JP2013103669A - パワーユニット並びに作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 安価に作業車両を電源により動作できるようにすることができるパワーユニット並びに安価な電動の作業車両を提供することを目的とする。
【解決手段】パワーユニットＰは、電源１００からの電力供給を受けて駆動する電動モータ９２と、電動モータ９２により駆動することで作動油を吐出する油圧ポンプ８３と、電源１００と接続するための第１端子９０ａと、架装物側制御装置（ＰＬＣ６０）と接続するための第２端子９０ｂと、前記第１端子９０ａと前記第２端子９０ｂとに接続され、前記第２端子９０ｂからの信号に基づき前記電動モータ９２を駆動するモータ制御装置９１とを備える。
【選択図】 図１２

Description

本発明は、電源によりアクチュエータを動かすための作動油を吐出するパワーユニットと、該パワーユニットを搭載した作業車両に関する。

従来、油圧ポンプと油圧アクチュエータとを備え、油圧ポンプから吐出された作動油によりアクチュエータを稼動することで架装物を稼働する作業車両がある。そして、前記油圧ポンプは車両のエンジンにより駆動するようにしている。

特開２０１１−８９５３７号公報

作業時に架装物を稼働すると、エンジンを動作し続ける必要があり、エンジンの運転騒音で、作業環境が悪いばかりでなくエンジンの継続運転により排出する排ガスにより環境衛生を害するという問題がある。そのため、作業時にエンジンを停止できるように、電動でも動作できるようにする場合があるのだが、電動モータを搭載するための作業が煩雑であり高価になってしまう。

本発明は、以上のような実情に鑑みてなされたものであり、安価に作業車両を電源により動作できるようにすることができるパワーユニット並びに安価な電動の作業車両を提供することを目的とする。

前記目的を達成するための本発明のパワーユニットは、電源からの電力供給を受けて駆動する電動モータと、電動モータにより駆動することで作動油を吐出する油圧ポンプと、電源と接続するための第１端子と、架装物側制御装置と接続するための第２端子と、前記第１端子と前記第２端子とに接続され、前記第２端子からの信号に基づき前記電動モータを駆動するモータ制御装置とを備えたことを特徴としている。これによると、作業車両を電動化するにあたり、第２端子と架装物側制御装置とを配線で接続すればよく、電動モータを搭載するための作業を簡素化することができ、安価に作業車両の架装物を電動化することができる。

前記第２端子は、架装物側制御装置の警報出力と接続するようにしてもよく、これによると、予め設けられた警報出力を用いるため、架装物側制御装置を改造する必要がなく、更に安価に作業車両の架装物を電動化することができる。

また、前記パワーユニットは、架装物側制御装置に電源を供給するための第３端子を更に備えてもよい。これにより、第１端子に接続した電源により架装物側制御装置を稼働することができる。

また、前記第１端子及び第３端子と接続されるとともに第１端子に接続した電源から供給される電気を架装物側制御装置に最適な電気に変換する変電器を更に備えてもよく、これにより、第１端子に接続した電源から供給される電気を架装物側制御装置に最適な電気に変換することができる。

前記目的を達成するための本発明の作業車両は、アクチュエータにより稼働する架装物と、前記アクチュエータを動作させる前記記載のパワーユニットを搭載したことを特徴とする。これにより、作業車両を電動化するにあたり、第２端子と架装物側制御装置とを配線で接続すればよく、電動モータを搭載するための作業を簡素化することができ、架装物を電動化した作業車両を安価に提供することができる。

このような構成のパワーユニットによれば、作業車両を電動化するにあたり、第２端子と架装物側制御装置とを配線で接続すればよく、電動モータを搭載するための作業を簡素化することができ、安価に作業車両の架装物を電動化することができる。

本発明のパワーユニットを搭載した車両運搬車の側面図である。 荷台部後方スライドした状態を示した図である。 荷台部を所定角まで傾斜した状態を示した図である。 荷台部をチルトフレーム後端までスライドした状態を示した図である。 荷台部を接地した状態を示した図である。 図１のＶＩ部拡大図である。 図６に相当する箇所の平面図である。 パワーユニットの側面図である。 パワーユニットの平面図である。 パワーユニットの前面図である。 図１０のＸＩ−ＸＩ線断面図である。 パワーユニットの分解状態を示した斜視図である。 作業車両の油圧回路図である。 作業車両のブロック図である。 第１入力ポートの挿入を示した模式図である。 ベースの他実施例を示した図である。

以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１から図５は、作業車両としての車両運搬車Ｖとその積み降ろし動作を示している側面図である。なお、以下において、「前後」の関係は、特に説明が無いかぎり車両の前後を基準とする。即ち運転席側が前側であり、その逆が後ろ側である。

