JP2013039888A - 電動船外機 - Google Patents

Abstract

【課題】電動船外機の操作性の向上を図るとともに船舶のスペースを圧迫しない電動船外機を提供する。
【解決手段】直流電流を交流電流に変換するインバータ３およびインバータ３が変換した交流電流によって駆動する駆動用電動機２を有する船外機本体１１と、インバータ３に直流電流を供給する電池部１２２および船外機１を制御する制御部１２１を有し船外機本体１１とは別体に構成される制御／電源ユニット１２と、電池部１２２とインバータ３とを直流電流を供給可能に接続する第一主電力線７１１および船外機本体１１と制御部１２１とを信号を送受信可能に接続する第一信号線７１５と含む接続ケーブル７１０とを備え、インバータ３が変換した交流電流を駆動用電動機２に供給するための第二主電力線７１２が船外機本体１１の後側に配策され、第一信号線７１５が船外機本体１１の前側に配策される。
【選択図】図３

Description

本発明は、電動船外機に関する。詳しくは、本発明は、駆動源としての交流電動機と、この交流電動機に交流電流を供給するインバータとを備える電動船外機に関する。

近年は、環境にかかる負荷を低減するために、電動船外機が注目されている。たとえば、特許文献１には、駆動源としての電動機と、この電動機に電力を供給するバッテリと、電動機を制御する制御ユニットとを有する電動船外機が開示されている。このような電動船外機においては、電動機が出力する回転動力が、ドライブシャフトとベベルギアとプロペラシャフトを介してプロペラに伝達され、プロペラが回転して推進力が得られる。また、この電動船外機においては、ロアモータカバーとアッパーモータカバーとからなる電動機カバーを有し、このモータカバーの内部に、電動機とバッテリと制御ユニットとが収容される。このような電動船外機によれば、たとえば駆動源として内燃機関を備える船外機と比較すると、排気ガスが水中に排出されないため、環境にかかる負荷を低減するとこができる。

特開２００５−１５３７２７号公報

ところで、駆動用の電動機として交流電動機を備える船外機においては、交流電動機を駆動させるために、バッテリから供給された直流電流を交流電流に変換するインバータが必要になる。このため、駆動用の電動機の近傍に、高圧の交流電流が流れる電線が配策される。特許文献１に記載の電動船外機は、電動機の前方に制御ユニットが配設され、後方にバッテリが配設される構成を有する。このような構成であると、バッテリの状態の制御部に送信するための信号線と、高圧の交流電流が流れる電線とが、接近して配策される。このため、この電線が高調波のノイズを発する場合には、信号線の信号のＳ／Ｎ比が悪化して伝送効率が低下するおそれがある。特許文献１に記載の構成において、信号線を交流電流が流れる電線から離れた位置に配策するためには、信号線の長さを長くする必要がある。そうすると、モータカバーが大型化して船外機の取り扱い性が低下する。また、信号線が長くなると、交流電流が流れる電線からのノイズのみならず、他のノイズの影響も受けやすくなる。

上記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、交流電流が流れる電線がノイズを発する場合であっても、信号を伝送する信号線が受ける当該ノイズの影響を少なくすることができる電動船外機を提供することである。

前記課題を解決するため、本発明は、直流電流を交流電流に変換するインバータおよび前記インバータが変換した交流電流によって駆動する駆動用電動機を有する船外機本体と、前記船外機本体の前記インバータに直流電流を供給する電池部および前記船外機本体を制御する制御部を有し、前記船外機本体とは別体に構成される制御／電源ユニットと、前記制御／電源ユニットの前記電池部と前記船外機本体の前記インバータとを直流電流を供給可能に接続する電力線と、前記船外機と前記制御／電源ユニットに設けられる制御部とを信号を送受信可能に接続する信号線とを含み、前記船外機本体と前記制御／電源ユニットとを電気的に接続する接続ケーブルとを備え、前記インバータが変換した交流電流を前記駆動用電動機に供給するための他の電力線が前記船外機本体の後側に配策され、前記信号線が前記船外機本体の前側に配策されることを特徴とする。

前記船外機本体の前側には、前側に向かって延出する操舵ハンドルが設けられ、前記操舵ハンドルには、駆動用電動機に供給する交流電流を制御するためのスロットルグリップと、前記スロットルグリップの状態を検出するシフトスイッチおよびスロットルセンサと、前記電池部および前記駆動用電動機の状態を表示する表示部とが設けられる。

前記制御／電源ユニットの制御部と、前記操舵ハンドルの表示部および前記インバータとはコントローラエリアネットワークまたはElectric Vehicle Controllerによって接続されることを特徴とする。

前記シフトスイッチおよび前記スロットルセンサと前記表示部とは信号を送受信可能に接続され、前記表示部は、前記シフトスイッチおよび前記スロットルセンサから前記表示部に送信された信号をコントローラエリアネットワークの信号またはElectric Vehicle Controllerの信号に変換することを特徴とする。

