JP2013047471A - 車両の瞬間燃費表示装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃費を迅速に算出して瞬間燃費を表示することができるようにするとともに、ノイズによる燃料噴射量情報ＦＩの受信エラーを回避できるようにする。
【解決手段】噴射弁４２は噴射パルスに応答して一定量の燃料をエンジン３に噴射する。ＥＣＵ３３は、算出された燃料噴射量に対応する噴射パルスを噴射弁４２に入力する。ＥＣＵ３３は、噴射弁４２に供給された噴射パルス数に対応する噴射量情報ＦＩを、通信線４８を介して表示制御部４５に入力する。ＥＣＵ３３は、一定量の燃料に対応する噴射パルス数が入力される毎にデジタルデータＩＤからなる噴射量情報ＦＩを作成する。表示制御部４５は、デジタルデータＩＤが予定数正しく受信されたときに、一定の燃料が噴射弁４２から噴射されたことを確定する。表示制御部４５は確定した燃料噴射量と走行距離とによって瞬間燃費を算出し、メータ３１に表示させる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の瞬間燃費表示装置に関するものであり、特に、制御手段から燃料噴射装置に入力される燃料噴射の指示情報（噴射パルス）に基づいて瞬間燃費を表示する車両の瞬間燃費表示装置に関する。

エンジン（エンジン）の運転状況に応じて制御手段（ＥＣＵ）から発せられる噴射パルスに従って吸気管内に燃料を噴射する電子制御燃料噴射システムにおいて、燃料タンク内の燃料残量を演算する装置が知られる。特許文献１には、通信回線を介してＥＣＵからメータに噴射パルスを送信し、メータでは、受信した噴射パルス数に基づいて燃料消費量を演算し、演算された燃料消費量を満タン量から減算して燃料残量を演算する装置が提案されている。

特開昭６３−２５５１７号公報

車両を経済的に運転するときの目安として、燃料噴射量に基づき、極めて短い周期（例えば、０．５秒周期）で燃料消費量を演算して、平均燃費とは別に瞬間燃費をメータに表示したいという要望がある。このためには従来の平均燃費の演算よりも短時間での演算が求められる。しかし、噴射パルスに基づく燃料の噴射量情報をメータに送信する従来の装置では、燃料噴射制御ユニットとメータとの間を接続する通信線が長い場合、通信線にノイズが乗りやすいことから演算誤差が生じる。特に、自動二輪車では点火ノイズが乗りやすいエンジンの近くを通信線が通ることが多いので、ノイズによる噴射量情報の通信エラーを考慮した燃料消費量の演算手段が求められる。

本発明の目的は、通信線を介して送信される噴射量情報の通信エラーを考慮して、正しい噴射量情報に基づいて演算された燃料噴射量によって瞬間燃費を表示することができる車両の瞬間燃費表示装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明は、入力される噴射パルスに応答してエンジン（３）に燃料を噴射する燃料噴射手段（４２）と、前記エンジン（３）の運転状況に基づいて算出された燃料噴射量に対応する噴射パルスを前記燃料噴射手段（４２）に供給するとともに、前記燃料噴射手段（４２）に供給した噴射パルス数に基づいて燃料の噴射量情報を形成する噴射制御手段（３３）と、前記噴射量情報に基づいて瞬間燃費を算出し、算出された瞬間燃費を表示部（６６）に表示する表示制御手段（４５）と、前記噴射制御手段（３３）から前記表示制御手段（４５）へ前記噴射量情報を送信するための通信線（４８）とを有する車両の瞬間燃費表示装置において、前記噴射量情報が、複数の燃費信号からなっており、前記噴射制御手段（３３）が、前記噴射パルス数が予定の基準瞬間噴射量に対応する値になる毎に前記燃費信号に時間情報を付加して送出するとともに、前記表示制御手段（４５）が、前記燃費信号を順番に受信しながら、該受信した燃費信号が所定の信号であるかどうかを判別し、前記燃費信号が基準個数分判別されたときに、前記基準瞬間噴射量分の燃料噴射が行われたことを確定して瞬間燃費を算出し、表示するように構成されている点に第１の特徴がある。

また、本発明は、前記燃費信号が、瞬間燃費を計算する毎にリセットされる時間情報を含むデジタルデータ（ＩＤ）からなっており、各デジタルデータ（ＩＤ）の時間情報はインクリメントされるカウンタ（Ｃ０）の値によって該デジタルデータ（ＩＤ）毎に付加される点に第２の特徴がある。

また、本発明は、前記燃費信号が前記判定基準数判別されたかどうかは、該燃費信号が正しく受信される毎に更新される仮決定カウンタ（Ｃ１）の値が予定数に達したか否かで判断し、前記燃費信号が予定数正しく受信された時点で、該仮決定カウンタ（Ｃ１）による計数処理を終了するように構成されている点に第３の特徴がある。

また、本発明は、前記燃費信号がそれぞれ複数のサブ信号からなる点に第４の特徴がある。

また、本発明は、前記瞬間燃費が、今回の噴射量情報に関して、前記基準瞬間噴射量分の燃料噴射がされたことを確定した時の走行距離（Ｄｎ）から、今回の噴射量情報の、第１番目の燃費信号受信時から前記基準瞬間噴射量分の燃料噴射がされたことを確定した時までにかかった時間に該時間の平均車速を乗じた空走距離を減じた補正距離（Ｄ'ｎ）と、該補正距離に対応する前回の補正距離（Ｄ'ｎ−１）とに基づいて算出される点に第５の特徴がある。

