JP2013129297A - 負圧式倍力装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回生協調用マスタシリンダと共に採用される負圧式倍力装置において、ブレーキペダルの操作時に生じる違和感を減じて、ブレーキ操作フィーリングを向上させること。
【解決手段】負圧式倍力装置において、出力部材（３５）は回生協調用マスタシリンダ１００のピストン１０２に連結されており、ブレーキペダルに連結される入力部材（３１）とハウジング１０間には、回生協調用マスタシリンダ１００のアイドルストロークＳ２領域において入力部材（３１）に所定の反力を付与する反力機構６０（連結部材６１、リテーナ６２、スプリング６３）が設定されている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車に適用される制動装置の一構成部品である負圧式倍力装置に係り、特に、通常用マスタシリンダ（回生ブレーキシステムを備えていない制動装置において採用されるもの）に比してアイドルストロークを大きくした回生協調用マスタシリンダと共に採用される負圧式倍力装置に関するものである。

一般的に、負圧式倍力装置においては、ハウジング内を前方の負圧室と後方の変圧室とに区画する可動隔壁に連結されたバルブボデーが軸孔を備えていて、この軸孔内には、前記バルブボデーに対して軸方向に進退可能で入力部材と一体的に移動するプランジャと、このプランジャの前記バルブボデーに対する進退移動に応じて前記負圧室と前記変圧室間を連通・遮断する負圧弁および前記変圧室と大気間を連通・遮断する大気弁を備えた弁機構が組み込まれるとともに、前記プランジャの前端部と前記バルブボデーの前端部が後面に係合可能な反動部材と、この反動部材の前面に後端部にて係合し前記バルブボデーに対して軸方向に移動可能な出力部材が組付けられている。

また、回生協調用マスタシリンダと共に採用される負圧式倍力装置においては、負圧式倍力装置の出力部材が回生協調用マスタシリンダのピストンに連結されるように構成されている。かかる負圧式倍力装置は、例えば、下記の特許文献１に記載されている。

特開２００２−１３７７２７号公報

上記した特許文献１に記載されている負圧式倍力装置においては、反動部材（リアクションディスク）と出力部材（出力ロッド）間に、反動部材と当接するように配設されたストロークピストンと、このストロークピストンと前記出力部材間に介装したバネを備えたストロークシミュレータが設けられている。

このため、上記した特許文献１に記載されている負圧式倍力装置では、入力部材の移動量（入力ストローク）と、入力部材に作用する荷重（ブレーキペダルに操作反力として作用する入力荷重）の関係が、概略的に図９に示した破線（入力ストロークのゼロから点Ａ、点Ｂを通って変化する線）のようになる。なお、図９に示した破線の折れ点Ａは、負圧式倍力装置の入力部材とプランジャが復帰付勢力に抗して前方に移動を開始するタイミング（すなわち、負圧室と変圧室間に差圧が生じて、可動隔壁、バルブボデー等が前方に作動を開始するタイミング）を示し、図９に示した破線の折れ点Ｂは、出力部材によって押動される回生協調用マスタシリンダのピストンが回生協調のアイドルストローク量Ｓ２を移動したタイミング（すなわち、回生協調用マスタシリンダにて制動液圧が発生して、回生協調用マスタシリンダのピストンから負圧式倍力装置の出力部材に反力が作用し始めるタイミング）を示している。また、図９に示した破線の折れ点Ａから図９に示した破線の折れ点Ｂまでの領域では、負圧式倍力装置の入力部材、プランジャ、可動隔壁、バルブボデー、反動部材、出力部材等の構成部材に作用する入出力がバランスした状態（入力荷重が変化しない状態）で、これらの構成部材が出力側（マスタシリンダ側）に移動している。

これに対して、通常用マスタシリンダと共に採用される通常の負圧式倍力装置では、入力部材の移動量（入力ストローク）と、入力部材に作用する荷重（ブレーキペダルに操作反力として作用する入力荷重）の関係が、概略的に図９に示した二点鎖線（入力ストロークのゼロから点Ａ、点Ｃを通って変化する線）のようになる。なお、図９に示した二点鎖線の折れ点Ａは、図９に示した破線の折れ点Ａと同じである。また、図９に示した二点鎖線の折れ点Ｃは、通常用マスタシリンダのピストンが通常のアイドルストローク量Ｓ１を移動したタイミング（すなわち、通常用マスタシリンダにて制動液圧が発生して、通常用マスタシリンダのピストンから負圧式倍力装置の出力部材に反力が作用し始めるタイミング）を示している。また、図９に示した二点鎖線の折れ点Ａから図９に示した二点鎖線の折れ点Ｃまでの領域では、負圧式倍力装置の入力部材、プランジャ、可動隔壁、バルブボデー、反動部材、出力部材等の構成部材に作用する入出力がバランスした状態で、これらの構成部材が出力側に移動している。