前記船外機本体には前記駆動用電動機の状態を検出するセンサが設けられるとともに、前記センサと前記インバータとは信号を送受信可能に接続され、前記インバータは、前記センサから前記インバータに送信された信号をコントローラエリアネットワークの信号またはElectric Vehicle Controllerの信号に変換する。

本発明によれば、インバータが直流電流から変換した交流電流を駆動用電動機に供給するための他の電力線はインバータの後側に配策される。このため、この他の電力線は、船外機本体と制御／電源ユニットに設けられる制御部とを信号を送受信可能に接続する信号線から離れた位置に配策されることになる。したがって、この他の電力線がノイズを発する場合であっても、前記信号線に対するノイズの影響を小さくすることができる。そして、このような構成によれば、前記信号線を長くすることなく、前記他の電力線から離れた位置に配策することができる。

図１は、本発明の実施形態にかかる電動船外機の構成を模式的に示した外観斜視図である。 図２は、本発明の実施形態にかかる電動船外機の構成を模式的に示した側面図である。 図３は、本発明の実施形態にかかる電動船外機の構成を模式的に示したブロック図である。 図４は、船外機本体の上部の構成を模式的に示した側面図であり、左側から見た図である。 図５は、船外機本体の上部の構成を模式的に示した後面図である。 図６は、船外機本体の上部の構成を模式的に示した平面図であり、上側から見た図である。 図７は、船外機本体の上部の構成を模式的に示した平面図であり、下側から見た図である。 図８は、船外機本体の上部の構成を模式的に示した斜視図であり、左下斜め後方から見た図である。 図９は、船外機本体の上部の構成を模式的に示した斜視図であり、左上斜め前方から見た図である。 図１０は、駆動用電動機のロアハウジングおよび取付ボスの構成を模式的に示した外観斜視図であり、左上斜め前方から見た図である。 図１１は、駆動用電動機の構成を模式的に示した外観斜視図であり、左上斜め前方から見た図である。 図１２（ａ）は、操船者Ｐが船外機本体を操作して船舶を直進させている状態を模式的に示した平面図であり、図１２（ｂ）は、操船者が船外機本体を操作して船舶が右に曲がるように舵を切っている状態を模式的に示した平面図である。

以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。本発明の実施形態にかかる電動船外機は、船舶に搭載されて使用される。説明の便宜上、本発明の実施形態にかかる電動船外機を、「本船外機」と称する。また、本船外機の「前」「後」「右」「左」「上」「下」の各向きは、本船外機が搭載される船舶の向きを基準とする。各図においては、必要に応じて、本船外機の前側を矢印Ｆｒで示し、後側を矢印Ｒｒで示し、上側を矢印Ｔｐで示し、下側を矢印Ｂｔで示し、右側を矢印Ｒで示し、左側を矢印Ｌで示す。なお、船外機本体が船舶に搭載された状態においては、船外機本体の右側が船舶の右舷側となり、船外機本体の左側が船舶の左舷側となる。

まず、本船外機１の全体的な構成について、図１と図２を参照して説明する。図１は、本船外機１の構成を模式的に示した外観斜視図である。図２は、本船外機１の構成を模式的に示した側面図である。図１と図２に示すように、本船外機１は、船外機本体１１と制御／電源ユニット１２とを有する。船外機本体１１と制御／電源ユニット１２とは別体であり、接続ケーブル７１０によって電気的に接続される。船外機本体１１は、船尾（たとえば、船舶９のトランザムボード９１）などに取り付けて使用される。制御／電源ユニット１２は、船外機本体１１に駆動用の電力（ここでは、直流電流）を供給（＝送電）する。また、制御／電源ユニット１２は、本船外機１を制御する。船外機本体１１と制御／電源ユニット１２とが別体であると、船外機本体１１の重量を小さくできる。このため、船外機本体１１の操作性の向上を図ることができる。特に、船外機本体１１の慣性モーメントが小さくなるから、ステアリング操作を軽快に行うことができる。さらに、制御／電源ユニット１２の配置位置が制限されない。このため、制御／電源ユニット１２を、船外機本体１１から離れた位置であって、たとえば、船舶９の重量バランスが安定した位置に配置できる。したがって、船舶９の安定性の向上を図ることができる。また、制御／電源ユニット１２を船舶９内の被水しない（または被水しにくい）場所に配置できる。したがって、制御／電源ユニット１２の水濡れを防止または抑制できる。

