JP2013083314A - 駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 逆入力遮断クラッチのロック状態を解除するための駆動トルクを低減する駆動装置を提供する。
【解決手段】 駆動装置１０の逆入力遮断クラッチ３０は、中間軸１２の停止時、ロック状態となり、負荷側からの逆入力トルクを遮断する。モータ１７が停止状態から始動するとき（図８（ａ））、カップリング２０の遊び角度θの範囲では、入力ロータ２１が中間ロータ２２に対して空転する。そのため、駆動トルクＴｍは、入力軸１１からバイパス経路Ｒｂを経由し、減速し且つ増力されて中間軸１２に伝達される。これにより、駆動トルクＴｍが直接中間軸１２に伝達される場合に対し、逆入力遮断クラッチ３０のロック状態を解除するための駆動トルクＴｍを低減することができる。カップリング２０が遊び角度θまで回転すると、駆動トルクＴｍは、入力軸１１から直接中間軸１２に伝達される（図８（ｂ））。このとき、ダイオード式クラッチ５０は空転状態となる。
【選択図】図８

Description

本発明は、駆動手段が発生する駆動トルクにより負荷を回転させる駆動装置に関する。

従来、負荷を回転させる駆動装置において、負荷側からの逆入力トルクを遮断し、入力側へ伝達されるのを防止する「逆入力遮断クラッチ」を用いた装置が知られている。
例えば、特許文献１に記載の内燃機関の可変圧縮比装置は、駆動部により回転駆動される制御軸の回転位置によりリンク列を作動させることで、ピストンのストローク量を可変とする装置である。ここで、リンク列は、シリンダ内を往復移動するピストンとクランクシャフトのクランクピンとを連結するものであり、リンク列には、燃焼圧に起因する荷重が一方向に作用する。
この装置では、燃焼圧に起因する荷重が駆動部側へ逆入力されるのを遮断するため、駆動部と制御軸との間に逆入力遮断クラッチが設けられている。これにより、駆動部が発生するトルクは制御軸を通じてリンク列に伝達されるが、燃焼圧に起因する荷重は、リンク列から駆動部側への伝達が遮断される。この場合、逆入力遮断クラッチの出力軸には一方向のトルクがかかることとなる。

また、特許文献２に記載の操舵装置（電動パワーステアリング装置）は、モータと転舵機構との間に逆入力遮断クラッチを設けている。これにより、モータが発生するトルクは転舵機構に伝達されるが、転舵機構の負荷側すなわち車輪のラック軸からのトルクはモータに伝達されない。この場合、車輪からの反力は、左右に振る両方向に変動しうるため、逆入力遮断クラッチの出力軸には正逆両方向の荷重がかかることとなる。

このような逆入力遮断クラッチとして、具体的には、特許文献３に開示されたものがある（図４、図５参照）。この逆入力遮断クラッチは、出力側部材（２）と静止側部材（３）とが同軸に配置され、出力側部材の外壁を構成するカム面（２ｃ）と静止側部材の円周面（３ｆ）との間にクサビ状の空間（クサビ部）が形成される。クサビ部には、一対のローラ（６）が収容される。一対のローラは、その間に設けられたばね（９）によって周方向の互いに離反する方向へ付勢され、カム面と静止側部材との間に押し当てられている。

入力側部材（１）が停止した状態で、負荷側から出力側部材に逆入力トルクが加わった場合、一対のローラが出力側部材のカム面と静止側部材との間のクサビ部に入り込むことによって、出力側部材の回転がロックされる。その結果、負荷からの逆入力トルクは遮断され、出力側部材から入力側部材へ伝達されない。一方、入力側部材が回転した場合、入力側部材の柱部（１ｂ）がクサビ部からローラを押し出すことにより、出力側部材が回転可能となる。その結果、入力側部材からのトルクが出力側部材に伝達する。

特許第４６７７３５７号公報 特開２００９−１３２３０６号公報 特許第４１４１８１２号公報

特許文献３に記載の逆入力遮断クラッチは、負荷からの逆入力トルクを遮断している停止状態から再始動（回転）するとき、ローラをクサビ部から押し出すための解除トルクが必要となる。すると、駆動部の駆動トルクが直接、逆入力遮断クラッチの入力軸に入力される場合には、駆動部は解除トルクと等倍以上の駆動トルクを出力しなければならない。したがって、比較的大きな駆動トルクが要求されるという問題がある。

本発明はこのような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、逆入力遮断クラッチのロック状態を解除するための駆動トルクを低減する駆動装置を提供することである。

請求項１に記載の駆動装置は、駆動トルクを発生する駆動手段と、駆動手段によって回転駆動される入力軸と、負荷に接続される出力軸と、入力軸と出力軸との間に設けられる中間軸とを備える。また、逆入力遮断クラッチと、カップリングとを備える。
逆入力遮断クラッチは、中間軸と出力軸との間に設けられ、負荷から出力軸に逆入力される逆入力トルクに対して出力軸を回転不能にロックし、中間軸が所定の角度だけ回転したときロック状態を解除して中間軸のトルクを出力軸に伝達する。
カップリングは、入力軸に連結される入力ロータ、及び、中間軸に連結される中間ロータから構成され、入力ロータの中間ロータに対する初期位置から所定の遊び角度θの範囲で入力ロータを空転させた後、入力ロータのトルクを中間ロータに伝達する。

この駆動装置は、さらに、入力軸とは別の軸上に設けられる入力副軸と、入力軸の回転を変速して又は等速で入力副軸に伝達する第１伝動部と、中間軸とは別の軸上に設けられる中間副軸と、中間軸の回転を変速して又は等速で中間副軸に伝達する第２伝動部と、トルク伝達部材とを備える。
トルク伝達部材は、入力副軸と中間副軸との間に設けられ、入力副軸の回転数が中間副軸の回転数より大きいとき、入力副軸のトルクを中間副軸に伝達し、中間副軸の回転数が入力副軸の回転数より大きいとき、入力副軸を中間副軸に対して空転させる。

ここで、第１伝動部における入力副軸の回転数に対する入力軸の回転数比を「第１変速比Ｚ１」とし、第２伝動部における中間軸の回転数に対する中間副軸の回転数比を「第２変速比Ｚ２」とする。また、「第１伝動部、トルク伝達部材および第２伝動部を経由するバイパス経路」における中間軸の回転数に対する入力軸の回転数比を「バイパス減速比Ｚ」とする。すると、「Ｚ＝Ｚ１×Ｚ２＞１」である。

