JP2013133074A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】充電を制限する場合でも、制動トルクの制御精度を向上させると共に、内燃機関の回転速度を上昇させずに制動トルクを生じさせる制御装置の実現。
【解決手段】制動トルク制御実行判定部により制動トルク制御を実行すると判定されていると共に充電制限判定部により充電制限ありと判定されている場合に、入力部材の回転速度を、ゼロより高い目標回転速度に近付けるように第一回転電機を力行させると共に、係合装置の伝達トルクを、内燃機関が回転し始めるトルクである静止限界トルク未満となるように制御して、係合装置の伝達トルクにより出力部材に負トルクを出力させる制動トルク制御部を備える制御装置。
【選択図】図５

Description

本発明は、係合装置と、当該係合装置を介して内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、前記第一回転電機及び前記第二回転電機が発電した電力により充電される蓄電装置と、少なくとも３つの回転要素を有する差動歯車装置と、を備えた車両用駆動装置を制御するための制御装置に関する。

上記のような制御装置に関して、例えば下記の特許文献１に記載された技術が既に知られている。特許文献１に記載されている技術では、回転電機の駆動力で走行する電動走行時に、車両の制動要求があった場合であって、蓄電装置の充電が必要と判定した場合には、第二回転電機に負トルクを出力させて、第二回転電機が発電した電力により蓄電装置を充電する。一方、電動走行時に、車両の制動要求があった場合であって、蓄電装置の充電が不要と判定した場合には、第一回転電機の回転速度を増加させ、燃料カットをしている内燃機関の回転速度を上昇させることで、内燃機関に負トルクを出力させて、車両を制動するように構成されている。

特許文献１の技術では、内燃機関が出力している負トルクを推定して、制動トルクを制御するように構成されている。しかしながら、内燃機関が出力する負トルクは、潤滑油の温度及び性状、吸気管内の負圧、吸排気弁の開閉時期などの様々なパラメータの変化に応じて複雑に変化するため、精度良く推定することが容易でない。このため、内燃機関の出力トルクの制御精度を向上させることは容易でなく、制動トルクの制御精度を向上させることは容易でない。よって、充電装置の充電が不要と判定された場合に、制動トルクの変動が生じ易くなり、運転者に違和感を与える恐れがあった。また、電動走行時にも関わらず、蓄電装置の充電状態に応じて、内燃機関の回転速度が上昇するため、運転者に違和感を与える恐れがあった。

特開平１０−０９４１０７号公報

そこで、充電装置の充電を制限すると判定している場合でも、制動トルクの制御精度を向上させることができると共に、内燃機関の回転速度を上昇させることなく、制動トルクを生じさせることができる制御装置が求められる。

上記目的を達成するための本発明に係る、係合装置と、当該係合装置を介して内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、前記第一回転電機及び前記第二回転電機が発電した電力により充電される蓄電装置と、少なくとも３つの回転要素を有する差動歯車装置と、を備えた車両用駆動装置を制御するための制御装置の特徴構成は、
前記車両用駆動装置における前記入力部材、前記出力部材、及び前記第一回転電機が、それぞれ前記差動歯車装置の異なる回転要素に駆動連結され、前記第二回転電機が、前記出力部材が駆動連結された回転要素に駆動連結され、前記内燃機関の回転が停止している状態で、前記出力部材に負トルクを出力させる制動要求があった場合に、制動トルク制御を実行すると判定する制動トルク制御実行判定部と、前記蓄電装置の充電状態を表す充電状態指標が予め定められた充電制限判定値以上である場合に充電制限ありと判定し、前記充電状態指標が前記充電制限判定値未満である場合に充電制限なしと判定する充電制限判定部と、前記制動トルク制御実行判定部により前記制動トルク制御を実行すると判定されていると共に前記充電制限判定部により充電制限なしと判定されている場合に、前記第二回転電機を発電させて、前記第二回転電機の発電トルクにより前記出力部材に負トルクを出力させ、前記制動トルク制御実行判定部により前記制動トルク制御を実行すると判定されていると共に前記充電制限判定部により充電制限ありと判定されている場合に、前記入力部材の回転速度を、ゼロより高い回転速度に設定された目標回転速度に近付けるように前記第一回転電機を力行させると共に、前記係合装置の伝達トルクを、前記内燃機関が回転し始めるトルクである静止限界トルク未満となるように制御して、前記係合装置の伝達トルクにより前記出力部材に負トルクを出力させる制動トルク制御部と、を備える点にある。

本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。但し、差動歯車装置の各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該差動歯車装置が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。
また、本願において「回転電機」とは、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

上記の特徴構成によれば、制動トルク制御を実行すると判定されていると共に充電制限ありと判定されている場合に、第一回転電機を力行させることにより、入力部材の回転速度がゼロより高い回転速度に制御される共に、内燃機関を回転させない範囲内で係合装置の伝達トルクが制御されるので、係合装置は、解放状態から係合部材間に回転速度差がある係合状態である滑り係合状態に制御される。この滑り係合状態では、負トルクの伝達トルクが、係合装置から入力部材に伝達され、差動歯車装置などの動力伝達機構を介して出力部材に伝達される。この反力として、伝達トルクの大きさの正トルクが係合装置から内燃機関に伝達される。係合装置から内燃機関に伝達されるトルクが、静止限界トルクを上回ると内燃機関は回転し始める。上記の特徴構成によれば、係合装置の伝達トルクは、内燃機関を回転させない範囲内、すなわち、静止限界トルク以下の範囲内に制御される。よって、静止限界トルク以下の範囲内で、係合装置の伝達トルクを変化させることにより、入力部材側から出力部材に伝達されるトルクを制御することが可能になる。このため、内燃機関を回転させることなしに、入力部材側から出力部材に伝達される負トルクを制御することができる。
また、係合装置の伝達トルクは、係合部材の係合圧により定まるので、内燃機関に負トルクを出力させる場合に比べて負トルクの制御精度を向上させることができる。
従って、上記の特徴構成によれば、充電制限ありと判定されている場合においても、内燃機関を回転させない範囲内で係合装置を係合させて、車両の制動力の制御を精度良く行うことができる。

ここで、前記制動トルク制御は、負トルクである要求制動トルクを前記出力部材に出力させる制御であり、前記制動トルク制御部は、前記充電制限判定部により充電制限ありと判定されている場合に、前記第一回転電機の力行に要する電力に応じた電力を前記第二回転電機に発電させ、前記係合装置の伝達トルクと前記入力部材の回転速度とを乗算して求めた発熱パワーが、前記要求制動トルクと前記出力部材の回転速度とを乗算して求めた要求制動パワーに近づくように、前記入力部材の回転速度及び前記係合装置の伝達トルクを制御すると好適である。

この構成によれば、充電制限ありと判定されている場合に、第一回転電機の力行に要する電力に応じた電力を第二回転電機に発電させるので、蓄電装置の充電量を変化させず、充電制限付近に維持させることができる。
また、係合装置の発熱パワーが要求制動パワーに近づくように、入力部材の回転速度及び係合装置の伝達トルクが制御されるので、発熱パワーを要求制動パワーに精度良く近づけることができる。よって、第二回転電機の電力（パワー）、第一回転電機の電力（パワー）、及び係合装置の発熱パワーの合計である駆動力源出力パワーと、要求制動パワーと、を近づけることができる。これにより、駆動力源側から出力部材に出力されるトルクである駆動力源出力トルクを、要求制動トルクに近づけることができる。

ここで、前記制動トルク制御は、負トルクである要求制動トルクを前記出力部材に出力させる制御であり、前記制動トルク制御部は、前記充電制限ありの場合に、前記要求制動トルクと前記出力部材の回転速度とを乗算して求めた要求制動パワーの絶対値を前記静止限界トルクの絶対値で除算して求めた下限回転速度より大きくなるように前記入力部材の前記目標回転速度を設定すると好適である。

この構成によれば、要求制動パワーの絶対値を静止限界トルクの絶対値で除算して求めた下限回転速度より大きくなるように、入力部材の目標回転速度を設定するので、出力部材に出力させる要求制動トルクが変化した場合でも、係合装置の伝達トルクが静止限界トルクを上回ることを防止して、内燃機関の回転を防止しつつ、出力部材に要求制動トルクを出力させることができる。

ここで、前記制動トルク制御部は、前記下限回転速度が予め定められた初期回転速度未満である場合は、前記初期回転速度を前記入力部材の前記目標回転速度として設定し、前記下限回転速度が前記初期回転速度以上である場合は、前記下限回転速度より大きい回転速度を前記入力部材の前記目標回転速度として設定すると好適である。

この構成によれば、入力部材の目標回転速度が下限回転速度を下回らない範囲内で、初期回転速度を入力部材の目標回転速度に設定することができる。よって、要求制動トルクの出力及び内燃機関の回転防止以外の他の要求、例えば、共振抑制、係合装置の係合部材の偏心抑制など、を満たすような回転速度を、初期回転速度に設定すれば、要求制動トルクの出力及び内燃機関の回転防止を満たすことができる範囲内で、初期回転速度に設定された他の要求も満たすことができる。