ところで、上記した特許文献１に記載されている負圧式倍力装置（回生協調用マスタシリンダと共に採用される負圧式倍力装置）では、上記した図９の破線と二点鎖線の比較から明らかなように、通常のアイドルストローク量Ｓ１を超えて回生協調のアイドルストローク量Ｓ２に至る領域において、入力部材に作用する荷重（ブレーキペダルに操作反力として作用する入力荷重）が、通常の入力荷重（通常用マスタシリンダと共に採用される負圧式倍力装置にて得られる入力荷重）から順次離れるため、ブレーキペダルの操作時に違和感を生じさせるおそれがある。

本発明は、上記した課題を解消すべくなされたもの（すなわち、回生協調用マスタシリンダと共に採用される負圧式倍力装置において、ブレーキペダルの操作時に生じる違和感を減じて、ブレーキ操作フィーリングを向上させるべくなされたもの）であり、
ハウジング内を前方の負圧室と後方の変圧室とに区画する可動隔壁に連結されたバルブボデーが軸孔を備えていて、この軸孔内には、前記バルブボデーに対して軸方向に進退可能で入力部材と一体的に移動するプランジャと、このプランジャの前記バルブボデーに対する進退移動に応じて前記負圧室と前記変圧室間を連通・遮断する負圧弁および前記変圧室と大気間を連通・遮断する大気弁を備えた弁機構が組み込まれるとともに、前記プランジャの前端部と前記バルブボデーの前端部が後面に当接可能な反動部材と、この反動部材の前面に後端部にて係合し前記バルブボデーに対して軸方向に移動可能な出力部材が組付けられている負圧式倍力装置であって、
前記出力部材は回生協調用マスタシリンダのピストンに連結されており、
前記入力部材と前記ハウジング間には、前記回生協調用マスタシリンダのアイドルストローク領域において前記入力部材に所定の反力を付与する反力機構が設定されていることに特徴がある。

本発明による負圧式倍力装置（回生協調用マスタシリンダと共に採用される負圧式倍力装置）においては、前記入力部材と前記ハウジング間に、前記回生協調用マスタシリンダのアイドルストローク領域において前記入力部材に所定の反力を付与する反力機構が設定されている。このため、入力部材の移動量（入力ストローク）と、入力部材に作用する荷重（ブレーキペダルに操作反力として作用する入力荷重）の関係が、概略的に図９に示した実線（入力ストロークのゼロから点Ａ、点Ｄを通って変化する線）のようになる。

なお、図９に示した実線の折れ点Ａは、図９に示した破線と二点鎖線の折れ点Ａと同じである。また、図９に示した実線の折れ点Ｄは、本発明による負圧式倍力装置と共に採用される回生協調用マスタシリンダのピストンが回生協調のアイドルストローク量Ｓ２を移動したタイミング（すなわち、回生協調用マスタシリンダにて制動液圧が発生して、回生協調用マスタシリンダのピストンから負圧式倍力装置の出力部材に反力が作用し始めるタイミング）を示している。また、図９に示した実線の折れ点Ａから図９に示した実線の折れ点Ｄまでの領域では、負圧式倍力装置の入力部材、プランジャ、可動隔壁、バルブボデー、反動部材、出力部材等の構成部材に作用する入出力がバランスした状態で、これらの構成部材が出力側に移動しているものの、反力機構によって入力荷重が順次増大する。

ところで、本発明による負圧式倍力装置においては、入力部材とハウジング間に設定されている反力機構によって、回生協調用マスタシリンダのアイドルストローク領域において入力部材に所定の反力を付与することが可能であり、入力部材に作用する荷重（ブレーキペダルに操作反力として作用する入力荷重）を、通常の入力荷重（通常用マスタシリンダと共に採用される通常の負圧式倍力装置にて得られる入力荷重）に近似させることが可能である。このため、ブレーキペダルの操作時に生じる違和感（通常用マスタシリンダと共に採用される通常の負圧式倍力装置にて得られるブレーキ操作フィーリングとの相違）を減じて、ブレーキ操作フィーリングを向上させることが可能である。また、本発明による負圧式倍力装置においては、入力部材とハウジング間に反力機構が設定されていて、負圧式倍力装置の既存の構成部材に、反力機構の構成部材を一体的に組付けることが可能である。