この車両運搬車Ｖ（以下、車両ともいう）は、アクチュエータＡにより稼働する架装物Ｂを備えている。具体的には、サブフレームＳを上部に固定したシャシフレームＦと、サブフレームＳに搭載された積降装置１と、積降装置１によりシャシフレームＦ上と地面との間を移動可能に支持された荷台部２とを備えている。

積降装置１は、チルトフレーム１０と傾斜機構１１とスライド機構１４とを有している。

前記チルトフレーム１０は、車両前後方向に延びているフレームであり、サブフレームＳ上に設けられている。また、図１と図２に示しているように、チルトフレーム１０は、荷台部２を前後方向に移動可能として取り付けている。チルトフレーム１０の後部は、サブフレームＳの後端部に設けられたローラＲ上に載せられている。このローラＲは車幅方向を軸線方向として設けられている。
チルトフレーム１０はその後部下面に接地用ローラ１０ａを有している。この接地用ローラ１０ａは、図５のようにチルトフレーム１０が後方に下傾した際に、地面に接触させるためのものである。

前記傾斜機構１１は、例えば図３において、伸縮動作するシリンダ（油圧シリンダ）１２及びアーム１３を有しており、チルトフレーム１０を傾斜させることができる。アーム１３の基部１３ａはサブフレームＳに回動自在として取り付けられており、先部１３ｂはチルトフレーム１０の中間部１０ｂに回動自在として取り付けられている。そして、シリンダ１２が伸長動作をするとアーム１３を起立させ、チルトフレーム１０を後方に下傾させる。なお、チルトフレーム１０はその後部において前記ローラＲ上に載せられていることから、アーム１３の起立により、チルトフレーム１０は、このローラＲを支点として後方へ下傾するように回動するとともに、このローラＲに載った状態で後方へ移動する。つまり、図３から図５に示しているように、傾斜機構１１は、チルトフレーム１０をサブフレームＳに対して後方に下傾させながら後退させることができる。そして、図５の状態からシリンダ１２が短縮動作をすると、アーム１３は倒れ、チルトフレーム１０を前進させながら水平姿勢に戻すことができる。

また、前記傾斜機構１１は、荷台部２をチルトフレーム１０に沿って前後方向に移動させるスライド機構１４を備えている。このスライド機構１４は、チルトフレーム１０の前部に固定した油圧モータ１５と、油圧モータ１５の駆動により回転するスプロケット１６ａとチルトフレーム後端に回転可能に支持されたアイドラ１６ｂと、スプロケット１６ａとアイドラ１６ｂとの間に巻回されたチェーン１７とを備えている。また、スライド機構１４はチルトフレーム１０の前後方向に移動可能なスライダ１８を備えており、該スライダ１８はピン（図示せず）を介して荷台部２の前部が取り付けられている。
そうして、スライド機構１４がチェーン１７を引くことにより、荷台部２をチルトフレーム１０に沿って前後方向に直線移動させることができる。このスライド機構１４より、チルトフレーム１０が水平にある状態（図１と図２）又は傾斜した状態（図３から図５）において、荷台部２をチルトフレーム１０のフレーム前後方向に沿って移動させることができる。なお、フレーム前後方向とはチルトフレーム１０の前部から後部へと向かう方向であり、チルトフレーム１０が後方へ所定の角度で傾斜した状態では、フレーム前後方向も当該角度で傾斜した方向となる。
なお、スライダを駆動するために油圧モータ１５とスプロケット及びアイドラ１６ａ，１６ｂ、チェーン１７を用いているが、油圧シリンダ等の他のアクチュエータを採用してもよい。

荷台部２は荷物を載せる荷台２１を備え、荷台２１の上面に例えば乗用車や土木機械等を載せることができる。荷台２１の前端にはアーチ状の鳥居２２が設けられ、荷台部２の後端にはテールゲート（踏板）２３が設けられている。テールゲート２３は、ヒンジ２３ａを介して荷台部２の後端に取り付けられており、荷台部２の本体部分に対してヒンジ２３ａまわりに回動することができる。
また、荷台２１の後端下部には接地用のローラ２４を備え、荷台２１の前部上面に取り付けられるとともに自走できなくなった事故車両を荷台２１に牽引するための油圧ウインチ２５を備えている。油圧ウインチ２５は、油圧モータ２５ａによりドラム（図示せず）を回転し、ワイヤを巻き取ることで事故車両を牽引する。

サブフレームＳの後部には、別の車両等が後方から衝突した際の安全を確保するためのバンパ３を備えている。バンパ３は、車幅方向に長い部材のバンパ本体３１と、バンパ本体３１をサブフレームＳに取り付けるバンパ支持部材３２とを有している。
バンパ支持部材３２は、サブフレームＳに回動可能に支持された第１アーム３３と第１アーム３３の先端に揺動可能に支持された第２アーム３４とを備え、第２アーム３４の先端に前記バンパ本体３１が固定されている。そして、バンパ支持部材３２の第１アーム３３はバンパ動作部３５を介してチルトフレーム１０と連結している。
図１の車両Ｖの走行状態において、バンパ本体３１はサブフレームＳから後方へ突き出た位置にあり、チルトフレーム１０の起伏に連動しバンパ本体３１は地面に近い格納位置まで移動する（図５参照）。