ここで、前記制動トルク制御部は、前記充電制限判定部により充電制限ありと判定されている場合に、前記第一回転電機の力行に要する電力を、前記第二回転電機の回転速度で除算して求めたトルクに応じた発電トルクを、前記第二回転電機に出力させると好適である。

第二回転電機の回転速度と第二回転電機の発電トルクとの乗算値が、第二回転電機の発電により得られる電力となる。よって、上記の構成のように、第一回転電機の力行に要する電力を第二回転電機の回転速度で除算して求めたトルクに応じて、第二回転電機に発電トルクを出力させることにより、第二回転電機の発電により得る電力の大きさと、第一回転電機の力行に要する電力の大きさとを、精度良く近づけることができる。よって、蓄電装置の充電量を精度良く維持することができる。

本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の機械的構成を示すスケルトン図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の概略構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る差動歯車装置の速度線図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る発熱制動トルク制御の構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の処理を示すタイミングチャートである。 本発明の実施形態に係る制御装置の処理を示すタイミングチャートである。 本発明の実施形態に係る入力軸の回転速度の設定を説明するための図である。

本発明に係る制御装置３０の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の概略構成を示す模式図である。この図に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、係合装置ＣＬと、当該係合装置ＣＬを介してエンジンＥに駆動連結される入力軸Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏと、第一回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２と、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２が発電した電力により充電されるバッテリＢＴ（図２参照）と、少なくとも３つの回転要素Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３を有する差動歯車装置ＰＧと、を備えている。

そして、入力軸Ｉ、出力軸Ｏ、及び第一回転電機ＭＧ１が、それぞれ差動歯車装置ＰＧの異なる回転要素に、当該差動歯車装置ＰＧの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。そして、第二回転電機ＭＧ２が、出力軸Ｏが駆動連結された回転要素に、差動歯車装置ＰＧの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。
本実施形態では、差動歯車装置ＰＧは、サンギヤＳ、キャリヤＣａ、及びリングギヤＲの３つの回転要素Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３を有する遊星歯車装置ＰＧとされている。そして、入力軸Ｉは、キャリヤＣａに、サンギヤＳ及びリングギヤＲを介することなく駆動連結されている。出力軸Ｏは、リングギヤＲに、サンギヤＳ及びキャリヤＣａを介することなく駆動連結されている。第一回転電機ＭＧ１は、サンギヤＳに、リングギヤＲ及びキャリヤＣａを介することなく駆動連結されている。第二回転電機ＭＧ２は、出力軸Ｏが駆動連結されたリングギヤＲに、サンギヤＳ及びキャリヤＣａを介することなく駆動連結されている。なお、入力軸Ｉは、係合装置ＣＬを介してエンジンＥに駆動連結され、出力軸Ｏは、車輪Ｗに駆動連結されている。なお、エンジンＥが、本願における「内燃機関」であり、入力軸Ｉが、本願における「入力部材」であり、出力軸Ｏが、本願における「出力部材」であり、バッテリＢＴ（図２参照）が、本願における「蓄電装置」である。

制御装置３０は、車両用駆動装置１を制御するための装置とされている。図２に示すように、制御装置３０は、制動トルク制御実行判定部３６、充電制限判定部３７及び制動トルク制御部３８などを備えている。
制動トルク制御実行判定部３６は、エンジンＥの回転が停止している状態で、出力軸Ｏに負トルクを出力させる制動要求があった場合に、制動トルク制御を実行すると判定する。
充電制限判定部３７は、バッテリＢＴの充電状態を表す充電状態指標が予め定められた充電制限判定値以上である場合に充電制限ありと判定し、充電状態指標が充電制限判定値未満である場合に充電制限なしと判定する。
制動トルク制御部３８は、制動トルク制御実行判定部３６により制動トルク制御を実行すると判定されていると共に充電制限判定部３７により充電制限なしと判定されている場合に、第二回転電機ＭＧ２を発電させて、第二回転電機ＭＧ２の発電トルクにより出力軸Ｏに負トルクを出力させる回生制動トルク制御を実行する。
一方、制動トルク制御部３８は、制動トルク制御実行判定部３６により制動トルク制御を実行すると判定されていると共に充電制限判定部３７により充電制限ありと判定されている場合に、入力軸Ｉの回転速度Ｗｉを、ゼロより高い回転速度に設定された目標回転速度Ｗｉｏに近付けるように第一回転電機ＭＧ１を力行させると共に、係合装置ＣＬの伝達トルクＴｃｌを、エンジンＥが回転し始めるトルクである静止限界トルクＴｃｒ未満となるように制御して、係合装置ＣＬの伝達トルクＴｃｌにより出力軸Ｏに負トルクを出力させる発熱制動トルク制御を実行する点に特徴を有している。
以下、本実施形態に係る車両用駆動装置１及び制御装置３０について、詳細に説明する。

１．車両用駆動装置１の構成
まず、本実施形態に係る車両用駆動装置１の構成について説明する。図１に示すように、車両用駆動装置１は、エンジンＥ、第一回転電機ＭＧ１、及び第二回転電機ＭＧ２を駆動力源として利用して走行可能なハイブリッド車両用の駆動装置である。本例では、車両用駆動装置１は、いわゆる２モータスプリット方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。

エンジンＥは、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、エンジンＥのクランクシャフト等のエンジン出力軸Ｅｏが、係合装置ＣＬを介して、遊星歯車装置ＰＧのキャリヤＣａに駆動連結された入力軸Ｉと選択的に駆動連結される。すなわち、エンジンＥは、摩擦係合要素である係合装置ＣＬを介して遊星歯車装置ＰＧのキャリヤＣａに選択的に駆動連結される。

出力軸Ｏは、出力用差動歯車装置ＤＦに備えられる差動入力ギヤ２４の回転軸とされている。出力用差動歯車装置ＤＦは、本例では、互いに噛み合う複数の傘歯車を用いた差動歯車機構により構成されており、駆動力源側から出力軸Ｏへ伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右二つの車輪Ｗに分配されて伝達される。

第一回転電機ＭＧ１は、非回転部材に固定された第一ステータＳｔ１と、この第一ステータＳｔ１の径方向内側に、回転自在に支持された第一ロータ軸ＲＳ１を備えた第一ロータＲｏ１と、を有している。第一ロータ軸ＲＳ１は、遊星歯車装置ＰＧのサンギヤＳと一体回転するように駆動連結されている。
第二回転電機ＭＧ２は、非回転部材に固定された第二ステータＳｔ２と、この第二ステータＳｔ２の径方向内側に、回転自在に支持された第二ロータ軸ＲＳ２を備えた第二ロータＲｏ２と、を有している。第二ロータ軸ＲＳ２は、第二回転電機出力ギヤ２１と一体回転するように駆動連結されている。

図２に示すように、第一回転電機ＭＧ１は、第一インバータＩＮ１を介してバッテリＢＴに電気的に接続されており、第二回転電機ＭＧ２は、第二インバータＩＮ２を介してバッテリＢＴに電気的に接続されている。バッテリＢＴに代えて、キャパシタ等の公知の各種の蓄電装置を用いることもできる。第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２のそれぞれは、バッテリＢＴの電力及び他方の回転電機が発電した電力の一方又は双方の供給を受けて動力（トルク）を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生させ、発生した電力をバッテリＢＴ又は他方の回転電機に供給するジェネレータ（発電機）としての機能を果たすことが可能とされている。
回転電機ＭＧ１、ＭＧ２は、回転方向と同じ方向のトルクを出力している場合は、力行し、回転方向と反対方向のトルクを出力している場合は発電する。

本例では、係合装置ＣＬは、摩擦材を有して構成されるクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素である。これらの摩擦係合要素は、サーボ機構を制御することによりその係合圧を制御して伝達トルク容量の増減を連続的に制御することが可能とされている。このような摩擦係合要素としては、例えば湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等が好適に用いられる。
摩擦係合要素は、その係合部材間の摩擦により、係合部材間でトルクを伝達する。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がある場合は、動摩擦により回転速度の大きい方の部材から小さい方の部材に伝達トルク容量の大きさのトルク（スリップトルク）が伝達される。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がない場合は、摩擦係合要素は、伝達トルク容量の大きさを上限として、静摩擦により摩擦係合要素の係合部材間に作用するトルクを伝達する。ここで、伝達トルク容量とは、摩擦係合要素が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさである。伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素の係合圧に比例して変化する。係合圧とは、入力側係合部材（摩擦板）と出力側係合部材（摩擦板）とを相互に押し付け合う圧力である。本実施形態では、係合圧は、サーボ機構が発生した力の大きさに比例して変化する。すなわち、本実施形態では、伝達トルク容量の大きさは、サーボ機構が発生した力の大きさに比例して変化する。

本実施形態において、係合状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じている状態であり滑り係合状態と直結係合状態とが含まれる。解放状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じていない状態である。また、滑り係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がある係合状態であり、直結係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がない係合状態である。また、非直結係合状態とは、直結係合状態以外の係合状態であり、解放状態と滑り係合状態とが含まれる。