上記した本発明の実施に際して、前記反力機構は、前記プランジャと前記出力部材間に配設されて前記プランジャと一体的に移動する連結部材と、前記出力部材に対して前後方向に移動可能に組付けられて前記連結部材によって前方に押動されるリテーナと、このリテーナと前記ハウジング間に介装されて前記リテーナと前記連結部材と前記プランジャを介して前記入力部材に所定の反力を付与するスプリングを備えていて、前記連結部材が、前方部位を小径とし後方部位を大径とした段付き形状に形成されていて、前記前方部位にて前記反動部材を気密的に貫通して前記リテーナと当接しており、前記後方部位の前端にて前記反動部材の後面に当接可能であり、前記後方部位の後端にて前記プランジャの前端部に当接していて、前記プランジャの前端部が前記後方部位を介して前記反動部材の後面に当接可能とされていることも可能である。この場合には、当該負圧式倍力装置内に反力機構を収容することができて、当該負圧式倍力装置の車体への搭載性を良好とすることができるとともに、当該負圧式倍力装置をコンパクトに構成することが可能である。

また、上記した本発明の実施に際して、前記反力機構は、前記バルブボデーの軸孔から前記バルブボデー外に延出する前記入力部材の一部に組付けられるリテーナと、このリテーナと前記ハウジング間に介装されて前記リテーナを介して前記入力部材に所定の反力を付与するスプリングを備えていることも可能である。この場合には、反力機構を当該負圧式倍力装置外に一体的に装着することにより実施することが可能であり、既存の負圧式倍力装置の構成を有効に活用して反力機構を組付けることができて、当該負圧式倍力装置の車体への搭載性を良好とすることができるとともに、当該負圧式倍力装置を安価に構成することが可能である。

本発明による負圧式倍力装置の第１実施形態とこれに組付けた回生協調用マスタシリンダの縦断側面図である。 図１に示した負圧式倍力装置の連結部材単体の拡大側面図である。 図１に示した負圧式倍力装置の出力部材と反動部材の拡大断面図である。 図１に示した負圧式倍力装置のリテーナ単体の拡大正面図である。 図３に示した反動部材と出力部材における後方部分の断面図である。 図３に示した出力部材における前方部分を示していて、図７の６−６線に沿った断面図である。 図６に示した出力部材における前方部分の背面図である。 本発明による負圧式倍力装置の第２実施形態を示す要部拡大断面図である。 負圧式倍力装置の入力ストロークと入力荷重の関係を概略的に示した線図である。

以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図７は本発明による負圧式倍力装置の第１実施形態を示していて、この第１実施形態の負圧式倍力装置においては、ハウジング１０に前後一対の可動隔壁２１Ｆ、２１Ｒとバルブボデー２２を備えるパワーピストン２０が組付けられていて、ハウジング１０内が前後一対の可動隔壁２１Ｆ、２１Ｒにより各前方の負圧室Ｒ１ｆ、Ｒ１ｒと各後方の変圧室Ｒ２ｆ、Ｒ２ｒとに区画されている。

ハウジング１０は、図１に示したように、前方シェル１１と後方シェル１２と環状の中間壁１３を備えるとともに、負圧室Ｒ１ｆを負圧源（例えば、図示省略のエンジンの吸気マニホールド）に常時連通させるための負圧導入管１４を備えている。このハウジング１０は、後方シェル１２を気密的に貫通する複数本（図１では１本が示されている）の取付ボルト１５にて静止部材、すなわち車体（図示省略）に固定され、前方シェル１１を気密的に貫通する複数本（図１では１本が示されている）の取付ボルト１６にてブレーキマスタシリンダ１００を支持するように構成されている。

