＳの数、駐車エリアＰＡの数は任意の数（＞１）でよい。

この駐車場Ｐには、車両が入場する入場口ＰＧが設けられる。車両Ｖは、この入場口ＰＧを通過した後、各駐車エリアＰＡに分かれて入場し、最終的に１つの駐車スペースＰＳに駐車する。駐車場Ｐの入場口ＰＧには、車両Ｖの入退場を検知する入退場検知センサ２１が設けられる。また、入場口ＰＧの近傍には、車両Ｖのドライバーに対して駐車位置を案内する（駐車エリアＰＡを指定する）案内表示器２２が設けられる。

各駐車スペースＰＳには、充電器１０が設けられる。充電器１０は、電源装置３０から電力が供給される。充電器１０は、車両Ｖとの接続部となる充電用コンセント１１と、車両Ｖへの電力供給を制御する充電器制御装置１２（以下、充電器ＥＣＵ１２と呼ぶ）とを備えている。充電器１０は、充電用接続ケーブル１３を介して、車両Ｖのバッテリ２００に充電用電力を供給する。この場合、図３に示すように、充電用接続ケーブル１３の充電器側プラグ１３ａを充電用コンセント１１の差し込むとともに、充電用接続ケーブル１３の車両側プラグ１３ｂを車両Ｖの受電口２０４に差し込むことにより、充電器１０からバッテリ２００への充電路が形成される。

充電器ＥＣＵ１２は、マイクロコンピュータを主要部として備えており、バッテリ充電に関する各種の設定を受け付けて電力供給量（充電量）や電力供給時間（充電時間）等を制御する機能、充電にかかる料金を精算するなどの機能等を備えている。また、充電器ＥＣＵ１２は、車両Ｖに設けられた車載情報端末２１０（後述する）と近距離無線通信を行うための通信ユニット（図示略）を備えており、互いに所定の周期により、種々の情報（例えば、充電におけるリクエストコードやレスポンスコード、車両Ｖを特定するＩＤ情報、バッテリ２００の充電状態を示す値であるＳＯＣ（State Of Charge）を表す情報など）を送受信することにより、車両Ｖへの電力供給を制御する。また、充電器ＥＣＵ１２は、駐車スペースＰＳ内に車両Ｖが駐車していることを検出する駐車センサ（図示略）を接続しており、車両Ｖと通信できない場合であっても、駐車スペースＰＳ内に車両Ｖが駐車中であるか否かを判断できるようになっている。

各充電器１０は、駐車エリアＰＡを１単位とした電力供給系統により電力供給される。第１駐車エリアＰＡ１に設けられた全ての充電器１０は第１電力系統ラインＰＬ１に接続され、第２駐車エリアＰＡ２に設けられた全ての充電器１０は第２電力系統ラインＰＬ２に接続され、第３駐車エリアＰＡ３に設けられた全ての充電器１０は第３電力系統ラインＰＬ３に接続される。第１電力系統ラインＰＬ１は、第１電源リレーＲ１を介して主幹ラインＰＬＭに接続され、第２電力系統ラインＰＬ２は、第２電源リレーＲ２を介して主幹ラインＰＬＭに接続され、第３電力系統ラインＰＬ３は、第３電源リレーＲ３を介して主幹ラインＰＬＭに接続される。従って、各充電器１０は、電源リレーＲ１，Ｒ２，Ｒ３の状態（オン、オフ）が制御されることにより、それぞれが属している駐車エリアＰＡごとに独立して電力供給される。以下、駐車エリアＰＡに設けられた各充電器１０に電力供給することを、駐車エリアＰＡに電力供給すると呼ぶ。つまり、駐車エリアＰＡを１つの電気負荷として捉えて説明する。尚、充電器ＥＣＵ１２についても、電力系統ラインＰＬ１，ＰＬ２，ＰＬ３から作動用の電力供給を受ける。

主幹ラインＰＬＭは、電源装置３０に接続される。また、主幹ラインＰＬＭには、その途中に受電盤３１が設けられる。この受電盤３１は、開閉器、漏電遮断機、電力量メータ等を備えており、主幹ラインＰＬＭから駐車エリアＰＡ全体へ供給する電力の投入、遮断を制御する。

この駐車場Ｐには、各電力系統ラインＰＬ１，ＰＬ２，ＰＬ３への電力供給を制御するとともに、入場しようとする車両Ｖに対して駐車位置を案内する機能を備えた駐車充電制御装置１００を備えている。駐車充電制御装置１００は、受電盤３１から作動用の電力が供給される。駐車充電制御装置１００は、給電制御装置５０（以下、給電ＥＣＵ５０と呼ぶ）と誘導制御装置６０（以下、誘導ＥＣＵ６０と呼ぶ）を備えている。

給電ＥＣＵ５０は、図２に示すように、マイコン５１と、リレードライバ５２とを備えている。マイコン５１は、各充電器ＥＣＵ１２を接続して、各充電器１０の稼動状態を個々にモニタするとともに、各充電器ＥＣＵ１２に設けられた駐車センサ（図示略）の検出信号を入力し、この検出信号に基づいて各駐車スペースＰＳ毎に車両Ｖの駐車状況（駐車車両の有無）をモニタする。また、入退場検知センサ２１を接続して、車両Ｖの駐車場Ｐへの入退場をモニタする。

また、マイコン５１は、メモリに記憶した電力供給系統制御プログラム（この処理については後述する）を実行することにより、リレードライバ５２にリレー開閉指令（オン指令、オフ指令）を出力する。リレードライバ５２は、マイコン５１から出力されたリレー開閉指令を入力して、リレー開閉指令にしたがって第１〜第３電源リレーＲ１，Ｒ２，Ｒ３に対して互いに独立したリレー駆動信号を出力する。これにより、第１〜第３電力系統ラインＰＬ１，ＰＬ２，ＰＬ３への電力供給が互いに独立して制御される。