この駆動装置の作用は、駆動手段の始動時、カップリングの入力ロータが中間ロータに対して初期位置から遊び角度θ回転している間に、駆動トルクが入力軸からバイパス経路を経由して中間軸に伝達されることで逆入力遮断クラッチのロック状態を解除する。そして、入力ロータが中間ロータに対して遊び角度θ回転した後、駆動トルクが入力軸からカップリング、中間軸および逆入力遮断クラッチを経由して出力軸に伝達される。

この駆動装置は、中間軸と出力軸との間に逆入力遮断クラッチが設けられているため、逆入力遮断クラッチがロック状態となることにより、負荷側からの逆入力トルクを遮断し、入力側へ伝達されるのを防止することができる。
また、駆動手段の始動時、カップリングの遊び角度θの範囲では、駆動トルクは、バイパス経路を経由し、減速し且つ増力されて中間軸に伝達される。これにより、駆動トルクが直接中間軸に伝達される場合に対し、逆入力遮断クラッチのロック状態を解除するための駆動トルクを低減することができる。

さらに、バイパス経路にトルク伝達部材が設けられることにより、逆入力遮断クラッチのロック状態が解除された後は、トルク伝達部材が空転状態となり、バイパス経路は非伝達状態となる。これにより、直接経路とバイパス経路とが同時に伝達状態となる二重係合（デッドロック）の発生を回避することができる。

請求項２に記載の発明は、カップリングの遊び角度θの望ましい設定値を特定する。
逆入力遮断クラッチにおいて、ロック状態を解除するための中間軸の回転角度を解除角度αとする。また、トルク伝達部材において、中間副軸に対する入力副軸の空転状態から入力副軸のトルクが中間副軸に伝達される伝達状態へ切り替えるための入力副軸の回転角度をλとする。
すると、カップリングの遊び角度θ、逆入力遮断クラッチの解除角度α、及びトルク伝達部材の切替角度λについて、
θ＞（Ｚ１×λ）＋（Ｚ×α）
となるように設定される。

駆動装置の停止状態からの始動時には、カップリングが初期位置から遊び角度θ回転する間に、＜１＞トルク伝達部材が空転状態から伝達状態に切り替わり、駆動トルクが入力軸からバイパス経路を経由して中間軸に伝達可能となること、＜２＞逆入力遮断クラッチのロック状態が解除されること、の２つの動作が完了することが望ましい。

１つ目のトルク伝達部材の切替について、入力副軸の切替角度λは、入力軸の回転角度に換算すると、「Ｚ１×λ」となる。また、２つ目の逆入力遮断クラッチ３０のロック解除について、バイパス経路を経由した中間軸の解除角度αは、入力軸の回転角度に換算すると、「Ｚ×α」となる。
したがって、カップリング２０の遊び角度θは、上記の式を満たすように設定される。

請求項３に記載の発明によると、カップリングは、入力軸の回転が停止したとき、入力ロータの中間ロータに対する回転位置を初期位置に復元させる復元部材を備える。
これにより、入力軸が再回転するとき、カップリングの遊び角度を常に確保することができる。
請求項４に記載の発明によると、入力ロータの中間ロータに対する初期位置は、駆動手段による回転方向が正転方向および逆転方向の両方で遊び角度θを確保可能な中立位置に設定される。
これにより、駆動手段が負荷を正逆両方向に回転させる装置に適用することができる。

請求項５に記載の発明によると、第１変速比Ｚ１および第２変速比Ｚ２について、
Ｚ１＞１ かつ Ｚ２＞１
である。すなわち、「第１変速比Ｚ１」および「第２変速比Ｚ２」は、いずれも、「第１減速比Ｚ１」および「第２減速比Ｚ２」と言い換えることができる。
これにより、Ｚ１とＺ２との積であるバイパス減速比Ｚを可及的に大きくすることが有利となる。バイパス減速比Ｚが大きいほど、逆入力遮断クラッチのロック状態を解除するための駆動手段の駆動トルクを低減することができる。

本発明の一実施形態による動力伝達装置の模式図である。 本発明の動力伝達装置が適用される可変圧縮比エンジンの低圧縮比状態の模式図である。 本発明の動力伝達装置が適用される可変圧縮比エンジンの高圧縮比状態の模式図である。 逆入力遮断クラッチを説明する軸方向断面図である。 図４のＶ−Ｖ断面図である。 ダイオード式クラッチを説明する説明図である。 本発明の一実施形態のカップリングの模式図である。 本発明の一実施形態による動力伝達装置の（ａ）始動（解除）時、（ｂ）定常回転時の動作を示す模式図である。 本発明のその他の実施形態のカップリングの模式図である。 本発明のその他の実施形態のカップリングの模式図である。

本発明の駆動装置を自動車等の可変圧縮比エンジンに適用した実施形態を図面に基づいて説明する。
（一実施形態）
本発明の一実施形態の駆動装置について、図１〜図８を参照して説明する。図２、図３に示すように、駆動装置１０は、可変圧縮比エンジン８０に適用される。
図２、図３の各（ａ）は、可変圧縮比エンジン８０の模式的な外観図であり、各（ｂ）は、（ａ）のｂ−ｂ断面の模式図である。以下の説明では、図２、図３（ｂ）の視方向を正面とし、図２、図３（ａ）の視方向を側面とする。また、図２、図３の上側を「上」、下側を「下」として説明する。

可変圧縮比エンジン８０は、ヘッドカバー８１、シリンダヘッド８２、シリンダブロック８３およびロアケース８４等から構成される。シリンダブロック８３にはシリンダ８５が形成され、シリンダ８５内に往復移動可能にピストン８６が収容される。シリンダヘッド８２には、吸気通路を開閉する吸気弁８８１、排気通路を開閉する排気弁８８２が設けられる。シリンダ８５の内壁、ピストン８６の上端、吸気弁８８１および排気弁８８２に囲まれた空間は燃焼室８９を形成する。ロアケース８４内にはクランクシャフト８７１、コンロッド８７２等が収容され、ピストン８６の往復運動がクランクシャフト８７１の回転運動に変換される。

可変圧縮比エンジン８０は、ロアケース８４に対してシリンダブロック８３をシリンダ８５の軸方向に往復移動することにより、ピストン８６の最上昇時の燃焼室８９の容積を変更することができるエンジンである。
図２は、シリンダブロック８３がロアケース８４から最も離間するように上昇した状態を示す。このとき、燃焼室８９の容積が最大であり、ピストン８６の移動による容積変化率が最小である「低圧縮比」の状態となる。図３は、シリンダブロック８３がロアケース８４に最も近接するように下降した状態を示す。このとき、燃焼室８９の容積が最小であり、ピストン８６の移動による容積変化率が最大である「高圧縮比」の状態となる。