本実施形態では、係合装置ＣＬの入力側係合部材ＣＬａが、エンジン出力軸Ｅｏに駆動連結され、出力側係合部材ＣＬｂが、入力軸Ｉに駆動連結されている。そして、入力側係合部材ＣＬａと出力側係合部材ＣＬｂとの摩擦により、入力側係合部材ＣＬａと出力側係合部材ＣＬｂとの間でトルクを伝達する。

本実施形態では、遊星歯車装置ＰＧは、シングルピニオン型の遊星歯車機構とされている。すなわち、遊星歯車装置ＰＧは、複数のピニオンギヤＰを支持するキャリヤＣａ（第二回転要素Ｅ２）と、ピニオンギヤＰにそれぞれ噛み合うサンギヤＳ（第一回転要素Ｅ１）及びリングギヤＲ（第三回転要素Ｅ３）と、の３つの回転要素を有している。

図３は、遊星歯車装置ＰＧの速度線図である。この速度線図において、縦軸は、各回転要素Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３の回転速度に対応している。すなわち、縦軸に対応して記載している「０」は回転速度がゼロであることを示しており、上側が正回転（回転速度が正）、下側が負回転（回転速度が負）である。そして、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、各回転要素Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３に対応している。並列配置された複数本の縦線間の間隔は、遊星歯車装置ＰＧの歯数比λ（サンギヤとリングギヤとの歯数比＝〔サンギヤの歯数〕／〔リングギヤの歯数〕）に基づいて定まっている。これら三つの回転要素は、回転速度の順にサンギヤＳ、キャリヤＣａ、及びリングギヤＲとなっている。ここで、「回転速度の順」は、高速側から低速側に向かう順、又は低速側から高速側に向かう順のいずれかであり、遊星歯車装置の回転状態によりいずれともなり得るが、いずれの場合にも回転要素の順は変わらない。

本実施形態では、サンギヤＳは、キャリヤＣａ及びリングギヤＲを介することなく、第一回転電機ＭＧ１の第一ロータ軸ＲＳ１と一体回転するように駆動連結されている。サンギヤＳ（第一回転要素Ｅ１）の回転速度は、第一回転電機ＭＧ１の回転速度Ｗｍ１に等しくなる。
キャリヤＣａは、サンギヤＳ及びキャリヤＣａを介することなく、入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。キャリヤＣａ（第二回転要素Ｅ２）の回転速度は、入力軸Ｉの回転速度Ｗｉに等しくなる。

リングギヤＲは、サンギヤＳ及びキャリヤＣａを介することなく、カウンタギヤ機構Ｃｔを介して出力軸Ｏ及び第二回転電機ＭＧ２の第二ロータ軸ＲＳ２に駆動連結されている。カウンタギヤ機構Ｃｔは、第一カウンタギヤＧ１と、第二カウンタギヤＧ２と、これらが一体回転するように連結するカウンタ軸２３と、を有して構成されている。リングギヤＲは、カウンタドライブギヤ２２と一体回転するように駆動連結されている。このカウンタドライブギヤ２２は、カウンタギヤ機構Ｃｔの第一カウンタギヤＧ１と噛み合っており、遊星歯車装置ＰＧのリングギヤＲの回転が、第一カウンタギヤＧ１を介してカウンタギヤ機構Ｃｔに伝達される。
また、第二回転電機出力ギヤ２１は、カウンタドライブギヤ２２とは周方向（第一カウンタギヤＧ１の周方向）の異なる位置で、第一カウンタギヤＧ１と噛み合っており、第二回転電機ＭＧ２は、第一カウンタギヤＧ１を介して、リングギヤＲに駆動連結されている。また、出力軸Ｏは、第二カウンタギヤＧ２に噛み合うように配置されることで、リングギヤＲに駆動連結されている。すなわち、本実施形態では、リングギヤＲと第二回転電機ＭＧ２と出力軸Ｏとの間の回転速度の関係は、互いに比例関係にあり、その変速比（すなわち、回転速度比）は、間に介在する歯車の歯数に応じた値となる。

２．制御装置３０の構成
制御装置３０は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置等を有して構成されている。そして、制御装置３０のＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、図２に示すような制御装置３０の各機能部３１〜３８が構成されている。また、各機能部３１〜３８は、互いにセンサの検出情報及び制御パラメータ等の各種情報を共有するとともに協調制御を行い、各機能部３１〜３８の機能が実現される。また、制御装置３０は、エンジンＥの制御を行うエンジン制御装置４０と、通信可能に接続されている。

車両用駆動装置１は、センサＳｅ１〜Ｓｅ７を備えており、各センサから出力される電気信号は制御装置３０に入力される。制御装置３０は、入力された電気信号に基づき各センサの検出情報を算出する。エンジン回転速度センサＳｅ１は、エンジン出力軸Ｅｏ（エンジンＥ）の回転速度を検出するためのセンサである。制御装置３０は、エンジン回転速度センサＳｅ１の入力信号に基づいてエンジンＥの回転速度Ｗｅを検出する。入力軸回転速度センサＳｅ２は、入力軸Ｉの回転速度を検出するためのセンサである。制御装置３０は、入力軸回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて入力軸Ｉの回転速度Ｗｉを検出する。第一回転電機回転速度センサＳｅ３は、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を検出するためのセンサである。制御装置３０は、第一回転電機回転速度センサＳｅ３の入力信号に基づいて第一回転電機ＭＧ１の回転速度Ｗｍ１を検出する。第二回転電機回転速度センサＳｅ４は、第二回転電機ＭＧ２の回転速度を検出するためのセンサである。制御装置３０は、第二回転電機回転速度センサＳｅ４の入力信号に基づいて第二回転電機ＭＧ２の回転速度Ｗｍ２を検出する。第二回転電機ＭＧ２の回転速度は、出力軸Ｏの回転速度及びリングギヤＲの回転速度と比例関係にあるため、制御装置３０は、第二回転電機回転速度センサＳｅ４の入力信号に基づいて、出力軸Ｏの回転速度Ｗｏ及びリングギヤＲの回転速度Ｗｒを検出する。

アクセル開度検出センサＳｅ５は、運転者により操作されるアクセルペダルＡＰの操作量を検出することによりアクセル開度を検出するためのセンサである。制御装置３０は、アクセル開度検出センサＳｅ５の入力信号に基づいてアクセル開度を検出する。
バッテリ充電状態検出センサＳｅ６は、バッテリＢＴの充電状態を検出するためのセンサである。本実施形態では、バッテリ充電状態検出センサＳｅ６は、バッテリ電圧を検出するための電圧センサ、バッテリ電流を検出するための電流センサ、及びバッテリ温度を検出するための温度センサなどから構成されたセンサである。

シフト位置センサＳｅ７は、シフトレバーの選択位置（シフト位置）を検出するためのセンサである。制御装置３０は、シフト位置センサＳｅ７からの入力情報に基づいて、「ドライブレンジ」、「ニュートラルレンジ」、「後進ドライブレンジ」、「パーキングレンジ」等のいずれのレンジが運転者により指定されたかを検出する。また、本実施形態では、「ドライブレンジ」の中でも、「回生増加レンジ」等の運転者の制動力の増加要求又は減少要求を受け付けるシフト位置を変更可能な構成となっている。

２−１．エンジン制御装置
エンジン制御装置４０は、エンジン制御部４１を備えている。エンジン制御部４１は、エンジンＥの動作制御を行う機能部である。本実施形態では、エンジン制御部４１は、制御装置３０の車両制御部３４からエンジン要求トルクが指令されている場合は、車両制御部３４から指令されたエンジン要求トルクを出力トルク指令値に設定し、エンジンＥが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御するトルク制御を行う。また、エンジン制御部４１は、車両制御部３４からエンジンＥへの燃料供給停止が指令されている場合は、エンジンＥへの燃料供給を停止して、エンジンＥを燃料供給停止状態に制御する。

２−２．第一回転電機制御部３１
制御装置３０は、第一回転電機制御部３１を備えている。第一回転電機制御部３１は、第一回転電機ＭＧ１の動作制御を行う機能部である。本実施形態では、第一回転電機制御部３１は、車両制御部３４から指令された第一目標トルクＴｍ１ｏが指令されている場合は、第一目標トルクＴｍ１ｏをトルク指令値に設定し、第一回転電機ＭＧ１がトルク指令値のトルクを出力するようにトルク制御を行う。具体的には、第一回転電機制御部３１は、第一インバータＩＮ１が備える複数のスイッチング素子をオンオフ制御することにより、第一回転電機ＭＧ１の出力トルクを制御する。

２−３．第二回転電機制御部３２
制御装置３０は、第二回転電機制御部３２を備えている。第二回転電機制御部３２は、第二回転電機ＭＧ２の動作制御を行う機能部である。本実施形態では、第二回転電機制御部３２は、車両制御部３４から指令された第二目標トルクＴｍ２ｏが指令されている場合は、第二目標トルクＴｍ２ｏをトルク指令値に設定し、第二回転電機ＭＧ２がトルク指令値のトルクを出力するようにトルク制御を行う。具体的には、第二回転電機制御部３２は、第二インバータＩＮ２が備える複数のスイッチング素子をオンオフ制御することにより、第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを制御する。

