JP2013067310A - 車両のステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】メインハウジングと可動コラム部材との間のガタの防止を、少ない部品点数で安価に実現し得ると共に、軸受部材を容易に組み付け得るようにする。
【解決手段】軸方向に延在する一対の側壁部１１、１２間が開口すると共に軸方向の両端に開口部を有する筐体のメインハウジング１０に対し、両端の開口部の一方を介して筒体の可動コラム部材２０が収容される。軸受部材６０（ブッシュ６０ａ，６０ｂ）が一対の側壁部間の開口から収容されて筐体の内壁に配置され、軸方向に所定距離離隔した位置で支持される。そして、付勢部材により、可動コラム部材が、軸受部材を介してメインハウジングに付勢された状態で、保持される。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のステアリング装置に関し、特に、ステアリングホイールの車体前後方向の操作位置を調整し得るステアリング装置に係る。

ステアリング装置においては、連結されたコラム部材相互のガタを防止するため、従来から種々の対策が講じられている。このうち、ステアリングホイールの車体前後方向の操作位置を調整し得るステアリング装置については、特に、車体に支持されるハウジングと、これに移動可能に連結される可動コラム部材との間のガタを防止し、円滑な摺動性を確保することが肝要である。例えば下記の特許文献１には、「車体に固定され前記車体の前後方向に配設される略円筒状の固定コラムと、前記固定コラム内に伸縮自在に嵌合される移動コラムと、前記移動コラムに枢支され揺動可能な揺動コラムと、前記固定コラム内に軸支されたロアシャフトと、前記移動コラム内に配設されるとともに前記ロアシャフトに伸縮自在に嵌合され前記ロアシャフトと一体回転するセンタシャフトと、前記揺動コラムに軸支されるとともにステアリングホイールが嵌まり前記ステアリングホイールの回転操作を前記センタシャフトに伝達するアッパシャフトと、前記揺動コラムを揺動させるチルト機構と、前記移動コラムを前記固定コラムに対して伸縮させるテレスコ機構と、前記チルト機構及び前記テレスコ機構のモータを制御する制御装置とを有するステアリング位置調整制御装置において、前記固定コラムは、前記車体の後方側端部近傍における軸方向に垂直方向の断面形状が周方向に連続したリング形状を有しており、前記固定コラムと前記移動コラムとの嵌合面には円筒状のブッシュが介在している」装置が提案され、固定コラムと移動コラムとの間の摺動性を確保するため、両者間に円筒状のブッシュが介装されている。

また、下記の特許文献２には、「テレスコピック動作における可動ブラケットの固定ブラケットに対する回転運動が発生せず、簡単な構成で円滑なテレスコピック動作が可能なテレスコピックステアリング装置を提供する」ことを目的とし、「車体に固定される固定ブラケットと、前記固定ブラケットに回転可能に支持された固定シャフトと、前記固定ブラケットに軸方向に摺動可能に嵌挿された可動ブラケットと、前記固定シャフトに対して移動可能且つ一体回転可能に連結されるとともに前記可動ブラケットに回転可能に支持された可動シャフトと、前記可動ブラケット及び前記可動シャフトを前記固定ブラケット及び前記固定シャフトに対して軸方向に移動させる移動機構とを有するテレスコピックステアリング装置において、前記可動ブラケットの前記固定ブラケットに嵌挿される外周部は、少なくとも一個所の平面部を有し、前記平面部に当接する平面端部を有する当接部材が前記固定ブラケットに固定されている」装置が提案されている。

特開２０００−２８０９１７号公報 特開２００１−３１０７４１号公報

上記の固定コラム部材と可動コラム部材は夫々、特許文献１に記載の固定コラムと移動コラムに対応し、特許文献２に記載の固定ブラケット（ステアリングコラム及びロアチューブ）と可動ブラケット（テレスコピックチューブ及びアッパーチューブ）に対応しているが、何れも筒状部材（外筒と内筒）であり、両筒状部材間のガタを防止し、摺動性を確保するため、軸受部材として円筒状のブッシュが用いられている。