続いて、ロアケース８４に対してシリンダブロック８３を往復移動させるための構成について説明する。
シリンダブロック８３には、シリンダ８５の軸に対して両側（図２、図３（ｂ）の左側および右側）に２つの収容部９３が形成される。収容部９３は、シリンダブロック８３の側面に開口する「コの字形」の断面形状を呈している。左右の収容部９３には、それぞれ偏芯カム６６が収容される。図２、図３（ａ）は、シリンダブロック８３の左側の偏芯カム６６を示している。
ロアケース８４には、正面側および背面側に支持部９４が形成される。支持部９４に設けられる軸受９５は、負荷回転軸６２を回転可能に支持する。偏芯カム６６は、正面側の支持部９４と背面側の支持部９４との間に、負荷回転軸６２と一体に回転可能に収容される。

偏芯カム６６の外壁は、負荷回転軸６２の中心軸Ｏに対し長径ｒ１と短径ｒ２とが互いに反対方向を向くように偏芯して形成される。偏芯カム６６の外壁は、少なくとも一部が収容部９３の上内壁９３１および下内壁９３２に当接する。
偏芯カム６６の長径ｒ１側の外壁が収容部９３の上内壁９３１に当接するとシリンダブロック８３を押し上げる。また、偏芯カム６６の長径ｒ１側の外壁が収容部９３の下内壁９３２に当接するとシリンダブロック８３を押し下げる。
スプリング９６は、一端がロアケース８４に、他端が収容部９３の下外壁９３３に当接し、シリンダブロック８３をロアケース８４から離間させる方向に付勢する。

駆動装置１０は、２本の負荷回転軸６２に対応してロアケース８４の背面側に２組設けられる。駆動装置１０の出力軸１３は、負荷回転軸６２に直結される。
駆動装置１０は、「駆動手段」としてのモータ１７、伝達経路切替部１００、逆入力遮断クラッチ３０等から構成される。駆動装置１０は、定常回転時には、モータ１７の駆動トルクＴｍが入力軸１１から直接経路Ｒｄおよび逆入力遮断クラッチ３０を経由して出力軸１３に伝達され、負荷回転軸６２を回転させる。
本発明による駆動装置１０は、特に停止状態からの始動時における「バイパス経路Ｒｂを経由する作動」に特徴を有する。これについては後述するとし、先に、定常回転時の作動について説明を進める。

ここで、図２、図３（ｂ）の左側に示す負荷回転軸６２の反時計回り方向の回転を「逆転（破線矢印で図示）」とし、時計回り方向の回転を「正転（実線矢印で図示）」とする。図２、図３（ｂ）の右側に示す負荷回転軸６２については回転方向が上記と逆になる。
低圧縮比状態（図２）から高圧縮比状態（図３）に推移する場合、駆動装置１０は、出力軸１３を逆転させる。この推移では、燃焼室８９の燃焼圧がシリンダブロック８３に作用する力、及びスプリング９６の付勢力に抗してシリンダブロック８３を下降させるため、比較的大きな駆動トルクが要求される。

逆に、高圧縮比状態（図３）から低圧縮比状態（図２）に推移する場合、駆動装置１０は、出力軸１３を正転させる。この推移では、燃焼室８９の燃焼圧がシリンダブロック８３に作用する力、及びスプリング９６の付勢力と同方向にシリンダブロック８３を上昇させるため、駆動トルクは比較的小さくてよい。それどころか、エンジン運転条件によっては、駆動装置１０が停止し駆動トルクが発生しないにもかかわらず、燃焼室８９の燃焼圧とスプリング９６の付勢力によって、シリンダブロック８３がひとりでに上昇する可能性がある。

これは、高圧縮比状態を維持しておきたいときには、不都合な現象である。また、シリンダブロック８３の上昇によって、偏芯カム６６から負荷回転軸６２を通して出力軸１３に正転方向の「逆入力トルク」が作用することとなる。
この現象に対応するための方法の一つは、モータ１７により逆入力トルクを相殺するための逆転方向の「保持トルク」を発生させることである。しかし、この方法では、高圧縮比状態を維持する間、モータ１７は常に「保持トルク」を発生する必要があり、消費電力のムダや発熱といった問題が生じる。

そこで、逆入力に対応するためのもう一つの方法として、本実施形態では、駆動装置１０の入力軸１１と出力軸１３との間に逆入力遮断クラッチ３０を設けている。逆入力遮断クラッチ３０は、負荷（可変圧縮比エンジン８０）から出力軸１３に逆入力される逆入力トルクに対して出力軸１３を回転不能にロックし、入力軸１１が回転したときロック状態を解除して、入力軸１１のトルクを出力軸１３に伝達する。
これにより、高圧縮比状態を維持する間は、モータ１７を停止しておくことができる。また、高圧縮比状態から低圧縮比状態へ推移するときは、モータ１７が入力軸１１を正転させると、逆入力遮断クラッチ３０のロック状態を解除した後、負荷回転軸６２を正転させて、シリンダブロック８３を上昇させることができる。

ここで、逆入力遮断クラッチ３０の具体的構成について、図４、図５を参照して簡単に説明する。この構成は、特許文献３（特許第４１４１８１２号公報）に開示されたものであり、図４、図５は、特許文献３の図１、図２に対応する。
図４、図５に示すように、逆入力遮断クラッチ３０は、入力側部材１、出力側部材２、静止側部材３、ローラ６およびばね９等から構成される。

入力側部材１は、基板部１ａ、該基板部１ａの円周方向に配列され軸方向の出力側部材２側に延びる複数の柱部１ｂ、及び筒状部１ｃを含む。円周方向に隣接する柱部１ｂ同士の間にはポケット７が形成される。各ポケット７には一対のローラ６が収容されている。
入力側部材１の筒状部１ｃの内側には入力軸５が挿入される。このとき、入力軸５の二平面５ａが筒状部１ｃ内側の平面部に係合し、入力側部材１と入力軸５とが一体に回転可能に連結される。本実施形態の駆動装置１０では、入力軸５は、中間軸１２に連結されるか、又は、中間軸１２と一体に形成されている（図１参照）。

出力側部材２は、出力軸部２ａとフランジ部２ｂとから構成される。本実施形態の駆動装置１０では、出力軸部２ａは、出力軸１３に連結されるか、又は、出力軸１３と一体に形成されている（図１参照）。
出力側部材２のフランジ部２ｂは、多角形状（図５の例では正６角形状）をなし、その各辺の外壁がカム面２ｃを構成する。カム面２ｃは、円周方向等間隔に配列されている。また、出力側部材２の孔部２ｘは、その内周が平行な二平面２ｅと二つの円周面２ｈとから形成されている。