図１と図２に示すように、船外機本体１１は、駆動用電動機２と、インバータ３と、推進部４と、取付部６０２と、操舵ハンドル５とを有する。

駆動用電動機２は、推進部４の推進プロペラ４５を回転させるための駆動源である。駆動用電動機２には、たとえば、三相交流誘導電動機などの交流電動機が適用される。駆動用電動機２は、モータハウジング２１を有する。モータハウジング２１は、駆動用電動機２の筐体となる部材であり、回転出力軸２４の軸線方向（ここでは上下方向）に分割可能なロアハウジング２２とアッパハウジング２３とからなる。そして、モータハウジング２１は、ロアハウジング２２とアッパハウジング２３が結合することによって、防水性（水密性）を確保している。このように、駆動用電動機２のモータハウジング２１自体が防水性を有するため、駆動用電動機２が外部に露出して外気に直接的に晒される状態に配設できる。したがって、駆動用電動機２の冷却機構を簡略化できる。たとえば駆動用電動機２には、空冷式の冷却機構が適用できる。モータハウジング２１の内部には、交流電流（たとえば三相交流電流）により回転磁界を形成するコイルと、回転磁界により回転する回転子とが収容される。回転子に設けられる回転出力軸２４は、その軸線方向が略垂直になるように設けられ、ロアハウジング２２の下側に延出する。本船外機１に適用される駆動用電動機２は、その回転出力軸２４の軸線方向からの平面視で略円形の形状を有し、回転出力軸２４を基準とする半径方向寸法（ここでは、水平方向寸法）が、軸線方向寸法（上下方向寸法）よりも大きい略扁平な形状を有する。半径方向寸法が大きい電動機は、そうでない電動機と比較して、低回転時におけるトルクが大きい。このため、本船外機１に、このような構成の電動機が適用されると、たとえば船舶９の始動時などに、大きな推進力が得られる。なお、説明の便宜上、「駆動用電動機２の回転出力軸２４の軸線方向からの平面視」を、「上側からの平面視」または「下側からの平面視」と記す。

インバータ３は、制御／電源ユニット１２から供給される直流電流を交流電流に変換して駆動用電動機２に供給する。インバータ３は、駆動用電動機２のロアハウジング２２に取付けられる取付ボス７０１，７０２，７０３，７０４によって、駆動用電動機２の上側に離間して配設される。換言すると、インバータ３と駆動用電動機２とは、駆動用電動機２の回転出力軸２４の軸線方向（＝上下方向）に沿って、離間して積層するように配設される。上側からの平面視において、インバータ３の左右方向寸法は、駆動用電動機２の外形線（＝輪郭線）よりも小さい。たとえは、インバータ３は、上側からの平面視において、短辺寸法が駆動用電動機２の外径よりも小さい略長方形の形状を有する。そして、インバータ３は、長手方向が前後方向を向くように配設される。上側からの平面視において、インバータ３の左右および前端は、駆動用電動機２の外形線の内側に収まっているが、後端部は駆動用電動機２の本体部（部分的な突起物を除いた略円形の部分）の後端よりも後側に突出している。このように、上側からの平面視において、インバータ３の一部（具体的には、後端部以外の部分）は、駆動用電動機２の外形線の内側に収まっている。なお、駆動用電動機２のロアハウジング２２の前側には、操舵ハンドル５が取り付けられる（後述）。このため換言すると、インバータ３は、上側からの平面視において、操舵ハンドル５が取り付けられる側とは反対側の端部を除いて、駆動用電動機２の外形線の内側に収まる。

インバータ３の左側であって、駆動用電動機２の上側には、接続ケーブル７１０とインバータ３とを電気的に接続するための接続部としてのジャンクションボックス３８が設けられる（たとえば図２参照）。接続ケーブル７１０は、駆動用電動機２の左下側を通過し、左後側から回り込んでジャンクションボックス３８に引き込まれる。そして、制御／電源ユニット１２から供給された直流電流は、接続ケーブル７１０とジャンクションボックス３８とを通じて、インバータ３に供給される。前記のとおり、インバータ３の左右方向寸法は、駆動用電動機２の外径よりも小さい。このため、ジャンクションボックス３８がインバータ３の左側に設けられる構成であると、上側からの平面視において、ジャンクションボックス３８の全体または大部分が、駆動用電動機２の外形線の内側に収まる。したがって、船外機本体１１の大型化を防止または抑制できる。特に、船外機本体１１の左右方向寸法の大型化を防止または抑制できる。