特に、上記の固定コラム部材について、特許文献１では固定ブラケットの実施例として「固定コラム１１」を挙げ、特許文献２では「ステアリングコラム１とロアチューブ１１」を挙げているように、筒状部材（外筒）が前提とされ、可動コラム部材（内筒）との間には円筒状のブッシュが介装されるように構成されており、必然的に両筒状部材の内外面に対し高精度の加工が要求される。更に、例えば特許文献１では、円筒状のブッシュに関し、車体の後方側端部近傍における軸方向に垂直方向の断面形状が周方向に連続したリング形状を有するように形成することが要請されている。また、何れにおいても、円筒状のブッシュを両筒状部材間に圧入するように構成されているので、筒状部材製造時に厳しい寸法管理が要求され、組み付けも困難である。尚、以下においては、上記の固定コラム部材との混同を避けるため、メインハウジングを用いる。

そこで、本発明は、少なくとも車体前後方向のステアリングホイール操作位置を調整し得る車両のステアリング装置において、車体に支持するメインハウジングと、これに軸方向移動可能に支持する可動コラム部材との間のガタの防止を、少ない部品点数で安価に実現し得ると共に、軸受部材を容易に組み付け得るステアリング装置を提供することを課題とする。

上記の課題を達成するため、本発明は、車体に支持するメインハウジングと、該メインハウジングに対し軸方向移動可能に支持する可動コラム部材を備え、該可動コラム部材に連結するステアリングホイールに対し少なくとも車体前後方向の操作位置を調整し得る車両のステアリング装置において、前記メインハウジングが、軸方向に延在する一対の側壁部を有し、該一対の側壁部間が開口すると共に軸方向の両端に開口部を有する筐体であって、前記可動コラム部材が、前記筐体の両端の開口部の一方を介して前記筐体内に収容する筒体であり、前記メインハウジングの前記一対の側壁部間の開口から収容して前記筐体の内壁に配置し、前記可動コラム部材を摺動可能に支持する軸受部材と、前記一対の側壁部の端面に固定し、前記可動コラム部材を付勢する付勢部材とを備え、該付勢部材により、前記可動コラム部材を、前記軸受部材を介して前記メインハウジングに付勢した状態で、前記可動コラム部材を前記メインハウジングに支持するように構成したものである。

上記のステアリング装置において、前記一対の側壁部間の寸法が前記可動コラム部材を構成する筒体の直径より大であって、前記筐体の内壁が前記可動コラム部材の外面に適合する曲面を有するものとするとよい。更に、前記メインハウジングは、軸方向に対し直交する断面形状を、前記一対の側壁部を含みＵ字形状とし、前記軸受部材を、前記メインハウジングの前記筐体の内壁に適合するＵ字形状とするとよい。

特に、前記メインハウジングは、前記筐体の内壁に係止孔を有し、該係止孔に係合する係止突起を、前記軸受部材に形成したものとするとよい。

上記のステアリング装置において、前記メインハウジングを構成する前記筐体の内壁に、前記軸受部材を保持する溝を形成したものとするとよい。また、前記軸受部材は、軸方向に所定距離離隔した位置で前記可動コラム部材を支持する一対のブッシュを備えたものとするとよい。更に、前記一対のブッシュを連結して一体的に形成してもよい。

そして、前記付勢部材は、前記一対の側壁部の端面に固定する基板と、該基板に支持し、前記可動コラム部材を前記軸受部材方向に付勢する一対のばね部材とを備えたものとするとよい。

本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明のステアリング装置においては、メインハウジングが、一対の側壁部間が開口すると共に軸方向の両端に開口部を有する筐体であって、可動コラム部材が、両端の開口部の一方を介して筐体内に収容される筒体であり、この筒体をメインハウジングの一対の側壁部間の開口から収容して筐体の内壁に配置し、可動コラム部材を摺動可能に支持する軸受部材と、一対の側壁部の端面に固定し、可動コラム部材を付勢する付勢部材を備え、この付勢部材により、可動コラム部材を、軸受部材を介してメインハウジングに付勢した状態で、可動コラム部材をメインハウジングに支持するように構成されているので、軸受部材を容易に組み付けることができ、部品点数が少なく安価で確実にコラム部材間のガタを防止することができると共に、良好な組付性を確保することができる。

更に、一対の側壁部間の寸法を、可動コラム部材を構成する筒体の直径より大とし、筐体の内壁が可動コラム部材の外面に適合する曲面を有するものとすれば、メインハウジングを金属のダイキャストによって製造することができるので、部品点数が少なく、加工や組付が容易で、安価な装置を提供することができる。例えば、メインハウジングの断面形状をＵ字形状とし、軸受部材を、メインハウジングの筐体の内壁に適合するＵ字形状とすれば、メインハウジングの開口から軸受部材を容易に組み付けることができる。