また、本発明は、エンジン（３）を搭載する自動二輪車（１）の車体前後方向において、前記エンジン（３）より後方に前記噴射制御手段（３３）が配置され、前記エンジン（３）より前方に前記表示部（６６）を設けたメータ（３１）が配置されており、前記表示部（６６）が、デジタル式で瞬間燃費を表示するものであって、前記メータ（３１）上のデジタル式車速表示部（６５）に隣接して配置されている点に第６の特徴がある。

また、本発明は、前記瞬間燃費が、前記表示部（６６）に予め設定した時間表示される点に第７の特徴がある。

また、本発明は、前記噴射量情報（ＦＩ）の送出期間内に基準瞬間噴射量分の燃料噴射がされたことが確定しない場合には、瞬間燃費表示に代えて瞬間燃費フェール表示を行う点に第８の特徴がある。

また、本発明は、前記噴射量情報（ＦＩ）の送出期間が終了した時点で前記基準瞬間噴射量分の燃料噴射がされたことが確定されていないときに、前記噴射量情報の送出期間に相当する時間、前記瞬間燃費フェール表示を行うように構成され、前記噴射量情報の送出期間は、前記車速表示部（６５）に表示される車速フェール表示期間と略同一となるように設定されている点に第９の特徴がある。

第１の特徴を有する本発明によれば、噴射量情報は噴射パルスに基づく一定の燃料噴射量を代表しているので、制御手段から供給される噴射量情報を使用することにより、瞬間燃費を容易に計算できる。したがって、瞬間燃費を計算する上で、利便性が高い。また、噴射量情報を複数の燃費信号から構成し、この複数の燃費信号のうち、予定の数を正しく受信したことで、一定量の燃料が噴射されたことを確定できるので、噴射量情報を送信する通信線にノイズが乗っても噴射量情報を構成する燃費信号のすべてを受信できないということが回避される。したがって、ノイズ発生源であるエンジンの近傍に通信線が配線されることがある自動二輪車において、ノイズに強いシステムを構築することができる。

第２の特徴を有する本発明によれば、インクリメントされるカウンタ値によって燃費信号であるデジタルデータに時間情報を付加できるので、デジタルデータが順番に規則的に送信および受信されていることを容易に確認することができる。

第３の特徴を有する本発明によれば、カウンタの計数処理によってデジタルデータが正確に受信されたかどうかを確認できるし、予定数のデジタルデータの受信が確認された時点で、複数のデジタルデータの計数処理は停止するので、制御手段の負荷を軽減することができる。

第４の特徴を有する本発明によれば、複数送出される燃費信号の欠落の有無によって正しい噴射量情報が受信されたか否かを検出することができる。

第５の特徴を有する本発明によれば、所定量の燃料が噴射されたことを確定するまでの時間に空走した分の影響を低減させることができる。特に高車速で走行している場合には、空走距離による影響が大きくなるので、この補正距離による瞬間燃費表示の効果は大きい。

第６の特徴を有する本発明によれば、自動二輪車に搭載されるエンジンの上部に通信線が配線されていて該通信線を通じて送信される信号にノイズが乗りやくなるような場合であっても、正確な瞬間燃費を表示できる。また、自動二輪車のメータでは大きいスペースの確保が困難であり、かつ車速および瞬間燃費はいずれも小さいサイズでデジタル表示されるために、精度が悪いとデジタル数値の変化が目につきやすいという状況下で、高い精度で瞬間燃費を表示するのに好適である。

第７の特徴を有する本発明によれば、一定時間、同じ内容の瞬間燃費を表示させることができるので、乗員に対し瞬間燃費を把握し易くすることができる。

第８の特徴を有する本発明によれば、噴射制御手段とメータとの間の通信状態が悪い場合にはフェール表示を行うことで、低い精度で瞬間燃費が表示されるのを防止できる。

第９の特徴を有する本発明によれば、車速に関するフェール状態の表示期間と瞬間燃費に関するフェール状態の表示期間を略同等とすることにより、フェール表示が乗員に与える異和感を軽減させることができる。

本発明の一実施形態に係る消費燃料表示装置を有する自動二輪車の左側面図である 。 自動二輪車の車体前部を車体上後方からみた斜視図である。 瞬間燃費を表示するためのＥＣＵの構成を示すブロック図である。 噴射量情報を示す模式図である。 噴射量情報を構成するデジタルデータを示す模式図である。 デジタルデータに付加される時間情報の一例を示す図である。 デジタルデータの受信エラーを含む噴射量情報を示す模式図である。 デジタルデータの受信処理を含む燃費表示処理のフローチャートである。 自動二輪車に設けられるメータの正面図である。 オド／トリップメータの拡大図である。 メータの表示切り替えの通常動作モードを示すフローチャートである。 メータの設定モードの説明図である。 瞬間燃費の補正方法を説明する噴射量情報の模式図である。 フェール処理を含む瞬間燃費表示のタイミングチャートである。 フェール表示を含む燃費表示処理のフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。図１は本発明の一実施形態に係る車両の消費燃料表示装置を適用する自動二輪車の側面図、図２は車体前部を車体上後方から見た斜視図である。自動二輪車１は、矩形断面のアルミダイキャスト構造からなるメインフレーム２１に燃料噴射式のエンジン３を懸架したモノバックボーン型車体フレーム２を有する。メインフレーム２１には車体後方に延在するシートフレーム２２およびサブフレーム２３の先端（前端部）がそれぞれ接合される。メインフレーム２１の前端部は、上下方向に延びるヘッドパイプ２４が接合される。ヘッドパイプ２４には図示しないステアリングシャフトによってフロントフォーク４が枢支される。左右に１本ずつ設けられるフロントフォーク４の上端部は、トップブリッジ５で連結され、トップブリッジ５にはフロントフォーク４の上端部にまで延びるボルト６、６によって左右のハンドル７Ｌ、７Ｒが固定される。フロントフォーク４の下端部には前輪軸８によって前輪ＷＦが回転自在に支持される。

