JP2013107500A - 電動自転車、モータ内蔵型ハブ - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ部材で発生した摩擦熱によるモータの駆動効率の低下を抑制する。
【解決手段】車体に支持されるフロントフォークと、前記フロントフォークに回転可能に支持されたハブを有する前輪と、前記ハブにおける軸方向外側の外壁よりも軸方向内側で前記ハブの内部に収容され、前記前輪を回転駆動するモータと、前記ハブの前記外壁に対して取付部材によって取り付けられ、前記前輪の回転を制止するべく外部から摩擦抵抗を受けるブレーキ部材と、前記ハブの前記外壁と前記ブレーキ部材との間に介装された第１の介装部材と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、電動自転車、モータ内蔵型ハブに関する。

特許文献１の構成では、ディスクブレーキのブレーキロータは、前輪のハブに対して、取付部材としてのピンによって取り付けられている。

国際公開２００９−２７６８３号公報

しかしながら、上記特許文献１の構成のように、ブレーキ部材としてのブレーキロータを前輪のハブに取り付けると、ブレーキロータがパッドで挟持されることで発生する摩擦熱が、ブレーキロータからハブへ伝わり、さらに、ハブからモータへ伝わるおそれがある。ブレーキロータの摩擦熱がモータへ伝わって、モータの温度が上昇すると、モータの駆動効率が低下し、電動自転車におけるアシスト力が低下するおそれがある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、ブレーキ部材で発生した摩擦熱によるモータの駆動効率の低下を抑制することを目的とする。

請求項１に記載の電動自転車は、車体に支持されるフロントフォークと、前記フロントフォークに回転可能に支持されたハブを有する前輪と、前記ハブにおける軸方向外側の外壁よりも軸方向内側で前記ハブの内部に収容され、前記前輪を回転駆動するモータと、前記ハブの前記外壁に対して取付部材によって取り付けられ、前記前輪の回転を制止するべく外部から摩擦抵抗を受けるブレーキ部材と、前記ハブの前記外壁と前記ブレーキ部材との間に介装された第１の介装部材と、を備えている。

この構成によれば、ブレーキ部材が摩擦抵抗を受けることで発生した摩擦熱は、ハブの外壁とブレーキ部材との間に介装された第１の介装部材によって、ハブの外壁とブレーキ部材とが直接接触する場合に比べ、ハブの外壁に伝わりにくい。このため、摩擦熱は、ハブにおける軸方向外側の外壁よりも軸方向内側でハブの内部に収容されたモータへも伝わりにくい。これにより、モータの駆動効率の低下を抑制できる。

請求項２に記載の電動自転車は、請求項１の構成において、前記第１の介装部材が、前記ブレーキ部材よりも熱伝導率が小さい。

この構成によれば、ブレーキ部材が摩擦抵抗を受けることで発生した摩擦熱が、ハブの外壁に伝わることを、より効果的に抑制できる。このため、モータの駆動効率の低下もより効果的に抑制できる。

請求項３に記載の電動自転車は、請求項１又は２の構成において、前記取付部材が、前記ブレーキ部材に形成された通し孔に通される軸部と、当該軸部からその径方向外側に張り出す頭部と、を有するネジであり、前記ネジの頭部と前記ブレーキ部材との間に介装された第２の介装部材を備えている。

この構成によれば、ブレーキ部材が摩擦抵抗を受けることで発生した摩擦熱は、ネジの頭部とブレーキ部材との間に介装された第２の介装部材によって、ネジの頭部とブレーキ部材とが直接接触する場合に比べ、ネジの頭部に伝わりにくい。このため、摩擦熱は、ネジを介してハブへ伝わりにくく、ハブにおける軸方向外側の外壁よりも軸方向内側でハブの内部に収容されたモータへも伝わりにくい。これにより、モータの駆動効率の低下を抑制できる。

請求項４に記載の電動自転車は、請求項３の構成において、前記第１の介装部材又は前記第２の介装部材が、さらに、前記ブレーキ部材の前記通し孔内で、前記ネジの軸部と前記ブレーキ部材との間に介装されている。