特に、メインハウジングの筐体の内壁に係止孔を形成し、これに係合する係止突起を軸受部材に形成すれば、軸受部材をメインハウジング内に安定した状態で保持することができる。しかも、可動コラム部材をメインハウジング内に収容した後に、メインハウジングの外側から係止孔内の係止突起を目視することにより、軸受部材がメインハウジング内に安定した状態で保持されていることを容易に確認することができる。

更に、メインハウジングの筐体の内壁に、軸受部材を保持する溝を形成したものとすれば、メインハウジングへの軸受部材の組み付けが一層容易になり、確実にメインハウジング内に保持することができる。この溝は、ダイキャストによるメインハウジングの製造時に、その内壁に同時に形成することができるので、後の切削加工を必要とすることなく安価に製造することができる。また、軸受部材を、軸方向に所定距離離隔した位置で可動コラム部材を支持する一対のブッシュを備えたものとすれば、可動コラム部材を適切な位置で支持することができる。更に、一対のブッシュを連結して一体的に形成すれば、メインハウジング内への軸受部材の組み付けが一層容易になり、組み付け前の軸受部材の保管も容易となり、生産性が向上する。

そして、一対の側壁部の端面に固定する基板と、可動コラム部材を軸受部材方向に付勢する一対のばね部材とを備えた付勢部材を用いれば、少ない部品点数で確実にメインハウジングと可動コラム部材との間のガタを防止することができる。

本発明の一実施形態に係るステアリング装置の一部の組付状態を示す平面図である。 本発明の一実施形態に係るステアリング装置の一部の組付状態を示す側面図である。 本発明の一実施形態に係るステアリング装置の全体を示す側面図である。 本発明の一実施形態に係るステアリング装置の一部の横断面図である。 本発明の一実施形態の縦断面図で、図４のＡ−Ａ線断面図である。 本発明の一実施形態の縦断面図で、図４のＢ−Ｂ線断面図である。 本発明の一実施形態に供される軸受部材を示す平面図である。 本発明の一実施形態に供される軸受部材を示す正面及び側面図である。 本発明の一実施形態に供される軸受部材を示す斜視図である。 本発明に供される軸受部材の他の実施例を示す斜視図である。 本発明に供される軸受部材の更に他の実施例を示す平面図である。 本発明に供される軸受部材の別の実施例を示す平面図である。 本発明に供される軸受部材の別の実施例を示す側面図である。 本発明に供される軸受部材の更に別の実施例を示す平面図である。

以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図３は本発明の一実施形態に係るステアリング装置の全体構成を示すもので、本実施形態においては、ステアリングシャフト１は、後端部にステアリングホイール（図示せず）が接続される筒状のアッパシャフト１ａと、このアッパシャフト１ａの前端部とスプライン結合されるロアシャフト１ｂから成る。即ち、アッパシャフト１ａとロアシャフト１ｂが軸方向に相対移動可能に連結されており、ロアシャフト１ｂの前端部が転舵機構（図示せず）に接続されている。この転舵機構はステアリングホイールの操作に応じて駆動されて車輪操舵機構（図示せず）を介して操舵輪（図示せず）を転舵するように構成されている。

そして、ステアリングシャフト１と同軸にメインハウジング１０が配置され、車体（図示せず）に対する揺動中心Ｃ回りに揺動可能に支持されると共に、固定ブラケット３０に保持される。この固定ブラケット３０は、車両の下方に延出して対向する一対の保持部（１０では３１のみが表れている）を有し、これらの間にメインハウジング１０が保持され、図３の上方で車体に固定される。更に、固定ブラケット３０の一対の保持部３１とメインハウジング１０との間に、夫々押圧機構（図示せず）が介装され、これによってメインハウジング１０が摺動自在に押圧支持される。

メインハウジング１０内には、可動コラム部材２０が軸方向に移動可能、即ち、車体前後方向に移動可能に支持されている。この可動コラム部材２０として、ステアリングシャフト１を収容し軸を中心に回転可能に支持する金属製のインナチューブ２１と、このインナチューブ２１を収容し常時はインナチューブ２１を所定位置に保持する金属製のアウタチューブ２２が設けられており、インナチューブ２１はアッパチューブとも呼ばれ、アウタチューブ２２はテレスコピックチューブとも呼ばれる。アッパシャフト１ａは、インナチューブ２１の後端部に軸受（図示せず）を介して回転可能に支持されるが、アッパシャフト１ａとインナチューブ２１との間の軸方向相対移動は規制され、アッパシャフト１ａとインナチューブ２１は一体となって軸方向移動し得るように構成されている。