メインフレーム２１の下端部にはスイングアーム９を上下方向に揺動自在に支持する枢軸１０が設けられる。スイングアーム９の後端部には後輪軸２５によって後輪ＷＲが支持される。後輪ＷＲと同軸に従動側スプロケット（図示しない）が設けられ、この従動側スプロケットとエンジン３の出力軸に設けられる駆動側スプロケット（図示しない）との間には駆動チェーン２６が掛け渡される。

メインフレーム２１の上部には燃料タンク１１が搭載され、シートフレーム２２の上部には乗員用シート１２と同乗者用シート１３が搭載される。車体フレーム２は車体カバーつまりカウルで覆われる。カウルはフロントカウル１４、アンダカウル１５、サイドカウル１６およびリヤカウル１７等に分割される。フロントカウル１４には、バイザ１８が設けられるほか、ミラー１９、ヘッドライト２０、およびウィンカランプ３０が取り付けられる。

トップブリッジ５とバイザ１８との間には、メータ３１が配置される。メータ３１は後で詳述するデジタル表示部５１を備え、このデジタル表示部５１には、車速の他、燃料残量や瞬間燃費を表示するように構成される。エンジン３に対する電子燃料噴射制御を行うとともにメータ３１による表示のために自動二輪車１の運転状態を示す情報をメータ３１に供給するための噴射制御手段（マイクロコンピュータを含むＥＣＵ）３３は、メインフレーム２１によって懸架されるエンジン３の後方であってシートフレーム２２とサブフレーム２３との間に設けることができる。ＥＣＵ３３とメータ３１との間には後述するデジタルデータを送信するための通信線４８が配線される。

左ハンドル７Ｌのスイッチボックス３４には、ウィンカスイッチ３５、ホーンスイッチ３６、およびディマースイッチ３７等が、設けられる。右ハンドル７Ｒのスイッチボックス３８には、スタータスイッチ３９およびキルスイッチ４０等が設けられる

図３は、メータ３１で瞬間燃費を表示するためのＥＣＵ３３の構成を示すブロック図である。図３において、燃料噴射量演算部４１は、車速Ｖ、エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度θＴＨ、および吸気管負圧ＰＢ等、エンジン３の運転状態を示すパラメータを使用して燃料噴射弁４２による燃料噴射量を算出する。燃料噴射量は、周知の演算手法によって燃料噴射弁４２の駆動デューティ（オン時間／（オン時間＋オフ時間））として算出される。算出された駆動デューティに対応したオン・オフ時間を有する噴射パルスが燃料噴射弁駆動部４３に入力される。燃料噴射弁駆動部４３は入力された噴射パルスに応答して燃料噴射弁４２を駆動して燃料をエンジン３の吸気管内に噴射する。

燃料噴射量情報作成部４４は、燃料噴射量を示す噴射パルスが燃料噴射弁駆動部４３から燃料噴射弁４２に所定の燃料噴射量に相当する分出力される毎に、瞬間燃費をメータ３１に表示するための噴射量情報ＦＩを作成する。噴射量情報ＦＩは複数のサブ信号であるデジタル信号の組からなる燃費信号（デジタルデータ）ＩＤで構成される。燃料の噴射量情報ＦＩは複数のデジタルデータＩＤからなる。以下では、所定の燃料噴射量は１０ｃｃとして説明する。つまり、燃料１０ｃｃあたりの走行距離を瞬間燃費として計算する。また、複数のデジタル信号は１対（２個）のデジタル信号として説明し、複数のデジタルデータＩＤは１３個のデジタルデータＩＤとして説明する。つまり１０ｃｃ分の燃料が噴射される毎に、１対のデジタル信号からなるデジタルデータＩＤを１３個含んでいる１組の噴射量情報ＦＩを作成する。

作成された噴射量情報ＦＩは通信線４８を通じてＥＣＵ３３から離れた表示制御部４５に入力される。表示制御部４５は、メータ３１に近接して、あるいはメータ３１とケースを共通にしてメータ３１に一体に配置される。デジタルデータＩＤは、所定時間毎に出力され、各デジタルデータＩＤは、第１番目のデジタルデータ「ＩＤ：０」の、最初のデジタル信号を発生してからの経過時間を情報として有する。つまり、１３個のデジタルデータＩＤ０〜ＩＤ１２は１つずつＥＣＵ３３から送出され、各デジタルデータＩＤは、デジタルデータＩＤ０の送出開始時（前回の瞬間燃費算出終了時）を起点にした時間情報を有している。

表示制御部４５は、所定数（例えば３つ）のデジタルデータＩＤを正しく受信したと判断したときに燃料噴射量を確定する。そして、前回の燃料噴射量確定時から今回の燃料噴射量確定時までの走行距離を走行距離検出器４６から取得し、今回確定した燃料噴射量と取得した走行距離とによって燃費の計算を開始する。走行距離検出器４６は、例えば自動二輪車１の後輪ＷＲの回転数に基づいて走行距離を検出する。

図４は、燃料噴射量表示データの模式図である。図４に示すように、燃料噴射弁４２かから燃料を１０ｃｃ噴射する毎に、それぞれが複数のデジタル信号（ハイ信号）からなる１３個のデジタルデータＩＤが噴射量情報ＦＩとして噴射量情報作成部４４で作成されて出力される。