ブレーキマスタシリンダ１００は、回生協調用マスタシリンダ（例えば、特開２０１０−２０２１８８号公報にて公知の回生ブレーキシステムを備えていない制動装置において採用される通常用マスタシリンダに比してアイドルストロークを大きくしたもの）であり、そのシリンダ本体１０１の後端部１０１ａが前方シェル１１に形成された中心筒部１１ａを貫通して負圧室Ｒ１ｆ内に気密的に突入し、またシリンダ本体１０１に形成されたフランジ部１０１ｂの後面が前方シェル１１の前面に当接している。また、ブレーキマスタシリンダ１００のピストン１０２は、シリンダ本体１０１から後方に突出して負圧室Ｒ１ｆ内に突入しており、後述する出力軸３５の先端ロッド部３５ａによって前方に押動されるように構成されている。

パワーピストン２０の各可動隔壁２１Ｆ，２１Ｒは、金属製で環状のプレート２１ａｆ、２１ａｒと、ゴム製で環状のダイアフラム２１ｂｆ、２１ｂｒとからなり、ハウジング１０内にて前後方向（パワーピストン２０の軸方向）へ移動可能に設置されている。各ダイアフラム２１ｂｆ、２１ｂｒは、その外周縁に形成された環状の外周ビード部にて、ハウジング１０の構成部材により気密的に挟持されている。また、各ダイアフラム２１ｂｆ、２１ｂｒは、その内周縁に形成された環状の内周ビード部にて、プレート２１ａｆ、２１ａｒの内周部に気密的に固定されている。

なお、前方の環状のプレート２１ａｆの円筒部には、前方の負圧室Ｒ１ｆと後方の負圧室Ｒ１ｒを常に連通させるための負圧連通孔２１ａ１が設けられている。また、後方のダイアフラム２１ｂｒの外周ビード部には、エア連通路２１ｂ１が形成されていて、このエア連通路２１ｂ１と、ハウジング１０の中間壁１３に形成したエア連通孔１３ａを通して、前方の変圧室Ｒ２ｆと後方の変圧室Ｒ２ｒが常に連通している。

パワーピストン２０のバルブボデー２２は、両可動隔壁２１Ｆ，２１Ｒの内周部に連結された樹脂製の中空体であって、円筒状に形成された中間部位にてハウジング１０の後方シェル１２に気密的かつ前後方向へ移動可能に組付けられており、ハウジング１０の前方シェル１１との間に介装されたリターンスプリング１７によって後方に向けて付勢されている。なお、バルブボデー２２のハウジング１０外に突出する部位は、後端に複数の通気孔１９ａを有するブーツ１９によって被覆保護されている。

また、バルブボデー２２には、前後方向にて貫通する段付の軸孔２２ａが形成されるとともに、この軸孔２２ａの中間段部に後端にて連通するとともに前端にて負圧室Ｒ１ｆに連通する一対の（図１では一方のみが示されている）負圧連通路２２ｂと、軸孔２２ａの前方部分に略直交していてキー部材３９を外周から挿通可能なキー取付孔２２ｃが形成されている。

上記した軸孔２２ａには、入力軸３１とプランジャ３２が同軸的に組付けられるとともに、弁機構Ｖとフィルタ５１，５２が同軸的に組付けられている。また、上記した軸孔２２ａには、プランジャ３２の前方に、反動部材３４および出力軸（出力部材）３５が同軸的に組付けられているとともに、反力機構６０が組付けられている。

入力軸３１は、バルブボデー２２に対して進退可能であり、球状先端部３１ａにてプランジャ３２の受承連結部３２ｃに関節状に連結され、後端ねじ部３１ｂにてヨーク３３を介してブレーキペダル（図示省略）に連結されていて、ブレーキペダルに作用する踏力を入力として前方に向けて受けるように構成されている。

プランジャ３２は、その先端部３２ａにて連結部材６１を介して反動部材３４における後面の中央部位に当接可能であるとともに、その中間部に形成した環状溝部にてキー部材３９に係合可能であって、先端部３２ａが反動部材３４から連結部材６１を介して出力の反力を部分的に受ける部分である。また、プランジャ３２の後端には、弁機構Ｖの環状大気弁部に離座可能に着座する環状の大気弁座３２ｂが形成されていて、この大気弁座３２ｂと弁機構Ｖの環状大気弁部によって、変圧室Ｒ２ｒと大気間を連通・遮断する大気弁が構成されている。

反動部材３４は、その後面の中央部位が後方に膨出変形可能なリアクションゴムディスクであり、出力軸３５の後方円筒部３５ｂ内に収容されて前面３４ｃ全体にて出力軸３５の後端部後面に係合（当接）した状態にて、出力軸３５の後方円筒部３５ｂとともにバルブボデー２２の前端部に組付けられている。この反動部材３４は、その後面にて、プランジャ３２の先端部３２ａ前面に連結部材６１を介して当接可能であるとともに、バルブボデー２２の円環状前端面に当接している。