孔部２ｘには入力軸５の軸部５ｘが嵌合する。入力軸５の軸部５ｘの二平面５ａおよび円周面５ｃは、それぞれ出力側部材２の孔部２ｘの二平面２ｅおよび円周面２ｈに対応する。ここで、孔部２ｘの二平面２ｅと軸部５ｘの二平面５ａとの間には、入力軸５が図５に示す中立位置から正逆両方向に第２所定角度βだけ回転可能な隙間が設けられている。一方、軸部５ｘの円周面５ｃは孔部２ｘの円周面２ｈに摺動可能に嵌合されている。
また、入力軸５先端の円柱軸部５ｂは、出力側部材２の円孔２ｇに嵌合する。

静止側部材３は、円筒部３ａおよび大径覆設部３ｃ等を含む。円筒部３ａの内周面と出力側部材２の出力軸部２ａの外周面との間には、ラジアル軸受部材８が設けられている。
静止側部材３の大径覆設部３ｃの内周面である円周面３ｆは、出力側部材２のカム面２ｃと径方向に対向し、カム面２ｃとの間にクサビ状の空間を形成している。
静止側部材３は、固定側板４と共に、図示しないハウジング等に固定されている。

出力側部材２の各カム面２ｃと静止側部材３の円周面３ｆとの間であって、円周方向の入力側部材１の柱部１ｂ間のポケット７に、一対のローラ６が収容される。一対のローラ６間には、この一対のローラ６を相互に離反させるばね９が介設されている。
図５に示す中立位置において、入力側部材１の各柱部１ｂと各ローラ６との間に、第１所定角度αに相当する回転方向隙間が存在する。入力側部材１が出力側部材２に対して中立位置から正逆両方向に第１所定角度αだけ回転したとき、各柱部１ｂが各ローラ６に当接する。ここで、第１所定角度αは第２所定角度βより小さい角度に設定されている。

図５に示す中立位置では、一対のローラ６は、ばね９によって周方向の互いに離反する方向へ付勢され、カム面２ｃと静止側部材３との間に押し当てられている。この状態で、出力側部材２に正逆いずれかの方向の逆入力トルクが入力されると、ローラ６がクサビ部に入り込むことによって、出力側部材２の回転がロックされる。その結果、負荷からの逆入力トルクは遮断され、出力側部材２から入力側部材１へ伝達されない。

一方、入力側部材１が中立位置からいずれかの方向に第１所定角度αだけ回転すると、入力側部材１の柱部１ｂがクサビ部からローラ６を押し出すことによりロック状態が解除され、出力側部材２が回転可能となる。
さらに入力側部材１が中立位置から第２所定角度βだけ回転すると、軸部５ｘの二平面５ａの端部が孔部２ｘの二平面２ｅの端部に当接して、入力側部材１の出力側部材２に対する相対回転が規制される。これにより、入力側部材１からの入力トルクが、軸部５ｘおよび孔部２ｘを介して出力側部材２に伝達され、出力側部材２が入力側部材１と共に回転する。そして、入力側部材１からの入力トルクがなくなると、ばね９の弾性復元力によって図５に示す中立位置に復帰する。

このように、中立位置における逆入力遮断クラッチ３０のロック状態から、入力トルクの伝達状態に移行するときには、入力側部材１が第１所定角度αまで回転してロック状態を解除した上で、さらに入力側部材１が第２所定角度βまで回転して、入力側部材１の出力側部材２に対する相対回転が規制される状態になる必要がある。以下、本実施形態による駆動装置１０の説明では、第１所定角度αを「解除角度α」という。

ところで、上記の逆入力遮断クラッチ３０は、負荷側からの逆入力トルクを遮断することができるものの、逆入力トルクを遮断している停止状態から再始動（回転）するとき、ローラをクサビ部から押し出すための解除トルクＴｒが必要となる。すると、モータ１７の駆動トルクＴｍが直接、逆入力遮断クラッチ３０の入力側部材に入力される場合には、モータ１７は、解除トルクＴｒと等倍以上の駆動トルクＴｍを出力しなければならない。したがって、比較的大きな駆動トルクＴｍが要求されるという問題がある。

そこで、本実施形態の駆動装置１０は、停止状態からの始動時に、逆入力遮断クラッチ３０のロック状態を解除するための駆動トルクＴｍを低減することを目的とする。
次に、本実施形態の駆動装置１０の特徴的な構成について、図１を参照して説明する。
図１に示すように、駆動装置１０は、モータ１７、伝達経路切替部１００、逆入力遮断クラッチ３０、出力軸１３から構成される。出力軸１３は、一般化した負荷８００に接続される。

伝達経路切替部１００は、入力軸１１から中間軸１２までの駆動トルクＴｍの伝達経路を、直接経路Ｒｄとバイパス経路Ｒｂとに切り替える。
軸Ｏ上の直接経路Ｒｄは、入力軸１１、カップリング２０および中間軸１２を経て逆入力遮断クラッチ３０に至る経路である。カップリング２０の構成については後述する。
バイパス経路Ｒｂは、軸Ｏ上の入力軸１１から、軸Ｐ上の入力副軸５１、ダイオード式クラッチ５０および中間副軸５２を迂回して逆入力遮断クラッチ３０に至る経路である。

入力軸１１には入力ギア４１が固定され、入力副軸５１には第１ギア４２が固定されている。また、中間副軸５２には第２ギア４３が固定され、出力軸１２には出力ギア４４が固定されている。本実施形態では、ギア４１〜４４は平歯車である。入力ギア４１と第１ギア４２とは「第１伝動部」を構成し、第２ギア４３と出力ギア４４とは「第２伝動部」を構成する。
本実施形態では、第１伝動部における「第１減速比Ｚ１」、すなわち、入力ギア４１の歯数に対する第１ギア４２の歯数の比（またはピッチ円直径の比）は１より大きい。したがって、入力軸１１のトルクは、回転数が（１／Ｚ１）に減速されて入力副軸５１に伝達される。また、第２伝動部における「第２減速比Ｚ２」、すなわち、第２ギア４３の歯数に対する中間ギア４４の歯数の比（またはピッチ円直径の比）は１より大きい。したがって、中間副軸５２のトルクは、回転数が（１／Ｚ２）に減速されて中間軸１２に伝達される。逆に、中間軸１２のトルクは、回転数がＺ２倍に増速されて中間副軸５２に伝達される。

入力副軸５１と中間副軸５２との間に設けられるダイオード式クラッチ５０は、入力副軸５１の回転数が中間副軸５２の回転数より大きいとき、入力副軸５１のトルクを中間副軸５２に伝達する。また、中間副軸５２の回転数が入力副軸５１の回転数より大きいとき、入力副軸５１を中間副軸５２に対して空転させる。本実施形態のダイオード式クラッチ５０は、特許請求の範囲に記載の「トルク伝達部材」に相当する。