而して、メインハウジング１０に対し、アウタチューブ２２、インナチューブ２１、ステアリングシャフト１及びステアリングホイール（図示せず）が一体となって軸方向に移動可能とされてテレスコピック機構２が構成され、これにより、ステアリングホイールを所望の車体前後方向位置に調整することができる。更に、ステアリングシャフト１に対し所定値以上の荷重が印加されたときには、アウタチューブ２２に対するインナチューブ２１の軸方向相対移動（ひいてはアッパシャフト１ａの軸方向移動）を許容するように構成されており、本実施形態のインナチューブ２１及びアウタチューブ２２は、両者間に介装される環状の摩擦材（例えば、金属製弾性ブッシュ）等と共に、エネルギー吸収手段として機能する。

本実施形態のメインハウジング１０は、図１に示すように、軸方向に延在する一対の側壁部１１及び１２を有する金属（例えばアルミニウム）ダイキャスト製の筐体で構成されており、側壁部１１及び１２間が車体上方に開口すると共に軸方向の両端に開口部（図４に１０ａ、１０ｂで示す）が設けられている。側壁部１１及び１２間の寸法は可動コラム部材２０を構成するアウタチューブ２２の直径より大とされており、メインハウジング１０の内壁はアウタチューブ２２の外面に適合する曲面を有し、図４のＡ−Ａ線及びＢ−Ｂ線断面図の図５及び図６に示すように、メインハウジング１０は、その軸方向に対し直交する断面形状が、側壁部１１及び１２を含みＵ字状に形成されている。このように、メインハウジング１０は、軸方向に延在する側壁部１１及び１２間で（図５及び図６の上方に）開口している筐体であるので、例えばアルミダイキャストで容易に製造することができ、その内壁も、製造時に所望の形状（アウタチューブ２２の外面に適合する曲面）に容易に形成することができる。また、後述する溝１０ｄ、１０ｅ、１０ｆ及び係止孔１０ｇもメインハウジング１０の製造時に同時に形成することができるので、切削加工及び穿孔加工を必要とすることなく製造工程の短縮化が可能となる。

一方、アウタチューブ２２は金属製の円筒体で、その外面に軸方向に延在する平面部２２ａが形成されている。そして、図４に示すように、基板４１、ばね部材４２ａ、４２ｂ及び当接部材４３ａ、４３ｂから成る付勢部材４０が、アウタチューブ２２の平面部２２ａを押圧した状態でメインハウジング１０に固定される。尚、本実施形態では、図１及び図２に白抜矢印で示すように、アウタチューブ２２は車体前方側の開口部（図４に１０ｂで示す）を介してメインハウジング１０内に収容され、この開口部１０ｂに、図３に示す軸受部１３が装着されて、ロアシャフト１ｂが回転自在に支持される。

メインハウジング１０の内壁には、図４に示すように軸方向に所定距離離隔した位置に夫々、溝１０ｄ、１０ｅが形成されると共に、これらを連結する溝１０ｆが形成されており、これらの溝１０ｄ、１０ｅ、１０ｆ内に夫々、ブッシュ６０ａ、６０ｂ及び連結部６０ｃが嵌合されて保持されるように構成されている。本実施形態の軸受部材６０は、図７乃至図９に示すように、メインハウジング１０の内壁に適合する形状に形成されている。即ち、軸受部材６０は、軸方向に所定距離離隔した位置に配置される半円形あるいはＵ字形状のブッシュ６０ａ、６０ｂが、連結部６０ｃで連結された合成樹脂製の一体成型部材である。尚、図１０に示すように、連結部６０ｃを設けることなく、ブッシュ６０ａ、６０ｂを別体とし、個別にメインハウジング１０内の溝１０ｄ、１０ｅに嵌合することとしてもよい。更に、図４及び図８に示すように、ブッシュ６０ａ、６０ｂには係止突起６０ｄ、６０ｅが一体的に形成されており、図４に示すメインハウジング１０の溝１０ｄ、１０ｅ内に形成された係止孔１０ｇ、１０ｈに係合するように構成されている。