以下、第１〜第３駐車エリアＰＡ１〜ＰＡ３については、それらを特定しない場合には、単に駐車エリアＰＡと呼び、第１〜第３電源リレーＲ１，Ｒ２，Ｒ３については、それらを特定しない場合には、単に電源リレーＲと呼び、第１〜第３電力系統ラインＰＬ１，ＰＬ２，ＰＬ３については、それらを特定しない場合には、単に電力系統ラインＰＬと呼ぶ。

誘導ＥＣＵ６０は、マイコン６１と通信ユニット６２とを備えている。マイコン６１は、給電ＥＣＵ５０のマイコン５１と接続され、両者間において互いに信号の授受が可能となっている。マイコン６１は、各充電器ＥＣＵ１２を接続して、各充電器ＥＣＵ１２に設けられた駐車センサの検出信号を入力し、この検出信号に基づいて各駐車スペースＰＳ毎に車両Ｖの駐車状況をモニタする。また、マイコン６１は、入退場検知センサ２１を接続し、車両Ｖが駐車場Ｐへ入場しようとするタイミングを検出する。

また、マイコン６１は、メモリに記憶された車両誘導制御プログラム（この処理については後述する）を実行することにより、車両Ｖを誘導すべき駐車エリアＰＡを設定し、設定した駐車エリアＰＡを特定する駐車エリア特定情報を案内表示器２２に送信する。案内表示器２２は、マイコン６１に接続されており、マイコン６１から送信された駐車エリア特定情報を受信すると、その特定された駐車エリアＰＡに車両Ｖを案内する案内表示を行う。例えば、駐車エリア番号を表示して、その番号の駐車エリアに駐車するように案内する。

通信ユニット６２は、後述する車載情報端末２１０に設けられた通信ユニット２１３と相互に無線通信を可能とするものである。誘導ＥＣＵ６０は、車両Ｖを駐車エリアＰＡに案内する場合、上述したように、案内表示器２２を使って案内表示を行うが、それに加えて、通信ユニット６２を介して車載情報端末２１０に駐車エリア案内情報を送信することもできる。これにより、車室内においても、駐車場エリアＰＡの案内ができるようになっている。また、誘導ＥＣＵ６０と車載情報端末２１０との間で、車両Ｖのバッテリ充電に関する情報や、駐車場Ｐに関する情報等の授受を行うことができるようになっている。

次に、この駐車場Ｐでバッテリ充電が行われる車両Ｖについて説明する。車両Ｖは、図３に示すように、大容量のバッテリ２００を備え、外部電源からバッテリ２００に充電できるようにしたプラグイン電動車両である。例えば、バッテリの電力で走行用モータを駆動する電気自動車がその代表であるが、走行用モータと内燃機関とを備えたプラグイン式ハイブリッド自動車であってもよい。

車両Ｖは、走行駆動系として、バッテリ２００から出力される直流電力を三相交流電力に変換するインバータ２０１と、インバータ２０１から出力される三相交流電力により駆動されて車輪Ｗを回転させる走行用モータ２０２と、運転者の運転操作に応じてインバータ２０１の出力を制御するモータ制御ユニット２０３（モータＥＣＵ２０３と呼ぶ）とを備えている。これにより、車両Ｖは、モータＥＣＵ２０３がインバータ２０１を介してバッテリ２００から走行用モータ２０２に供給される電力を制御することにより走行することができる。

また、車両Ｖは、バッテリ２００の充電系として、充電用接続ケーブル１３の車両側プラグ１３ｂが接続可能に設けられる受電口２０４と、受電口２０４に供給される交流電力を直流電力に変換してバッテリ２００に直流電力を出力するＡＣ／ＤＣ変換器２０５と、バッテリ２００の充電を制御する車両充電制御ユニット２２０（以下、車両充電ＥＣＵ２２０）とを備えている。バッテリ２００には、バッテリ２００の充電状態を示す値であるＳＯＣ（State Of Charge）を検出するＳＯＣ検出部２０６が設けられる。ＳＯＣ検出部２０６は、ＳＯＣを表す信号を車両充電ＥＣＵ２２０に出力する。

また、車両Ｖは、外部と情報の授受を行うとともに、各種の情報を車両Ｖの乗員に知らせる車載情報端末２１０を備えている。車載情報端末２１０は、図２に示すように、マイコン２１１と、表示・入力ユニット２１２と、通信ユニット２１３と、ナビゲーションユニット２１４と、ＧＰＳユニット２１５とを備えている。マイコン２１１は、各種のプログラムを記憶するとともに、プログラムを実行することにより車載情報端末２１０の作動を統括的に制御する。また、マイコン２１１は、車両Ｖ内に設けられた各種の制御装置（図示略、以下、車載ＥＣＵと呼ぶ）を接続して、各車載ＥＣＵとの間で車両情報の授受を行うインターフェースをも備えている。マイコン２１１は、この駐車場充電システムに関する車両情報として、車両充電ＥＣＵ２２０からバッテリ充電にかかる充電情報を取得する。この充電情報とは、例えば、ＳＯＣ情報、バッテリ２００を所定の充電率にまで充電するために必要な時間を表す充電必要時間情報、バッテリ２００を所定の充電率にまで充電するために必要な充電量を表す必要充電量情報などである。

表示・入力ユニット２１２は、ヒューマンインターフェースを構成するもので、例えば、タッチパネル式液晶ディスプレイを用いることができる。表示器と入力操作器とを別々に設けるようにしてもよい。通信ユニット２１３は、例えば、インターネット網を介して各種情報を提供する外部のセンターに設けられたサーバーコンピュータと無線通信を可能とするものである。本実施形態においては、この通信ユニット２１３は、誘導ＥＣＵ６０に対しても送受信可能に設けられており、誘導ＥＣＵ６０から送信された駐車エリア案内情報を受信したり、車両充電ＥＣＵから取得した充電情報を誘導ＥＣＵ６０に送信したりする。また、通信ユニット２１３は、駐車場Ｐに設置された充電器１０の充電器ＥＣＵ１２と近距離無線通信が可能であって、車両Ｖが充電用接続ケーブル１３を介して充電器１０と接続されているとき、充電器ＥＣＵ１２に対して充電情報を所定の周期で送信する。