続いて、ダイオード式クラッチ５０の構成について、図６を参照して説明する。
ダイオード式クラッチ５０は、入力副軸５１のトルクを中間副軸５２に伝達し、中間副軸５２のトルクを入力副軸５１に伝達しない（入力副軸５１を空転させる）装置である。ちょうど、電気回路において一方向へ電流を流し逆方向へ電流を流さない電気素子である「ダイオード」と類似の機能を持つことから、ここでは「ダイオード式クラッチ」と呼ぶ。なお、市販品では「トルクダイオード（登録商標）」がこれに相当する。また、入力軸の回転方向の一方向のみの回転を出力軸に伝達する「ワンウェイクラッチ」に対し、入力軸の回転方向の双方向の回転を出力軸に伝達可能であるという点から「ツーウェイクラッチ」と呼ばれることもある。

図６（ａ）に示すように、ダイオード式クラッチ５０は、外輪としての入力副軸５１、内輪としての中間副軸５２、コロ５３、保持器５４、摺動ばね５５、ケース５６等から構成される。
保持器５４は、コロ５３を保持する。摺動ばね５５は、径方向内側の端部５５ａが保持器５４に引っ掛かり、径方向外側の摺動部５５ｂがケース５６内壁に当接して突っ張る。ケース５６はハウジング６０（図１等では図示省略）に固定され、入力副軸５１の径方向外側を保持するとともに、軸受５７を介して中間副軸５２を回転可能に支持している。

図６（ｂ）は、入力副軸（外輪）５１にトルクが発生する場合を示す。このとき、保持器５４は、ケース５６と摺動ばね５５間の摺動抵抗によりその場に留まろうとするため、コロ５３は、入力副軸５１の回転方向に対して反対方向へ相対回転する。コロ５３が反対方向に移動しくさび部５１ａに噛み込むと、入力副軸５１の回転がコロ５３を介して中間副軸５２へ伝達される。ここで、入力副軸５１の回転数をＳｉｎ、中間副軸５２の回転数をＳｏｕｔとすると、入力副軸５１の回転方向に関係なく、「Ｓｉｎ＞Ｓｏｕｔ」のときには入力副軸５１から中間副軸５２へトルクが伝達される。すなわち、「動力伝達状態」となる。

図６（ｃ）は、中間副軸（内輪）５２にトルクが発生する場合を示す。このとき、保持器５４および入力副軸５１は動かない。コロ５３は、入力副軸５１の径方向内側の凹部５１ｂに位置し、入力副軸５１および中間副軸５２に噛み合うことができないため、中間副軸５２のみが回転する。したがって、中間副軸５２の回転方向に関係なく、「Ｓｉｎ＜Ｓｏｕｔ」のときには中間副軸５２から入力副軸５１へトルクが伝達されず、入力副軸５１は空転する。
また、ダイオード式クラッチ５０が空転状態から伝達状態に移行するとき、バックラッシュに相当する切替角度λの回転が必要である。

次に、直接経路Ｒｄに設けられるカップリング２０の構成について、図７を参照して説明する。
図７（ａ）および（ｂ）は、入力軸１１が回転駆動されない状態での中立位置を示し、図７（ｃ）および（ｄ）は、駆動トルクＴｍが入力軸１１から中間軸１２に伝達される状態での伝達位置を示している。カップリング２０は、入力軸１１に連結される入力ロータ２１、中間軸１２に連結される中間ロータ２２、「復元部材」としての第１スプリング２３および第２スプリング２４から構成される。
図７（ｂ）、（ｄ）に示すように、入力ロータ２１には、回転軸Ｏを通り径方向の両側に延びる突起部２１１が形成されている。また中間ロータ２２には、入力ロータ２１が中間ロータ２２に対して所定の角度回転したとき突起部２１１が当接するストッパ部２２２が突起部２１１の時計回り方向および反時計回り方向の双方に形成される。本実施形態では、図の上下方向および左右方向に対称に、４つのストッパ部２２２が形成されている。

各ストッパ部２２２には、スプリング保持穴２２５が形成されている。図７（ｂ）にて突起部２１１の反時計回り方向のスプリング保持穴２２５には、回転軸Ｏに対して対称に２つの第１スプリング２３が設けられている。また、突起部２１１の時計回り方向のスプリング保持穴２２５には、回転軸Ｏに対して対称に２つの第２スプリング２４が設けられている。
第１スプリング２３および第２スプリング２４は、サイズ、ばね荷重等の仕様が同等のコイルばねである。そのため、図７（ｂ）に示す中立位置では、第１スプリング２３のばね荷重Ｌｓ１と第２スプリング２４のばね荷重Ｌｓ２とのバランスにより、突起部２１１は、ストッパ部２２２同士の中間の位置に保たれる。

ここで、入力軸１１および入力ロータ２１が図７（ｄ）の反時計回り方向に回転駆動されると、突起部２１１は中立位置から角度θ回転したときストッパ部２２２に当接する。以下、この角度θを、カップリング２０の「遊び角度θ」という。なお、入力軸１１および入力ロータ２１が図７（ｄ）の時計回り方向に回転駆動された場合も同様に、突起部２１１は中立位置から反対方向に遊び角度θ回転したときストッパ部２２２に当接する。

入力ロータ２１の回転角度が遊び角度θ未満の範囲では、入力ロータ２１は中間ロータ２２に対し空転する。そして、入力ロータ２１の回転角度が遊び角度θに達すると、入力ロータ２１の突起部２１１が中間ロータ２２のストッパ部２２２を押して共に回転する。したがって、モータ１７の駆動トルクＴｍが入力軸１１から中間軸１２に伝達される。このとき、図７（ｄ）に示すように、第１スプリング２３は圧縮され、第２スプリング２４は伸長した状態である。

その後、入力軸１１および入力ロータ２１の回転駆動が停止されると、第１スプリング２３と第２スプリング２４とのばね荷重のバランスにより、突起部２１１は、ストッパ部２２２に対する初期位置、すなわち中立位置に復元される。そのため、次に入力軸１１が再回転するとき、入力ロータ２１は、常に初期位置から回転を開始することができる。したがって、回転始動時に、常に、遊び角度θの回転を確保することができる。

ここで、カップリング２０の遊び角度θ、逆入力遮断クラッチ３０の解除角度α、及びダイオード式クラッチ５０の切替角度λの望ましい関係について説明する。
駆動装置１０の停止状態からの始動時には、カップリング２０が初期位置（中立位置）から遊び角度θ回転する間に、＜１＞ダイオード式クラッチ５０が空転状態から伝達状態に切り替わり、駆動トルクＴｍが入力軸１１からバイパス経路Ｒｂを経由して中間軸１２に伝達可能となること、＜２＞逆入力遮断クラッチ３０のロック状態が解除されること、の２つの動作が完了することが望ましい。