なお、本実施例においてアクチュエータＡは、シリンダ１２と油圧モータ１５及び２５ａが相当する。

図６は図１のＶＩ部拡大図であり、図７は図６に相当する箇所の平面図である。図６，図７においては積降装置１及び荷台部２を省略している。
車両Ｖは、前記シリンダ１２と油圧モータ１５とを駆動する油圧源５を備えている。油圧源５は、シャシフレームＦの側面に固定したオイルタンク５０、フィルタ５０ａ、第１油圧ポンプ５１、バルブブロック５２を有している。

第１油圧ポンプ５１は、車両ＶのエンジンＥとＰＴＯ（パワーテイクオフ，図示せず）とドライブシャフト５１ａを介して連結しており、第１油圧ポンプ５１が駆動されると吸入ホース５３ａを介してオイルタンク５０に貯蔵された作動油を吸引し、吐出ホース５３ｂを介してバルブブロック５２に作動油を送る。バルブブロック５２は複数の３基のソレノイドバルブ５２ａ〜５２ｃを備え、シリンダ１２や油圧モータ１５に作動油を供給し、油圧ホース５３ｃを介してオイルタンク５０に作動油を戻す。
また、シャシフレームＦの側面であって、オイルタンク５０とフィルタ５０ａとバルブブロック５２との上方には、前述の油圧ウインチ２５の油圧モータ２５ａに作動油を送るための油圧ホースを保護するケーブルガイド２６が配置されており、ケーブルガイド２６を支持するためのレール２６ａがサブフレームＳの側面に固定されている。

そして、車両Ｖは架装物制御部６を備えている。架装物制御部６は、架装物側制御装置６０（以下ＰＬＣとも呼ぶ）と、ＰＬＣ６０に電源を供給するバッテリ６１と、積降装置１の動作位置を検知する近接センサ６２（６２ａ〜６２ｅの５個）と、作業者が積降装置１の動作を指示する各種スイッチ６３（６３ａ〜６３ｅの５個）と、前記ソレノイドバルブ５２ａ〜５２ｃを切り換えるソレノイド６４（６４ａ〜６４ｆの６個）と、エンジンの回転を制御するガバナ６５と、報知器６６としてのブザー６６ａ及びランプ６６ｂを有している。ランプ６６ｂは適宜の箇所に複数取り付けられているが、本実施例では代表例として荷台部２の鳥居２２に取付けたものを図示している。そして、鳥居２２に取付けたランプ６６ｂとＰＬＣ６０との間の配線は、前述のケーブルガイド２６を通している。

作業者が車両Ｖのキースイッチ６３ａ及びメインスイッチ６３ｂを共にＯＮに操作することでＰＬＣ６０が稼働できる状態になる。そして、ＰＬＣ６０は、近接センサ６２ａ〜６２ｅの検知結果と各種スイッチ６３ｃ〜６３ｅの指示とから、ソレノイド６４ａ〜６４ｆやガバナ６５に制御信号を出力し、積降装置１を駆動する。なお、エンジンスイッチ６３ｅは増速又は減速を指示することができるスイッチであり、ＰＬＣ６０は、作業者の増速操作に基づきガバナ６５に増速指示を出力することでエンジンＥの回転数を上昇させる。一方、作業者がエンジンスイッチ６３ｅに対して減速指示をおこなった場合には、ＰＬＣ６０は、ガバナ６５に減速指示を出力してエンジンＥの回転数を減少させる。

また、本発明の車両Ｖは電源により積降装置１を駆動するためのパワーユニットＰを備えている。図１〜図５においては図１に限り図示した。図１及び図６に示すようにパワーユニットＰは左舷のホイルベース間（前輪と後輪との間）に配置している。なお、パワーユニットＰは、同じくホイルベース間に配置したオイルタンク５０とバルブブロック５２等よりも車両前方に配置している。図８〜図１２はパワーユニットＰを示した図であり、図１３は従来の車両ＶにパワーユニットＰを取付けた状態を示した油圧回路図、図１４は同ブロック図である。