この構成によれば、ブレーキ部材が摩擦抵抗を受けることで発生した摩擦熱は、ネジの軸部とブレーキ部材との間に介装された第１の介装部材又は第２の介装部材によって、ネジの軸部とブレーキ部材とが直接接触する場合に比べ、ネジの軸部に伝わりにくい。このため、摩擦熱は、ネジを介してハブへ伝わりにくく、ハブにおける軸方向外側の外壁よりも軸方向内側でハブの内部に収容されたモータへも伝わりにくい。これにより、モータの駆動効率の低下を抑制できる。

請求項５に記載の電動自転車は、請求項３又は４の構成において、前記第２の介装部材が、前記ブレーキ部材よりも熱伝導率が小さい。

この構成によれば、ブレーキ部材が摩擦抵抗を受けることで発生した摩擦熱が、ネジに伝わることを、より効果的に抑制できる。このため、モータの駆動効率の低下もより効果的に抑制できる。

請求項６に記載のモータ内蔵型ハブは、フロントフォークに回転可能に支持されるハブ本体と、前記ハブ本体における軸方向外側の外壁よりも軸方向内側で前記ハブ本体の内部に収容され、前記ハブ本体を回転駆動するモータと、前記ハブ本体の前記外壁に対して取付部材によって取り付けられ、前記ハブ本体の回転を制止するべく外部から摩擦抵抗を受けるブレーキ部材と、前記ハブ本体の前記外壁と前記ブレーキ部材との間に介装された第１の介装部材と、を備えている。

この構成によれば、ブレーキ部材が摩擦抵抗を受けることで発生した摩擦熱は、ハブ本体の外壁とブレーキ部材との間に介装された第１の介装部材によって、ハブ本体の外壁とブレーキ部材とが直接接触する場合に比べ、ハブ本体の外壁に伝わりにくい。このため、摩擦熱は、ハブ本体における軸方向外側の外壁よりも軸方向内側でハブ本体の内部に収容されたモータへも伝わりにくい。これにより、モータの駆動効率の低下を抑制できる。

請求項７に記載のモータ内蔵型ハブは、請求項６の構成において、前記第１の介装部材が、前記ブレーキ部材よりも熱伝導率が小さい。

この構成によれば、ブレーキ部材が摩擦抵抗を受けることで発生した摩擦熱が、ハブ本体の外壁に伝わることを、より効果的に抑制できる。このため、モータの駆動効率の低下もより効果的に抑制できる。

請求項８に記載のモータ内蔵型ハブは、請求項６又は７の構成において、前記取付部材が、前記ブレーキ部材に形成された通し孔に通される軸部と、当該軸部からその径方向外側に張り出す頭部と、を有するネジであり、前記ネジの頭部と前記ブレーキ部材との間に介装された第２の介装部材を備えている。

この構成によれば、ブレーキ部材が摩擦抵抗を受けることで発生した摩擦熱は、ネジの頭部とブレーキ部材との間に介装された第２の介装部材によって、ネジの頭部とブレーキ部材とが直接接触する場合に比べ、ネジの頭部に伝わりにくい。このため、摩擦熱は、ネジを介してハブ本体へ伝わりにくく、ハブ本体における軸方向外側の外壁よりも軸方向内側でハブ本体の内部に収容されたモータへも伝わりにくい。これにより、モータの駆動効率の低下を抑制できる。

請求項９に記載のモータ内蔵型ハブは、請求項８の構成において、前記第１の介装部材又は前記第２の介装部材が、さらに、前記ブレーキ部材の前記通し孔内で、前記ネジの軸部と前記ブレーキ部材との間に介装されている。

この構成によれば、ブレーキ部材が摩擦抵抗を受けることで発生した摩擦熱は、ネジの軸部とブレーキ部材との間に介装された第１の介装部材又は第２の介装部材によって、ネジの軸部とブレーキ部材とが直接接触する場合に比べ、ネジの軸部に伝わりにくい。このため、摩擦熱は、ネジを介してハブ本体へ伝わりにくく、ハブ本体における軸方向外側の外壁よりも軸方向内側でハブ本体の内部に収容されたモータへも伝わりにくい。これにより、モータの駆動効率の低下を抑制できる。

請求項１０に記載のモータ内蔵型ハブは、請求項８又は９の構成において、前記第２の介装部材が、前記ブレーキ部材よりも熱伝導率が小さい。

この構成によれば、ブレーキ部材が摩擦抵抗を受けることで発生した摩擦熱が、ネジに伝わることを、より効果的に抑制できる。このため、モータの駆動効率の低下もより効果的に抑制できる。