而して、メインハウジング１０に対し軸方向移動可能のアウタチューブ２２は、ブッシュ６０ａ、６０ｂを介して円滑に摺動することができる。この場合において、アウタチューブ２２に対する軸受部材６０の摺動面は付勢部材４０（当接部材４３ａ、４３ｂ）と反対側に存在すればよく、アウタチューブ２２の全周に亘って摺動面を確保する必要は無いので、ブッシュ６０ａ、６０ｂは半円形あるいはＵ字形状に形成されているが、更に、必要な荷重を受けることが可能な範囲に留め、例えば扇の外周形状に形成することとしてもよい。ブッシュ６０ａ、６０ｂを上記のように構成することにより、当接部材４３ａ、４３ｂのピッチの自由度が高くなり、アウタチューブ２２に対し適切な位置で付勢することができる。換言すれば、従前の環状のブッシュでは、その真上から付勢することはできないのに対し、上記のブッシュ６０ａ、６０ｂを用いれば、付勢部材４０を構成する当接部材４３ａ、４３ｂの位置決めを行う際に設計的な自由度が高くなる。尚、ブッシュ６０ａ、６０ｂに形成される係止突起６０ｄ、６０ｅは、回転方向の位置ズレ防止に留まることなく、アウタチューブ２２がメインハウジング１０内を摺動するときの摩擦力に打ち勝つだけの断面積に設定することが望ましい。

本実施形態の付勢部材４０は、図４に示すように、一対の側壁部の端面に固定する鋼材の基板４１と、アウタチューブ２２の平面部２２ａに対し軸方向に所定距離離隔した位置で、アウタチューブ２２をブッシュ６０ａ、６０ｂ方向に付勢する一対のばね部材４２ａ、４２ｂを備えている。本実施形態のばね部材４２ａ、４２ｂは複数の皿ばねが積層されたもので、基板４１に支持された合成樹脂製の当接部材４３ａ、４３ｂを介してアウタチューブ２２の平面部２２ａを押圧するように配置され、メインハウジング１０に固定されると、アウタチューブ２２に対し所望の押圧力が付与される。尚、基板４１のメインハウジング１０への固定方法としてはボルト、カシメあるいはピン圧入等、基板４１を確実にメインハウジング１０に固定できる方法であれば何れの方法でもよい。また、ばね部材４２ａ、４２ｂは複数の皿ばねに代えて、板ばねやコイルスプリングを用いることとしてもよい。

ここで、図１、２及び図４を参照して本実施形態の組み付け手順を説明すると、先ず、ブッシュ６０ａ、６０ｂ及びこれらを連結する連結部６０ｃが合成樹脂にて一体成型されて成る軸受部材６０が、メインハウジング１０内に収容され、メインハウジング１０の内壁に形成された溝１０ｄ、１０ｅ及び１０ｆに夫々、ブッシュ６０ａ、６０ｂ及び連結部６０ｃが嵌合される。このとき、ブッシュ６０ａ、６０ｂは連結部６０ｃによって連結されているので、保管、搬送、組み付けが容易であり、メインハウジング１０の溝１０ｄ、１０ｅ及び１０ｆに容易且つ確実に嵌合され、更に、ブッシュ６０ａ、６０ｂの係止突起６０ｄ、６０ｅが、夫々に対応する係止孔１０ｇ、１０ｈに係合されるので、軸受部材６０はメインハウジング１０内に確実に保持される。そして、アウタチューブ２２をメインハウジング１０内に収容した後に、メインハウジング１０の外側から係止孔１０ｇ、１０ｈ内の係止突起６０ｄ、６０ｅを目視することにより、軸受部材６０がメインハウジング１０内に安定した状態で保持されていることを確認することができる。

このように軸受部材６０がメインハウジング１０内に保持された後、アウタチューブ２２がメインハウジング１０内に収容され、付勢部材４０が車体上方からメインハウジング１０に組みつけられ、メインハウジング１０に固定される。即ち、アウタチューブ２２と軸受部材６０が内蔵されたメインハウジング１０に付勢部材４０を固定すれば、所望の押圧荷重がアウタチューブ２２に付与されることになる。また、当接部材４３ａ、４３ｂの下方平面部がアウタチューブ２２の平面部２２ａに当接した状態で、ばね部材４２ａ、４２ｂの付勢力によってアウタチューブ２２がその軸中心方向に押圧されているので、アウタチューブ２２の軸を中心とする回転は確実に阻止される。そして、軸受部材６０がメインハウジング１０内の車体下側に配置され、アウタチューブ２２の下側外周面と軸受部材６０の内壁が接触した状態で、軸受部材６０によってアウタチューブ２２が適切に支持されているので、その軸方向の摺動を円滑に行うことができる。