パワーユニットＰはケース７と、電動油圧源８と、電動油圧源８を制御する電動制御部９とを有している。
ケース７はシャシフレームＦ側面に固定した前後１対のステー７０と、ステー７０に支持されたケース７１とケース７１に内蔵されたベース７２とを備えている。ステー７０は断面Ｃ型のチャンネル材をＬ字状に溶接固定することで形成され、鉛直部７０ａをサブフレーム側面に固定し、水平部７０ｂの上面にケース７１を搭載する。ケース７１は断面Ｌ字状のアングル材により組み立てられた枠体７１ａと複数の板材７１ｂ〜７１ｇとにより形成された略直方体形状の箱であって、その底面７１ｂは前述のステー７０の水平面７０ｂに搭載される。そして、左側面７１ｃと上面７１ｄとは屈曲した一枚の鋼板により構成され、複数のボルト７１ｈにより着脱することができ、ケース７の左側面から上面にかけてメンテナンス用の開口部７１ｉを解放することができる。なお、開口部７１ｉはすくなくとも側面にあればよい場合には、左側面７１ｃと上面７１ｄとを２枚の鋼板で別々に構成してもよく、その際には上面７１ｄを固定したままで、側面（図示例であれば左側面７１ｃ）を着脱することができるようにすればよい。

ベース７２は複数の断面Ｃ型のチャンネル材７２ａ〜７２ｄを枠状に溶接固定することで構成している。また、ベース７２には支持部７２ｅを備えている。そして、ベース７２は４個のクッションゴム７３を介して支持されている。クッションゴム７３はゴム製の緩衝部７３ａの一端に雄ネジ部７３ｂと他端に雌ネジ部７３ｃを備えている。クッションゴム７３は雄ネジ部７３ｂによりケースの底面７１ｂに固定している。なお、雄ネジ部７３ｂは底面７１ｂの孔を貫通するとともにステーの水平部７０ｂとに設けた孔を貫通し、ナット７３ｃを螺入することで、ケース７１をステー７０に固定する部材を兼用している。

ベース７２は、２本の横桁７２ａ，７２ｂと２本の縦桁７２ｃ，７２ｄを井桁状に溶接固定している。２本の横桁７２ａ及び７２ｂは、断面Ｃ型チャンネル材を側面の開口部７１ｉからケース７１の内側に向かって（車幅方向）に長手方向を向くようにするとともにフランジ部Ｄを下方に向けて配置することで、フランジ部Ｄがベース７２の補強部となる。また、フランジ部Ｄにより形成された空間部Ｃも開口部７１ｉからケース７１の内側に向かってに長手方向かつ下方に向けて配置されてある。そして、前記２本の横桁７２ａと７２ｂとを連結するように２本の断面Ｃ型のチャンネル材よりなる縦桁７２ｃ及び７２ｄを溶接固定している。横桁７２ａの側面には板材により形成された支持部７２ｅを溶接固定している。そして、２本の横桁７２ａ，７２ｂは２ヶ所に貫通穴を備えており、該貫通穴にボルト７４を通すことによりクッションゴム７３の雌ネジ部７３ｄに固定している。これによりベース７２はクッションゴム７３を介してケース７１（底面７１ｂ）に支持している。なお、２本の横桁７２ａ，７２ｂの空間部Ｃにはクッションゴム７３が位置している。

次に、電動油圧源８について説明する。
パワーユニットＰには、前述のオイルタンク５０と接続するための第１入力ポート８０を備え、第１入力ポート８０から油圧ホース８１ａを介して第２油圧ポンプ８３の吸入口８３ａに接続している。第２油圧ポンプ８３の吐出口８３ｂは油圧ホース８１ｂを介して合流部８４と接続している。
第１入力ポート８０はＴ型の油圧継手であり、オイルタンク５０より吸入した作動油を２方向に分岐する分岐部としての機能を備えている。そして、Ｔ型の継手は雄型の接続部８０ａと雌型の接続部８０ｂとを解放している。雄型の接続部８０ａはオイルタンク５０（フィルタ５０ａ）に接続し、雌型の接続部８０ｂは吸入ホース８３ａを接続することで、第１油圧ポンプ５１及び第２油圧ポンプ８３が作動油を吸入できるようにしている。

合流部８４はブロック状の鋼材に孔をあけることで作動油の流路を形成内蔵しており、２つの入力側継手８４ａ，８４ｂと１つの出力ポート８５とを備えている。そして、前記流路は２つの入力側継手８４ａ，８４ｂから導入した作動油を出力ポート８５から吐出することができるように連通している。合流部８４ケース後面７１ｆの内面に固定されるとともに、出力ポート８５を後面７１ｆの外側まで突出させている。なお、出力ポート８５は合流部８４に一体的に備えられており、出力ポート８５は油圧ホース５３ｄを介してバルブブロック５２と連結している。
また、合流部８４は２基のチェック弁８４ｃ，８４ｄを内蔵している、２基のチェック弁８４ｃ，８４ｄは、流路の合流箇所８４ｅよりも２つの入力側継手８４ａ，８４ｂに近い流路内に配置されており、２つの入力ポート８４ａ，８４ｂのうちいずれか一方から導入された作動油が他方の入力ポートから吐出されないようにしている。なお、２基のチェック弁８４ｃ，８４ｄは、合流部８４に内蔵されなくてもよく、２基の油圧ポンプの吐出口と合流箇所８４ｅとの間であれば、どの位置にあってもよい。２基のチェック弁８４ｃ，８４ｄは、不要であれば省略してもよい。
そしてケース右側面７１ｇには、ＰＴＯ駆動の第１油圧ポンプ５１と接続するための第２入力ポート８６を備え、第２入力ポート８６は油圧ホース８１ｃを介して合流部８４と接続している。第２入力ポート８６には吐出ホース５３ｂの一端を接続している。