２−４．係合装置制御部３３
制御装置３０は、係合装置制御部３３を備えている。係合装置制御部３３は、係合装置ＣＬの制御を行う機能部である。係合装置制御部３３は、車両制御部３４から指令された目標伝達トルク容量Ｔｃｐｏに基づき、サーボ機構を制御することにより、係合装置ＣＬの伝達トルク容量を制御する。本実施形態では、係合装置ＣＬのサーボ機構は、サーボモータ機構とされており、車両制御部３４は、目標伝達トルク容量Ｔｃｐｏに基づき、サーボモータへの供給電力を算出して、サーボモータを駆動制御するように構成されている。

２−５．車両制御部３４
車両制御部３４は、エンジンＥ、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、及び係合装置ＣＬ等に対して行われる各種トルク制御等を車両全体として統合する制御を行う機能部である。

車両制御部３４は、駆動力源側から出力軸Ｏに伝達される目標駆動力である車両要求トルクと、各駆動力源及び係合装置ＣＬの運転モードと、を決定する。ここで、車両要求トルク、及び運転モードは、アクセル開度、車速、シフト位置及びバッテリＢＴの充電量ＳＯＣ等に応じて決定される。
本実施形態では、車両制御部３４は、シフト位置が「回生増加レンジ」に変更されたと検出した場合に、車両の制動力を増加させる要求があったと判定して、負トルク側の車両要求トルクの大きさを増加させるように構成されている。

そして、車両制御部３４は、エンジンＥに対して要求する出力トルクであるエンジン要求トルク、第一回転電機ＭＧ１に対して要求する出力トルクである第一目標トルクＴｍ１ｏ、第二回転電機ＭＧ２に対して要求する出力トルクである第二目標トルクＴｍ２ｏ、係合装置ＣＬに対して要求する伝達トルク容量である目標伝達トルク容量Ｔｃｐｏを算出し、それらを他の制御部３１、３２、３３及びエンジン制御装置４０に指令して統合制御を行う。なお、本実施形態では、負トルク側の車両要求トルクが、要求制動トルクＴｂｋとして設定される。

車両制御部３４は、アクセル開度、車速、シフト位置及びバッテリＢＴの充電量ＳＯＣ等に基づいて、各駆動力源の運転モードを決定する。なお、係合装置ＣＬが滑り係合状態にある場合は、駆動力源として機能する。本実施形態では、運転モードとして、少なくとも第二回転電機ＭＧ２を駆動力源とする電動モード、及び少なくともエンジンＥを駆動力源とするパラレルモード等を有する。例えば、車両制御部３４は、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが電動モード禁止判定値を下回った場合には、電動モードを禁止して、パラレルモードに決定する。

本実施形態では、車両制御部３４は、運転モードを電動モードに決定している場合は、基本的には、係合装置ＣＬの目標伝達トルク容量Ｔｃｐｏをゼロに設定し、係合装置ＣＬを解放状態に制御させる。これにより、車両用駆動装置１の動力伝達機構からエンジンＥが切り離され、第二回転電機ＭＧ２の駆動力のみで車両を駆動する。このとき、車両制御部３４は、エンジンＥへの燃料供給停止を指令する。このため、エンジンＥは、回転停止状態になる。

車両制御部３４は、バッテリ充電状態検出センサＳｅ６の入力信号に基づいて、バッテリＢＴの充電状態を表す充電状態指標として、充電量ＳＯＣ、劣化状態、及び満充電量を推定する。なお、バッテリＢＴの充電状態を表す充電状態指標として、バッテリ電圧、バッテリ電流などが用いられてもよい。

運転モードが電動モードに決定されている場合の、トルク制御の概略を説明する。図４のフローチャートに示すように、車両制御部３４は、電動モードにおいて、車両要求トルクがゼロ未満であると判定した場合（ステップ♯０１：Ｙｅｓ）は、制動トルク制御を実行する（ステップ♯０２〜♯０４）。そして、車両制御部３４は、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが、充電制限判定値以上であると判定した場合（ステップ♯０２：Ｙｅｓ）は、後述する発熱制動トルク制御を実行する（ステップ♯０３）。一方、車両制御部３４は、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが、充電制限判定値未満であると判定した場合（ステップ♯０２：Ｎｏ）は、回生制動トルク制御を実行する（ステップ♯０４）。車両制御部３４は、車両要求トルクがゼロ以上であると判定した場合（ステップ♯０１：Ｎｏ）は、力行トルク制御を実行する（ステップ♯０５）。

２−５−１．制動制御部３５
次に、制動トルク制御について説明する。
車両制御部３４は、電動モードにおいて車両要求トルクがゼロ未満になり、車両の制動が要求された場合に、通常は、第二回転電機ＭＧ２に負トルクである発電トルクを出力させる。しかし、バッテリＢＴの充電状態が満充電状態に近い場合は充電電流が制限されるため、第二回転電機ＭＧ２に十分な大きさの発電トルクを出力させることができない場合がある。例えば、バッテリＢＴの充電状態が満充電状態に近い場合は、バッテリＢＴ及び周辺回路を保護するために、バッテリＢＴに流れる充電電流を制限する必要があり、第一回転電機制御部３１及び第二回転電機制御部３２が回転電機ＭＧ１、ＭＧ２の発電を制限する場合がある。

本実施形態では、このような発電トルクの制限により車両を十分制動できない場合にも対応できるように、制動制御部３５は、発熱制動トルク制御を実行するように構成されている。すなわち、制動制御部３５は、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが充電制限判定値以上であると判定した場合には、係合装置ＣＬの目標伝達トルク容量Ｔｃｐｏを制御して、係合装置ＣＬの係合摩擦力（滑り摩擦トルク）を利用して、車両を制動するように構成されている。

制動制御部３５は、制動トルク制御実行判定部３６、充電制限判定部３７、及び制動トルク制御部３８を備えている。
制動トルク制御実行判定部３６は、上記したように、エンジンＥの回転が停止している状態で、出力軸Ｏに負トルクを出力させる制動要求があった場合に、制動トルク制御を実行すると判定する。
充電制限判定部３７は、バッテリＢＴの充電状態を表す充電状態指標が予め定められた充電制限判定値以上である場合に充電制限ありと判定し、充電状態指標が充電制限判定値未満である場合に充電制限なしと判定する。

制動トルク制御部３８は、制動トルク制御実行判定部３６により制動トルク制御を実行すると判定されていると共に充電制限判定部３７により充電制限なしと判定されている場合に、第二回転電機ＭＧ２を発電させて、第二回転電機ＭＧ２の発電トルクにより出力軸Ｏに負トルクを出力させる回生制動トルク制御を実行する。なお、回生制動トルク制御は、制動トルク制御部３８に備えられた回生制動トルク制御部４３により実行される。
一方、制動トルク制御部３８は、制動トルク制御実行判定部３６により制動トルク制御を実行すると判定されていると共に充電制限判定部３７により充電制限ありと判定されている場合に、入力軸Ｉの回転速度Ｗｉ（入力回転速度Ｗｉとも称す）を、ゼロより高い回転速度に設定された目標回転速度Ｗｉｏ（入力目標回転速度Ｗｉｏとも称す）に近付けるように第一回転電機ＭＧ１を力行させると共に、係合装置ＣＬの伝達トルクＴｃｌ（絶対値）を、エンジンＥが回転し始めるトルクである静止限界トルクＴｃｒ（絶対値）未満となるように制御して、係合装置ＣＬの伝達トルクＴｃｌにより出力軸Ｏに負トルクを出力させる発熱制動トルク制御を実行する。なお、発熱制動トルク制御は、制動トルク制御部３８に備えられた発熱制動トルク制御部４２により実行される。

上記の構成によれば、充電制限ありと判定されている場合には、エンジンＥを回転させない範囲内で係合装置ＣＬの伝達トルクＴｃｌが制御されるので、係合装置ＣＬは、解放状態から係合部材間に回転速度差がある係合状態である滑り係合状態に制御される。この滑り係合状態では、エンジンＥ側の係合部材ＣＬａが回転停止しており、入力軸Ｉ側の係合部材ＣＬｂがゼロより高い回転速度で回転するため、負トルクの伝達トルクが、係合装置ＣＬから入力軸Ｉに伝達され、動力伝達機構を介して出力軸Ｏに伝達される。この反力として、伝達トルクＴｃｌの大きさの正トルクが係合装置ＣＬからエンジンＥに伝達される。係合装置ＣＬからエンジンＥに伝達されるトルクが、静止限界トルクＴｃｒを上回るとエンジンＥは回転し始める。上記の構成によれば、係合装置ＣＬの伝達トルクＴｃｌは、エンジンＥを回転させない範囲内、すなわち、静止限界トルクＴｃｒ未満の範囲内に制御される。よって、静止限界トルクＴｃｒ未満の範囲内で、係合装置ＣＬの伝達トルクＴｃｌを変化させることにより、入力軸Ｉ側から出力軸Ｏに伝達される負トルクを制御することが可能になる。