１つ目のダイオード式クラッチ５０の切替について、入力副軸５１の切替角度λは、入力軸１１の回転角度に換算すると、「Ｚ１×λ」となる。また、２つ目の逆入力遮断クラッチ３０のロック解除について、バイパス経路Ｒｂを経由した中間軸１３の解除角度αは、入力軸１１の回転角度に換算すると、「Ｚ×α」となる。
したがって、カップリング２０の遊び角度θは、下式１を満たすように設定される。
θ＞（Ｚ１×λ）＋（Ｚ×α） ・・・（式１）

また、逆入力遮断クラッチ３０のロック状態を解除した後、カップリング２０において入力ロータ２１の回転角度が遊び角度θに達してから、逆入力遮断クラッチ３０で入力側部材１（中間軸１２）のトルクが出力側部材２（出力軸１３）へ伝達可能となることが望ましい。そのためには、カップリング２０の遊び角度θと逆入力遮断クラッチ３０の第２所定角度βについて、さらに下式２が成り立つことが要件となる。
θ≦（Ｚ１×λ）＋（Ｚ×β） ・・・（式２）
これにより、カップリング２０が伝達状態となり、続いて逆入力遮断クラッチ３０が伝達状態となることで、駆動トルクＴｍが入力軸１１から、カップリング２０、中間軸１２および逆入力遮断クラッチ３０を経由して出力軸１３へ伝達可能となる。

次に、図８を参照して駆動装置１０の作動を説明する。太線矢印は伝達される駆動トルクを示す。そのうち、主軸Ｏ上の直接経路Ｒｄを伝達される駆動トルクを直接伝達トルクＴｄと表し、副軸Ｐを含むバイパス経路Ｒｂ経由して伝達される駆動トルクをバイパス伝達トルクＴｂと表す。また、中太線破線矢印は非伝達トルクＴｎを示す。
図８（ａ）は、モータ１７が停止状態から始動するときの作動を示す。停止状態では、入力軸１１、中間軸１２および出力軸１３のいずれも停止しており、逆入力遮断クラッチ３０はロック状態となっている。
回転開始時、カップリング２０の遊び角度θの範囲では、入力ロータ２１は中間ロータ２２に対し空転するため、入力軸１１のトルクは、直接中間軸１２に伝達されない。

一方、入力軸１１のトルクは、入力ギア４１と第１ギア４２との噛み合いにより、第１減速比Ｚ１で減速されて入力副軸５１に伝達される。すると、ダイオード式クラッチ５０において入力副軸（外輪）５１の回転数Ｓｉｎが停止している中間副軸（内輪）５２の回転数Ｓｏｕｔよりも大きくなる（Ｓｉｎ＞Ｓｏｕｔ）ため、入力副軸５１のトルクが中間副軸５２に伝達される（図６（ｂ）参照）。そして、第２ギア４３と中間ギア４４との噛み合いにより、中間軸１２は第２減速比Ｚ２で減速されて回転する。その結果、入力軸１１のトルクがバイパス減速比Ｚ（＝Ｚ１×Ｚ２）で減速されて中間軸１２に伝達される。

また、バイパス伝達トルクＴｂは、駆動トルクＴｍのＺ倍に増幅されて中間軸１２に伝達され、逆入力遮断クラッチ３０のロック状態を解除する。すなわち、逆入力遮断クラッチ３０の解除トルクＴｒに対し、駆動トルクＴｍを（１／Ｚ）に低減することができる。
ここで、遊び角度θは、上述の（式１）のように設定される。したがって、入力ロータ２１の回転角度が遊び角度θの範囲で、確実にバイパス伝達トルクＴｂによって、逆入力遮断クラッチ３０のロック状態を解除することができる。

逆入力遮断クラッチ３０のロック状態が解除され、かつ、図８（ｂ）に示すようにカップリング２０の回転角度が遊び角度θに達し伝達状態になると、駆動トルクＴｍは、入力軸１１から直接経路Ｒｄ、すなわちカップリング２０、中間軸１２および逆入力遮断クラッチ３０を経由して出力軸１３に等速で伝達される。

このとき、中間副軸５２の回転数は、中間軸１２の回転数のＺ２倍であり、一方、入力副軸５１の回転数は、入力軸１１の回転数の（１／Ｚ１）である。ここで、入力軸１１と中間軸１２とは等速で回転し、Ｚ１＞１、Ｚ２＞１であるから、必ず、中間副軸５２の回転数は入力副軸５１の回転数より大きくなる。するとダイオード式クラッチ５０において中間副軸（内輪）５２の回転数Ｓｏｕｔが入力副軸（外輪）５１の回転数Ｓｉｎよりも大きくなる（Ｓｉｎ＜Ｓｏｕｔ）ため、中間副軸５２が入力副軸５１に対して空転する（図６（ｃ）参照）。したがって、バイパス伝達トルクＴｂは非伝達状態（Ｔｎ）となる。

以上説明したように、本発明の一実施形態の駆動装置１０は、以下（１）〜（３）を主要な特徴とする。
（１）中間軸１２と出力軸１３との間に逆入力遮断クラッチ３０が設けられているため、負荷８００側からの逆入力トルクを遮断することができる。本実施形態では、可変圧縮比エンジン８０の燃焼に伴い、高圧縮比側から低圧縮比側に移行させるように負荷回転軸６２を正転させるトルク（図３参照）が出力軸１３に作用したとしても、逆入力遮断クラッチ３０がロック状態となることによって逆入力トルクが遮断される。

（２）逆入力遮断クラッチ３０の入力側に、直接経路Ｒｄとバイパス経路Ｒｂとを切り替える伝達経路切替部１００が設けられる。そして、モータ１７の始動時、カップリング２０の遊び角度θ範囲では、駆動トルクＴｍは、中間軸１２（逆入力遮断クラッチ３０の入力側部材）に直接伝達されず、バイパス経路Ｒｂを経由して伝達される。
バイパス経路Ｒｂを経由することにより、駆動トルクＴｍは、入力軸１１から減速し且つ増力されて中間軸１２に伝達され、逆入力遮断クラッチ３０の入力側部材に作用する。これにより、駆動トルクＴｍが直接中間軸１２に伝達される場合に対し、逆入力遮断クラッチ３０のロック状態を解除するための駆動トルクＴｍを低減することができる。