図５は、図４に示したデジタルデータＩＤの拡大図である。図５に示すように、瞬間燃費が計算される（積算終了）毎に、デジタルデータＩＤ：０、ＩＤ：１、ＩＤ：２、・・・、ＩＤ：１２が出力される。互いに隣接するデジタルデータＩＤ同士の間隔は、例えば４０ミリ秒であり、各デジタルデータＩＤ内のデジタル信号（サブ信号）の間隔は、例えば５ミリ秒である。なお、デジタルデータＩＤは２つのデジタル信号の対であるのに限らず、複数であればよく、例えば、３つのデジタル信号の組で１つのデジタルデータＩＤを形成することができる。

図６は、デジタルデータＩＤに付加される積算終了からの時間情報を示す図である。時間情報はＩＤ：０からＩＤ：１２まで、「１００００」から「１１１００」まで順番に増加する値であり、インクリメントカウンタＣ０によって発生できる。このように順番に並んだ時間情報を送信することによって、表示制御部４５はデジタルデータＩＤが順番に受信できていることを容易に確認することができる。

図５に示すように、２つのパルスが揃った正しいデジタルデータＩＤが表示制御部４５に送信されれば問題ないが、正しく構成されたデジタルデータを受信できないことがあるので、１３個のデジタルデータＩＤのうち、３つが正しく受信された時点で１０ｃｃの燃料が噴射されたと判断して、燃費を算出してメータ３１に燃費を表示する。３つのデジタルデータＩＤが正しく受信されたかどうかは、正しいデジタルデータＩＤが受信される毎にインクリメントされる仮決定カウンタＣ１の値が予定値（「３」）になったことで判断できる。仮決定カウンタＣ１の値が「３」になった時点で、仮決定カウンタＣ１の値はリセットされ、当該燃料噴射量表示データのうち、残りのデジタルデータの計数は行わない。仮決定カウンタＣ１の処理を早く終わらせることで、燃料噴射量表示データ作成部４４の負荷を軽減することができる。

図７は正しくパルスが対をなしていないデジタルデータを受信した場合の処理の例を示す模式図である。図７において、最初のデジタルデータＩＤ：０は二つのパルスが揃っていないので、受信エラー（ＮＧ）とする。次のデジタルデータＩＤ：１は二つのデジタル信号のレベルが揃っているので、受信成功として仮決定カウンタＣ１をインクリメントする。次のデジタルデータＩＤ：２は二つのデジタル信号が正しく受信されず一つが欠落しているので、受信エラー（ＮＧ）とする。さらに、次のデジタルデータＩＤ：３は二つのデジタル信号が正しく受信されたので、受信成功として仮決定カウンタＣ１をインクリメントする。こうして、二つのデジタル信号が正しく揃っているデジタルデータＩＤが受信されるたびに仮決定カウンタＣ１をインクリメントし、仮決定カウンタＣ１の値が「３」になった時点で燃料噴射量１０ｃｃを示すデジタルデータＩＤが確定し、それ以降は仮決定カウンタＣ１の更新処理はしない。

図８は表示制御部４５でのデジタルデータＩＤの受信処理を含む燃費表示処理のフローチャートである。図８において、ステップＳ１では、前回の燃料噴射量確定時までの総走行距離Ｄｎ_−１を走行距離検出器４６から取得する。ステップＳ２では、正しいデジタルデータＩＤの受信回数を計数する仮決定カウンタＣ１の値をゼロにリセットする。ステップＳ３では、デジタルデータＩＤの番号ｎにゼロをセットする。ステップＳ４では、ｎ番目のデジタルデータを受信する。最初はステップＳ３でｎ＝ゼロにセットされたので、デジタルデータＩＤ：０を受信する。

ステップＳ５では、デジタルデータＩＤ：ｎが正しく受信できたか否かを判断する。デジタルデータＩＤ：ｎが正しく受信されたならば、ステップＳ６に進んで仮決定カウンタＣ１の値が「２」以上か否かを判断する。最初のステップＳ６の判断時は仮決定カウンタＣ１の値はステップＳ２でゼロにリセットされたので、ステップＳ６は否定となってステップＳ１２に進み、仮決定カウンタＣ１の値をインクリメントする。さらに、ステップＳ １３ではデジタルデータＩＤの番号ｎをインクリメントしてステップＳ４に進む。

仮決定カウンタＣ１の値がインクリメントされて「２」以上となれば、ステップＳ６は肯定となるので、ステップＳ７に進んで燃料噴射量１０ｃｃを確定する。ステップＳ８では、今回の走行距離Ｄｎを走行距離検出器４６から取得する。ステップＳ９では、瞬間走行距離ｄを算出する。瞬間走行距離ｄは、式ｄ＝（Ｄｎ−Ｄｎ_−１）を使用して算出する。

ステップＳ１０では、燃料消費量Ｆｃ（すなわち１０ｃｃ）に対する走行距離ｄから瞬間燃費を計算する。ステップＳ１１では、計算された瞬間燃費をメータ３１に表示する。

図９は、メータ３１の具体例に係る正面図である。図９において、メータ３１は、第１の表示部５０と、第２の表示部５１と、操作スイッチとしてのセレクトスイッチ（ＳＥＬ）５２およびセットスイッチ（ＳＥＴ）５３とを有する。第１の表示部５０は、方向指示器の動作に対応して点灯する方向指示インジケータ５５Ｌ、５５Ｒと、燃料噴射制御装置の状態を示すＰＧＭ−ＥＦＩ警告灯５６と、オイル警告灯５７と、現在選択されている変速段を示す変速インジケータ５８と、冷却水温計５９と、前照灯の点灯状態を示すインジケータ６０と、スマートカードキーシステムの状態を示すイモビライザインジケータ６１と、ＡＢＳの動作状態を示すＡＢＳインジケータ６２とからなる。

第２の表示部５１は、複数のセグメントからなるデジタル表示部であり、燃料残量表示器６３と、エンジン回転数表示部６４と、車速表示部６５と、オド／トリップメータ６６と、時計６７とを含んでいる。オド／トリップメータ６６には、自動切り替えにより燃費（瞬間燃費と平均燃費）を表示することができる。