続いて、電動制御部９について説明する。
ケースの前面７１ｅには、電源と接続するための第１端子９０ａ（コネクタ）が設けられており、本実施例において電源１００は商用電源である１００ａ（電圧２００Ｖの３相３線式の交流電源）のコンセントと電源ケーブル１０１を介して接続される。電源ケーブル１０１のプラグ１０１ａと第１端子９０ａと接続するためのコネクタ１０１ｂとの間にはブレーカ１０１ｃが備えられており、過電流が流れた場合にはプラグ１０１ａとコネクタ１０１ｂとの間を電気的に切断することができるようになっている。
なお、電源１００は図示のようにバッテリ１０２であってもよく、バッテリ１０２の出力コネクタ１０２ａをパワーユニットＰのコネクタ９０ａに接続するようにしてもよい。この例ではコネクタ９０ａを電源によらず兼用できるようにしているが、電源の種類に合わせてコネクタ９０ａの種類も変更するようにしてもよい。

コネクタ９０ａのケース７１内側はモータ制御装置９１（以下はインバータとも呼ぶ）と接続されている。パワーユニットＰはＰＬＣ６０と接続するための第２端子９０ｂを備えている。具体的に第２端子９０ｂは、インバータ９１の開口７１ｉ側の側面に備えられた端子台であり、ＰＬＣ６０の出力端子６０ａと配線１０３ａにより接続している。ＰＬＣ６０は、エンジンスイッチ６３ｅの増減速指示入力に基づき出力端子６０ａから速度指示信号を出力し、その速度指示信号を配線１０３ａと第２端子９０ｂとを経由してパワーユニットＰ（インバータ９１）が受信すると、インバータ９１は電動モータ９２に電気を供給又は遮断する。これにより電動モータ９２を始動ないし停止することができる。また、インバータ９１から電動モータ９２に供給する電力を変化することで、電動モータ９２の速度を変化することもできる。

コネクタ９０ａからインバータ９１まで接続された電源配線は途中で分岐し、変電器９３（以下コンバータとも呼ぶ）と接続している。本実施例においてコンバータ９３は、ＡＣ−ＤＣコンバータであり、電圧２００Ｖの３相交流を車両Ｖの電源と同じ電圧２４Ｖの直流に変換する。そして、コンバータ９３は第３端子９０ｃを備えており、第３端子９０ｃとＰＬＣ６０の電源線と電気的に接続することで、パワーユニットＰの電源１００は、ＰＬＣ６０をはじめとする架装物の電装品（近接センサ６２ａ〜６２ｅ，ソレノイド６４ａ〜９４ｆ）を稼働するための電圧２４Ｖの直流電源として活用することができる。具体的には第３端子９０ｃに配線１０３ｂを接続し、配線１０３ｂの先端に設けられたコネクタ１０３ｃを車両Ｖのキースイッチ６３ａと積降装置１の電源スイッチ６３ｂとの間に接続する。コネクタ１０３ｃにはダイオードを内蔵しており、コンバータ９３からの電流がキースイッチ６３ａ（バッテリ６１）側に、バッテリ６１の電流が、パワーユニットＰ側に流れない。

また、コンバータ９３にはランプ９３ａが接続されており、コネクタ９０ａが電源と接続されている場合にはランプ９３ａが点灯し、電気エネルギーにより積降装置１を動作させることができることを作業者に示している。
なお、電源１００がハイブリッド車やＥＶのバッテリ１０２である場合は変電器９３をＤＣ−ＤＣコンバータとし、バッテリ１０２の電圧をＰＬＣ６０等が稼働する電圧２４Ｖに変圧すればよい

電動モータ９２はベース７２の縦桁７２ｃ，７２ｄにボルト留めすることで固定し、第２油圧ポンプ８３は電動モータ９２に直結している。インバータ９１及びコンバータ９３はベース７２の支持部７２ｅに固定している。これにより電動モータ９２，第２油圧ポンプ８３，インバータ９１，コンバータ９３はクッションゴム７３を介してケース７１に支持されるため、車両Ｖの走行振動が緩衝され、走行振動による破損を抑制することができる。また、電動モータ９２，第２油圧ポンプ８３，インバータ９１，コンバータ９３はベース７２により一体化されており、メンテナンスや交換時において、一体で脱着することができる。