ナビゲーションユニット２１４は、ＧＰＳ（Global Positioning System）ユニット２１５を接続し、ＧＰＳユニット２１５により検出される自車両の現在位置、および、ユーザによって指定された目的地に基づいて、メモリに記憶されている情報（地図情報、施設データ、交通情報等）、あるいは、通信ユニット２１３を介して外部のセンターから取得した同情報を利用して、目的地までの経路を探索し、探索した経路を案内するものである。

次に、駐車場充電システムの作動について説明する。まず、給電ＥＣＵ５０の行う電力供給系統制御処理について説明する。図４は、給電ＥＣＵ５０のマイコン５１が実行する電力供給系統制御ルーチンを表すフローチャートである。マイコン５１は、この電力供給系統制御ルーチンを所定の周期で繰り返し実行する。マイコン５１は、ステップＳ１１において、入退場検知センサ２１の検出信号を読み込み、続く、ステップＳ１２において、現在の駐車場Ｐ内の車両台数を計算する。例えば、初期値に対して、入場した車両Ｖの台数を加算し、退場した車両Ｖの台数を減算することにより、駐車場Ｐに入っている現在の車両台数を計算することができる。この場合、マイコン５１は、入退場検知センサ２１により検出された入場しようとしている車両Ｖも含めた台数を計算する。尚、入退場検知センサ２１により検知した入退場台数に基づいて車両台数を求める構成に代えて、駐車場Ｐの全体を撮像するカメラを設けて、カメラの撮影画像から車両台数を検出する構成等、他の手法を採用することもできる。

続いて、マイコン５１は、ステップＳ１３において、電力供給する駐車エリアＰＡの数を増やす必要があるか否かについて判断する。例えば、各駐車エリアＰＡに対して電力供給する優先順位を決めておき、優先順位の高い駐車エリアＰＡから電力供給する。そして、第１優先順位の駐車エリアＰＡにおける駐車スペースＰＳの数が、駐車場Ｐに入っている車両台数（ステップＳ１２にて計算した台数）よりも少ない場合は、第２優先順位の駐車エリアＰＡにも電力供給するようにする。また、優先順位の高い２つの駐車エリアＰＡにおける駐車スペースＰＳの合計数が、駐車場Ｐに入っている車両台数よりも少ない場合には、更に下位の優先順位の駐車エリアＰＡにも電力供給する。

従って、ステップＳ１３においては、ステップＳ１２にて計算した車両台数と、現在の電力供給している駐車エリアＰＡ（以下、稼動駐車エリアＰＡと呼ぶ）における駐車スペースＰＳの数とを比較し、稼動駐車エリアＰＡにおける駐車スペースＰＳの数が車両台数に対して不足するか否かを判断する。この不足判断にあたっては、若干の余裕数を見込んでおいても良い。

マイコン５１は、ステップＳ１３において、稼動駐車エリアＰＡを増やす必要があると判断した場合には、ステップＳ１４において、次の優先順位の高い駐車エリアＰＡの電源リレーＲをオンにして本ルーチンを一旦終了する。これにより、稼動駐車エリアＰＡが１つ増える。尚、全ての駐車エリアＰＡが稼動状態（電力供給状態）である場合には、電源リレーＲは全てオン状態になっているので、ステップＳ１４においては、その状態を維持する。

一方、稼動駐車エリアＰＡを増やす必要がないと判断した場合（Ｓ１３：Ｎｏ）には、マイコン５１は、ステップＳ１５において、稼動駐車エリアＰＡを減らす必要があるか否かを判断する。この場合、各充電器ＥＣＵ１２に設けられた駐車センサの検出信号を入力し、駐車スペースＰＳが全て空いている稼動駐車エリアＰＡが存在しているか否かを判断する。駐車スペースＰＳが全て空いている稼動駐車エリアＰＡが存在している場合には、その稼動駐車エリアＰＡへの電力供給を遮断してもよいため、ステップＳ１６において、その稼動駐車エリアＰＡへの電力系統ラインＰＬに設けられた電源リレーＲをオフにして本ルーチンを一旦終了する。これにより、その駐車エリアＰＡへの電源供給が遮断される。尚、全ての駐車エリアＰＡが非稼動状態（電力供給遮断状態）である場合には、電源リレーＲは全てオフ状態になっているので、ステップＳ１６においては、その状態を維持する。

また、マイコン５１は、ステップＳ１５において「Ｎｏ」と判断した場合には、そのまま本ルーチンを一旦終了する。マイコン５１は、こうした処理を所定の周期で繰り返し実行する。従って、駐車場Ｐに入っている車両台数に応じた必要最小限の駐車エリアＰＡが稼動状態（電力供給状態）に維持される。

次に、誘導ＥＣＵ６０の行う車両誘導制御処理について説明する。以下、車両誘導制御処理については、複数の実施形態を説明する。まず、第１実施形態の車両誘導制御処理から説明する。図５は、誘導ＥＣＵ６０のマイコン６１が実行する車両誘導制御ルーチンを表すフローチャートである。マイコン６１は、この車両誘導制御ルーチンを所定の周期で繰り返し実行する。マイコン６１は、まず、ステップＳ２１において、入退場検知センサ２１の検出信号を読み込み、続く、ステップＳ２２において、駐車場Ｐの入場口ＰＧから車両Ｖが入場しようとしているか否かを判断する。マイコン６１は、入場車両を検出できなかった場合には、本ルーチンを一旦終了する。マイコン６１は、こうした処理を繰り返し、車両Ｖが入場しようとしていることを検出すると（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、ステップＳ２３において、給電ＥＣＵ５０のマイコン５１から現時点における稼動駐車エリアＰＡを表す情報を読み込む。つまり、駐車エリアＰＡ毎に電力供給されている状態か否かを判別するための情報を読み込む。