図１０はオド／トリップメータ６６の拡大図である。オド／トリップメータ６６は、６桁の数値をデジタル表示するための６つのセグメントと、平均燃費（ＡＶＥ．）、総走行距離（ＴＯＴＡＬ）、区間走行距離（ＴＲＩＰ）、および２つの区間走行距離（トリップＡおよびトリップＢ）を示す「Ａ」、「Ｂ」の文字が、表示モードによって表示可能なように設けられる。セグメントの右側には表示される数値の単位が設けられる。

図１１はオド／トリップメータ６６の表示切り替えの通常動作モードを示すフローチャートであり、各ステップの表示はセレクトスイッチ５２のプッシュ操作により順次切り替えられる。ステップ１００のトータル表示モードでは、総走行距離（ＴＯＴＡＬ）が表示される。ステップ１００からセレクトスイッチ５２をプッシュ操作するとステップ１１０に移り、トリップＡ（ＴＲＩＰ Ａ）つまり区間走行距離Ａの表示モードに切り替わる。さらにセレクトスイッチ５２をプッシュ操作するとステップ１２０に移り、トリップＢ（ＴＲＩＰ Ｂ）つまり区間走行距離Ｂの表示モードに切り替わる。トリップＡおよびトリップＢはそれぞれ異なるタイミングでリセットされてからの走行距離である。トリップＢの表示モードでセレクトスイッチ５２をプッシュ操作するとステップ１３０に移り、瞬間燃費の表示モードに切り替わる。この瞬間燃費表示モードでは、上述のように所定量（１０ｃｃ）の燃料が噴射される間の走行距離に基づいて算出された燃費が表示される。瞬間燃費表示モードからセレクトスイッチ５２をプッシュ操作するとステップ１４０に移り、トリップＡの平均燃費表示モードに切り替わる。トリップＡの平均燃費表示モードにおいてセレクトスイッチ５２をプッシュ操作するとステップ１５０に移って、トリップＢの燃料消費量表示モードに切り替わる。さらにセレクトスイッチ５２をプッシュ操作すると、トータル表示モード（ステップ１００）に移行する。

通常動作モードにおいてセレクトスイッチ５２およびセットスイッチ５３の双方を長押しすることにより表示内容の設定モードに移行することができる。「長押し」とはプッシュ操作より長い第２の時間の操作をいう。

図１２は設定モードの説明図である。通常動作モードから設定モードに移ると、まず時計調整モードに入る。時計調整モードでは、時計６７の時間合わせ（時・分の調整）を行うことができる。セレクトスイッチ５２をプッシュ操作する毎に「時」の表示が次々と切り替わるので、所望の「時」に切り替わった時にセットスイッチ５３をプッシュ操作すると、「時」の設定が完了する。セレクトスイッチ５２をプッシュ操作ではなく長押しすれば、長押ししている間、「時」表示が自動的に次々と切り替わる「ファストインクリメント」動作が行われる。

所望の「時」が設定されると、次は「分」の調整が可能になる。例えば、時計６７の「分」の表示部分を点滅表示させることで「分」の調整が可能であることをユーザに認識させることができる。この状態で、セレクトスイッチ５２をプッシュ操作すると、そのプッシュ操作毎に「分」表示が切り替わるので、所望の「分」表示に切り替わった時にセットスイッチ５３がプッシュ操作されると、「分」の設定が完了する。「分」の設定でもファストインクリント動作が可能である。

「分」の調整が完了すると、輝度調整モードに移行する。輝度調整モードでは、オド／トリップメータ６６の表示輝度を５段階で調整することができる。デフォルト値は５段階の「５」であり、最も高い輝度（１００％）に設定されている。オド／トリップメータ６６において、輝度の段階に応じた桁数だけセグメントを点灯させる。例えば、段階５であれば、５桁分のセグメントでゼロを表示させ、段階４であれば、４桁分のセグメントでゼロを表示させる。

輝度調整モードではセレクトスイッチ５２をプッシュ操作する毎に、輝度の段階が順番に切り替わる。所望の段階に切り替わったところで、セットスイッチ５３をプッシュ操作すると、その時点で輝度が確定する。輝度調整中は現在選択されている輝度の段階がオド／トリップメータ６６に表示される。

輝度が確定した後、セレクトスイッチ５２をプッシュ操作すると、トリップＡ自動リセットモード設定に移行する。ここでは、セレクトスイッチ５２をプッシュ操作する毎にトリップＡ自動リセットモードのオンとオフとが交互に切り替わり、セットスイッチ５３をプッシュ操作するとトリップＡ自動リセットモードのオンかオフかが確定される。トリップＡ自動リセットモードの調整中は、オド／トリップメータ６６の「Ａ」の表示部を点灯させるとともに、「Ｏｎ」または「ＯＦＦ」のデジタル文字を点滅表示させる。

トリップＡ自動リセットモードの調整が完了すると、セレクトスイッチ５２のプッシュ操作によってイモビライザインジケータ６０の点滅動作を行うか否かの設定に移行できる。この調整中はイモビライザインジケータ６０を点灯させ、オド／トリップメータ６６にイモビライザインジケータ６０の点滅動作のオン・オフに対応した「Ｏｎ」または「ＯＦＦ」の点滅表示をさせる。セレクトスイッチ５２をプッシュ操作する毎にイモビライザインジケータ６０のオンとオフとが交互に切り替わり、セットスイッチ５３をプッシュ操作したところでイモビライザインジケータ６０の点滅動作のオンかオフかが確定される。