２−５−１−１．パワーバランスに基づくトルク制御
次に、発熱制動トルク制御を実行する場合における、パワーバランスに基づくトルク制御を説明する。ここでは、駆動系の伝達損失や回転電機の損失などの各種損失は無視した理想的なモデルで検討する。
＜パワーバランス＞
式（１）に示すように、係合装置ＣＬの滑り摩擦による発熱パワーＰｃｌ、第一回転電機ＭＧ１の力行又は発電による電力（パワー）Ｐｍ１、及び第二回転電機ＭＧ２の力行又は発電による電力（パワー）Ｐｍ２の合計である駆動力源出力パワー（Ｐｃｌ＋Ｐｍ１＋Ｐｍ２）と、要求されている制動パワーＰｂｋと、が一致すれば、駆動力源側から出力軸Ｏに出力される駆動力源出力トルクＴｏが、要求制動トルクＴｂｋに一致する。
Ｐｂｋ＝Ｐｃｌ＋Ｐｍ１＋Ｐｍ２ ・・・（１）
Ｔｂｋ＝Ｔｏ
ここで、式（２）に示すように、要求制動パワーＰｂｋは、要求制動トルクＴｂｋと出力軸Ｏの回転速度Ｗｏ（出力回転速度Ｗｏとも称す）との乗算値となる。係合装置ＣＬの発熱パワーＰｃｌは、伝達トルクＴｃｌと係合部材間の回転速度差との乗算値となる。本実施形態では、エンジンＥ側の係合部材ＣＬａの回転が停止しているため、係合部材間の回転速度差は、入力回転速度Ｗｉに等しくなる。第一回転電機ＭＧ１のパワーＰｍ１は、第一回転電機ＭＧ１の出力トルクＴｍ１と第一回転電機ＭＧ１の回転速度Ｗｍ１（第一回転速度Ｗｍ１とも称す）との乗算値となる。第二回転電機ＭＧ２のパワーＰｍ２は、第二回転電機ＭＧ２の出力トルクＴｍ２と第二回転電機ＭＧ２の回転速度Ｗｍ２（第二回転速度Ｗｍ２とも称す）との乗算値となる。
Ｐｂｋ＝Ｔｂｋ×Ｗｏ
Ｐｃｌ＝Ｔｃｌ×Ｗｉ ・・・（２）
Ｐｍ１＝Ｔｍ１×Ｗｍ１
Ｐｍ２＝Ｔｍ２×Ｗｍ２
なお、式（１）のパワーバランスにおいて、動力伝達機構のフリクションロス、インバータのスイッチングロスなどを考慮するようにしてもよい。

＜回転電機間のパワーバランス＞
発熱制動トルク制御を実行する場合は、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが、充電制限判定値以上であると判定されているので、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが増加しないように制御されることが望ましく、また、充電量ＳＯＣが、制動時に減少しないように制御されることが望ましい。そこで、本実施形態では、式（３）に示すように、発熱制動トルク制御を実行する場合は、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが変化しないように、第一回転電機ＭＧ１のパワーＰｍ１と、第二回転電機ＭＧ２のパワーＰｍ２との合計がゼロになるように制御される。
Ｐｍ１＋Ｐｍ２＝０ ・・・（３）

＜係合装置の発熱パワーの設定＞
式（３）を式（１）に代入すると式（４）が得られる。すなわち、本実施形態では、伝達トルクＴｃｌと入力軸Ｉの回転速度Ｗｉとの乗算値である係合装置ＣＬの発熱パワーＰｃｌが、要求制動パワーＰｂｋに一致するように制御される。
Ｐｂｋ＝Ｐｃｌ ・・・（４）
Ｐｂｋ＝Ｔｃｌ×Ｗｉ
＜発熱制動トルク制御の開始時のパワー設定＞
なお、発熱制動トルク制御の開始直後に、伝達トルクＴｃｌ及び入力回転速度Ｗｉを急に変化させることは容易でないため、当該伝達トルクＴｃｌと入力回転速度Ｗｉとの乗算値となる係合装置ＣＬの発熱パワーＰｃｌを、要求制動トルクＴｂｋまで急に変化させることとは容易でない。このため、発熱制動トルク制御の開始直後のテーリング処理中は、式（１）が成立するように、第二回転電機ＭＧ２のパワーＰｍ２が制御される。

＜入力軸Ｉの回転速度Ｗｉの制御＞
係合装置ＣＬの発熱パワーＰｃｌは、式（２）に示したように、伝達トルクＴｃｌと入力回転速度Ｗｉとの乗算値となる。
伝達トルクＴｃｌ（絶対値）は、エンジンＥが回転しないように、静止限界トルクＴｃｒ（絶対値）未満となるように制限されるため（｜Ｔｃｌ｜＜｜Ｔｃｒ｜）、伝達トルクＴｃｌ（絶対値）の増加が、静止限界トルクＴｃｒにより制限される場合は、入力回転速度Ｗｉを増加させる必要がある。
仮に、伝達トルクＴｃｌ（絶対値）を静止限界トルクＴｃｒ（絶対値）まで最大限に増加させた場合において、式（４）のパワーバランスを満たす入力回転速度Ｗｉである下限回転速度Ｗｉｌは、式（５）に示すように、要求制動パワーＰｂｋ（絶対値）を静止限界トルクＴｃｒ（絶対値）で除算した値になり、図８に示すように、要求制動パワーＰｂｋ（絶対値）に比例する。そして、入力回転速度Ｗｉは、下限回転速度Ｗｉｌより大きくなるように、図８に斜線のハッチングで示す領域に制御される。
Ｗｉｌ＝｜Ｐｂｋ｜／｜Ｔｃｒ｜ ・・・（５）
Ｗｉ＞Ｗｉｌ
なお、要求制動パワーＰｂｋ及び発熱パワーＰｃｌは負の値になる。また、伝達トルクＴｃｌは、係合装置ＣＬから出力軸Ｏ側に伝達する方向が正であるので、負の値になり、静止限界トルクＴｃｒは、係合装置ＣＬからエンジンＥに伝達する方向が正であるので、正の値になる。

入力回転速度Ｗｉには、動力伝達機構の共振抑制、係合装置ＣＬの係合部材の偏心抑制などから、望ましい回転速度帯がある。よって、図８に示すように、望ましい回転速度帯内に予め設定された初期回転速度が、要求制動パワーＰｂｋに応じて設定された下限回転速度Ｗｉｌより大きい場合は、入力回転速度Ｗｉは、初期回転速度になるように制御されることが望ましい。一方、初期回転速度が、下限回転速度Ｗｉｌ以下の場合は、入力回転速度Ｗｉは、下限回転速度Ｗｉｌより大きくなるように制御されることが望ましい。

＜第一回転電機ＭＧ１の出力トルクＴｍ１の設定＞
入力回転速度Ｗｉを、入力目標回転速度Ｗｉｏに制御するに際して、第三回転要素Ｅ３は、出力軸Ｏを介して車輪Ｗに駆動連結されており、車体のイナーシャが作用する。このため、第三回転要素Ｅ３の回転速度の変化は小さく、支点と仮定することができる。また、第二回転要素Ｅ２には、負の伝達トルクＴｃｌが伝達されている。よって、第一回転要素Ｅ１に駆動連結されている第一回転電機ＭＧ１の出力トルクを変化させることで、第三回転要素Ｅ３の支点回りに、入力回転速度Ｗｉ及び第一回転速度Ｗｍ１を変化させることができる。
よって、入力回転速度Ｗｉが、入力目標回転速度Ｗｉｏに近づくように、第一回転電機ＭＧ１の出力トルクを変化させる回転速度制御が実行される。

また、入力回転速度Ｗｉを入力目標回転速度Ｗｉｏから変動させないためには、第二回転要素Ｅ２に伝達されている負の伝達トルクＴｃｌと釣り合うような正のトルクを第一回転電機ＭＧ１に出力させる必要がある。すなわち、第三回転要素Ｅ３を支点として、伝達トルクＴｃｌにより生じる回転モーメントと、第一回転電機ＭＧ１の出力トルクＴｍ１により生じる回転モーメントと、が釣り合うように、第一回転電機ＭＧ１の出力トルクＴｍ１が制御されることとなる。

伝達トルクＴｃｌに釣り合う第一回転電機ＭＧ１の出力トルクＴｍ１は、式（８）に示すように、伝達トルクＴｃｌ（絶対値）に、所定の歯数比λ／（１＋λ）を乗算して求められる。
Ｔｍ１＝λ／（１＋λ）×｜Ｔｃｌ｜ ・・・（８）
なお、入力回転速度Ｗｉが、入力目標回転速度Ｗｉｏに近づくように、第一回転電機ＭＧ１の出力トルクＴｍ１を変化させる回転速度制御を実行することによって、第一回転電機ＭＧ１の出力トルクＴｍ１が、式（８）に示す伝達トルクＴｃｌの反力トルクに制御される。なお、入力回転速度Ｗｉが変化している場合は、式（８）の右辺に、更に、イナーシャトルクが加算される。ここで、イナーシャトルクは、入力回転速度Ｗｉの変化速度（回転加速度）に第一係合装置ＣＬ１の出力側係合部材ＣＬｂ及び入力軸Ｉ等の第二回転要素Ｅ２と一体回転的に回転する回転部材のイナーシャを乗算した値となる。