推進部４は、駆動用電動機２が出力する回転動力を、船舶９を推進する力に変換する。推進部４は、ドライブシャフト４１と、ドライブシャフトハウジング４２と、スイベルブラケット６０１と、ギアケース４３と、推進プロペラ４５とを含む。そして、推進部４は、駆動用電動機２の下側に設けられる。ドライブシャフト４１は、駆動用電動機２の回転動力を推進プロペラ４５に伝達する軸である。ドライブシャフト４１は、駆動用電動機２の回転出力軸２４に同心に配設されており、その軸線方向が略垂直方向を向く。ドライブシャフト４１は、その上端部が駆動用電動機２の回転出力軸２４に結合され、駆動用電動機２の回転出力軸２４と一体に回転する。ドライブシャフトハウジング４２は、ドライブシャフト４１を覆う部材である。ドライブシャフトハウジング４２の上端部は、駆動用電動機２のロアハウジング２２に結合される。また、ドライブシャフトハウジング４２の上下方向の中間部から上側寄りの部分は、スイベルブラケット６０１に水平方向に回転可能（または揺動可能）に結合される。このため、駆動用電動機２とインバータ３と推進部４と操舵ハンドル５とは、一体となって、スイベルブラケット６０１に対して水平方向に回転（または揺動）できる。この回転中心（または揺動中心）が、本船外機１のステアリングの回転中心となる。なお、ステアリングの中心と、駆動用電動機２の回転出力軸２４およびドライブシャフト４１の中心とは一致する。各図においては、駆動用電動機２の回転出力軸２４とドライブシャフト４１の中心であって、船外機本体１１のステアリングの回転中心を、中心線Ｃ_vで示す。ドライブシャフトハウジング４２の下側には、ギアケース４３が設けられる。ギアケース４３には、駆動用電動機２が出力する回転動力の回転の向きを変換するギアなどが収容される。具体的には、ギアケース４３には、ドライブシャフト４１の下端部と、プロペラシャフト４３３の前部と、第一のベベルギア４３１と、第二のベベルギア４３２とが収容される。第一のベベルギア４３１は、ドライブシャフト４１の下端部に取り付けられており、ドライブシャフト４１と一体に回転する。プロペラシャフト４３３は、その軸線が前後方向を向く姿勢で、ギアケース４３に回転可能に支持される。プロペラシャフト４３３の前部には、第一のベベルギア４３１と噛み合う第二のベベルギア４３２が設けられ、後部には推進プロペラ４５が設けられる。このほか、ドライブシャフトハウジング４２の下部には、推進プロペラ４５が空気を吸い込むことを防止するキャビテーションプレート（図略）が設けられることがある。

このような構成によれば、駆動用電動機２が発生する回転動力は、ドライブシャフト４１と、第一のベベルギア４３１と、第二のベベルギア４３２と、プロペラシャフト４３３とを介して、推進プロペラ４５に伝達され、推進プロペラ４５が回転する。前記のとおり、駆動用電動機２は低速時においても高いトルクの回転動力を出力できるため、減速機が不要である。このため、駆動用電動機２の回転出力軸２４とドライブシャフト４１とは、減速機を介さずに直接に結合される。したがって、推進部４の小型化、軽量化、構成の簡略化を図ることができる。さらに、ギアの数を削減できるから、ギアが発する騒音を低減できる。また、推進プロペラ４５の正回転と逆回転の切り替え（すなわち、船舶９の前後進の切り替え）は、駆動用電動機２の回転出力軸２４の回転の向きの切り替えによって行われる。このため、内燃機関が適用される船外機のような逆転機が不要である。また、駆動用電動機２が高いトルクの回転動力を出力できるため、第一のベベルギア４３１から第二のベベルギア４３２への減速比を小さくできる。このため、第二のベベルギア４３２のサイズを小さくできる。したがって、ギアケース４３の小型化、軽量化、構成の簡略化を図ることができる。そして、特にギアケース４３の小型化によって、航行時におけるギアケース４３の水中における抵抗を低減できる。

取付部６０２は、船外機本体１１を船舶９に取り付けるための部分であり、スイベルブラケット６０１の前側に設けられる。取付部６０２は、クランプブラケット６０３を有する。そして、クランプブラケット６０３を船舶９のトランザムボード９１（すなわち船尾）に締め付けて固定することにより、船外機本体１１を船舶９に取り付けることができる。このため、クランプブラケット６０３が船舶９のトランザムボード９１に取付けられている状態においては、操舵ハンドル５を操作して船外機本体１１を略水平方向に回転させることにより、船舶９を操舵できる。また、クランプブラケット６０３は、左右方向に架設されるチルトピン６０４を介してスイベルブラケット６０１の前側に連結される。そして、クランプブラケット６０３とスイベルブラケット６０１とは、チルトピン６０４を中心として相対的に回転できる。このため、クランプブラケット６０３が船舶９のトランザムボード９１に固定されている状態においては、チルトピン６０４を中心として船外機本体１１を回転させることにより、推進部４を水中から引き上げるチルトアップ操作を行うことができる。なお、重量が大きい駆動用電動機２およびインバータ３は、チルトピン６０４よりも上側に位置する（特に図２参照）。このような構成であると、チルトアップ操作の際に、駆動用電動機２およびインバータ３の上側への移動量が小さくなる。したがって、チルトアップ操作が容易になる。

操舵ハンドル５は、操船者Ｐが本船外機１のステアリング操作に用いるハンドルである。操舵ハンドル５は、駆動用電動機２から前方に向かって延伸するように設けられる。操舵ハンドル５の基端部（＝後端部）は、ハンドルブラケット５６に上下方向に回転（または揺動）可能に連結される。ハンドルブラケット５６は、ボス５８に固定される。ボス５８は、駆動用電動機２のロアハウジング２２の前端部の下側の面に固定されており、駆動用電動機２から前側に向かって突出するように設けられる構造物である。なお、ボス５８と操舵ハンドル５とハンドルブラケット５６の上下方向位置は、ロアハウジング２２の下側の面の上下方向位置とほぼ等しい。また、ボス５８および操舵ハンドル５の左右方向の中心は、駆動用電動機２の左右方向の中心と同じ位置にある。そして、操船者Ｐが、操舵ハンドル５を略水平方向に回転させると、駆動用電動機２および推進部４が、操舵ハンドル５と一体に略水平方向に回転する。このため、推進プロペラ４５の軸線方向と船舶９との相対的な角度が変化し、船舶９の進行方向が変化する。また、操舵ハンドル５は、先端部を上側に向かって回転させることにより、駆動用電動機２の側に折り畳むことができる。操舵ハンドル５の組み付け構成の詳細は後述する。