イモビライザインジケータ６０の点滅動作を実行するか否かの設定が完了し、セレクトスイッチ５２をプッシュ操作すると車速単位設定モードに移行する。車速表示はｋｍ／ｈ（キロメータ／時）表示およびｍｐｈ（マイル／時）表示のいずれかで行うことができ、セレクトスイッチ５２をプッシュ操作する毎に、車速単位が交互に切り替わる。車速単位を設定中は、選択されている車速単位を車速表示部６５に表示する。所望の車速単位が表示されているところで、セットスイッチ５３をプッシュ操作すると車速単位が確定する。
トリップＡ自動リセットモードの調整中は、オド／トリップメータ６６に車速単位を示すデジタル文字を点滅表示させる。

車速単位の設定が完了したら、セレクトスイッチ５２をプッシュ操作することによって燃費計設定モードに移行する。燃費設定モードでは、セレクトスイッチ５２をプッシュ操作する毎にｋｍ／Ｌ（１リットル当たりの走行キロメータ数）、Ｌ／１００ｋｍ（１００ｋｍ走行当たりの燃料消費量）、ｍｉｌｅ／Ｌ（１リットル当たりの走行マイル数）、ｍｐｇ（１ガロン当たりの走行マイル数）の燃費単位が順に切り替わってオド／トリップメータ６６に表示される。所望の燃費表示単位に切り替わっている状態でセットスイッチ５３をプッシュ操作すると燃費表示単位が確定する。

燃費計の単位設定が完了したところでセレクトスイッチ５２をプッシュ操作すると、オド／トリップメータ６６の表示切り替えの通常動作モードに戻る。

次に、瞬間燃費の表示精度をさらに向上することができる瞬間燃費の補正方法を説明する。図１３は、瞬間燃費の補正方法の説明図であり、噴射量情報ＦＩを示す模式図である。図１３において、表示制御部４５における前回の計算サイクルで、１３個のデジタルデータＩＤのうち、噴射量情報ＦＩ−１の４つ目のデジタルデータＩＤ：３を受信した時点で基準瞬間噴射量分（１０ｃｃ）の燃料噴射が行われたことを確定したとする。そして、今回の計算サイクルでは噴射量情報ＦＩの１３個のデジタルデータＩＤのうち、７つ目のデジタルデータＩＤ：６を受信した時点で１０ｃｃの燃料噴射が行われたことを確定したとする。

このように、１０ｃｃの燃料噴射が行われたことを確定するタイミング（以下、「噴射量確定時」という）が計算処理サイクル毎に異なっていると、瞬間燃費計算のための走行距離に誤差が生じる。走行距離は前回の噴射量確定時の総走行距離と今回の噴射量確定時の総走行距離との差であるので、同じ走行速度でも、前後する噴射量確定時が異なると図１３に示したような空走距離の違いによって、計算のための走行距離に違いが出るためである。そこで、ここでは、前後する噴射量情報ＦＩｎ−１、ＦＩｎの、それぞれの最初のデジタルデータＩＤ：０を受信した時点を基準に走行距離を計算するように補正を行う。

図１３に示した例では、前回の噴射量確定時は、デジタルデータＩＤ：３を受信したときであるので、前回の噴射量確定時の走行距離Ｄｎー１に基づいてデジタルデータＩＤ：０を受信したタイミングでの走行距離Ｄ'ｎ−１を求めるには、次式を使用することができる。Ｄ'ｎ−１＝Ｄｎ−１−（Ｖｎ（車速）×１６０ミリ秒）・・・式１。

同様に、今回の噴射量確定時は、デジタルデータＩＤ：６を受信したときなので、今回の噴射量確定時の走行距離Ｄｎに基づいてデジタルデータＩＤ：０を受信したタイミングでの走行距離Ｄ'ｎを求めるには、次式を使用することができる。Ｄ'ｎ＝Ｄｎ−（Ｖｎ（車速）×２８０ミリ秒）・・・式２。なお、式１、式２における符号Ｖｎは平均車速であり、デジタルデータＩＤ：０を受信してから噴射量確定時までの平均車速である。なお、平均車速に代えて、デジタルデータＩＤ：０を受信してから噴射量確定時までの、加速度の積分値を使ってもよい。また、時間「１６０ミリ秒」および時間「２８０ミリ秒」は、デジタルデータ：ＩＤ：０を受信してから噴射量確定時までの経過時間である。各デジタルデータＩＤの出力間隔は４０ミリ秒であり、前回の噴射量確定時のデジタルデータＩＤ：３は４つ目であるので、経過時間は４×４０ミリ秒＝１６０ミリ秒である。今回の噴射量確定時のデジタルデータＩＤ：６は７つ目であるので、経過時間は７×４０ミリ秒＝２８０ミリ秒である。

こうして計算された走行距離に基づき、次式３を使用して瞬間燃費を計算する。瞬間燃費＝（Ｄ'ｎ−Ｄ'ｎ−１）／１０ｃｃ・・・式３。

次に、１３個のデジタルデータＩＤからなる噴射量情報ＦＩを受信する間に、１０ｃｃの燃料噴射を確定できなかった場合のフェール処理を説明する。図１４はフェール処理を含む瞬間燃費表示のタイミングチャートである。図１４において、タイミングｔ１では瞬間燃費を計算してメータ３１に表示する。ここでの瞬間燃費の計算は次式４による。瞬間燃費＝（Ｄ'ｎ−１−Ｄ'ｎ−２）／１０ｃｃ・・・式４。ここで、符号Ｄ'ｎ−２は噴射量情報ＦＩｎ−１より１つ前の噴射量情報ＦＩｎ−２（図示せず）の、先頭のデジタルデータＩＤ：０を受信した時点での総走行距離である。この例では、噴射量情報ＦＩｎ−１の全てのデジタルデータＩＤ：０〜ＩＤ：１２を受信終了するまでの途中のタイミングｔ１１で燃料噴射量１０ｃｃが確定されている。