続いて、マイコン６１は、ステップＳ２４において、電力供給されていない駐車エリアＰＡ（以下、非稼動駐車エリアＰＡと呼ぶ）があるか否かを判断する。非稼動駐車エリアＰＡがある場合には、マイコン６１は、ステップＳ２５において、稼動駐車エリアＰＡが１つであるか否かを判断し、稼動駐車エリアＰＡが１つである場合には、ステップＳ２６において、その稼動駐車エリアＰＡを表す駐車エリア特定情報を案内表示器２２に送信する。

また、マイコン６１は、非稼動駐車エリアＰＡがない場合（Ｓ２４：Ｎｏ）、あるいは、稼動駐車エリアＰＡが複数ある場合（Ｓ２５：Ｎｏ）には、ステップＳ２７において、各充電器ＥＣＵ１２に設けられた駐車センサの検出信号を入力し、稼動駐車エリアＰＡにおける駐車状況を把握する。尚、この稼動駐車エリアＰＡにおける駐車状況は、給電ＥＣＵ５０においても把握しているため、給電ＥＣＵ５０から情報取得するようにしてもよい。

続いて、マイコン６１は、ステップＳ２８において、稼動駐車エリアＰＡごとに、その駐車台数を計算し、ステップＳ２９において、１つ以上の空き駐車スペースＰＳがある稼動駐車エリアＰＡのなかから、最も駐車台数の多い稼動駐車エリアＰＡを選択し、その選択した稼動駐車エリアＰＡを表す駐車エリア特定情報を案内表示器２２に送信する。ここで、「１つ以上の空き駐車スペースＰＳがある稼動駐車エリアＰＡ」とは、駐車可能な稼動駐車エリアＰＡを意味している。

案内表示器２２は、ステップＳ２６あるいはステップＳ２９においてマイコン６１から送信された駐車エリア特定情報を受信すると、駐車エリア特定情報で特定される稼動駐車エリアＰＡを表す番号や文字を画面に表示して、車両Ｖのドライバーに対して、指定した稼動駐車エリアＰＡに駐車するように誘導する。この場合、案内表示器２２に音声アナウンス装置を設け、音声によるアナウンスを加えるようにしてもよい。

マイコン６１は、こうした処理を所定の周期で繰り返し実行する。従って、車両Ｖを常に駐車可能な稼動駐車エリアＰＡに誘導することができる。また、稼動駐車エリアＰＡが複数ある場合には、最も駐車台数の多い駐車可能な駐車エリアＰＡに誘導する。このため、駐車場Ｐに入場した車両Ｖを、特定の駐車エリアＰＡに集中するように駐車させることができ、これにより、全ての駐車スペースＰＳが空き状態となる駐車エリアＰＡを作ることができる。

一方、給電ＥＣＵ５０は、駐車エリアＰＡ内の駐車スペースＰＳが全て空いている場合には、その駐車エリアＰＡを非稼動駐車エリアＰＡに切り替える。これにより、本実施形態によれば、非稼動駐車エリアＰＡをできるだけ多く、あるいは、長時間にわたって確保することができる。このため、充電器１０（充電器ＥＣＵ１２）で消費される待機電力を低減することができる。また、稼動駐車エリアＰＡにおける漏電などのトラブルの可能性を最小限に抑えることができる。

尚、上述した実施形態においては、車両Ｖの誘導を案内表示器２２を用いて行う構成であるが、その構成に代えて、車載情報端末２１０を用いて車両Ｖの誘導を行うようにしてもよい。例えば、誘導ＥＣＵ６０のマイコン６１は、ステップＳ２６あるいはステップＳ２９において、駐車エリア特定情報を通信ユニット６２を介して車載情報端末２１０に送信する。車載情報端末２１０においては、駐車エリア特定情報を受信すると、表示・入力ユニット２１２に表示されている画面を駐車場案内画面に切り替えるとともに、駐車エリア特定情報で特定される稼動駐車エリアＰＡを表す番号や文字を画面に表示して、車室内のドライバーに対して、指定した稼動駐車エリアＰＡに駐車するように誘導する。この場合、表示・入力ユニット２１２に音声アナウンス装置を設け、音声によるアナウンスを加えるようにしてもよい。また、ナビゲーションユニット２１４の機能を使って、表示・入力ユニットの表示画面に駐車場内の地図を表示し、この地図を使って自車両の現在位置から指定された駐車エリアＰＡまでのルート案内を行うようにしてもよい。

また、車両Ｖの誘導を案内表示器２２と車載情報端末２１０との両方で行う構成であってもよい。この場合、誘導ＥＣＵ６０のマイコン６１は、ステップＳ２６あるいはステップＳ２９において、案内表示器２２と車載情報端末２１０との両方に駐車エリア特定情報を送信すればよい。

図６、図７は、車両誘導制御処理を行わない場合（比較例）と、誘導ＥＣＵ６０により車両誘導制御処理を行った場合（実施例）とを比較するための説明図である。車両誘導制御処理を行わない場合には、ドライバーは、自分の好みで駐車スペースＰＳを決めるため、図６（ａ）に示すように、１台も駐車されていない非稼働駐車エリアＰＡに駐車することがある。この場合には、稼動駐車エリアＰＡ内に空き駐車スペースＰＳが有るにも関わらず、非稼動駐車エリアＰＡに電力供給を開始する必要が生じる。一方、実施例においては、図６（ｂ）に示すように、稼動駐車エリアＰＡに車両Ｖが誘導されるため、非稼動駐車エリアＰＡに電力供給を開始する必要がない。従って、図７に示すように、比較例の場合には、駐車場Ｐにおいて使用される電力量は、稼動駐車エリアＰＡにおける基本電力量（バッテリ充電に供しない電力量：例えば、充電器ＥＣＵ１２で常時消費される制御用電力量）が２倍になるが、実施例の場合には、基本電力量を増加させなくてすむため、無駄な電力消費を抑えることができる。

次に、第２実施形態に係る車両誘導制御処理について説明する。この第２実施形態においては、誘導ＥＣＵ６０と車載情報端末２１０との協働により、車両Ｖを誘導する駐車エリアＰＡを設定するものである。図８は、第２実施形態に係る車両誘導制御ルーチンを表すフローチャートである。図の左側が誘導ＥＣＵ６０のマイコン６１が実行する処理を表し、図の右側が車載情報端末２１０のマイコン２１１が実行する処理を表す。各マイコン６０，２１１は、車両誘導制御ルーチンを所定の短い周期で繰り返し実行する。