本実施形態に係る電動自転車の概略構成図である。 本実施形態に係るモータ内蔵型ハブの側面断面図である。 図２に示されるモータ内蔵型ハブの分解斜視図である。 図３に示されるカバーアッセンブリの斜視図である。 図２に示されるモータ内蔵型ハブの斜視図である。 （Ａ）は、図２に示されるモータ内蔵型ハブの一部を拡大した拡大図であり、（Ｂ）は、ネジ及び断熱部材の斜視図である。 図６に示されるモータ内蔵型ハブの変形例を示す拡大図及び斜視図である。 図６に示されるモータ内蔵型ハブの他の変形例を示す拡大図及び斜視図である。 図６に示されるモータ内蔵型ハブの他の変形例を示す拡大図及び斜視図である。 図１に示される電動自転車の変形例を示す概略構成図である。

以下、図面に基づき、本発明の一実施形態について説明する。

図１に示されるように、本発明の一実施形態に係る電動自転車１０１は、車体１０２と、車体１０２に支持されたフロントフォーク１０４と、フロントフォーク１０４に回転可能に支持されたモータ内蔵型ハブ１０を有する前輪１０６と、を主要な構成として備えている。なお、前輪１０６は、さらに、スポーク１０７及びタイヤ１０５等を有して構成されている。

本実施形態に係るモータ内蔵型ハブ１０（以下、単にハブ１０という）は、モータが内蔵されたハブであり、図２に示されるように、ハブ本体７８と、一対の固定軸１２，１４と、ロータ１６と、ステータ１８と、モータハウジング２０と、外歯歯車２２と、キャリア２４と、内歯歯車２８とを主要な構成として備えている。なお、各図において、矢印Ａ方向は、ハブ１０の軸方向を示し、矢印Ａ１方向は、ハブ１０の軸方向外側を示す。具体的には、ハブ１０の軸方向中央Ｓ（図２参照）を境界として、軸方向中央Ｓから離れる軸方向が軸方向外側である。また、各図において、矢印Ｂ方向は、ハブ１０の径方向を示し、矢印Ｂ１方向は、ハブ１０の径方向外側を示し、矢印Ｂ２方向は、ハブ１０の径方向内側を示す。

一対の固定軸１２，１４は、互いに同軸上に配置されている。この一対の固定軸１２，１４には、ネジ部１２Ａ，１４Ａがそれぞれ形成されており、このネジ部１２Ａ，１４Ａには、ナット（図示省略）がそれぞれ螺合されている。一対の固定軸１２，１４は、それぞれ、当該ナットによって、フロントフォーク１０４の両端部１０４Ａ、１０４Ｂ（図１参照）のそれぞれに固定される。

ロータ１６は、後述するステータ１８と共にブラシレスモータ１７を構成している。このロータ１６は、一対の固定軸１２，１４の間に、この一対の固定軸１２，１４と同軸上に配置された出力軸３４を有している。この出力軸３４における他方の固定軸１４側には、偏芯軸３６が偏芯状態で設けられている。この偏芯軸３６は、セレーション結合部３８により出力軸３４と結合されており、出力軸３４と軸方向の反対側に突出する軸部３６Ａを有している。この軸部３６Ａは、出力軸３４と同軸上に形成されている。

ステータ１８は、環状に形成されており、ロータ１６の径方向外側に設けられている。このロータ１６及びステータ１８を有して構成されたブラシレスモータでは、ステータ１８に回転磁界が生じると、ロータ１６及びステータ１８間に吸引・反発力が作用し、ロータ１６と共に出力軸３４が回転される。

本実施形態では、ロータ１６及びステータ１８で構成されるブラシレスモータ１７は、ハブ本体７８における軸方向外側の外壁７８Ａよりも軸方向内側でハブ本体７８の内部に収容されている。なお、「外壁７８Ａよりも軸方向内側」とは、図２に示す矢印Ａ２の方向であり、ハブ本体７８の外壁７８Ａに対する軸方向中央Ｓ側の方向をいう。

モータハウジング２０は、一方の固定軸１２側からステータ１８に取り付けられた第一ハウジング４０と、他方の固定軸１４側からステータ１８に取り付けられた第二ハウジング４２とを有している。この第一ハウジング４０、ステータ１８、及び、第二ハウジング４２は、ボルト４４により固定されている。さらに、第一ハウジング４０及びステータ１８は、ボルト４５により固定されている。