２−５−１−２．発熱制動トルク制御の構成
以上で説明した発熱制動トルク制御の原理に基づいて、本実施形態に係わる発熱制動トルク制御部４２が構成されている。すなわち、発熱制動トルク制御部４２は、充電制限判定部３７により充電制限ありと判定されている場合（発熱制動トルク制御を実行する場合）に、第一回転電機ＭＧ１の力行に要する電力に応じた電力を第二回転電機ＭＧ２に発電させる。また、発熱制動トルク制御部４２は、係合装置ＣＬの伝達トルクＴｃｌと入力回転速度Ｗｉとを乗算して求めた発熱パワーＰｃｌが、要求制動トルクＴｂｋと出力回転速度Ｗｏとを乗算して求めた要求制動パワーＰｂｋに近づくように、入力回転速度Ｗｉ及び係合装置ＣＬの伝達トルクＴｃｌを制御するように構成されている。なお、発熱制動トルク制御部４２は、回生制動トルク制御及び発熱制動トルク制御を実行する際に、負トルクである要求制動トルクＴｂｋを出力軸Ｏに出力させるように構成されている。

＜係合装置ＣＬの目標伝達トルク容量Ｔｃｐｏの算出＞
図５に示すブロック図に基づいて詳細に説明する。
発熱制動トルク制御部４２は、ブロック５４及び式（９）に示すように、要求制動トルクＴｂｋと出力回転速度Ｗｏとを乗算して要求制動パワーＰｂｋを算出する。
Ｐｂｋ＝Ｔｂｋ×Ｗｏ ・・・（９）
そして、発熱制動トルク制御部４２は、上記したように、発熱パワーＰｃｌが要求制動パワーＰｂｋに近づくように、入力回転速度Ｗｉ及び伝達トルクＴｃｌを制御するように構成されている。
この際、上記のように、係合装置ＣＬの伝達トルクＴｃｌ（絶対値）が、エンジンＥが回転し始めるトルクである静止限界トルクＴｃｒ（絶対値）未満となるように制御される。本実施形態では、係合装置ＣＬの目標伝達トルク容量Ｔｃｐｏを算出する前に、入力軸Ｉの目標回転速度Ｗｉｏ（入力目標回転速度Ｗｉｏとも称す）が決定される。よって、発熱制動トルク制御部４２は、ブロック５５及び式（１０）に示すように、係合装置ＣＬの発熱パワーＰｃｌが要求制動パワーＰｂｋに近づくように、要求制動パワーＰｂｋ（絶対値）を入力目標回転速度Ｗｉｏで除算した値を、係合装置ＣＬの目標伝達トルク容量Ｔｃｐｏｔとして算出するように構成されている。
Ｔｃｐｏｔ＝｜Ｐｂｋ｜／Ｗｉｏ ・・・（１０）
ここで、入力目標回転速度Ｗｉｏには、制御開始時のテーリング処理が行われる前の値Ｗｉｏｔが用いられる。

＜入力軸Ｉの目標回転速度Ｗｉｏの決定＞
発熱制動トルク制御部４２は、要求制動パワーＰｂｋの絶対値を静止限界トルクＴｃｒの絶対値で除算して求めた下限回転速度Ｗｉｌより大きくなるように入力軸Ｉの目標回転速度Ｗｉｏを設定して、入力回転速度Ｗｉを制御するように構成されている。
本実施形態では、発熱制動トルク制御部４２は、ブロック５０に示すように、エンジンＥの油温に基づいて、静止限界トルクＴｃｒを算出するように構成されている。静止限界トルクＴｃｒは、油温により変化するため、発熱制動トルク制御部４２は、油温と静止限界トルクＴｃｒとの関係が予め設定された特性マップを備えている。そして、発熱制動トルク制御部４２は、特性マップを用い、油温に基づいて、静止限界トルクＴｃｒを算出する。なお、静止限界トルクＴｃｒには、変動幅などを考慮して、所定の安全率（例えば、１．２）が乗算された値が設定されてもよい。
発熱制動トルク制御部４２は、ブロック５１及び式（５）に示すように、要求制動パワーＰｂｋの絶対値を静止限界トルクＴｃｒの絶対値で除算した値を、下限回転速度Ｗｉｌとして算出するように構成されている。
発熱制動トルク制御部４２は、ブロック５２に示すように、下限回転速度Ｗｉｌより大きくなるように入力目標回転速度Ｗｉｏを決定するように構成されている。

本実施形態では、発熱制動トルク制御部４２は、図８を用いて説明したように、下限回転速度Ｗｉｌが、予め定められた初期回転速度未満である場合は、初期回転速度を入力目標回転速度Ｗｉｏとして設定し、下限回転速度Ｗｉｌが初期回転速度以上である場合は、下限回転速度Ｗｉｌより大きい回転速度を入力目標回転速度Ｗｉｏとして設定するように構成されている。

＜発電制動トルク制御の開始時のテーリング処理＞
発熱制動トルク制御部４２は、ブロック５３、５６に示すように、発熱制動トルク制御の実行開始後、入力目標回転速度Ｗｉｏ及び目標伝達トルク容量Ｔｃｐｏを、開始前の入力回転速度Ｗｉｓ及び伝達トルク容量（ゼロ）から、開始後に発熱パワーＰｃｌが要求制動パワーＰｂｋに近づくように設定された入力目標回転速度Ｗｉｏｔ及び目標伝達トルク容量Ｔｃｌｏｔまで徐々に変化させるテーリング処理を実行するように構成されている。
本実施形態では、発熱制動トルク制御部４２は、発熱制動トルク制御の実行開始後、ゼロから１．０まで徐々に増加するテーリングゲインＫｔｌを用いて、式（１１）に示すように、開始前の入力回転速度Ｗｉｓ及びゼロと、開始後の入力目標回転速度Ｗｉｏｔ及び目標伝達トルク容量Ｔｃｌｏｔとの間をそれぞれ補間して、テーリング処理後の入力目標回転速度Ｗｉｏ及び目標伝達トルク容量Ｔｃｌｏを算出するように構成されている。
Ｗｉｏ＝Ｋｔｌ×Ｗｉｏｔ＋（１−Ｋｔｌ）×Ｗｉｓ ・・・（１１）
Ｔｃｌｏ＝Ｋｔｌ×Ｔｃｌｏｔ

＜第一回転電機ＭＧ１の目標トルクＴｍ１ｏの算出＞
発熱制動トルク制御部４２は、ブロック５８に示すように、入力軸Ｉの回転速度Ｗｉが、入力軸Ｉの目標回転速度Ｗｉｏに近づくように、第一回転電機ＭＧ１の目標トルクである第一目標トルクＴｍ１ｏを変化させる第一回転速度制御を実行するように構成されている。
この第一回転速度制御により、発熱制動トルク制御部４２は、第三回転要素Ｅ３を支点として、第二回転要素Ｅ２に伝達される伝達トルクＴｃｌと釣り合うような反力トルクを第一回転電機ＭＧ１に出力させて第一回転要素Ｅ１に伝達させることとなる。

＜第二回転電機ＭＧ２の目標トルクＴｍ２ｏの算出＞
発熱制動トルク制御部４２は、上記のように、第一回転電機ＭＧ１の力行に要する電力に応じた電力を第二回転電機ＭＧ２に発電させるように構成されている。
本実施形態では、発熱制動トルク制御部４２は、ブロック５９に示すように、第一目標トルクＴｍ１ｏに第一回転速度Ｗｍ１を乗算した値を、第一回転電機ＭＧ１のパワーＰｍ１として算出するように構成されている。
また、発熱制動トルク制御部４２は、ブロック６０に示すように、目標伝達トルク容量Ｔｃｐｏｔなどに基づいて算出した伝達トルクＴｃｌに入力回転速度Ｗｉを乗算した値を、係合装置ＣＬの発熱パワーＰｃｌとして算出するように構成されている。
そして、発熱制動トルク制御部４２は、ブロック６１に示すように、式（１）又は式（３）に示すパワーバランスの式に基づいて、第二回転電機ＭＧ２の目標パワーＰｍ２ｏを算出するように構成されている。

この際、発電制動トルク制御の開始時のテーリング処理が終了した後は、係合装置ＣＬの発熱パワーＰｃｌが要求制動パワーＰｂｋに一致するように制御されるので、式（１２）に示すように、第二回転電機ＭＧ２の目標パワーＰｍ２ｏは、第一回転電機ＭＧ１のパワーＰｍ１に（−１）を乗算した値に設定される。
Ｐｍ２ｏ＝−Ｐｍ１ ・・・（１２）
一方、発電制動トルク制御の開始時のテーリング処理を実行している場合は、係合装置ＣＬの発熱パワーＰｃｌが要求制動パワーＰｂｋに一致していないので、式（１３）に示すように、第二回転電機ＭＧ２の目標パワーＰｍ２ｏは、要求制動パワーＰｂｋから発熱パワーＰｃｌ及び第一回転電機ＭＧ１のパワーＰｍ１を減算した値に設定される。
Ｐｍ２ｏ＝（Ｐｂｋ−Ｐｃｌ）−Ｐｍ１ ・・・（１３）
なお、開始時のテーリング処理が終了した後においても、第二回転電機ＭＧ２の目標パワーＰｍ２ｏは、テーリング処理中と同様に、式（１３）に基づいて設定されるように構成されてもよい。
発熱制動トルク制御部４２は、ブロック６２に示すように、第二回転電機ＭＧ２の目標パワーＰｍ２ｏを、第二回転電機ＭＧ２の回転速度Ｗｍ２で乗算した値を、第二目標トルクＴｍ２ｏとして算出するように構成されている。