誘導ＥＣＵ６０のマイコン６１は、まず、ステップＳ３１において、入退場検知センサ２１の検出信号を読み込み、続く、ステップＳ３２において、駐車場Ｐの入場口ＰＧから車両Ｖが入場しようとしているか否かを判断する。マイコン６１は、入場車両を検出できなかった場合には、本ルーチンを一旦終了する。マイコン６１は、こうした処理を繰り返し、車両Ｖが入場しようとしていることを検出すると（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、ステップＳ３３において、給電ＥＣＵ５０のマイコン５１から現時点における稼動駐車エリアＰＡを表す情報を読み込み、続くステップＳ３４において、駐車可能な稼動駐車エリアＰＡが複数あるか否かを判断する。この場合、マイコン６１は、各稼動駐車エリアＰＡにおける駐車車両の有無を確認し（各充電器ＥＣＵ１２に設けられた駐車センサの検出信号を入力することにより確認することができる）、空き駐車スペースＰＳが１つもない満車となっている稼働駐車エリアＰＡを除外した稼動駐車エリアＰＡの数に基づいて判断する。

マイコン６１は、駐車可能な稼動駐車エリアＰＡが１つであると判断した場合（Ｓ３４：Ｎｏ）には、ステップＳ３５において、その稼動駐車エリアＰＡを表す駐車エリア特定情報を案内表示器２２に送信する。一方、稼動駐車エリアＰＡが複数あると判断した場合には（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、ステップＳ３６において、通信ユニット６２を介して車載情報端末２１０に対して必要充電量情報の要求を送信する。

車載情報端末２１０のマイコン２１１は、ステップＳ５１において、必要充電量情報の要求が送信されたか否かについて繰り返し判断する。マイコン２１１は、誘導ＥＣＵ６０から送信された必要充電量情報の要求を受信すると（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、続くステップＳ５２において、表示・入力ユニット２１２の表示画面に充電設定画面を表示して、ドライバーに対して充電設定入力を促す。車両Ｖの乗員は、表示された充電設定画面から、希望する充電率を選択して設定する。充電率の設定が所定期間内に行われなかった場合には、初期値（例えば、満充電（充電率＝１００％））が自動設定される。

車載情報端末２１０のマイコン２１１は、充電率が設定されると、続くステップＳ５３において、車両充電ＥＣＵ２２０に対して、充電率設定情報、および、必要充電量情報要求指令を出力する。車両充電ＥＣＵ２２０は、現時点のＳＯＣに基づいて、設定された充電率までバッテリ２００を充電するために必要な充電量を計算し、その充電量を表す必要充電量情報を車載情報端末２１０に出力する。車載情報端末２１０のマイコン２１１は、必要充電量情報を取得すると、ステップＳ５４において、その必要充電量情報を通信ユニット２１３を介して誘導ＥＣＵ６０に送信する。

尚、車載情報端末２１０は、車両Ｖの乗員に対して希望充電率の設定を要求することなしに、予め設定した充電率（例えば、満充電）にするために必要となる充電量を表す必要充電量情報を車両充電ＥＣＵ２２０から取得して誘導ＥＣＵ６０に送信するようにしても良い。

こうして、誘導ＥＣＵ６０のマイコン６１は、ステップＳ３７において、車載情報端末２１０から必要充電量情報を受信すると、続くステップＳ３８において、必要充電量に基づいて、バッテリ２００を充電するのに要する時間である充電必要時間Ｔｂを計算する。マイコン６１は、必要充電量と充電必要時間Ｔｂとの関係を対応付けた対応付けデータを記憶しており、この対応付けデータを参照して、充電必要時間Ｔｂを計算する。尚、本実施形態においては、充電必要時間Ｔｂを求めるために、必要充電量情報を車載情報端末２１０から取得しているが、それに代えて、誘導ＥＣＵ６０が充電必要時間を車載情報端末２１０に要求して、車両充電ＥＣＵ２２０側で充電必要時間を計算し、その計算された充電必要時間を車載情報端末２１０から誘導ＥＣＵに送信するようにしてもよい。

続いて、誘導ＥＣＵ６０のマイコン６１は、ステップＳ３９において、稼動駐車エリアＰＡに設けられた各充電器ＥＣＵ１２から充電計画を読み込む。この充電計画は、充電器１０が車両Ｖに電力供給を継続する予定時間、つまり、現時点から充電が完了するまでの予定時間を表す。マイコン６１は、このステップＳ３９において、各充電器ＥＣＵ１２に設けられた駐車センサの検出信号を入力し、駐車が検出されている充電器ＥＣＵ１２に対して充電計画を要求する。

各充電器ＥＣＵ１２は、バッテリ２００を充電している期間においては、車載情報端末２１０と近距離無線通信を行って、車載情報端末２１０から現時点における充電必要時間情報（あるいはＳＯＣ情報）を所定の周期で繰り返し取得する。従って、現時点から充電が完了するまでの時間を予測することができる。各充電器ＥＣＵ１２は、誘導ＥＣＵ６０のマイコン６１からの要求にしたがって充電計画を誘導ＥＣＵ６０に送信する。尚、充電計画は、充電開始の際に設定された情報（設定充電量、設定充電時間、設定充電料金等）から求めた予定充電時間を用いるようにしても良い。

続いて、誘導ＥＣＵ６０のマイコン６１は、ステップＳ４０において、各稼動駐車エリアＰＡ毎に、エリア内の各充電器ＥＣＵ１２が計画している予定充電時間の最大値を求め、その最大値を当該稼動駐車エリアＰＡにおける充電予定時間Ｔａとして設定する。つまり、各稼動駐車エリアＰＡ毎に、その駐車エリアＰＡを稼動状態（電力供給状態）に維持しておく必要のある時間を充電予定時間Ｔａとして設定する。例えば、稼動駐車エリアＰＡにおいて稼動中（電力供給中）の充電器１０が３組あり、その充電計画が３０分、６０分、９０分である場合には、その稼動駐車エリアＰＡにおいては、少なくとも９０分の電力供給を維持する必要があるため、充電予定時間Ｔａを９０分に設定する。