また、第一ハウジング４０は、一方の固定軸１２側に底部を有する扁平容器状に形成されている。この第一ハウジング４０の底部には、円盤状のスペーサ４６がボルト４８により固定されている。このスペーサ４６の中央部には、筒状部５０が形成されており、この筒状部５０には、一方の固定軸１２が圧入されて固定されている。

一方、第二ハウジング４２は、円盤状に形成されている。この第二ハウジング４２は、対向壁部の一例であり、後述するキャリア２４に形成されたキャリア本体６８と出力軸３４の軸方向に対向している。この第二ハウジング４２には、収容凹部５２が形成されている。この収容凹部５２は、キャリア本体６８側に開口する凹形状とされており、ステータ１８の内側に挿入されている。

また、この収容凹部５２の底部の中央部には、円環状の軸受収容部５４が形成されており、この軸受収容部５４には、第一軸受の一例である軸受５６が収容されている。同様に、上述の第一ハウジング４０の底部の中央部には、軸受収容部５８が形成されており、この軸受収容部５８には、第一軸受の一例である軸受６０が収容されている。この一対の軸受５６，６０は、出力軸３４の軸方向両端部を回転可能に支持している。すなわち、ロータ１６は、一対の軸受（ロータ支持部の一例）５６，６０によって、出力軸３４の軸方向周りに回転自在に支持されている。

外歯歯車２２は、第二軸受の一例である軸受６２を介して偏芯軸３６に回転可能に支持されている。図３に示されるように、この外歯歯車２２の外周面には、複数の外歯２２Ａが形成されている。また、この外歯歯車２２には、回転方向に並んで複数の伝導孔６４が形成されている。この外歯歯車２２は、図２に示されるように、後述する内歯歯車２８と共に、収容凹部５２に収容されている。

キャリア２４は、図３に示されるように、複数の伝導孔６４に偏芯状態で挿入される複数の内ピン６６と、この複数の内ピン６６を支持する円盤状のキャリア本体６８とを一体に有している。キャリア本体６８は、他方の固定軸１４と一体に形成されている。このキャリア本体６８と軸部３６Ａとの間には、図２に示されるように、軸受７０が設けられている。また、このキャリア２４には、図３に示されるように、複数の内ピン６６のうちの幾つかの内ピン６６と同軸上に、この内ピン６６の軸方向に貫通する貫通孔７２が形成されている。

一方、このキャリア本体６８と対向する上述の第二ハウジング４２には、複数の内ピン６６の夫々の先端部が圧入（軽圧入）される複数の圧入孔７４が形成されている。この複数の圧入孔７４のうち貫通孔７２と同軸上に位置する圧入孔７４には、ネジ孔部７４Ａ（図２参照）が形成されている。そして、このキャリア本体６８及び第二ハウジング４２は、貫通孔７２にボルト７６が挿通されると共に、このボルト７６の先端部がネジ孔部７４Ａに螺入されることにより互いに固定されている。なお、貫通孔７２は、複数の内ピン６６のうち少なくともいずれかに形成されていれば良い。また、複数の圧入孔７４の全てにネジ孔部７４Ａが形成されていても良い。

また、このようにしてボルト７６の先端部がネジ孔部７４Ａに螺入されることに伴って、複数の内ピン６６の夫々の先端部が複数の圧入孔７４に圧入され、これにより、複数の内ピン６６の夫々の先端部が第二ハウジング４２に固定されている。

ハブ本体７８は、概略筒状のケースで構成されており、ハブ本体７８に形成された開口部のうち他方の固定軸１４側に位置する開口部７８Ｃには、当該開口部７８Ｃを塞ぐカバー８０が設けられている。ハブ本体７８には、ロータ１６、ステータ１８、モータハウジング２０、キャリア２４、外歯歯車２２、及び、内歯歯車２８等が収容されている。また、このハブ本体７８に形成された開口部のうち一方の固定軸１２側に位置する開口部７８Ｂには、軸受収容部８２が形成されており、この軸受収容部８２には、第三軸受の一例である軸受８４が収容されている。この軸受８４は、一方の固定軸１２に一体回転可能に固定された上述のスペーサ４６に対してハブ本体７８を回転可能に支持している。