操舵ハンドル５には、メインスイッチ５１と、エマージェンシースイッチ５２と、シフトスイッチ５３と、スロットルグリップ５４と、表示部５７とが設けられる。メインスイッチ５１は、本船外機１の始動や停止を行うためのスイッチである。エマージェンシースイッチ５２は、本船外機１を緊急停止させるためのスイッチである。スロットルグリップ５４は、駆動用電動機２の回転速度を調整するための機器である。スロットルグリップ５４は、操舵ハンドル５の前端部に、ツイスト可能に設けられる。スロットルグリップ５４のツイスト量は、スロットルセンサ１１１（後述）によって検出される。そして、スロットルグリップ５４のツイスト量に応じて、駆動用電動機２の回転数が設定される。シフトスイッチ５３は、駆動用電動機２の回転方向を切り替えるためのスイッチである。シフトスイッチ５３は、スロットルグリップ５４のツイストの向きを検出し、当該ツイストの向きに応じて駆動用電動機２の回転方向を切り替える。このため、操船者Ｐは、スロットルグリップ５４を操作することによって、駆動用電動機２の回転方向と回転数、すなわち、船舶９の航行方向と航行速度を調整することができる。表示部５７は、制御／電源ユニット１２の電池残量や駆動用電動機２の回転速度や船舶９の進行速度などといった、本船外機１や本船外機１が搭載される船舶９に関する情報を表示できる。なお、表示部５７の構成は特に限定されるものではない。表示部５７は、所定の文字や数字を表示できる構成であればよく、たとえば、ＬＥＤなどが組み込まれた発光文字盤や液晶表示装置などが適用できる。表示部５７が表示する情報は、制御部１２１（後述）によって制御される。

このほか、船外機本体１１には、搬送の際などに用いるキャリングハンドル６０５が設けられる。キャリングハンドル６０５は、駆動用電動機２のロアハウジング２２の下側の面の後端部に固定され、駆動用電動機２から後側に突起する。なお、キャリングハンドル６０５の構成の詳細については後述する。

制御／電源ユニット１２は、本船外機１を制御する制御部１２１と、本船外機１の電源となる電池部１２２とを有する。制御部１２１は、ソフトウェア（コンピュータプログラム）や本船外機１の設定に関するデータを格納できるメモリと、メモリからソフトウェアや本船外機１の設定を読み出して実行できるプロセッサとを有する。そして、制御部１２１は、本船外機１の設定に基づいてソフトウェアを実行することにより、本船外機１を制御する。電池部１２２は、単数または複数のパッケージ化された電池パック１２３（バッテリ）と、複数（たとえば二つ）の電池パック１２３を同時に装着できる電池パック装着部１２４とを有する。電池パック１２３は直流電源であり、たとえば、リチウムイオン電池のセルの集合体が適用される。そして、操船者Ｐなどは、電池パック１２３を電池パック装着部１２４から取り外して搬送することができる。電池パック１２３は、外部機器１３の充電器１３１によって充電することにより、繰り返して使用することができる。そして、電池パック１２３は、電池パック装着部１２４に取り付けられると、制御部１２１や、船外機本体１１の駆動用電動機２や他の各部を駆動するための電力が供給可能になる。電池パック１２３が電池パック装着部１２４に着脱可能であると、本船外機１を使用しない場合には、電池パック１２３を本船外機１から取り外しておくことができる。このため、電池パック１２３の保守や保管が容易となる。また、電池残量が少ない電池パック１２３を取り外し、充電済みの電池パック１２３を装着することができる。このため、電池パック１２３の効率的な利用が可能になる。たとえば、常に充電済みの電池パック１２３を装着して用いることによって、本船外機１が搭載される船舶９の稼働率を向上させることができる。また、船舶９の用途に応じて、電池パック１２３のサイズを変更することができる。さらに、複数の電池パック装着部１２４の少なくとも一つに、電池パック１２３を装着できる。このため、船舶９の用途に応じて、装着する電池パック１２３の数を変更することができる。また、複数の電池パック装着部１２４に二つ以上の電池パック１２３を装着することによって、電力の供給源を多重化できる。