続いて、誘導ＥＣＵ６０のマイコン６１は、ステップＳ４１において、充電予定時間Ｔａが充電必要時間Ｔｂ以上となる駐車可能な稼動駐車エリアＰＡがあるか否かについて判断する。このステップＳ４１における条件を満たす稼動駐車エリアＰＡ（以下、長時間稼動駐車エリアＰＡと呼ぶ）がある場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、マイコン６１は、ステップＳ４２において、その長時間稼動駐車エリアＰＡを表す駐車エリア特定情報を案内表示器２２に送信する。尚、長時間稼動駐車エリアＰＡが複数ある場合には、その任意の一つを選択すればよいが、例えば、第１実施形態におけるステップＳ２９のように、最も駐車台数の多い稼動駐車エリアＰＡを選択するようにしてもよい。あるいは、後述するステップＳ４３の条件を満たす稼動駐車エリアＰＡを選択するようにしてもよい。

一方、ステップＳ４１において「Ｎｏ」と判断された場合、つまり、長時間稼動駐車エリアＰＡがない場合には、ステップＳ４３において、充電予定時間Ｔａが最大となる駐車可能な稼動駐車エリアＰＡを選択し、その選択した稼動駐車エリアＰＡを表す駐車エリア特定情報を案内表示器２２に送信する。

案内表示器２２は、ステップＳ３５あるいはステップＳ４２あるいはステップＳ４３においてマイコン６１から送信された駐車エリア特定情報を受信すると、駐車エリア特定情報で特定される稼動駐車エリアＰＡを表す番号や文字を画面に表示して、車両Ｖのドライバーに対して、指定した稼動駐車エリアＰＡに駐車するように誘導する。尚、第１実施形態と同様に、駐車エリア特定情報を車載情報端末２１０に送信して、車載情報端末２１０で車室内のドライバーに対して、指定した稼動駐車エリアＰＡに駐車するように誘導するようにしてもよい。

マイコン６１は、こうした処理を所定の周期で繰り返し実行する。従って、車両Ｖを常に稼動駐車エリアＰＡに誘導するため、できるだけ多くの非稼働駐車エリアＰＡを確保できる。また、稼動駐車エリアＰＡが複数有る場合には、充電予定時間Ｔａが充電必要時間Ｔｂ以上となる稼動駐車エリアＰＡに優先的に車両を案内するため、駐車エリアＰＡを稼動状態にしておく時間をできるだけ増加させなくてすむ。このため、充電器１０（充電器ＥＣＵ１２）で消費される待機電力を低減することができる。また、稼動駐車エリアＰＡにおける漏電などのトラブルの可能性を最小限に抑えることができる。

図９、図１０は、車両誘導制御処理を行わない場合（比較例）と、誘導ＥＣＵ６０により車両誘導制御処理を行った場合（実施例）とを比較するための説明図である。車両誘導制御処理を行わない場合には、ドライバーは、自分の好みで駐車スペースＰＳを決めるため、図９（ａ）に示すように、充電予定時間Ｔａの短い第２駐車エリアＰＡ２に駐車することがある。この例では、第２駐車エリアＰＡ２の充電予定時間Ｔａは５分であるため、本来なら早い時期に非稼働状態に切り替えることができるが、新たに車両Ｖ（Ｔｂ＝３０分の車両）が駐車してしまったため、充電予定時間Ｔａが増加してしまい（５分→３０分）、非稼働状態に切り替えられる時期が遅くなる。

一方、実施例では、充電予定時間Ｔａが充電必要時間Ｔｂ以上となる稼動駐車エリアＰＡ、あるいは、最も充電予定時間Ｔａが長い稼動駐車エリアＰＡに優先的に案内される。このため、図９（ｂ）に示すように、車両Ｖは、第１駐車エリアＰＡ１に案内されることになる。従って、その駐車エリアＰＡにおける充電予定時間Ｔａを増加させない、あるいは、充電予定時間Ｔａの増加を最小限に抑えることができる。

この結果、図１０に示すように、稼動駐車エリアＰＡにおける基本電力量（バッテリ充電に供しない電力量：例えば、充電器ＥＣＵ１２で常時消費される制御用電力量）に関して、車両Ｖが入場した５分後から３０分後までの期間においては、実施例と比較例とにおいて電力消費に大きな差が生じる。これにより、実施例では、１つの駐車エリア分の基本電力量を節約することができる。

次に、第２実施形態の変形例に係る車両誘導制御処理について説明する。この変形例においては、車両Ｖの駐車場Ｐへの入場時に、車載情報端末２１０が、誘導ＥＣＵ６０から稼動駐車エリアＰＡごとの充電予定時間Ｔａを取得し、充電予定時間Ｔａと自車両の充電必要時間Ｔｂとの関係から駐車エリアＰＡを設定してドライバーに案内するものである。

図１１は、第２実施形態の変形例に係る車両誘導制御ルーチンを表すフローチャートである。図の左側が誘導ＥＣＵ６０のマイコン６１が実行する処理を表し、図の右側が車載情報端末２１０のマイコン２１１が実行する処理を表す。各マイコン６１，２１１は、車両誘導制御ルーチンを所定の短い周期で繰り返し実行する。

車載情報端末２１０のマイコン２１１は、ステップＳ６１において、車両Ｖが駐車場Ｐの入場口ＰＧに入ったか否かを判断する。この変形例においては、例えば、図１に示すように、入場口ＰＧに発信機２３が設けられ、車載情報端末２１０は、この発信機２３から発信される信号を受信することにより、車両Ｖが駐車場Ｐの入場口ＰＧに入ったことを検出する。従って、この発信機２３の発信エリアは、入場口ＰＧを含めた狭い範囲に設定されている。