一方、カバー８０の中央部には、軸受収容部８６が形成されており、この軸受収容部８６には、第三軸受の一例である軸受８８が収容されている。この軸受８８は、他方の固定軸１４に一体に形成されたキャリア２４に対してカバー８０を回転可能に支持している。また、このカバー８０は、内歯歯車２８よりも径方向外側に設けられた固定部９０において内歯歯車２８とボルト９２により固定されている。さらに、このカバー８０は、ボルト９４によりハブ本体７８に固定されている。

内歯歯車２８は、上述の外歯歯車２２及びキャリア２４と共に減速機構を構成しており、内周面に複数の内歯２８Ａ（図４参照）を有している。この内歯歯車２８には、外歯歯車２２が内接噛合されている。

そして、このハブ１０では、ロータ１６と共に出力軸３４が回転されると、偏芯軸３６が回転され、これにより、内歯歯車２８と外歯歯車２２との噛み合い位置が変化することにより、内歯歯車２８と共にハブ本体７８及びカバー８０が回転される。

また、図２，図３に示されるように、このハブ１０において、一方の固定軸１２、第一軸受５６，６０（図２参照）、ロータ１６、ステータ１８、モータハウジング２０、及び、スペーサ４６（図２参照）は、互いに組み立てられてモータアッセンブリ９６を構成している。また、偏芯軸３６、軸受６２、軸受７０、及び、外歯歯車２２は、互いに組み立てられてギアアッセンブリ９８を構成している。さらに、図２，図４に示されるように、カバー８０、軸受８８、及び、内歯歯車２８は、互いに組み立てられてカバーアッセンブリ１００を構成している。

そして、このハブ１０は、例えば、次の要領で組み立てられている。すなわち、先ず、モータアッセンブリ９６、ギアアッセンブリ９８、及び、カバーアッセンブリ１００がそれぞれ組み立てられる。

続いて、貫通孔７２にボルト７６が挿通されると共に、ボルト７６の先端部がネジ孔部７４Ａに螺入されることにより、キャリア本体６８及び第二ハウジング４２が互いに固定される。このとき、ボルト７６の先端部がネジ孔部７４Ａに螺入されることに伴って、複数の内ピン６６の夫々の先端部が複数の圧入孔７４に圧入される。

また、このキャリア本体６８の第二ハウジング４２への組み付けと前後して、軸受８４が軸受収容部８２に組み付けられると共に、ハブ本体７８にモータアッセンブリ９６が組み付けられる。そして、この状態で、カバー８０がボルト９４によりハブ本体７８に固定される。以上の要領で、ハブ１０は、組み立てられる。

ここで、本実施形態では、図２に示されるように、前輪１０６（ハブ本体７８）の回転を制止するべく外部から摩擦抵抗を受けるブレーキ部材としてのブレーキロータ（ブレーキディスク）１１０が、ハブ本体７８における軸方向外側の外壁７８Ａに対して、取付部材としての複数のネジ１１２によって取り付けられている。

ブレーキロータ１１０は、図５に示されるように、円盤状に形成されている。ブレーキロータ１１０の径方向中央部には、ハブ本体７８における固定軸１２側の開口部７８Ｂの外周縁において軸方向外側に張り出した筒部７８Ｅが挿入される挿入孔１１０Ａが形成されている。

ブレーキロータ１１０における挿入孔１１０Ａの径方向外側には、ネジ１１２が通される通し孔１１０Ｂ（図６（Ａ）参照）が、挿入孔１１０Ａの周方向に沿って複数形成されている。さらに、ブレーキロータ１１０における通し孔１１０Ｂの径方向外側には、挿入孔１１０Ａの周方向に沿って複数の開口１１０Ｃが形成されている。

また、ブレーキロータ１１０は、図１に示されるように、ブレーキキャリパー１１６とによってディスクブレーキを構成している。当該ディスクブレーキでは、ブレーキキャリパー１１６に組み込まれたブレーキパッド（図示省略）をブレーキロータ１１０に押し付け、その摩擦抵抗によって、前輪１０６（ハブ本体７８）の回転を制止するようになっている。