タイミングｔ２から開始される噴射量情報ＦＩが受信されたが、デジタルデータＩＤ：０〜ＩＤ：１２によって燃料噴射量が確定されなかった場合、瞬間燃費計算が失敗つまり「フェール」であると判断される。メータ３１による瞬間燃費の表示は予め設定した周期（例えば３秒）で、計算された瞬間燃費が最新のもので更新される。つまり、３秒毎に表示値が切り替わる。したがって、フェールと判断された場合は、次の計算サイクルで瞬間燃費の演算が完了するまでに、表示の切り替えタイミングが来れば、メータ３１にはフェールであることを示す表示が３秒間行われる。フェールであることは、例えばバー（「―」）の表示をもって行う。

フェールと判断された後、タイミングｔ３で噴射量情報ＦＩｎを受信し、タイミングｔ３１で燃料噴射量１０ｃｃが確定すると、さらに次のタイミングｔ４で噴射量情報ＦＩｎ＋１を受信したところで、瞬間燃費の計算が行われる。ここでの瞬間燃費は、タイミングｔ４における総走行距離（Ｄ'ｎ＋１）からタイミングｔ３における総走行距離（Ｄ'ｎ＋１）の差を１０ｃｃで除算した値として計算される。

なお、本実施形態において、１３個のデジタルデータからなる噴射量情報ＦＩの送信時間は、デジタルデータが４０ミリ秒間隔で送出され、全送信時間は４８０ミリ秒に設定されている。この全送信時間（４８０ミリ秒）は、メータ３１の車速表示がフェールとなった時のフェール表示の期間（５００ミリ秒）と略同一としている。ＥＣＵ３３からメータ３１へは、車速情報等を１パケット５００ミリ秒で送信しており、１パケットの送信中に正しい値が送信されなければ、その１パケット送信間隔である５００ミリ秒経過後に、１パケットの送信時間である５００ミリ秒の間、車速表示部６５に「―」を表示する。そこで、上述のように３秒間のフェール表示に代えて、車速のフェール表示時間と同様、デジタルデータＩＤの全送信時間４８０ミリ秒の間、瞬間燃費のフェール表示をするようにしてもよい。車速表示フェールと瞬間燃費のフェール表示とをほぼ同時間とすることで、運転者に異和感を与えることがないフェール表示とすることができる。

図１５はフェール表示を含む燃費表示処理のフローチャートである。図１５において、ステップＳ２０では、前回までの総走行距離Ｄ'ｎ−１を取得する。ステップＳ２１では、正しいデジタルデータＩＤの受信回数を計数する仮決定カウンタＣ１の値をゼロにリセットする。ステップＳ２２では、デジタルデータＩＤの番号ｎにゼロをセットする。ステップＳ２２でデジタルデータＩＤの番号ｎにゼロをセットした後、ステップＳ２３ではデジタルデータＩＤの番号ｎが「１２」であるか否かを判断する。ステップＳ２３が肯定ならば、デジタルデータＩＤ：１２までに噴射量が確定しなかったと判断されてステップＳ２４に進み、メータ３１によって、バー表示つまり瞬間燃費のフェール状態を示すバー「−」の表示を行う。ステップＳ２５では、取得した総走行距離Ｄ'ｎ−１をリセットし、ステップＳ２６では番号ｎにゼロをセットする。

ステップＳ２３が否定ならば、ステップＳ２７に進み、無効データを受信したか否かを判別する。無効データを受信した場合はステップＳ２０に戻る。一方、無効データを受信したのでなければ、ステップＳ２８に進む。ステップＳ２８では、ｎ番目のデジタルデータを受信する。最初はステップＳ２２でｎ＝ゼロにセットされたので、デジタルデータＩＤ：０を受信する。無効データは、例えば、単発のノイズである。

ステップＳ２９では、デジタルデータＩＤ：ｎが正しく受信できたか否かを判断する。デジタルデータＩＤ：ｎが正しく受信されたならば、ステップＳ３０に進んで仮決定カウンタＣ１の値が「２」以上か否かを判断する。最初のステップＳ３０の判断時は仮決定カウンタＣ１の値はステップＳ２でゼロにリセットされたので、ステップＳ３０は否定となってステップＳ３１に進み、仮決定カウンタＣ１の値をインクリメントする。さらに、ステップＳ３２ではデジタルデータＩＤの番号ｎをインクリメントしてステップＳ２８に進む。

仮決定カウンタＣ１の値がインクリメントされて「２」以上となれば、ステップＳ３０は肯定となるので、ステップＳ３３に進んで燃料噴射量１０ｃｃを確定する。ステップＳ３４では、今回の走行距離Ｄｎを走行距離検出器４６から取得する。ステップＳ３５では噴射量確定時の走行距離Ｄ'ｎを演算する。走行距離Ｄ'ｎは、Ｄ'ｎ＝Ｄｎ−（４０ミリ秒×ｎ）によって求める。ステップＳ３６では、前回までの総走行距離Ｄ'ｎ−１はリセットされたか否かが判断される。総走行距離Ｄ'ｎ−１がリセットされていない場合は、ステップＳ３７に進んで、瞬間走行距離ｄを算出する。瞬間走行距離ｄは、式ｄ＝（Ｄｎ−Ｄ'ｎ_−１）を使用して算出する。