２−５−１−３．制動トルク制御の挙動
次に、制動発熱制動トルク制御部４２実行される処理について、図６及び図７に示すタイムチャートの例を用いて説明する。
＜図６の例＞
図６に示す例は、時刻ｔ１１までの初期状態では、電動モードにおいて車両要求トルクが正トルクであり、力行トルク制御が実行されている。また、係合装置ＣＬの目標伝達トルク容量Ｔｃｐｏがゼロに設定されており、係合装置ＣＬは解放状態である。第一回転電機ＭＧ１の回転速度Ｗｍ１がゼロに近づくように、第一回転電機ＭＧ１の出力トルクが制御されているが、係合装置ＣＬが解放状態であるため、第一回転電機ＭＧ１の出力トルクはゼロに近づいている。

制動トルク制御実行判定部３６は、エンジンＥの回転が停止し、係合装置ＣＬが解放された状態で、アクセル開度の減少などにより、車両要求トルクが負トルクになり制動要求があったと判定した場合（時刻ｔ１１）に、制動トルク制御を実行すると判定し、本実施形態に係わる制動トルク制御を開始する。
充電制限判定部３７は、制動トルクの開始時（時刻ｔ１１）は、充電量ＳＯＣが充電制限判定値未満であるので、充電制限なしと判定している。

制動トルク制御部３８は、充電制限なしと判定されているので、第二回転電機ＭＧ２に発電させて、第二回転電機ＭＧ２の発電トルクにより出力軸Ｏに負トルクを出力させる回生制動トルク制御を実行している（時刻ｔ１１から時刻ｔ１２）。回生制動トルク制御が実行されている場合は、図６に示すように、出力軸Ｏのトルク相当に換算した第二回転電機ＭＧ２の出力トルクが、車両要求トルクに一致しており、第二回転電機ＭＧ２により車両要求トルクに応じたトルクが出力されている。第二回転電機ＭＧ２が発電しているので、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが次第に増加している。充電量ＳＯＣが充電制限判定値以上になるまで増加すると、充電制限判定部３７は、充電制限ありと判定する（時刻ｔ１２）。なお、図７の上から５つ目のトルクに関するグラフにおいて、第二回転電機ＭＧ２の出力トルク及び車両要求トルクは、第三回転要素Ｅ３（リングギヤＲ）に作用するトルク相当に換算したものを示している。

制動トルク制御部３８は、充電制御ありと判定されているので、回生制動トルク制御を終了して発熱制動トルク制御を開始する。発熱制動トルク制御の開始後の所定期間（時刻ｔ１２から時刻ｔ１３）は、入力回転速度Ｗｉ及び目標伝達トルク容量Ｔｃｐｏを、開始前の値から、発熱パワーＰｃｌが要求制動パワーＰｂｋに近づくように設定された入力目標回転速度Ｗｉｏｔ及び目標伝達トルク容量Ｔｃｌｏｔまで徐々に変化させるテーリング処理が実行されている。図６に示す例では、テーリングゲインＫｔｌが、ゼロから１．０まで一定の傾きで増加するように構成されており、入力回転速度Ｗｉ及び目標伝達トルク容量Ｔｃｐｏは、一定の傾きで増加している。

このテーリング処理により、伝達トルクＴｃｌがゼロから次第に減少していき、入力回転速度Ｗｉはゼロ以上で次第に増加している。これにより、伝達トルクＴｃｌと入力回転速度Ｗｉとの乗算値となる係合装置ＣＬの発熱パワーＰｃｌは、ゼロから要求制動パワーＰｂｋまで次第に減少している。このテーリング処理の間も、第一回転電機ＭＧ１の出力トルクＴｍ１は、ゼロから次第に減少していく伝達トルクＴｃｌの反力トルクとなり、ゼロから次第に増加していく。そして、テーリング処理中は、第二回転電機ＭＧ２の目標パワーＰｍ２ｏは、第一回転電機ＭＧ１のパワーＰｍ１、第二回転電機ＭＧ２のパワーＰｍ２、及び係合装置ＣＬの発熱パワーＰｃｌの合計である駆動力源出力パワーが、要求制動パワーＰｂｋと、一致するように設定されているので、第二回転電機ＭＧ２のパワーＰｍ２は、要求制動パワーＰｂｋから徐々に増加している。そして、テーリング処理中であっても、駆動力源出力パワーを、要求制動パワーＰｂｋに一致させることができており、駆動力源側から出力軸Ｏに出力される駆動力源出力トルクＴｏを、要求制動トルクＴｂｋ（車両要求トルク）に一致させることができている。

制動トルク制御部３８は、テーリング処理が終了すると、通常の発熱制動トルク制御を実行する（時刻ｔ１３以降）。テーリング処理が終了すると、第二回転電機ＭＧ２の目標パワーＰｍ２ｏは、第一回転電機ＭＧ１のパワーＰｍ１と、第二回転電機ＭＧ２のパワーＰｍ２との合計がゼロになるように設定されるので、充電量ＳＯＣが変化しないようにできている。また、第二回転電機ＭＧ２の出力トルクＴｍ２は、負トルクに制御されているので、伝達トルクＴｃｌを補助することができ、出力軸換算の伝達トルクＴｃｌを、要求制動トルクＴｂｋから増加させることができている。

＜図７の例＞
次に、図７に示すタイムチャートの例を説明する。
図７に示す例は、時刻ｔ２１までの初期状態では、電動モードにおいて車両要求トルクが正であり、力行トルク制御が実行されている。また、係合装置ＣＬの目標伝達トルク容量Ｔｃｐｏがゼロに設定されており、係合装置ＣＬは解放状態である。本例では、入力軸Ｉの回転速度Ｗｉがゼロに近づくように、第一回転電機ＭＧ１の出力トルクが制御されている。よって、第一回転電機ＭＧ１の回転速度Ｗｍ１が、初期状態では負の回転速度になっている。

制動トルク制御実行判定部３６は、図６の例と同様に、車両要求トルクが負トルクになり制動要求があったと判定した場合（時刻ｔ２１）に、制動トルク制御を開始する。
充電制限判定部３７は、制動トルクの開始時（時刻ｔ２１）は、充電量ＳＯＣが充電制限判定値未満であるので、充電制限なしと判定しており、図８の例と同様に回生制動トルク制御を実行する。回生制動トルク制御により充電量ＳＯＣが充電制限判定値以上になるまで増加すると、充電制限ありと判定され、発熱制動トルク制御が開始される（時刻ｔ２２）。

テーリング処理の前半（時刻ｔ２２〜時刻ｔ２３）では、第一回転電機ＭＧ１の回転速度Ｗｍ１は、まだ負の回転速度であり、負の伝達トルクＴｃｌの反力トルクとして、第一回転電機ＭＧ１に正のトルクが出力されるため、第一回転電機ＭＧ１は発電を行い、そのパワーＰｍ１は負の値になる。しかし、テーリング処理中は、第二回転電機ＭＧ２の目標パワーＰｍ２ｏは、第一回転電機ＭＧ１のパワーＰｍ１、第二回転電機ＭＧ２のパワーＰｍ２、及び係合装置ＣＬの発熱パワーＰｃｌの合計である駆動力源出力パワーが、要求制動パワーＰｂｋと、一致するように設定されている。このため、テーリング処理中に、第一回転電機ＭＧ１が一時的に発電を行っても、駆動力源出力パワーを、要求制動パワーＰｂｋに一致させることができており、駆動力源側から出力軸Ｏに出力される駆動力源出力トルクＴｏを、要求制動トルクＴｂｋ（車両要求トルク）に一致させることができている。
そして、制動トルク制御部３８は、テーリング処理が終了すると、図６の例と同様に、通常の発熱制動トルク制御を実行する（時刻ｔ２３以降）。

〔その他の実施形態〕
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態において、制御装置３０は、１つの制御ユニットが、複数の機能部３１〜３４を備える場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制御装置３０は、複数の制御ユニットを備えるように構成され、複数の機能部３１〜３４が、複数の制御ユニットに分かれて、備えられるように構成されてもよい。

（２）上記の実施形態において、係合装置ＣＬのサーボ機構が、サーボモータ機構とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、係合装置ＣＬのサーボ機構が、油圧サーボ機構とされてもよい。

（３）上記の実施形態において、アクセル開度が所定の所定値未満のコースト走行中の制御を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、車両制御部３４は、ブレーキペダルの操作量に応じて、車両の制動要求の有無を判定し、ブレーキペダルの操作量に応じて要求制動トルクＴｂｋを設定するように構成されてもよい。