船外機本体１１と制御／電源ユニット１２とは、接続ケーブル７１０によって電気的に接続される。接続ケーブル７１０には、駆動用電動機２の駆動用の電力をインバータ３に供給する電力線と、駆動用電動機２以外の機器の駆動用の電力を供給する電力線と、制御／電源ユニット１２と船外機とを信号を送受信可能に電気的に接続する信号線と、メインスイッチ５１と制御／電源ユニット１２とを信号を送受信可能に電気的に接続する信号線とを有する。説明の便宜上、駆動用電動機２の駆動用の電力をインバータ３に供給する電力線を「第一主電力線」と称し、駆動用電動機２以外の機器の駆動用の電力を供給する電力線を「副電力線」と称する。また、制御／電源ユニット１２と船外機本体１１との間で信号を送受信する信号線を「第一信号線」と称し、メインスイッチ５１と制御／電源ユニット１２とを信号を送受信可能に接続する信号線を「メインスイッチ線」と称する。そして、第一主電力線７１１と、副電力線７１３と、第一信号線７１５と、メインスイッチ線７１４とが、樹脂組成物などの防水性と可撓性を有する被覆材によって被覆されている。接続ケーブル７１０は全体として可撓性を有している。このため、接続ケーブル７１０が船外機本体１１と制御／電源ユニット１２とに接続されている状態で、船外機本体１１のチルトアップ操作やステアリング操作が行われると、接続ケーブル７１０は船外機本体１１の変位に追従して容易に撓む。したがって、接続ケーブル７１０がチルトアップ操作やステアリング操作の妨げにはならず、かつ、接続ケーブル７１０が撓んだ場合であっても、電力の供給や信号の送受信はその影響を受けない。

接続ケーブル７１０の船外機本体１１側の端部近傍は、ケーブル保持具２５に収容される。ケーブル保持具２５は船外機本体１１に固定されている。そして、接続ケーブル７１０は、ケーブル保持具２５に収容されることにより、船外機本体１１に対して位置決めされた状態で保持される。なお、ケーブル保持具２５および接続ケーブル７１０の船外機本体１１への配策の構成については後述する。一方、接続ケーブル７１０の制御／電源ユニット１２側の端部には、カプラ７１８が設けられる。そして、接続ケーブル７１０と制御／電源ユニット１２とは、接続ケーブル７１０に設けられるカプラ７１８と制御／電源ユニット１２に設けられるカプラ１２６とによって、分離自在に結合される。このような構成によれば、接続ケーブル７１０と制御／電源ユニット１２の結合や分離が容易となる。したがって、本船外機１の取り扱い性の向上を図ることができる。

次に、本船外機１のシステムの構成について、図３を参照して説明する。図３は、本船外機１のシステムの構成を模式的に示したブロック図である。図３に示すように、本船外機１は、船外機本体１１と、制御／電源ユニット１２とを備える。そして、船外機本体１１と制御／電源ユニット１２とは、接続ケーブル７１０によって電気的に接続される。さらに、制御／電源ユニット１２には、カプラ１３３，１３４を介して所定の外部機器１３を着脱可能でかつ電気的に接続できる。

船外機本体１１は、インバータ３と、駆動用電動機２と、操舵ハンドル５とを有する。駆動用電動機２には、センサ２６が設けられる。インバータ３は、第一信号線７１５によって、制御／電源ユニット１２の制御部１２１と信号を送受信可能に接続される。操舵ハンドル５には、表示部５７と、メインスイッチ５１と、エマージェンシースイッチ５２と、シフトスイッチ５３と、スロットルセンサ１１１が設けられる。センサ２６は、駆動用電動機２の状態、たとえば、位相や回転速度や温度などを検出できる。センサ２６は第一信号線７１５からインバータ３を介して分岐する別の信号線に信号を送受信可能に電気的に接続する。説明の便宜上、この別の信号線を「第二信号線」と称する。図３に示すように、第二信号線７１６は、インバータ３を介して第一信号線７１５から分岐する。そして、センサ２６が検出した駆動用電動機２の状態は、第二信号線７１６と、接続ケーブル７１０に含まれる第一信号線７１５とを通じて、制御／電源ユニット１２の制御部１２１に送信される。メインスイッチ５１は、メインスイッチ線７１４によって制御／電源ユニット１２の制御部１２１と信号を送受信可能に電気的に接続している。そして制御／電源ユニット１２の制御部１２１は、メインスイッチ線７１４を通じて、メインスイッチ５１の状態（ＯＮであるかＯＦＦであるか）を検出する。エマージェンシースイッチ５２と、シフトスイッチ５３と、スロットルセンサ１１１とは、表示部５７と信号を送受信可能に電気的に接続される。そして、表示部５７は、接続ケーブル７１０に含まれる第一信号線７１５によって、制御／電源ユニット１２の制御部１２１と信号を送受信可能に電気的に接続される。そして、エマージェンシースイッチ５２が操作されたか否かの情報と、シフトスイッチ５３の状態と、スロットルセンサ１１１が検出したスロットルグリップ５４のツイスト量は、表示部５７および第一信号線７１５を通じて制御／電源ユニット１２の制御部１２１に送信される。