図６（Ａ）（Ｂ）に示されるように、各ネジ１１２は、ブレーキロータ１１０の通し孔１１０Ｂに通される軸部１１２Ａと、軸部１１２Ａからその径方向外側に張り出す頭部１１２Ｂと、を有している。この各ネジ１１２は、軸部１１２Ａが、ブレーキロータ１１０の通し孔１１０Ｂに通されて、当該軸部１１２Ａが、ハブ本体７８における軸方向外側の外壁７８Ａがねじ込まれることで、ブレーキロータ１１０を当該外壁７８Ａに対して固定するようになっている。

そして、本実施形態では、ハブ本体７８の外壁７８Ａとブレーキロータ１１０との間には、第１の介装部材としての断熱部材１２０が介装されている。

断熱部材１２０は、図６（Ｂ）に示されるように、円盤状に形成されている。断熱部材１２０の径方向中央部には、ネジ１１２が通される通し孔１２０Ａが形成されている。断熱部材１２０は、各ネジ１１２に配置されており、図６（Ａ）に示されるように、ネジ１１２の軸部１１２Ａが、ブレーキロータ１１０の通し孔１１０Ｂに通された後に通し孔１２０Ａに通されると共に、外壁７８Ａにねじ込まれることによって、ハブ本体７８の外壁７８Ａとブレーキロータ１１０との間に介装されるようになっている。

断熱部材１２０は、ブレーキロータ１１０よりも熱伝導率が小さい材料で構成されている。具体的には、ブレーキロータ１１０の材料として、例えば、炭素鋼（熱伝導率：５０ｗ／（ｍ・ｋ））が用いられるのに対して、断熱部材１２０としては、例えば、無機質断熱材（熱伝導率：０．３ｗ／（ｍ・ｋ））が用いられる。なお、これらの材料は一例であり、ブレーキロータ１１０及び断熱部材１２０の材料としては、上記の材料に限られるものではない。

次に、本発明の一実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態に係るハブ１０によれば、ブレーキロータ１１０が摩擦抵抗を受けることで発生した摩擦熱は、断熱部材１２０によって、ハブ本体７８の外壁７８Ａとブレーキロータ１１０とが直接接触する場合に比べ、ハブ本体７８の外壁７８Ａに伝わりにくい。このため、摩擦熱は、ハブ本体７８の外壁７８Ａよりも軸方向内側でハブ本体７８の内部に収容されたブラシレスモータ１７へも伝わりにくい。これにより、駆動時に発熱するブラシレスモータ１７の駆動効率の低下を抑制できる。

また、本実施形態に係るハブ１０によれば、ハブ本体７８の外壁７８Ａに対してブレーキロータ１１０が取り付けられるため、ブレーキロータ１１０がハブ本体７８の軸方向外側で固定軸１２（車軸）に取り付けられる構成に比べ、固定軸１２（車軸）の軸方向長さを短くでき、ハブ１０の小型化が図れる。

また、本実施形態では、モータが内蔵されたハブ１０のハブ本体７８にブレーキロータ１１０が取り付けられるため、モータ・ハブ・ブレーキロータが一体化されたものを、フロントフォーク１０４に対して組み付けることができる。したがって、モータ・ハブ・ブレーキロータのそれぞれをフロントフォーク１０４に対して組み付ける構成や、ブレーキロータ付きハブ・モータのそれぞれをフロントフォーク１０４に対して組み付ける構成などに比べ、取り付け作業が煩雑とならない。

次に、本発明の一実施形態の変形例について説明する。

（第１変形例）
前述の構成では、ハブ本体７８の外壁７８Ａとブレーキロータ１１０との間にのみ、断熱部材１２０が介装されていたが、これに加えて、図７（Ａ）に示されるように、ネジ１１２の頭部１１２Ｂとブレーキロータ１１０との間に、第２の介装部材としての断熱部材１３０を介装する構成であってもよい。

断熱部材１３０は、図７（Ｂ）に示されるように、円盤状に形成されている。断熱部材１３０の径方向中央部には、ネジ１１２が通される通し孔１３０Ａが形成されている。断熱部材１３０は、各ネジ１１２に配置されており、ネジ１１２の軸部１１２Ａが、通し孔１３０Ａ・ブレーキロータ１１０の通し孔１１０Ｂ・断熱部材１２０の通し孔１２０Ａの順で通されると共に、外壁７８Ａにねじ込まれることによって、ネジ１１２の頭部１１２Ｂとブレーキロータ１１０との間に介装されるようになっている。