（３）バイパス経路Ｒｂにダイオード式クラッチ５０が設けられることにより、逆入力遮断クラッチ３０のロック状態が解除された後は、ダイオード式クラッチ５０が空転状態となり、バイパス経路Ｒｂを経由するバイパス伝達トルクＴｂが非伝達状態（Ｔｎ）となる。これにより、直接経路Ｒｄとバイパス経路Ｒｂとが同時に伝達状態となる二重係合（デッドロック）の発生を回避することができる。

さらに、本実施形態の駆動装置１０は、以下（４）〜（６）の特徴を有する。
（４）カップリング２０に「復元部材」としてのスプリング２３、２４が設けられることにより、入力軸１１の回転が停止したとき、カップリング２０は、初期位置に復元される。これにより、入力軸１１が再回転するとき、カップリング２０の遊び角度θを常に確保することができる。

（５）カップリング２０の初期位置は、第１スプリング２３と第２スプリング２４とのばね荷重のバランスにより、「中立位置」に設定される。これにより、カップリング２０は中立位置から、正転および逆転の両方向に遊び角度θを確保することができる。したがって、モータ１７が負荷８００を正逆両方向に回転させる装置に適用することができる。

（６）入力ギア４１および第１ギア４２からなる「第１伝動部」の減速比Ｚ１、並びに、第２ギア４３および中間ギア４４からなる「第２伝動部」の減速比Ｚ２は、いずれも１より大きく設定されている（Ｚ１＞１、Ｚ２＞１）。これにより、Ｚ１とＺ２との積であるバイパス減速比Ｚを可及的に大きく設定することが有利となる。バイパス減速比Ｚが大きいほど、逆入力遮断クラッチ３０のロック状態を解除するためのモータ１７の駆動トルクＴｍを低減することができる。
さらにＺ１＝Ｚ２とする場合には、例えば入力ギア４１と第２ギア４３とを共通とし、第１ギア４２と中間ギア４４とを共通とすることで、部品を共用化することができる。

（その他の実施形態）
（ア）上記実施形態では、モータ１７は、入力軸１１を正転方向および逆転方向の両方向に回転駆動し、可変圧縮比エンジン８０を低圧縮比状態から高圧縮比状態、及び、高圧縮比状態から低圧縮比状態の両方へ変化させる。したがって、逆入力遮断クラッチ３０のロック状態を正逆両方向に解除する必要がある。そのため、カップリング２０は中立位置を初期位置とし、正逆両方向に遊び角度θを確保することが必要となる。
これに対し、逆入力遮断クラッチ３０のロック状態を解除する方向が一方向に限られる場合には、カップリング２０は一方向にのみ遊び角度θを確保すればよい。したがって、例えば正転方向のみにロック状態を解除する駆動装置の場合、回転停止後、スプリング等の復元部材によって、正転方向の初期位置に復元される構造とすればよい。

（イ）モータ１７の駆動方向が一方向か両方向かに拘わらず、カップリング２０に復元部材を設けなくてもよい。例えば、モータ１７の回転停止時、入力軸１１を「停止前の回転方向と反対方向」に遊び角度θだけ逆回転させてから停止する制御を実施することにより、復元部材を設けるのと同様の効果が得られる。

（ウ）上記実施形態では、第１減速比Ｚ１、第２減速比Ｚ２、バイパス減速比Ｚは、いずれも１より大（Ｚ１＞１、Ｚ２＞１、Ｚ＞１）に設定される。ここで、本発明の解決課題である「逆入力遮断クラッチ３０を解除するためのモータ１７の駆動トルクＴｍを低減する」ためには、バイパス減速比Ｚが１より大きいことは必須の要件である。
また、定常回転時にダイオード式クラッチ５０を空転させるためには、入力副軸５１の回転数が中間副軸５２の回転数より小さいことが要件となる。この要件は、
（１／Ｚ１）＜Ｚ２ すなわち （Ｚ１×Ｚ２）＝Ｚ＞１
と表されるから、結局上述の内容と同じである。

そこで、「Ｚ＞１」を満足しさえすれば、Ｚ１またはＺ２の一方が「１以下」、すなわち、「第１伝動部または第２伝動部のいずれか一方が等速または増速伝達する」ものであってもよい。このような実施形態は、噛み合うギア同士の歯数およびピッチ円直径を調整することで実現することができる。
なお、このような実施形態を包含するため、特許請求の範囲では、「第１変速比Ｚ１」、「第２変速比Ｚ２」という用語を用いた。

（エ）入力ギア４１、第１ギア４２、第２ギア４３、中間ギア４４の伝動部材は、平歯車に限らず、はすば歯車、ウォーム、遊星歯車であってもよく、あるいは、摩擦伝達、ベルトとプーリ、チェーンとスプロケット等、同期伝達するものであれば形式を問わない。

（オ）本発明のその他の実施形態の「カップリング」について、図９、図１０を参照して説明する。
図９に示すカップリング２５は、入力ロータ２６、中間ロータ２７および「復元部材」としてのスプリング２８から構成される。入力ロータ２６は、回転軸Ｏから偏芯した位置に、スプリング２８の一端が保持されるスプリングホルダ部２６１を設けている。また、スプリング２８の他端は、中間ロータ２７に形成される凹部２７１の底部に保持される。これにより、スプリング２８は、引っ張り方向にばね荷重がかかるようになっている。

図９（ａ）に示す中立位置では、スプリング２８は回転軸Ｏに平行に保持されるため、セット長が最短、したがって引っ張り荷重が最小の状態である。入力ロータ２６が中間ロータ２７に対して回転し、図９（ｂ）に示す伝達状態になったとき、スプリング２８は回転軸Ｏに対して傾いて保持され、セット長が長くなり、したがって引っ張り荷重が増大している。そこで入力ロータ２６側のトルクが無くなると、スプリング２８が縮もうとする引っ張り力によって入力ロータ２６を回転させ、中立位置に戻す。

図１０に示すカップリング７０は、入力ロータ７１および中間ロータ７２から構成される。入力ロータ７１は、回転軸Ｏに対して径方向の一方の側がＮ極７１１、他方の側がＳ極７１３となる永久磁石を有している。中間ロータ７２は、回転軸Ｏに対して図の上方および下方に、いずれも扇形状のＮ極７２１およびＳ極７２３からなる２組の永久磁石を有している。２組の永久磁石は、Ｎ極７２１の壁７２２同士が対向し、Ｓ極７２３の壁７２４同士が対向する。そして、Ｎ極７２１の壁７２２同士が対向する間に入力ロータ７１のＮ極７１１が配置され、Ｓ極７２３の壁７２４同士が対向する間に入力ロータ７１のＳ極７１３が配置される。
この実施形態では、磁極７１１、７１３、７２１、７２３が「復元部材」に相当する。なお、既製の永久磁石が入力ロータ７１および中間ロータ７２に組み付けられてもよく、入力ロータ２１および中間ロータ２２自体の一部が着磁されて磁極を形成してもよい。