以下は車両Ｖの動作について説明する。
車両Ｖの走行時、図１のようにチルトフレーム１０は水平姿勢にあり、このチルトフレーム１０上に荷台部２は引き上げられており、荷台部２は前方の積み込み完了位置にある。そして、前記テールゲート２３は立てられた状態となっている。
この状態から荷台部２を地面に降ろす場合、荷台部２を車両後方側の所定位置まで先ずスライド移動させる。図２に示す位置まで後方スライドが完了すると、スライド位置検知の近接センサ６２ｂがドグ（図示せず）を検知し、後方スライドを一旦停止し、その後、油圧シリンダ１２を伸長し、図３に示す所定角までチルトフレーム１０を傾斜させる。なお、このように荷台部２を後方の所定位置まで先ず移動させるのは、荷台部２の重心位置を後方へ移動させるためであり、これによりチルトフレーム１０を後方へ下傾させやすくなる。
そして、所定角までチルトフレーム１０を傾斜するとチルト中間検知近接センサ６２ｃの検知に伴い油圧シリンダ１２を停止し、再び荷台部２をチルトフレーム１０に沿って車両後方側へ移動させ、チルトフレーム１０の後端までスライド移動させる（図４）。チルトフレーム１０の後端までスライド移動が完了すると（スライド位置検知近接センサ６２ｄの検知）、再び油圧シリンダ１２を伸長し、チルトフレーム１０の傾斜角度を大きくさせ、図５のように荷台部２を地面に着地させる。荷台部２の前部を着地させると図外の前記テールゲート２３（図１参照）を水平姿勢とし、荷台部２に対して車両等を搬入又は搬出する。

また、この荷台部２をサブフレームＳ上に積み込むためには、図１から図５までの前記降ろし動作と反対の動作を行なう。つまり、傾斜しているチルトフレーム１０上に荷台６を戻しながら、チルトフレーム１０は、サブフレームＳに対する傾斜角度を小さくしながら前進する。そして、チルトフレーム１０は水平姿勢となり、荷台６はサブフレームＳ上に搭載された状態となる。

以上のように、本発明のパワーユニットＰ並びにパワーユニットＰを搭載した車両Ｖによると、車両ＶのアクチュエータＡは、第１油圧ポンプ５１と第２油圧ポンプ８３との両方またはいずれか一方が吐出する作動油により駆動する。ここで、第２油圧ポンプ８３は電動モータ９２の回転により稼働するため、車両ＶのエンジンＥを停止した状態であってもアクチュエータＡを稼働することができる。電源１００によりパワーユニットＰ（第２油圧ポンプ８３）を用いてアクチュエータＡを駆動すれば、エンジンＥの動作を小さくし、騒音や排気ガスの排出を抑制することができる。また、エンジンＥを動かすことなく架装物Ｂを動作させて、作業（乗用車や土木機械等の積み降ろし）をおこなうこともできる。

このような理由から作業車両Ｖを電動化することがあるが、そのためには電動モータ９２や電動モータ９２によって駆動する第２油圧ポンプ８３を作業車両Ｖに搭載しなければならない。

本発明のパワーユニットＰによれば、従来の作業車両Ｖを製造し、エンジンＥで駆動する作業車両Ｖのオイルタンク５０に第１入力ポート８０を接続し、出力ポート８５をバルブブロック５２に接続すると電動モータ９２によって作動油を送る第２油圧ポンプ８３を作業車両Ｖに搭載することができる。そして、第１入力ポート８０は分岐部を備えているため、エンジンＥで駆動する第１油圧ポンプ５１の吸入ホース５３ａの継手５４ｂをフィルタ５０ａのポート５４ａから取外し（図１５（ａ）参照）、ポート５４ａと継手５４ｂとの間に第１入力ポート８０を挿入し、接続部８０ａをポート５４ｂに、接続部８０ｂに継手５４ｂを、それぞれ接続すれば吸入側の配管接続作業が完了する。次に、第１油圧ポンプ５１とバルブブロック５２とを接続していた吐出ホース５３ｂをバルブブロック５２から取外してパワーユニットＰの第２入力ポート８６に接続し、パワーユニットＰの出力ポート８５とバルブブロック５２とをホース５３ｄで接続すれば吐出側の配管接続作業が完了する。
なお、第１入力ポート８０の２つの接続部は、雄型８０ａと雌型８０ｂとを対にしているため、フィルタ５０ａの継手５４ａとは雄型の接続部８０ａと雌型の接続部８０ｂのいずれか一方が合致し、吸入ホース５３ａの継手５４ｂとは残った接続部が合致する。よって、フィルタ５０ａと吸入ホース５３ａとの接続箇所に挿入することができる。