出力軸３５は、反動部材３４とともにバルブボデー２２の軸孔２２ａの前端部内に前後方向へ移動可能に組付けられていて、先端部に組付けた先端ロッド部３５ａにてブレーキマスタシリンダ１００におけるピストン１０２の係合部（凹部）に押動可能に当接しており、制動作動時にはブレーキマスタシリンダ１００のピストン１０２から受ける反力を反動部材３４に伝達するようになっている。

キー部材３９は、パワーピストン２０のバルブボデー２２に対するプランジャ３２の前後方向移動を規定する機能と、ハウジング１０に対するパワーピストン２０の後方への移動限界位置（バルブボデー２２の後方復帰位置）を規定する機能を有していて、バルブボデー２２とプランジャ３２のそれぞれに対してパワーピストン２０の軸方向に所要量相対移動可能に組付けられている。

弁機構Ｖは、それ自体公知のものであり、バルブボデー２２における各負圧連通路２２ｂの後端部に一体的に形成した円弧形状の負圧弁座と、プランジャ３２の後端部に一体的に形成した環状の大気弁座と、この大気弁座に対して同軸的に配置されてバルブボデー２２に組付けた筒状の弁体４１を備えている。弁体４１は、負圧弁座に対して着座・離座可能で負圧弁座とにより、負圧室Ｒ１ｆ、Ｒ１ｒと変圧室Ｒ２ｆ、Ｒ２ｒを連通・遮断可能な負圧弁を構成する負圧弁部４１ａを有するとともに、大気弁座３２ｂに対して着座・離座可能で大気弁座３２ｂとにより、変圧室Ｒ２ｒと大気を連通・遮断可能な大気弁を構成する環状の大気弁部４１ｂを有している。

負圧弁部４１ａと大気弁部４１ｂは、弁体４１の可動部（軸方向に移動可能な部分）に一体的に設けられていて、圧縮スプリング４２によって負圧弁座と大気弁座３２ｂに向けて（前方に向けて）付勢されている。なお、弁体４１の固定部（軸方向に移動不能な部分）は、リテーナ４３を介して入力軸３１の段部に係止する圧縮スプリング４４によって前方に向けて付勢されていて、バルブボデー２２における軸孔２２ａの定位置（段部）に保持されている。

上記した弁機構Ｖの構成によって、変圧室Ｒ２ｆ、Ｒ２ｒは、入力軸３１およびプランジャ３２のバルブボデー２２に対する前後方向の移動に応じて、負圧室Ｒ１ｆ、Ｒ１ｒまたは大気に連通可能である。すなわち、入力軸３１およびプランジャ３２がバルブボデー２２に対して図１の原位置（復帰位置）から前方へ移動して、負圧弁部４１ａが負圧弁座に着座し、大気弁座３２ｂが大気弁部４１ｂから離座したときには、変圧室Ｒ２ｆ、Ｒ２ｒが負圧室Ｒ１ｆ、Ｒ１ｒとの連通を遮断されて大気に連通する。このときには、ブーツ１９の通気孔１９ａ、フィルタ５１，５２、弁体４１の内部、大気弁座３２ｂと大気弁部４１ｂ間の隙間、バルブボデー２２に設けた連通路等を通して、変圧室Ｒ２ｆ、Ｒ２ｒに大気が流入する。

また、図１に示したように、入力軸３１およびプランジャ３２がバルブボデー２２に対して復帰位置（原位置）に戻って、大気弁座３２ｂが大気弁部４１ｂに着座し、負圧弁部４１ａが負圧弁座から離座している状態（すなわち、大気弁が閉じて、変圧室Ｒ２ｆ、Ｒ２ｒと大気との連通が遮断され、かつ、負圧弁が開いて、負圧室Ｒ１ｆ、Ｒ１ｒと変圧室Ｒ２ｆ、Ｒ２ｒとが連通している状態）では、変圧室Ｒ２ｆ、Ｒ２ｒが大気との連通を遮断されて負圧室Ｒ１ｆ、Ｒ１ｒに連通する。このときには、バルブボデー２２に設けた連通路、負圧弁部４１ａと負圧弁座間の隙間、負圧連通路２２ｂ等を通して、変圧室Ｒ２ｆ、Ｒ２ｒから負圧室Ｒ１ｆ、Ｒ１ｒに空気が吸引されて流れる。