また、車両Ｖの入場検出は、車載情報端末２１０に設けられたＧＰＳユニット２１５により行っても良い。例えば、ナビゲーションユニット２１４を使って当該駐車場、あるいは、当該駐車場を有する施設を目的地として設定した場合には、自車両が目的地に到着したことをＧＰＳユニット２１５が検出したときに、車両Ｖが駐車場Ｐの入場口ＰＧに入ったと判定するようにしてもよい。

車載情報端末２１０のマイコン２１１は、車両Ｖの入場検出を所定の周期で繰り返す。そして、車両Ｖの入場を検出すると（Ｓ６１：Ｙｅｓ）、続く、ステップＳ６２において、誘導ＥＣＵ６０に対して、各稼働駐車エリアＰＡ毎の充電予定時間Ｔａを要求する。この要求信号は、通信ユニット２１３を介して誘導ＥＣＵ６０に送信される。

誘導ＥＣＵ６０のマイコン６１は、ステップＳ７１において、充電予定時間Ｔａの要求が送信されたか否かについて繰り返し判断しており、充電予定時間Ｔａの要求を受信した場合（Ｓ７１：Ｙｅｓ）には、ステップＳ７２において、給電ＥＣＵ５０のマイコン５１から現時点における稼動駐車エリアＰＡを表す情報を読み込む。続いて、マイコン６１は、ステップＳ７３において、駐車可能な稼動駐車エリアＰＡが複数あるか否かを判断する。この場合、マイコン６１は、各稼動駐車エリアＰＡにおける駐車車両の有無を確認し、満車となっている稼働駐車エリアＰＡを除外した稼動駐車エリアＰＡの数に基づいて判断する。

誘導ＥＣＵ６０のマイコン６１は、駐車可能な稼動駐車エリアＰＡが複数であると判断した場合（Ｓ７３：Ｙｅｓ）には、ステップＳ７４において、各稼動駐車エリアＰＡにおける各充電器ＥＣＵ１２から充電計画を読み込み、続くステップＳ７５において、各稼動駐車エリアＰＡ毎に、エリア内の充電器ＥＣＵ１２が計画している予定充電時間の最大値を求め、その最大値を当該稼動駐車エリアＰＡにおける充電予定時間Ｔａとして設定する。

一方、ステップＳ７３において、駐車可能な稼動駐車エリアＰＡが１つであると判断した場合は、こうしたステップＳ７４，Ｓ７５の処理をスキップする。

続いて、誘導ＥＣＵ６０のマイコン６１は、ステップＳ７６において、駐車可能な稼動駐車エリアＰＡを表すエリア番号と、エリア番号に対応付けた充電予定時間Ｔａとを表す情報を通信ユニット６２を介して車載情報端末２１０に送信する。マイコン６１は、この処理において、駐車可能な稼動駐車エリアＰＡが１つである場合には、その稼動駐車エリアＰＡを表すエリア番号情報のみを送信する。マイコン６１は、ステップＳ７６の処理を行うと、本ルーチンを一旦終了し、所定の周期で本ルーチンを繰り返し実行する。

車載情報端末２１０のマイコン２１１は、ステップＳ６３において、誘導ＥＣＵ６０から送信された情報を受信すると、続くステップＳ６４において、誘導ＥＣＵ６０から送信された情報がエリア番号のみであるか否かを判断し、エリア番号のみである場合には（Ｓ６４：Ｙｅｓ）、ステップＳ６５において、表示・入力ユニット２１２の表示画面に、そのエリア番号で特定される稼動駐車エリアＰＡへの案内を表示する。

一方、ステップＳ６４において、誘導ＥＣＵ６０から送信された情報がエリア番号と充電予定時間Ｔａとを表す情報である場合には（Ｓ６４：Ｎｏ）、車載情報端末２１０のマイコン２１１は、ステップＳ６６において、表示・入力ユニット２１２の表示画面に充電設定画面を表示して、ドライバーに対して充電設定入力を促す。車両Ｖの乗員は、表示された充電設定画面から、希望する充電率を選択して設定する。充電率の設定が所定期間内に行われなかった場合には、初期値（例えば、満充電（充電率＝１００％））が自動設定される。

車載情報端末２１０のマイコン２１１は、充電率が設定されると、ステップＳ６７において、車両充電ＥＣＵ２２０に対して、充電率設定情報、および、充電必要時間Ｔｂの計算指令を出力する。車両充電ＥＣＵ２２０は、現時点のＳＯＣに基づいて、設定された充電率までバッテリ２００を充電するために必要な充電時間を計算し、計算結果である充電必要時間Ｔｂを車載情報端末２１０のマイコン２１１に出力する。

尚、この場合、車載情報端末２１０のマイコン２１１は、車両Ｖの乗員に対して希望充電率の設定を要求することなしに、予め設定した充電率（例えば、満充電）にするために必要となる充電必要時間Ｔｂを車両充電ＥＣＵ２２０から取得するようにしても良い。

車載情報端末２１０のマイコン２１１は、充電必要時間Ｔｂを取得すると、続くステップＳ６８において、充電予定時間Ｔａが充電必要時間Ｔｂ以上となる稼動駐車エリア、つまり、長時間稼動駐車エリアＰＡがあるか否かについて判断する。車載情報端末２１０のマイコン２１１は、長時間稼動駐車エリアＰＡがある場合には（Ｓ６８：Ｙｅｓ）、ステップＳ６９において、その長時間稼動駐車エリアＰＡを、車両Ｖを誘導する駐車エリアＰＡに設定し、表示・入力ユニット２１２の表示画面に、その設定した駐車エリアＰＡへの案内を表示する。尚、長時間稼動駐車エリアＰＡが複数ある場合には、その任意の一つを選択すればよいが、例えば、第１実施形態におけるステップＳ２９のように、最も駐車台数の多い稼動駐車エリアＰＡを選択するようにしてもよいし、後述するステップＳ７０の条件を満たす稼動駐車エリアＰＡを選択するようにしてもよい。