ステップＳ３８では、燃料消費量Ｆｃ（すなわち１０ｃｃ）に対する走行距離ｄから瞬間燃費を計算する。ステップＳ３９では、計算された瞬間燃費をメータ３１に表示する。ステップＳ３６の判定が肯定ならば、瞬間燃費の表示内容をフェール表示であるバー表示（「−」）に切り替えて、ステップＳ３９に進む。ステップＳ３９に続くステップＳ４０ではデジタルデータＩＤの番号ｎとしてゼロをセットする。

本実施形態は本発明の実施の一態様であって、当業者は、特許請求の範囲を逸脱しないで、本実施形態を変形することができる。例えば、噴射量情報ＦＩを構成する燃費信号はデジタルデータに限らずアナログ信号であってもよい。また、デジタルデータＩＤを構成するデジタル信号の数や間隔、ならびにデジタルデータの数や発生間隔は任意に設定できる。また、燃料噴射量の確定は、デジタルデータＩＤが３つ受信した場合に行うのでなく、３つ以上であってもよい。また、噴射量情報ＦＩは燃料が１０ｃｃ噴射される毎に作成されて出力される例を挙げたが、噴射量情報ＦＩに対応する燃料の量は任意に設定できる。

１…自動二輪車、 ２…車体フレーム、 ３…エンジン、 ３１…メータ、 ３３…ＥＣＵ（制御手段）、 ４１…燃料噴射量演算部、 ４２…燃料噴射弁、 ４３…燃料噴射弁駆動部、 ４４…噴射量情報作成部、 ４５…表示制御部、 ４６…走行距離検出器、 ５２…セレクトスイッチ、 ５３…セットスイッチ、 ６６…オド／トリップメータ

Claims (9)

1. 入力される噴射パルスに応答してエンジン（３）に燃料を噴射する燃料噴射手段（４２）と、
   前記エンジン（３）の運転状況に基づいて算出された燃料噴射量に対応する噴射パルスを前記燃料噴射手段（４２）に供給するとともに、前記燃料噴射手段（４２）に供給した噴射パルス数に基づいて燃料の噴射量情報（ＦＩ）を形成する噴射制御手段（３３）と、
   前記噴射量情報（ＦＩ）に基づいて瞬間燃費を算出し、算出された瞬間燃費を表示部（６６）に表示する表示制御手段（４５）と、
   前記噴射制御手段（３３）から前記表示制御手段（４５）へ前記噴射量情報（ＦＩ）を送信するための通信線（４８）とを有する車両の瞬間燃費表示装置において、
   前記噴射量情報（ＦＩ）が、複数の燃費信号からなっており、前記噴射制御手段（３３）が、前記噴射パルス数が予定の基準瞬間噴射量に対応する値になる毎に前記燃費信号に時間情報を付加して送出するとともに、前記表示制御手段（４５）が、前記燃費信号を順番に受信しながら、該受信した燃費信号が所定の信号であるかどうかを判別し、前記燃費信号が基準個数分判別されたときに、前記基準瞬間噴射量分の燃料噴射が行われたことを確定して瞬間燃費を算出し、表示するように構成されていることを特徴とする車両の瞬間燃費表示装置。
2. 前記燃費信号が、瞬間燃費を計算する毎にリセットされる時間情報を含むデジタルデータ（ＩＤ）からなっており、各デジタルデータ（ＩＤ）の時間情報はインクリメントされるカウンタ（Ｃ０）の値によって該デジタルデータ（ＩＤ）毎に付加されることを特徴とする請求項１に記載の車両の瞬間燃費表示装置。
3. 前記燃費信号が前記判定基準数判別されたかどうかは、該燃費信号が正しく受信される毎に更新される仮決定カウンタ（Ｃ１）の値が予定数に達したか否かで判断し、前記燃費信号が予定数正しく受信された時点で、該仮決定カウンタ（Ｃ１）による計数処理を終了するように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の瞬間燃費表示装置。
4. 前記燃費信号がそれぞれ複数のサブ信号からなることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両の瞬間燃費表示装置。
5. 前記瞬間燃費が、今回の噴射量情報に関して、前記基準瞬間噴射量分の燃料噴射がされたことを確定した時の走行距離（Ｄｎ）から、今回の噴射量情報の、第１番目の燃費信号受信時から前記基準瞬間噴射量分の燃料噴射がされたことを確定した時までにかかった時間に該時間の平均車速を乗じた空走距離を減じた補正距離（Ｄ'ｎ）と、該補正距離に対応する前回の補正距離（Ｄ'ｎ−１）とに基づいて算出されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両の瞬間燃費表示装置。
6. エンジン（３）を搭載する自動二輪車（１）の車体に対し、前記エンジン（３）より後方に前記噴射制御手段（３３）が配置され、前記エンジン（３）より前方に前記表示部（６６）を設けたメータ（３１）が配置されており、
   前記表示部（６６）が、デジタル式で瞬間燃費を表示するものであって、前記メータ（３１）上のデジタル式車速表示部（６５）に隣接して配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両の瞬間燃費表示装置。
7. 前記瞬間燃費が、前記表示部（６６）に予め設定した時間表示されることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の車両の瞬間燃費表示装置。
8. 前記噴射量情報（ＦＩ）の送出期間内に基準瞬間噴射量分の燃料噴射がされたことが確定しない場合には、瞬間燃費表示に代えて瞬間燃費フェール表示を行うことを特徴とする請求項７記載の車両の瞬間燃費表示装置。
9. 前記噴射量情報（ＦＩ）の送出期間が終了した時点で前記基準瞬間噴射量分の燃料噴射がされたことが確定されていないときに、前記噴射量情報の送出期間に相当する時間、前記瞬間燃費フェール表示を行うように構成され、前記噴射量情報の送出期間は、前記車速表示部（６５）に表示される車速フェール表示期間と略同一となるように設定されていることを特徴とする請求項８に記載の車両の瞬間燃費表示装置。