ところで、この第１実施形態においては、反力機構６０が、ハウジング１０の前方シェル１１とプランジャ３２（入力軸３１と一体的に移動する）間に設けられている。反力機構６０は、回生協調用マスタシリンダ１００のアイドルストロークＳ２（図９参照）領域において入力軸３１に所定の反力を付与するものであり、プランジャ３２と出力軸３５間に配設されてプランジャ３５と一体的に移動する連結部材６１と、出力軸３５に対して前後方向に移動可能に組付けられて連結部材６１によって前方に押動されるリテーナ６２と、リテーナ６２とハウジング１０の前方シェル１１間に介装されてリテーナ６２と連結部材６１とプランジャ３２を介して入力軸３１部材に所定の反力を付与するスプリング６３を備えている。

連結部材６１は、図１および図２に示したように、前方部位６１ａを小径とし後方部位６１ｂを大径とした段付き形状に形成されていて、前方部位６１ａにて反動部材３４の中心部に設けた貫通孔３４ａ（図３参照）を気密的に貫通してリテーナ６２と当接している。また、連結部材６１は、後方部位６１ｂの前端（段部）にて反動部材３４の後面に当接可能であり、後方部位６１ｂの後端にてプランジャ３２の前端部３２ａに当接していて、プランジャ３２の前端部３２ａが後方部位６１ｂを介して反動部材３４の後面に当接可能とされている

リテーナ６２は、図４に示したように、外周の環状部６２ａ（外周が前方に向けて湾曲している）と内周の十字状部６２ｂを一体的に備えていて、図１に示したように、十字状部６２ｂにて出力軸３５に設けた十字状の取付穴部Ｈに前後方向に移動可能に組付けられており、十字状部６２ｂの中心にて連結部材６１の前方部位６１ａ先端と当接している。取付穴部Ｈは、出力軸３５の中間軸部３５ｃの後端部に形成されていて、出力軸３５の後方円筒部３５ｂによって塞がれている。なお、出力軸３５の後方円筒部３５ｂは、前端部中心に形成したメネジ部３５ｂ１にて、出力軸３５の中間軸部３５ｃの後端部中心に形成したオネジ部３５ｃ１に脱着可能に螺合されていて、リテーナ６２を組付ける際に分離・連結されるように構成されている。

スプリング６３は、前端にてハウジング１０の前方シェル１１に係合し、後端にてリテーナ６２の環状部６２ａに係合していて、図１の状態（バルブボデー２２、入力軸３１等が復帰位置にある状態）では、付勢力（リテーナ６２と連結部材６１とプランジャ３２を介して入力軸３１に付与させる反力）が略ゼロとされている。

上記のように構成したこの第１実施形態の負圧式倍力装置においては、ブレーキペダルを踏み込んで、入力軸３１とプランジャ３２をバルブボデー２２に対して原位置（復帰位置）から軸方向に前進移動させると、負圧弁部４１ａが負圧弁座に着座することにより負圧弁が閉じて、負圧室Ｒ１ｆ、Ｒ１ｒと変圧室Ｒ２ｆ、Ｒ２ｒ間の連通が遮断されるとともに、大気弁座３２ｂが大気弁部４１ｂから離座することにより大気弁が開いて、変圧室Ｒ２ｆ、Ｒ２ｒと大気間が連通される。

このため、開状態の大気弁とバルブボデー２２の連通路を通して変圧室Ｒ２ｆ、Ｒ２ｒに大気が流入して、変圧室Ｒ２ｆ、Ｒ２ｒの圧力が負圧から順次大気圧となり、負圧室Ｒ１ｆ、Ｒ１ｒと変圧室Ｒ２ｆ、Ｒ２ｒ間の差圧に応じた出力が出力軸３５に生じる。また、出力軸３５に出力が生じると、その反力が出力軸３５から反動部材３４の前面３４ｃに伝達され、反動部材３４の後面からバルブボデー２２とプランジャ３２に伝達される。

また、この第１実施形態の負圧式倍力装置においては、入力軸３１と一体的に移動するプランジャ３２とハウジング１０の前方シェル１１間に、回生協調用マスタシリンダ１００のアイドルストロークＳ２領域において入力軸３１に所定の反力（図９に示した実線の折れ点Ａと折れ点Ｄ間参照）を付与する反力機構６０が設けられている。このため、入力軸３１の移動量（入力ストローク）と、入力軸３１に作用する荷重（ブレーキペダルに操作反力として作用する入力荷重）の関係が、概略的に図９に示した実線（入力ストロークのゼロから点Ａ、点Ｄを通って変化する線）のようになる。