断熱部材１３０は、ブレーキロータ１１０よりも熱伝導率が小さい材料で構成されている。具体的には、前述のように、ブレーキロータ１１０の材料として、例えば、炭素鋼（熱伝導率：５０ｗ／（ｍ・ｋ））が用いられるのに対して、断熱部材１３０としては、例えば、無機質断熱材（熱伝導率：０．３ｗ／（ｍ・ｋ））が用いられる。なお、これらの材料は一例であり、断熱部材１３０の材料としては、上記の材料に限られるものではない。

第１変形例の構成によれば、ブレーキロータ１１０が摩擦抵抗を受けることで発生した摩擦熱は、断熱部材１３０によって、ネジ１１２の頭部１１２Ｂとブレーキロータ１１０とが直接接触する場合に比べ、ネジ１１２の頭部１１２Ｂに伝わりにくい。このため、摩擦熱は、ネジ１１２を介してハブ本体７８へ伝わりにくく、ハブ本体７８の外壁７８Ａよりも軸方向内側でハブ本体７８の内部に収容されたブラシレスモータ１７へも伝わりにくい。これにより、駆動時に発熱するブラシレスモータ１７の駆動効率の低下を抑制できる。

（第２変形例）
さらに、断熱部材１３０は、図８（Ａ）（Ｂ）に示されるように、ブレーキロータ１１０の通し孔１１０Ｂ内で、ネジ１１２の軸部１１２Ａとブレーキロータ１１０との間に介装されている構成であってもよい。具体的には、断熱部材１３０は、通し孔１３０Ａの縁部（外周部）の全周において、断熱部材１２０側へ張り出す筒部１３０Ｂを有している。これにより、ネジ１１２の軸部１１２Ａの外周と、ブレーキロータ１１０の通し孔１１０Ｂの内壁との間に、軸部１１２Ａ外周の全周において、断熱部材１３０の筒部１３０Ｂが介装される。

また、断熱部材１３０の筒部１３０Ｂの先端と、断熱部材１２０の表面との間に隙間が形成されており、断熱部材１３０の筒部１３０Ｂと断熱部材１２０とは非接触となっている。これにより、ブレーキロータ１１０が断熱部材１２０と断熱部材１３０との間で浮きにくく、ブレーキロータ１１０のガタつきが抑制される。

第２変形例の構成によれば、ブレーキロータ１１０が摩擦抵抗を受けることで発生した摩擦熱は、断熱部材１３０の筒部１３０Ｂによって、ネジ１１２の軸部１１２Ａとブレーキロータ１１０とが直接接触する場合に比べ、ネジ１１２の軸部１１２Ａに伝わりにくい。このため、摩擦熱は、ネジ１１２を介してハブ本体７８へ伝わりにくく、ハブ本体７８の外壁７８Ａよりも軸方向内側でハブ本体７８の内部に収容されたブラシレスモータ１７へも伝わりにくい。これにより、駆動時に発熱するブラシレスモータ１７の駆動効率の低下を抑制できる。

なお、図９（Ａ）（Ｂ）に示されるように、断熱部材１３０ではなく、断熱部材１２０が、ブレーキロータ１１０の通し孔１１０Ｂ内で、ネジ１１２の軸部１１２Ａとブレーキロータ１１０との間に介装されている構成であってもよい。具体的には、断熱部材１２０は、通し孔１２０Ａの縁部（外周部）の全周において、断熱部材１３０側へ張り出す筒部１２０Ｂを有している。これにより、ネジ１１２の軸部１１２Ａの外周と、ブレーキロータ１１０の通し孔１１０Ｂの内壁との間に、軸部１１２Ａ外周の全周において、断熱部材１２０の筒部１２０Ｂが介装される。

また、断熱部材１２０の筒部１２０Ｂの先端と、断熱部材１３０の表面との間に隙間が形成されており、断熱部材１２０の筒部１２０Ｂと断熱部材１３０とは非接触となっている。これにより、ブレーキロータ１１０が断熱部材１２０と断熱部材１３０との間で浮きにくく、ブレーキロータ１１０のガタつきが抑制される。