制御／電源ユニット１２は、制御部１２１と、電池部１２２と、接続ケーブル７１０を接続できるカプラ１２６と、外部機器１３を接続できるカプラ１３３，１３４とを有する。制御部１２１は、前記のとおり、ソフトウェアを実行することによって本船外機１を制御する。電池部１２２は、本船外機１の電源となる部分であり、複数の電池パック１２３を着脱可能な電池パック装着部１２４と、当該電池パック装着部１２４に装着される単数または複数の電池パック１２３とを有する。制御部１２１は、電池部１２２と信号を送受信可能に接続されるとともに、電池部１２２から電力を供給可能に接続される。そして、制御部１２１は、電池部１２２を制御して、駆動用電動機２を駆動するための直流電流を、接続ケーブル７１０の第一主電力線７１１を通じて船外機本体１１のインバータ３に供給できる。また、制御部１２１は、船外機本体１１のインバータ３や他の各部の駆動用の直流電流を、副電力線７１３を通じて供給できる。

なお、船外機本体１１の表示部５７およびインバータ３と、制御／電源ユニット１２の制御部１２１との接続には、コントローラエリアネットワーク（Controller Area Network。以下「ＣＡＮ」と記す）またはElectric Vehicle Controllerが適用される。たとえば、ＣＡＮが適用される構成においては、制御部１２１にＣＡＮコントローラが設けられ、第一信号線７１５がＣＡＮバス（CAN Bus）となる。そして、インバータ３は、センサ２６から送信された信号を、ＣＡＮまたはElectric Vehicle Controllerに適合する信号に変換する。同様に、表示部５７は、エマージェンシースイッチ５２、シフトスイッチ５３、スロットルセンサ１１１から送信された信号を、ＣＡＮまたはElectric Vehicle Controllerに適合する信号に変換する。たとえば、インバータ３と表示部５７には、外部から送信された信号をＣＡＮまたはElectric Vehicle Controllerに適合する信号に変換する回路が設けられる。このような構成によれば、センサ２６が検出した駆動用電動機２の状態を、インバータ３および第一信号線７１５を通じて制御部１２１に送信できる。同様に、エマージェンシースイッチ５２とシフトスイッチ５３とスロットルセンサ１１１の状態を、表示部５７および第一信号線７１５を通じて制御部１２１に送信できる。なお、ＣＡＮおよびElectric Vehicle Controllerは、規格化された公知の通信技術であるから、説明は省略する。

所定の外部機器１３は、充電器１３１と故障診断／データ書き換えユニット１３２とを有する。この外部機器１３の充電器１３１を、制御／電源ユニット１２の電池部１２２に電気的に接続することにより、制御／電源ユニット１２の電池部１２２に装着される電池パック１２３を充電できる。また、この外部機器１３の故障診断／データ書き換えユニット１３２は、制御／電源ユニット１２の制御部１２１に信号を送受信可能に電気的に接続することにより、本船外機１の状態を読み出して正常であるか否かを判断できる。さらに、この外部機器１３の故障診断／データ書き換えユニット１３２は、制御部１２１のメモリに格納されるソフトウェアや設定を書き換えることができる。

本船外機１の全体的な動作は、次のとおりである。制御部１２１は、メインスイッチ５１がＯＮにされたことを検出すると、本船外機１を制御するためのソフトウェアを読み出して実行し、本船外機１を動作させるための準備を整える。メインスイッチ５１がＯＮにされた状態で、シフトスイッチ５３が操作されると、その情報が第一信号線７１５を通じて制御部１２１に送信される。そして制御部１２１は、シフトスイッチ５３の状態に応じて、駆動用電動機２の回転方向を切り替える。さらに制御部１２１は、スロットルセンサ１１１により検出されたスロットルグリップ５４のツイスト量と、センサ２６が検出した駆動用電動機２の状態とに基づいてインバータ３を制御し、駆動用電動機２に供給する交流電流を制御する。表示部５７は、制御部１２１による制御に基づいて、電池部１２２の電池残量や、本船外機１が搭載された船舶９の航行速度や、センサ２６が検出した駆動用電動機２の状態などといった、本船外機１や本船外機１が搭載される船舶９に関する情報を表示する。制御部１２１は、メインスイッチ５１がＯＦＦにされたことを検出すると、駆動用電動機２への電力の供給を停止するとともに、本船外機１の動作を停止する。また、制御部１２１は、本船外機１の動作中において、エマージェンシースイッチ５２が操作されたことを検出すると、駆動用電動機２への電力の供給を停止して駆動用電動機２の回転を停止する。