なお、図９に示した実線の折れ点Ａは、入力軸３１とプランジャ３２等が復帰付勢力（圧縮スプリング４４の付勢力等）に抗して前方に移動を開始するタイミングである。また、図９に示した実線の折れ点Ｄは、回生協調用マスタシリンダ１００のピストン１０２が回生協調のアイドルストローク量Ｓ２を移動したタイミング（すなわち、回生協調用マスタシリンダ１００にて制動液圧が発生して、回生協調用マスタシリンダ１００のピストン１０２から負圧式倍力装置の出力軸３５に反力が作用し始めるタイミング）を示している。また、図９に示した実線の折れ点Ａから図９に示した実線の折れ点Ｄまでの領域では、負圧式倍力装置の入力軸３１、プランジャ３２、可動隔壁２１Ｆ、２１Ｒ、バルブボデー２２、反動部材３４、出力軸３５等の構成部材に作用する入出力がバランスした状態（入力荷重が変化しない状態）で、これらの構成部材が出力側に移動しているものの、反力機構６０によって入力荷重が順次増大する。

ところで、この第１実施形態の負圧式倍力装置においては、入力軸３１と一体的に移動するプランジャ３２とハウジング１０の前方シェル１１間に設けられている反力機構６０によって、図９の実線で示したように、回生協調用マスタシリンダ１００のアイドルストロークＳ２領域において入力軸３１に所定の反力を付与することが可能であり、入力軸３１に作用する荷重（ブレーキペダルに操作反力として作用する入力荷重）を、通常の入力荷重（通常用マスタシリンダと共に採用される通常の負圧式倍力装置にて得られる図９の二点鎖線で示した入力荷重）に近似させることが可能である。

このため、ブレーキペダルの操作時に生じる違和感（通常用マスタシリンダと共に採用される通常の負圧式倍力装置にて得られるブレーキ操作フィーリングとの相違）を減じて、ブレーキ操作フィーリングを向上させることが可能である。また、この第１実施形態の負圧式倍力装置においては、プランジャ３２とハウジング１０の前方シェル１１間に反力機構６０が設定されていて、負圧式倍力装置の既存の構成部材に、反力機構６０の構成部材（連結部材６１、リテーナ６２、スプリング６３）を一体的に組付けることが可能である。

また、この第１実施形態の負圧式倍力装置においては、反力機構６０が、連結部材６１と、リテーナ６２と、スプリング６３を備えていて、連結部材６１が、前方部位６１ａを小径とし後方部位６１ｂを大径とした段付き形状に形成されていて、前方部位６１ａにて反動部材３４を気密的に貫通してリテーナ６２と当接しており、後方部位６１ｂの前端にて反動部材３４の後面に当接可能であり、後方部位６１ｂの後端にてプランジャ３２の前端部３２ａに当接していて、プランジャ３２の前端部３２ａが後方部位６１ｂを介して反動部材２３の後面に係合可能とされている。このため、当該負圧式倍力装置内に反力機構６０を収容することができて、当該負圧式倍力装置の車体への搭載性を良好とすることができるとともに、当該負圧式倍力装置をコンパクトに構成することが可能である。

上記した第１実施形態においては、反力機構６０が、連結部材６１と、リテーナ６２と、スプリング６３を備える構成として、当該負圧式倍力装置内に収容される（当該負圧式倍力装置に反力機構６０が内蔵される）ようにして実施したが、図８に示した第２実施形態のように、上記した反力機構６０と同等に機能する反力機構１６０が、リテーナ１６２と、スプリング１６３を備える構成として、当該負圧式倍力装置外に一体的に装着されるようにして実施することも可能である。

図８に示した第２実施形態では、反力機構１６０が、バルブボデー２２の軸孔２２ａからバルブボデー２２外に延出する入力軸３１の中間部位に組付けられる環状のリテーナ１６２と、このリテーナ１６２とハウジング１０の後方シェル１２間に介装されてリテーナ１６２を介して入力軸３１に所定の反力を付与するスプリング１６３を備えている。なお、この第２実施形態においても、図８の状態（バルブボデー２２、入力軸３１等が復帰位置にある状態）では、スプリング１６３の付勢力（リテーナ１６２を介して入力軸３１に付与させる反力）が略ゼロとされている。