（４）上記の実施形態において、第二回転電機ＭＧ２が、カウンタギヤ機構Ｃｔを介して、遊星歯車装置ＰＧのリングギヤＲに駆動連結されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第二回転電機ＭＧ２は、出力軸Ｏが駆動連結された回転要素に、差動歯車装置ＰＧの他の回転要素を介することなく駆動連結されていれば、どのような駆動連結機構を介して、或いは駆動連結機構を介さずに、出力軸Ｏが駆動連結された回転要素に駆動連結されてもよい。例えば、第二回転電機ＭＧ２が、遊星歯車装置ＰＧのリングギヤＲと一体回転するように駆動連結されてもよい。

（５）上記の実施形態において、発熱制動トルク制御部４２が、発熱制動トルク制御を実行する場合に、第一回転電機ＭＧ１の力行に要する電力に応じた電力を第二回転電機ＭＧ２に発電させて、第一回転電機ＭＧ１のパワーＰｍ１と、第二回転電機ＭＧ２のパワーＰｍ２との合計がゼロになるように制御する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第一回転電機ＭＧ１のパワーＰｍ１と、第二回転電機ＭＧ２のパワーＰｍ２との合計がゼロ以外（好ましくはゼロ未満）になるように、第一回転電機ＭＧ１の力行によるパワーＰｍ１と、第二回転電機ＭＧ２の発電によるパワーＰｍ２とが制御されてもよい。例えば、第二回転電機ＭＧ２の発電トルクの大きさを減少させて、Ｐｍ１とＰｍ２との合計がゼロより小さくなるようにしてもよい。この場合でも、テーリング処理時と同様に、式（１）に基づいて、駆動力源出力パワーと要求制動パワーＰｂｋとを近づけるように制御すれば、駆動力源出力トルクＴｏを要求制動トルクＴｂｋに近づけることができる。

本発明は、係合装置と、当該係合装置を介して内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、前記第一回転電機及び前記第二回転電機が発電した電力により充電される蓄電装置と、少なくとも３つの回転要素を有する差動歯車装置と、を備えた車両用駆動装置を制御するための制御装置に好適に利用することができる。

λ ：遊星歯車機構の歯数比
１ ：車両用駆動装置
３０ ：制御装置
３１ ：第一回転電機制御部
３２ ：第二回転電機制御部
３３ ：係合装置制御部
３４ ：車両制御部
３５ ：制動制御部
３６ ：制動トルク制御実行判定部
３７ ：充電制限判定部
３８ ：制動トルク制御部
４０ ：エンジン制御装置
４１ ：エンジン制御部
４２ ：発熱制動トルク制御部
４３ ：回生制動トルク制御部
ＢＴ ：バッテリ（蓄電装置）
ＣＬ ：係合装置
Ｃｔ ：カウンタギヤ機構
ＤＦ ：出力用差動歯車装置
Ｅ ：エンジン（内燃機関）
Ｅ１ ：第一回転要素
Ｅ２ ：第二回転要素
Ｅ３ ：第三回転要素
Ｅｏ ：エンジン出力軸
Ｉ ：入力軸（入力部材）
ＩＮ１ ：第一インバータ
ＩＮ２ ：第二インバータ
Ｋｔｌ ：テーリングゲイン
ＭＧ１ ：第一回転電機
ＭＧ２ ：第二回転電機
Ｏ ：出力軸（出力部材）
ＰＧ ：遊星歯車装置（差動歯車装置）
Ｐｂｋ ：要求制動パワー
Ｐｃｌ ：係合装置の発熱パワー
Ｐｍ１ ：第一回転電機のパワー（電力）
Ｐｍ２ ：第二回転電機のパワー（電力）
Ｐｍ２ｏ ：第二回転電機の目標パワー
Ｒ ：リングギヤ
Ｓ ：サンギヤ
Ｃａ ：キャリヤ
ＳＯＣ ：充電量
Ｓｅ１ ：エンジン回転速度センサ
Ｓｅ２ ：入力軸回転速度センサ
Ｓｅ３ ：第一回転電機回転速度センサ
Ｓｅ４ ：第二回転電機回転速度センサ
Ｓｅ５ ：アクセル開度検出センサ
Ｓｅ６ ：バッテリ充電状態検出センサ
Ｓｅ７ ：シフト位置センサ
Ｔｂｋ ：要求制動トルク
Ｔｃｌ ：係合装置の伝達トルク
Ｔｃｌｏ ：目標伝達トルク容量
Ｔｃｌｏｔ：目標伝達トルク容量（テーリング処理前）
Ｔｃｐｏ ：目標伝達トルク容量
Ｔｃｐｏｔ：目標伝達トルク容量（テーリング処理前）
Ｔｃｒ ：静止限界トルク
Ｔｍ１ ：第一回転電機の出力トルク
Ｔｍ１ｏ ：第一回転電機の目標トルク（第一目標トルク）
Ｔｍ２ ：第二回転電機の出力トルク
Ｔｍ２ｏ ：第二回転電機の目標トルク（第二目標トルク）
Ｔｏ ：駆動力源出力トルク
Ｗ ：車輪
Ｗｉ ：入力軸の回転速度（入力回転速度）
Ｗｉｌ ：下限回転速度
Ｗｉｏ ：入力軸の目標回転速度（入力目標回転速度）
Ｗｉｏｔ ：入力軸の目標回転速度（テーリング処理前）
Ｗｍ１ ：第一回転電機の回転速度（第一回転速度）
Ｗｍ２ ：第二回転電機の回転速度（第二回転速度）
Ｗｏ ：出力軸の回転速度（出力回転速度）
Ｗｒ ：第三回転要素の回転速度

Claims (5)

1. 係合装置と、当該係合装置を介して内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、前記第一回転電機及び前記第二回転電機が発電した電力により充電される蓄電装置と、少なくとも３つの回転要素を有する差動歯車装置と、を備えた車両用駆動装置を制御するための制御装置であって、
   前記車両用駆動装置における前記入力部材、前記出力部材、及び前記第一回転電機が、それぞれ前記差動歯車装置の異なる回転要素に駆動連結され、
   前記第二回転電機が、前記出力部材が駆動連結された回転要素に駆動連結され、
   前記内燃機関の回転が停止している状態で、前記出力部材に負トルクを出力させる制動要求があった場合に、制動トルク制御を実行すると判定する制動トルク制御実行判定部と、
   前記蓄電装置の充電状態を表す充電状態指標が予め定められた充電制限判定値以上である場合に充電制限ありと判定し、前記充電状態指標が前記充電制限判定値未満である場合に充電制限なしと判定する充電制限判定部と、
   前記制動トルク制御実行判定部により前記制動トルク制御を実行すると判定されていると共に前記充電制限判定部により充電制限なしと判定されている場合に、前記第二回転電機を発電させて、前記第二回転電機の発電トルクにより前記出力部材に負トルクを出力させ、
   前記制動トルク制御実行判定部により前記制動トルク制御を実行すると判定されていると共に前記充電制限判定部により充電制限ありと判定されている場合に、前記入力部材の回転速度を、ゼロより高い回転速度に設定された目標回転速度に近付けるように前記第一回転電機を力行させると共に、前記係合装置の伝達トルクを、前記内燃機関が回転し始めるトルクである静止限界トルク未満となるように制御して、前記係合装置の伝達トルクにより前記出力部材に負トルクを出力させる制動トルク制御部と、
   を備える制御装置。
2. 前記制動トルク制御は、負トルクである要求制動トルクを前記出力部材に出力させる制御であり、
   前記制動トルク制御部は、前記充電制限判定部により充電制限ありと判定されている場合に、前記第一回転電機の力行に要する電力に応じた電力を前記第二回転電機に発電させ、前記係合装置の伝達トルクと前記入力部材の回転速度とを乗算して求めた発熱パワーが、前記要求制動トルクと前記出力部材の回転速度とを乗算して求めた要求制動パワーに近づくように、前記入力部材の回転速度及び前記係合装置の伝達トルクを制御する請求項１に記載の制御装置。
3. 前記制動トルク制御は、負トルクである要求制動トルクを前記出力部材に出力させる制御であり、
   前記制動トルク制御部は、前記充電制限ありの場合に、前記要求制動トルクと前記出力部材の回転速度とを乗算して求めた要求制動パワーの絶対値を前記静止限界トルクの絶対値で除算して求めた下限回転速度より大きくなるように前記入力部材の前記目標回転速度を設定する請求項１又は２に記載の制御装置。
4. 前記制動トルク制御部は、前記下限回転速度が予め定められた初期回転速度未満である場合は、前記初期回転速度を前記入力部材の前記目標回転速度として設定し、前記下限回転速度が前記初期回転速度以上である場合は、前記下限回転速度より大きい回転速度を前記入力部材の前記目標回転速度として設定する請求項３に記載の制御装置。
5. 前記制動トルク制御部は、前記充電制限判定部により充電制限ありと判定されている場合に、前記第一回転電機の力行に要する電力を、前記第二回転電機の回転速度で除算して求めたトルクに応じた発電トルクを、前記第二回転電機に出力させる請求項１から４のいずれか一項に記載の制御装置。

Images