図１０（ａ）に示すように、入力ロータ７１が回転駆動されない状態では、磁極の反発により、入力ロータ７１の磁極７１１、７１３が、中間ロータ７２の磁極７２１、７２３の壁７２２、７２４同士の中間に位置する中立位置となる。
入力ロータ７１が中間ロータ７２に対して遊び角度θ回転すると、図１０（ｂ）に示すように同極性の磁極同士が当接または近接した状態となり、入力ロータ７１のトルクが中間ロータ７２に伝達される。

（カ）本発明の駆動装置は、可変圧縮比エンジンの他、特許文献２のような電動パワーステアリング装置、特許文献３に引用されている電動シャッター装置等、負荷側からの逆入力が作用する駆動装置に広く適用可能である。
以上、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。

１０ ・・・駆動装置、
１００ ・・・伝達経路切替部、
１１ ・・・入力軸、
１２ ・・・中間軸
１３ ・・・出力軸、
１７ ・・・モータ（駆動手段）、
２０、２５、７０ ・・・カップリング、
２１、２６、７１ ・・・入力ロータ、
２２、２７、７２ ・・・中間ロータ、
２３ ・・・第１スプリング（復元部材）、
２４ ・・・第２スプリング（復元部材）、
２８ ・・・スプリング（復元部材）、
３０ ・・・逆入力遮断クラッチ、
４１ ・・・入力ギア（第１伝動部）、
４２ ・・・第１ギア（第１伝動部）、
４３ ・・・第２ギア（第２伝動部）、
４４ ・・・中間ギア（第２伝動部）、
５０ ・・・ダイオード式クラッチ（トルク伝達部材）、
５１ ・・・入力副軸、外輪、
５２ ・・・中間副軸、内輪、
７１１、７１３、７２１、７２３ ・・・磁極（復元部材）、
８０ ・・・可変圧縮比エンジン、
８００ ・・・負荷、
α ・・・逆入力遮断クラッチの解除角度、
λ ・・・ダイオード式クラッチ（トルク伝達部材）の切替角度、
θ ・・・カップリングの遊び角度、
Ｔｍ ・・・駆動トルク、
Ｔｄ ・・・直接伝達トルク、
Ｔｂ ・・・バイパス伝達トルク、
Ｔｎ ・・・非伝達トルク、
Ｒｂ ・・・直接経路、
Ｒｄ ・・・バイパス経路、
Ｚ ・・・バイパス減速比、
Ｚ１ ・・・第１減速比（第１変速比）、
Ｚ２ ・・・第２減速比（第２変速比）。

Claims (5)

1. 駆動トルクを発生する駆動手段と、
   駆動手段によって回転駆動される入力軸と、
   負荷に接続される出力軸と、
   前記入力軸と前記出力軸との間に設けられる中間軸と、
   前記中間軸と前記出力軸との間に設けられ、前記負荷から前記出力軸に逆入力される逆入力トルクに対して前記出力軸を回転不能にロックし、前記中間軸が所定の角度だけ回転したときロック状態を解除して前記中間軸のトルクを前記出力軸に伝達する逆入力遮断クラッチと、
   前記入力軸に連結される入力ロータ、及び、前記中間軸に連結される中間ロータから構成され、前記入力ロータの前記中間ロータに対する初期位置から所定の遊び角度θの範囲で前記入力ロータを空転させた後、前記入力ロータのトルクを前記中間ロータに伝達するカップリングと、
   前記入力軸とは別の軸上に設けられる入力副軸と、
   前記入力軸の回転を変速して又は等速で前記入力副軸に伝達する第１伝動部と、
   前記中間軸とは別の軸上に設けられる中間副軸と、
   前記中間軸の回転を変速して又は等速で前記中間副軸に伝達する第２伝動部と、
   前記入力副軸と前記中間副軸との間に設けられ、前記入力副軸の回転数が前記中間副軸の回転数より大きいとき、前記入力副軸のトルクを前記中間副軸に伝達し、前記中間副軸の回転数が前記入力副軸の回転数より大きいとき、前記入力副軸を前記中間副軸に対して空転させるトルク伝達部材と、
   を備え、
   前記第１伝動部における前記入力副軸の回転数に対する前記入力軸の回転数比を第１変速比Ｚ１とし、
   前記第２伝動部における前記中間軸の回転数に対する前記中間副軸の回転数比を第２変速比Ｚ２とし、
   前記第１伝動部、前記トルク伝達部材および前記第２伝動部を経由するバイパス経路における前記中間軸の回転数に対する前記入力軸の回転数比をバイパス減速比Ｚとすると、
   Ｚ＝Ｚ１×Ｚ２＞１ であり、
   前記駆動手段の始動時、前記カップリングの前記入力ロータが前記中間ロータに対して前記初期位置から前記遊び角度θ回転している間に、駆動トルクが前記入力軸から前記バイパス経路を経由して前記中間軸に伝達されることで前記逆入力遮断クラッチのロック状態を解除し、
   前記入力ロータが前記中間ロータに対して前記遊び角度θ回転した後、駆動トルクが前記入力軸から前記カップリング、前記中間軸および前記逆入力遮断クラッチを経由して前記出力軸に伝達されることを特徴とする駆動装置。
2. 前記逆入力遮断クラッチにおいて、前記ロック状態を解除するための前記中間軸の回転角度を解除角度αとし、
   前記トルク伝達部材において、前記中間副軸に対する前記入力副軸の空転状態から前記入力副軸のトルクが前記中間副軸に伝達される伝達状態へ切り替えるための前記入力副軸の回転角度をλとすると、
   前記カップリングの遊び角度θ、前記逆入力遮断クラッチの解除角度α、及び前記トルク伝達部材の切替角度λについて、
   θ＞（Ｚ１×λ）＋（Ｚ×α）
   となるように設定されることを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
3. 前記カップリングは、
   前記入力軸の回転が停止したとき、前記入力ロータの前記中間ロータに対する回転位置を前記初期位置に復元させる復元部材を備えることを特徴とする請求項１または２に記載の駆動装置。
4. 前記入力ロータの前記中間ロータに対する前記初期位置は、前記駆動手段による回転方向が正転方向および逆転方向の両方で前記遊び角度θを確保可能な中立位置に設定されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の駆動装置。
5. 前記第１変速比Ｚ１および前記第２変速比Ｚ２について、
   Ｚ１＞１ かつ Ｚ２＞１
   であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の駆動装置。

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