一方、電気配線作業においては、パワーユニットＰの第２端子９０ｂとＰＬＣ６０の出力端子６０ａとを配線１０３ａにて接続し、第３端子９０ｃとＰＬＣ６０とを配線１０３ｂにて接続する。これにより、作業車両Ｖを稼動したいときに第１端子９０ａと商用電源１００とを電源ケーブル１０１により接続すれば電源１００により架装物Ｂを動かすことができる。
作業車両Ｖは架装物Ｂを動作させるために種々の電装品（近接センサ類，スイッチ類，ソレノイド）を備えているが、本発明のパワーユニットＰであれば、ＰＬＣ６０をそのまま活用するため電装品とパワーユニットＰとを電気配線で接続する作業を行う必要がない。これにより電気配線作業が容易におこなうことができる。
なお、ＰＬＣ６０を電源１００から電力供給を受けさせる必要がない場合は第３端子９０ｃとＰＬＣ６０とを配線１０３ｂにより接続しなければよい。また、電源を例えば車載のバッテリ１０２にした場合には、第１端子９０ａとバッテリ１０２とをパワーユニットＰ搭載時に接続しておけばよい。

上述のように、本発明のパワーユニットＰでは油圧配管の接続や電気配線の接続を容易におこなうことができるため、電源１００駆動式の作業車両Ｖを容易に製造することができるだけでなく、従来からあるエンジンＥ駆動式の作業車両Ｖを電源１００駆動式に容易に改造することもできる。

パワーユニットＰの稼働に伴い故障やメンテナンスが必要になってくる。本発明のパワーユニットＰでは、横桁７２ａ，７２ｂはＣ型断面のチャンネル材であって、下方に空間部Ｃを向けるとともにその空間部Ｃにクッションゴム７３が配置されている。すなわち、横桁７２ａ，７２ｂのフランジ部Ｄは開口部７１ｉからケース７１の内側に向かって（車幅方向）に長手方向を向くようにするとともに下方に向けて設けられ、長手方向を開口部７１ｉからケース内側に向けて設けられた空間部Ｃ内にクッションゴム７３が配置されている。これにより、クッションゴム７３とベース７２との間を締結するボルト７４を取り外せば、ベース７２の補強部Ｄは、ケースの底面７１ｂに固定されたクッションゴム７３の緩衝部７３ａに当接し、ベース７２は前後方向（前壁７１ｅ又は後壁７１ｆ側）の移動を規制される。したがって、ケースの底面７１ｂに固定されたままのクッションゴム７３に補強部（フランジ部Ｄ）がガイドされ、ベース７２を車幅方向に引き出す為のレールとして兼用することができる。車両運搬車では図６及び図７に示すようにケーブルガイド２６用のレール２６ａがパワーユニットＰの上方に配置されており、メンテナンスしにくくなることがあるが、ベース７２を車幅方向に引き出してレール２６ａから遠ざけることができる。これにより、ベース７２に固定された電動モータ９２，第２油圧ポンプ８３，インバータ９１，コンバータ９３をレール２６ｂが邪魔することなくメンテナンスすることができる。そして、ベース７２専用の引き出し機構を持たないため部品点数が少なくなり、簡単かつ安価に引き出し機能を有するパワーユニットＰを製造することができる。

以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。
前記実施例においてはパワーユニットＰの第２端子９０ｂとＰＬＣ６０とを接続する際に、専用の出力端子６０ａを用いたが、作業時に必ず出力する報知器（ブザー６６ａ及びランプ６６ｂ）の出力配線を分岐し、第２端子９０ｂと接続するようにしてもよい。コレによると、ＰＬＣ６０に専用の出力端子６０ａを設けておく必要がないため、ＰＬＣ６０の構造を簡素化することができる。また、配線１０３ａの一端をガバナ６５と接続するためのコネクタ６５ａに合致するコネクタ（図示せず）にし、ガバナ６５に出力する信号を基にパワーユニットＰを動作するようにしてもよい。この場合、従来からあるガバナ出力を用いてＰＬＣの構造を簡素化することができるだけでなく、ガバナ６５に対する速度指示信号を活用することができるため、パワーユニットＰは電動モータ９２の速度を柔軟に変更して第２油圧ポンプ８３からの作動油量を変化させることができる。

前記実施例においては本発明のパワーユニットＰの他にエンジン駆動式の第１油圧ポンプ５１を搭載しているが、エンジンＥでの駆動が必要ない場合には第１油圧ポンプ５１を搭載せず、空いた第１入力ポート８０のうち余った接続部８０ｂに盲目プラグを取り付け、第２入力ポート８６にはキャップを取り付ければ電動式に作業車両Ｖを製造することができる。なお、接続部８０ｂは盲目プラグだけの封止であるが、吸入ルートであるため内側が高圧になることはなく、第２入力ポート８６についてはキャップで覆うだけであるが合流部８４にチェック弁８４ｄを備えているため、作動油が漏れ出す恐れは少ない。
また、第１入力ポート８０はＴ型の油圧継手を用いて第１油圧ポンプ５１の吸入ルートを分岐するようにしたが、第１入力ポート８０にＴ型以外の油圧継手を用いて第１油圧ポンプ５１の吸入ルートが接続しているポートと別のポートを用いてオイルタンク５０と接続してもよい。