次に、テレスコピック機構２の駆動部について説明する。本実施形態では、図３に示すように、メインハウジング１０の側壁１２に形成された開口部１０ｃ内を軸方向（車体前後方向）に移動可能にアタッチメント２ａが配置され、アウタチューブ２２に固着されている。このアタッチメント２ａは金属製の有底筒体で、メインハウジング１０の開口部１０ｃの前端及び後端に当接し得るように配置され、その底部が、車体前方及び車体後方でアウタチューブ２２の側面に溶接されている。

また、メインハウジング１０には電動モータ７０が支持されており、その出力軸に螺子軸７２が連結され、この螺子軸７２に螺合するナット７３が、アタッチメント２ａ内に配設されている。而して、電動モータ７０による螺子軸７２の回転駆動に応じて、アタッチメント２ａ内のナット７３が螺子軸７２の軸方向に移動し、ナット７３（及び、アタッチメント２ａ）と共にアウタチューブ２２（ひいては、インナチューブ２１、アッパシャフト１ａ及びステアリングホイール（図示せず））が軸方向に移動するように構成されている。尚、電動モータ７０の出力軸と螺子軸７２との間に減速機構（図示せず）が介装されており、電動モータ７０の出力が適切に減速されて螺子軸７２に伝達される。更に、本実施形態においては、図３に示すように、固定ブラケット３０の下方にチルト機構３が配設されているが、本願発明と直接関係するものではないので、これについては説明を省略する。

上記の構成に成るテレスコピック機構２を駆動するときには、電動モータ７０を起動し、その出力軸回転駆動すると、その回転が減速機構（図示せず）を介して減速されて螺子軸７２に伝達され、これに螺合するナット７３が軸方向に移動し、このナット７３が収容されたアタッチメント２ａと共に、アウタチューブ２２が軸方向に移動する。このアウタチューブ２２の移動に伴い、インナチューブ２１、アッパシャフト１ａ及びステアリングホイール（図示せず）が軸方向に移動するので、ステアリングホイールが所望の車体前後方向位置となったときに電動モータ７０を停止すれば、ステアリングホイールを所望の操作位置に調整することができる。

更に、本実施形態は、前述のようにエネルギー吸収手段としても機能し、以下のように衝撃吸収作動が行われる。例えば、図３に示す通常状態で、ステアリングホイール（図示せず）に対して、後方から所定以上の荷重が入力されると、アッパシャフト１ａと一体的に連結されたインナチューブ２１がアウタチューブ２２に対し軸方向に移動する。即ち、インナチューブ２１は、アッパシャフト１ａ及びステアリングホイール（図示せず）と共に、図３の通常状態の位置から前進し、所定の停止位置（図示せず）まで移動する。この間のインナチューブ２１、アッパシャフト１ａ及びステアリングホイール（図示せず）の移動により、ステアリングホイールに対する衝撃が吸収される。即ち、ステアリングホイールに対して所定荷重を越える荷重が作用すると、インナチューブ２１が漸次アウタチューブ２２内に収容され、両者間に介装されている環状の摩擦材（符号省略）の摩擦力に抗してインナチューブ２１が前進することにより、衝撃が吸収される。

本発明に供される軸受部材６０としては、図７乃至図９又は図１０に示すもののほか、図１１、図１２及び図１３、並びに図１４に示すものを用いることができ、以下、順次説明する。先ず、図１１は、軸受部材６０の更に他の実施例の平面を示すもので、その正面及び側面図は図８と同様である。この実施例では、ブッシュ６０ａ、６０ｂの各々のアウタチューブ２２に当接する部分の内面に、複数の溝６０ｇが形成されており、適宜付与される摺動グリスは、これらの溝６０ｇで保持されるので、アウタチューブ２２の円滑な摺動作動を確保することができる。

次に、図１２及び図１３は、夫々、軸受部材６０の別の実施例の平面及び側面を示すもので、その正面図は図８と同様である。この実施例では、軸受部材６０の材料及び重量を低減すべく、アウタチューブ２２との接触面積を許容範囲内で極力小さくして、底面近傍の板厚が薄く形成されている。即ち、ブッシュ６０ａ、６０ｂの各々が、アウタチューブ２２に当接する部分と当接しない部分に区分されており、後者の板厚が前者の板厚より薄く形成されている。この結果、ブッシュ６０ａ、６０ｂの各々の内面に段差６０ｓが形成されるが、アウタチューブ２２との必要な接触面積は確保されている。