さらに、図９（Ａ）（Ｂ）に示される構成においては、断熱部材１３０が設けられずに、断熱部材１２０のみで断熱する構成であってもよい。

（他の変形例）
本実施形態では、一対の固定軸１２，１４のそれぞれに対して、フロントフォーク１０４の両端部１０４Ａ、１０４Ｂが固定された構成（両軸を保持する構成）であったが、図１０に示されるように、ハブ１０において、例えば、一対の固定軸１２，１４のうち、固定軸１２のみが設けられ、当該固定軸１２のみがフロントフォーク１０４の一端部１０４Ａが固定された構成（片軸を保持する構成）であってもよい。

また、ハブ本体７８は、スペーサ４６に軸受８４を介して回転可能に支持されていたが、一方の固定軸１２に軸受８４を介して回転可能に支持されていても良い。

同様に、カバー８０は、キャリア２４に軸受８８を介して回転可能に支持されていたが、他方の固定軸１４に軸受８８を介して回転可能に支持されていても良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記の実施形態に限るものではなく、種々の変形、変更、改良が可能である。例えば、上記に示した変形例は、適宜、複数を組み合わせて構成しても良い。

１０・・・モータ内蔵型ハブ、１７・・・ブラシレスモータ（モータの一例）、７８・・・ハブ本体、７８Ａ・・・外壁、１０１・・・電動自転車、１０２・・・車体、１０４・・・フロントフォーク、１０６・・・前輪、１１０・・・ブレーキロータ（ブレーキ部材の一例）、１１０Ｂ・・・通し孔、１１２・・・ネジ（取付部材の一例）、１１２Ａ・・・軸部、１１２Ｂ・・・頭部、１２０・・・断熱部材（第１の介装部材の一例）、１３０・・・断熱部材（第２の介装部材の一例）

Claims (10)

1. 車体に支持されるフロントフォークと、
   前記フロントフォークに回転可能に支持されたハブを有する前輪と、
   前記ハブにおける軸方向外側の外壁よりも軸方向内側で前記ハブの内部に収容され、前記前輪を回転駆動するモータと、
   前記ハブの前記外壁に対して取付部材によって取り付けられ、前記前輪の回転を制止するべく外部から摩擦抵抗を受けるブレーキ部材と、
   前記ハブの前記外壁と前記ブレーキ部材との間に介装された第１の介装部材と、
   を備えた電動自転車。
2. 前記第１の介装部材は、前記ブレーキ部材よりも熱伝導率が小さい請求項１に記載の電動自転車。
3. 前記取付部材は、前記ブレーキ部材に形成された通し孔に通される軸部と、当該軸部からその径方向外側に張り出す頭部と、を有するネジであり、
   前記ネジの頭部と前記ブレーキ部材との間に介装された第２の介装部材を備える請求項１又は２に記載の電動自転車。
4. 前記第１の介装部材又は前記第２の介装部材が、さらに、前記ブレーキ部材の前記通し孔内で、前記ネジの軸部と前記ブレーキ部材との間に介装されている請求項３に記載の電動自転車。
5. 前記第２の介装部材は、前記ブレーキ部材よりも熱伝導率が小さい請求項３又は４に記載の電動自転車。
6. フロントフォークに回転可能に支持されるハブ本体と、
   前記ハブ本体における軸方向外側の外壁よりも軸方向内側で前記ハブ本体の内部に収容され、前記ハブ本体を回転駆動するモータと、
   前記ハブ本体の前記外壁に対して取付部材によって取り付けられ、前記ハブ本体の回転を制止するべく外部から摩擦抵抗を受けるブレーキ部材と、
   前記ハブ本体の前記外壁と前記ブレーキ部材との間に介装された第１の介装部材と、
   を備えたモータ内臓型ハブ。
7. 前記第１の介装部材は、前記ブレーキ部材よりも熱伝導率が小さい請求項６に記載のモータ内臓型ハブ。
8. 前記取付部材は、前記ブレーキ部材に形成された通し孔に通される軸部と、当該軸部からその径方向外側に張り出す頭部と、を有するネジであり、
   前記ネジの頭部と前記ブレーキ部材との間に介装された第２の介装部材を備える請求項６又は７に記載のモータ内臓型ハブ。
9. 前記第１の介装部材又は前記第２の介装部材が、さらに、前記ブレーキ部材の前記通し孔内で、前記ネジの軸部と前記ブレーキ部材との間に介装されている請求項８に記載のモータ内臓型ハブ。
10. 前記第２の介装部材は、前記ブレーキ部材よりも熱伝導率が小さい請求項８又は９に記載のモータ内臓型ハブ。

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