前記実施例において架装物Ｂとして車両運搬車を例にしたが、塵芥収集車など他の特装車に本発明のパワーユニットＰを搭載することも可能である。特に油圧のアクチュエータＡにより架装物Ｂを稼働する特装車に有効である。その場合、上述の車両運搬車のように、少なくとも、オイルタンク５０とバルブブロック５２との間にパワーユニットＰの入力ポート８０と出力ポート８５を接続し、架装物側制御装置（ＰＬＣ６０）からの動作指示を伝達するための配線１０３ａを第２端子９０ｂとＰＬＣとの間に接続すればよい。

図１６は、ベース７２の他実施例を示した模式図である。前記実施例において、２本の横桁７１ａ，７１ｂをともに空間部Ｃを下方に向けてその空間部Ｃ内にクッションゴム７３が配置するようにしたが、図１６（ａ）に示すように横桁７１ａ，７１ｂの少なくともひとつ（図示例では横桁７１ａ）の補強部Ｄを下方に向けて、空間部Ｃ内（補強部Ｄの側面に近接する位置）にクッションゴム７３を配置すればよい。
また、横桁７１ａ，７１ｂとして断面Ｃ型のチャンネル材を用いたが、その他の部材を用いてもよい。例えば横桁７１ａ，７１ｂとして、断面Ｌ型のアングル材を用いてフランジ部Ｄを下方に向けることでクッションゴム７３の側面と当接するようにしてもよい。その場合、図１６（ｂ）に示すように隣り合う２つのクッションゴム７３の間にフランジ部Ｄを配置するか、図１６（ｃ）に示すように隣り合う２つのクッションゴム７３の外側にフランジ部Ｄを配置することで、ベース７２がケース７１の前後方向に移動した際に、横桁７１ａのフランジ部Ｄまたは、横桁７１ｂのフランジ部Ｄのいずれか一方がクッションゴム７３の側面に当接し、その前後移動を規制することができる。

Ｖ 車両運搬車（作業車両）
Ｆ シャシフレーム
Ｓ サブフレーム
Ｂ 架装物
１ 積降装置
１１ 傾斜機構
１２ シリンダ（アクチュエータＡ）
１４ スライド機構
１５ 油圧モータ（アクチュエータＡ）
２ 荷台部
２１ 荷台
２５ 油圧ウインチ
２５ａ 油圧モータ（アクチュエータＡ）
３ バンパ
５ 油圧源
５０ オイルタンク
５１ 第１油圧ポンプ
５２ バルブブロック
６ 架装物制御部
６０ 架装物制御装置（ＰＬＣ）
６２ 近接センサ
６３ スイッチ
６４ ソレノイド
６６ 報知器
Ｐ パワーユニット
７１ ケース
７２ ベース
７２ａ 横桁
Ｄ 補強部
Ｃ 空間部
７２ｂ 縦桁
７３ クッションゴム
８ 電動油圧源
８０ 第１入力ポート
８０ａ 雄型の接続部
８０ｂ 雌型の接続部
８３ 第２油圧ポンプ
８４ 合流部
８４ｃ チェック弁
８４ｄ チェック弁
８５ 出力ポート
８６ 第２入力ポート
９ 電動制御部
９０ａ 第１端子
９０ｂ 第２端子
９０ｃ 第３端子
９１ モータ制御装置（インバータ）
９２ 電動モータ
９３ 変電器（コンバータ）
１００ 電源
１０１ 電源ケーブル
１０２ バッテリ
１０３ 配線

Claims (5)

1. 電源からの電力供給を受けて駆動する電動モータと、
   電動モータにより駆動することで作動油を吐出する油圧ポンプと、
   電源と接続するための第１端子と、
   架装物側制御装置と接続するための第２端子と、
   前記第１端子と前記第２端子とに接続され、前記第２端子からの信号に基づき前記電動モータを駆動するモータ制御装置と
   を備えたことを特徴とするパワーユニット。
2. 前記第２端子は、架装物側制御装置の警報出力と接続したことを特徴とする請求項１記載のパワーユニット。
3. 架装物側制御装置に電源を供給するための第３端子を更に備えたことを特徴とする請求項１又は２記載のパワーユニット。
4. 前記第１端子及び第３端子と接続されるとともに第１端子に接続した電源から供給される電気を架装物側制御装置に最適な電気に変換する変電器を更に備えたことを特徴とする請求項３記載のパワーユニット。
5. アクチュエータにより稼働する架装物と、前記アクチュエータを動作させる前記請求項１〜４のいずれかに記載のパワーユニットを搭載した作業車両。

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