一方、ステップＳ６８において「Ｎｏ」と判断された場合、つまり、長時間稼動駐車エリアＰＡがない場合には、ステップＳ７０において、充電予定時間Ｔａが最大となる駐車エリアＰＡを選択し、表示・入力ユニット２１２の表示画面に、その選択した駐車エリアＰＡへの案内を表示する。

ステップＳ６５，Ｓ６９，Ｓ７０における案内表示に関しては、例えば、表示・入力ユニット２１２の表示画面に駐車場内の地図を表示し、この地図を使って自車両の現在位置から設定した駐車エリアＰＡまでの案内を行うようにしてもよいし、単に、エリア番号などの文字を表示するようにしてもよい。また、音声アナウンスを行うようにしてもよい。

この第２実施形態の変形例においては、車載情報端末２１０が、駐車エリアＰＡを決定するために必要となる情報（稼動駐車エリア毎の充電予定時間Ｔａ）を誘導ＥＣＵ６０から取得し、誘導ＥＣＵ６０から取得した情報と、車両充電ＥＣＵ２２０から取得した情報（充電必要時間Ｔｂ）とに基づいて、車両Ｖを案内する稼動駐車エリアＰＡを設定する。従って、この変形例においても、第２実施形態と同様に、駐車エリアＰＡを非稼働にできる時間を長くすることができる。このため、充電器１０で消費される待機電力を低減することができる。また、稼動駐車エリアＰＡにおける漏電などのトラブルの可能性を最小限に抑えることができる。尚、この変形例においては、車載情報端末２１０が本発明の駐車誘導装置を構成するものとなる。

以上、本実施形態に係る駐車誘導装置を備えた駐車場充電システムについて説明したが、本発明は上記実施形態および変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、誘導ＥＣＵ６０と車載情報端末２１０とが無線通信により情報の授受を行うよう構成しているが、誘導ＥＣＵ６０が車両誘導に係る情報（例えば、稼動駐車エリア情報、あるいは、稼動駐車エリアへの案内情報、稼働駐車エリア毎の充電予定時間Ｔａ情報など）をネットワークに接続されたセンターサーバー（図示略）に逐次送信し、センターサーバーが、この最新情報に基づいて、車載情報端末２１０に対して車両Ｖを案内すべき駐車エリアＰＡを指定するようにしてもよい。また、車載情報端末２１０が、自車両のＳＯＣ情報や充電必要時間情報などバッテリ充電にかかる情報をセンターサーバーに逐次送信し、センターサーバーが、この最新情報を誘導ＥＣＵ６０に送信するようにしてもよい。また、センターサーバーが、誘導ＥＣＵ６０あるいは給電ＥＣＵ５０から駐車場情報（稼動駐車エリア情報、駐車スペースの空き情報、充電予定時間情報など）を逐次受信するとともに、車載情報端末２１０からバッテリ充電にかかる情報を逐次受信し、これらの情報に基づいて、車両Ｖを案内すべき駐車エリアＰＡを指定する情報を車載情報端末２１０あるいは誘導ＥＣＵ６０に送信するようにしてもよい。

従って、本発明の駐車誘導装置は、誘導ＥＣＵ６０において実施されるもの、車載情報端末２１０において実施されるもの、誘導ＥＣＵ６０と車載情報端末２１０との協働で実施されるもの、更には、誘導ＥＣＵ６０と車載情報端末２１０との少なくとも一方とセンターサーバーとの協働で実施されるものなど、種々の態様で実施できるものである。

また、第２実施形態においては、ユーザが行う充電設定に関して（Ｓ５２，Ｓ６６）、希望する充電率を設定するようにしているが、それに代えて、希望する充電時間を設定するようにしてもよい。

１０…充電器、１１…充電用コンセント、１２…充電器ＥＣＵ、２１…入退場検知センサ、２２…案内表示器、２３…発信機、３０…電源装置、３１…受電盤、５０…給電ＥＣＵ、５２…リレードライバ、６０…誘導ＥＣＵ、５１，６１，２１１…マイコン、６２，２１３…通信ユニット、１００…駐車充電制御装置、２００…バッテリ、２１０…車載情報端末、２１２…表示・入力ユニット、２２０…車両充電ＥＣＵ、ＰＬ１，ＰＬ２，ＰＬ３…電力系統ライン、Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３…電源リレー、Ｐ…駐車場、ＰＡ…駐車エリア、ＰＳ…駐車スペース、ＰＧ…入場口、Ｖ…車両、Ｔａ…充電予定時間、Ｔｂ…充電必要時間。

Claims (3)

1. 充電器が設置された駐車スペースを複数備え、前記複数の駐車スペースをグループ化して構成した駐車エリアを電力供給系統単位として前記駐車エリア毎に独立して電力供給する電力供給制御装置を備えた駐車場に適用され、前記駐車場に入場する車両を誘導する駐車誘導装置であって、
   前記駐車場への車両の入場を検出する入場検出手段と、
   前記駐車エリア毎に電力供給されている状態か否かを判別する駐車エリア給電判別手段と、
   前記車両の入場が検出された場合、前記駐車エリア給電判別手段による判別に基づいて、前記駐車場に入場する車両を前記電力供給されている駐車エリアに誘導する車両誘導手段と
   を備えたことを特徴とする駐車誘導装置。
2. 各駐車エリア単位における充電が完了するまでの予定時間である充電予定時間を、前記電力供給されている駐車エリア毎に取得する充電予定時間取得手段と、
   前記駐車場に入場する車両における充電に必要な時間である充電必要時間を取得する充電必要時間取得手段と
   を備え、
   前記車両誘導手段は、電力供給されている駐車エリアが複数ある場合には、前記充電予定時間が前記充電必要時間以上となる駐車可能な駐車エリアに優先的に誘導することを特徴とする請求項１記載の駐車誘導装置。
3. 前記駐車エリア毎の駐車台数を取得する駐車台数取得手段を備え、
   前記車両誘導手段は、電力供給されている駐車エリアが複数ある場合には、前記駐車台数取得手段により取得された駐車台数に基づいて、前記駐車台数の最も多い駐車可能な駐車エリアに誘導することを特徴とする請求項１記載の駐車誘導装置。

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