そして、図１４は、軸受部材６０の更に別の実施例の平面を示すもので、その正面図は図８と同様であり、その側面図は図１３と同様である。この実施例は、図１１に記載の実施例と図１２及び図１３に記載の実施例とを組み合わせたもので、ブッシュ６０ａ、６０ｂの各々の内面に複数の溝６０ｇが形成されると共に、ブッシュ６０ａ、６０ｂの各々の底面近傍の板厚が薄く形成されて、内面に段差６０ｓが形成されている。而して、アウタチューブ２２との接触面積を許容範囲内で小さくして、軸受部材６０の材料及び重量を低減し得ると共に、適宜付与される摺動グリスは、複数の溝６０ｇで保持されるので、アウタチューブ２２の円滑な摺動作動を確保することができる。

１ ステアリングシャフト
２ テレスコピック機構
３ チルト機構
１０ メインハウジング
２０ 可動コラム部材
２１ インナチューブ
２２ アウタチューブ
３０ 固定ブラケット
４０ 付勢部材
６０ 軸受部材
６０ａ，６０ｂ ブッシュ
６０ｃ 連結部
７０ 電動モータ

Claims (10)

1. 車体に支持するメインハウジングと、該メインハウジングに対し軸方向移動可能に支持する可動コラム部材を備え、該可動コラム部材に連結するステアリングホイールに対し少なくとも車体前後方向の操作位置を調整し得る車両のステアリング装置において、前記メインハウジングが、軸方向に延在する一対の側壁部を有し、該一対の側壁部間が開口すると共に軸方向の両端に開口部を有する筐体であって、前記可動コラム部材が、前記筐体の両端の開口部の一方を介して前記筐体内に収容する筒体であり、前記メインハウジングの前記一対の側壁部間の開口から収容して前記筐体の内壁に配置し、前記可動コラム部材を摺動可能に支持する軸受部材と、前記一対の側壁部の端面に固定し、前記可動コラム部材を付勢する付勢部材とを備え、該付勢部材により、前記可動コラム部材を、前記軸受部材を介して前記メインハウジングに付勢した状態で、前記可動コラム部材を前記メインハウジングに支持することを特徴とする車両のステアリング装置。
2. 前記メインハウジングは、前記一対の側壁部間の寸法が前記可動コラム部材を構成する筒体の直径より大であって、前記筐体の内壁が前記可動コラム部材の外面に適合する曲面を有することを特徴とする請求項１記載の車両のステアリング装置。
3. 前記メインハウジングは、軸方向に対し直交する断面形状が、前記一対の側壁部を含みＵ字形状であって、前記軸受部材が、前記メインハウジングの前記筐体の内壁に適合するＵ字形状であることを特徴とする請求項２記載の車両のステアリング装置。
4. 前記メインハウジングは、前記筐体の内壁に係止孔を有し、該係止孔に係合する係止突起を、前記軸受部材に形成したことを特徴とする請求項３記載の車両のステアリング装置。
5. 前記メインハウジングを構成する前記筐体の内壁に、前記軸受部材を保持する溝を形成して成ることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載の車両のステアリング装置。
6. 前記軸受部材は、軸方向に所定距離離隔した位置で前記可動コラム部材を支持する一対のブッシュを備えたことを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載の車両のステアリング装置。
7. 前記一対のブッシュを連結して一体的に形成して成ることを特徴とする請求項６記載の車両のステアリング装置。
8. 前記一対のブッシュの各々を、前記可動コラム部材に当接する部分と当接しない部分に区分し、該当接しない部分の板厚を前記当接する部分の板厚より薄く形成して成ることを特徴とする請求項６又は７記載の車両のステアリング装置。
9. 前記一対のブッシュの各々の前記可動コラム部材に当接する部分の内面に、摺動グリスを保持する溝を形成して成ることを特徴とする請求項６乃至８の何れか一項に記載の車両のステアリング装置。
10. 前記付勢部材は、前記一対の側壁部の端面に固定する基板と、該基板に支持し、前記可動コラム部材を前記軸受部材方向に付勢する一対のばね部材とを備えたことを特徴とする請求項１乃至９の何れか一項に記載の車両のステアリング装置。

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