このため、この第２実施形態においても、上記した第１実施形態と同様に、入力軸３１の移動量（入力ストローク）と、入力軸３１に作用する荷重（ブレーキペダルに操作反力として作用する入力荷重）の関係が、概略的に図９に示した実線のようになり、上記した第１実施形態と同様の作用効果を得ること（ブレーキペダルの操作時に生じる違和感（通常用マスタシリンダと共に採用される通常の負圧式倍力装置にて得られるブレーキ操作フィーリングとの相違）を減じて、ブレーキ操作フィーリングを向上させること）が可能である。また、この第２実施形態においては、反力機構１６０を当該負圧式倍力装置外に一体的に装着することにより実施することが可能であり、既存の負圧式倍力装置の構成を有効に活用して反力機構１６０を組付けることができて、当該負圧式倍力装置の車体への搭載性を良好とすることができるとともに、当該負圧式倍力装置を安価に構成することが可能である。

上記した各実施形態においては、タンデム式の負圧式倍力装置に本発明を実施したが、本発明は、例えば、シングル式の負圧式倍力装置にも、上記した各実施形態と同様にまたは適宜変更して、実施することが可能であり、上記した実施形態に限定されるものではない。

１０…ハウジング、２０…パワーピストン、２１Ｆ、２１Ｒ…可動隔壁、２２…バルブボデー、２２ａ…軸孔、２２ｂ…負圧連通路、２２ｃ…キー取付孔、３１…入力軸、３２…プランジャ、３２ｂ…大気弁座、３４…反動部材、３５…出力軸、３９…キー部材、４１…弁体、４１ａ…負圧弁部、４１ｂ…大気弁部、Ｖ…弁機構、Ｒ１ｆ、Ｒ１ｒ…負圧室、Ｒ２ｆ、Ｒ２ｒ…変圧室、６０…反力機構、６１…連結部材、６２…リテーナ、６３…スプリング

Claims (3)

1. ハウジング内を前方の負圧室と後方の変圧室とに区画する可動隔壁に連結されたバルブボデーが軸孔を備えていて、この軸孔内には、前記バルブボデーに対して軸方向に進退可能で入力部材と一体的に移動するプランジャと、このプランジャの前記バルブボデーに対する進退移動に応じて前記負圧室と前記変圧室間を連通・遮断する負圧弁および前記変圧室と大気間を連通・遮断する大気弁を備えた弁機構が組み込まれるとともに、前記プランジャの前端部と前記バルブボデーの前端部が後面に係合可能な反動部材と、この反動部材の前面に後端部にて係合し前記バルブボデーに対して軸方向に移動可能な出力部材が組付けられている負圧式倍力装置であって、
   前記出力部材は回生協調用マスタシリンダのピストンに連結されており、
   前記入力部材と前記ハウジング間には、前記回生協調用マスタシリンダのアイドルストローク領域において前記入力部材に所定の反力を付与する反力機構が設定されている負圧式倍力装置。
2. 請求項１に記載の負圧式倍力装置において、
   前記反力機構は、前記プランジャと前記出力部材間に配設されて前記プランジャと一体的に移動する連結部材と、前記出力部材に対して前後方向に移動可能に組付けられて前記連結部材によって前方に押動されるリテーナと、このリテーナと前記ハウジング間に介装されて前記リテーナと前記連結部材と前記プランジャを介して前記入力部材に所定の反力を付与するスプリングを備えていて、
   前記連結部材が、前方部位を小径とし後方部位を大径とした段付き形状に形成されていて、前記前方部位にて前記反動部材を気密的に貫通して前記リテーナと当接しており、前記後方部位の前端にて前記反動部材の後面に当接可能であり、前記後方部位の後端にて前記プランジャの前端部に当接していて、前記プランジャの前端部が前記後方部位を介して前記反動部材の後面に当接可能とされていることを特徴とする負圧式倍力装置。
3. 請求項１に記載の負圧式倍力装置において、
   前記反力機構は、前記バルブボデーの軸孔から前記バルブボデー外に延出する前記入力部材の一部に組付けられるリテーナと、このリテーナと前記ハウジング間に介装されて前記リテーナを介して前記入力部材に所定の反力を付与するスプリングを備えていることを特徴とする負圧式倍力装置。

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