次に、駆動用電動機２とインバータ３の組み付け構成と、操舵ハンドル５の組み付け構成と、船外機本体１１への接続ケーブル７１０の配策の構成と、駆動用電動機２とインバータ３との電気的な接続構成とについて、図４〜図１２を参照して説明する。図４は、船外機本体１１の上部の構成を模式的に示した側面図であり、左側から見た図である。図５は、船外機本体１１の上部の構成を模式的に示した後面図である。図６は、船外機本体１１の上部の構成を模式的に示した平面図であり、上側から見た図である。図７は、船外機本体１１の上部の構成を模式的に示した平面図であり、下側から見た図である。図８は、船外機本体１１の上部の構成を模式的に示した斜視図であり、左下斜め後方から見た図である。図９は、船外機本体１１の上部の構成を模式的に示した斜視図であり、左上斜め前方から見た図である。図１０は、駆動用電動機２のロアハウジング２２および取付ボス７０１，７０２，７０３，７０４の構成を模式的に示した外観斜視図であり、左上斜め前方から見た図である。図１１は、駆動用電動機２の構成を模式的に示した外観斜視図であり、左上斜め前方から見た図である。図１２（ａ）は、操船者Ｐが船外機本体１１を操作して船舶９を直進させている状態を模式的に示した平面図であり、図１２（ｂ）は、操船者Ｐが船外機本体１１を操作して船舶９が右に曲がるように舵を切っている状態を模式的に示した平面図である。

まず、駆動用電動機２とインバータ３の組み付け構成について説明する。図４〜図９に示すように、インバータ３は、駆動用電動機２の上側に、駆動用電動機２と離間して配設される。換言すると、インバータ３と駆動用電動機２とは、駆動用電動機２の回転出力軸２４の軸線方向（＝上下方向）に離間して積層するように配設される（たとえば、図４、図５、図８、図９参照）。

たとえば図６に示すように、上側からの平面視において、駆動用電動機２は略円形であり、インバータ３は略長方形である。そして、インバータ３は、長手方向が前後方向を向くように配設される。さらに駆動用電動機２とインバータ３とは、左右方向の中心（図６においては中心線Ｃ_FRで示す）がほぼ一致するように配設される。インバータ３の左右方向寸法（＝幅方向寸法、短辺寸法）は、駆動用電動機２の外径よりも小さい。このため、上側からの平面視において、インバータ３の左右端部（＝幅方向端部）は、駆動用電動機２の外形線（＝輪郭線）から左右方向外側にはみ出さない。一方、前後方向に関しては、インバータ３は駆動用電動機２に対して後側にオフセットして配設される。そして、上側からの平面視において、インバータ３の前端部は、駆動用電動機２の外形線からはみ出していないが、後端部は駆動用電動機２の外形線から後側に突出している。たとえば、インバータ３の前後方向寸法が駆動用電動機２の外径よりも大きい場合には、上側からの平面視において、インバータ３の前側の面が駆動用電動機２の前側の面よりも後側に位置するようにする。このように、インバータ３は、後端部を除いて、駆動用電動機２の上側に重なるように配設される。そして、上側からの平面視において、駆動用電動機２の回転出力軸２４およびドライブシャフト４１の中心（＝ステアリングの回転中心）（図６などにおいては中心線Ｃ_v）が、インバータ３の外形線の内側に位置する。特に、上側からの平面視において、インバータ３の重心の位置と、駆動用電動機２の回転出力軸２４およびドライブシャフト４１の中心の位置とができるだけ接近している構成であることが好ましく、一致している構成であることがより好ましい。なお、インバータ３と駆動用電動機２とは、後端部（＝船外機本体１１の後側）において電気的に接続している（後述）。

インバータ３と駆動用電動機２とが上下方向に積層するように配置される構成は、水平方向に並べて配設される構成と比較すると、ステアリングの回転中心に関するインバータ３の慣性モーメントが小さい。このような構成であると、船外機本体１１のステアリング操作に要する力が小さくなるから、ステアリング操作を軽快に行うことができる。したがって、本船外機１の操作性の向上を図ることができる。さらに、上側からの平面視において、インバータ３は、駆動用電動機２の外形線の内側に収まっている。このため、図１２に示すように、船外機本体１１がステアリング操作された場合であっても、船外機本体１１のステアリングの角度にかかわらず、インバータ３が船舶９上の空間に入り込まない。したがって、船舶９上のスペースが圧迫されない。たとえば、船尾に物品等を置いた場合であっても、インバータ３がこの物品等に接触することなく船外機本体１１をステアリング操作できる。このように、船舶９上のスペースの有効利用を図ることができる。

インバータ３は、駆動用電動機２のロアハウジング２２に、取付ボス７０１，７０２，７０３，７０４を介して取り付けられる。図９と図１０に示すように、駆動用電動機２のロアハウジング２２は、上側からの平面視において、全体として略円形の形状を有する。そして、その中心には、駆動用電動機２の回転出力軸２４を挿通する軸挿通孔２２５が形成される。さらに、ロアハウジング２２の前側の二箇所と後側の二箇所の合計四箇所には、取付ボス７０１，７０２，７０３，７０４を取り付けるためのブラケット２２１，２２２，２２３，２２４が設けられる。後側の二つのブラケット２２３，２２４は、ロアハウジング２２の本体部（＝上側からの平面視において、略円形に形成される部分をいう）の外周から、後側に向かって延出する。後側の二つのブラケット２２３，２２４は、ロアハウジング２２の左右方向の関する中心線Ｃ_FR（＝前後方向に延伸し、軸挿通孔２２５の中心を通過する線）を挟んで、左右対称の位置に設けられる。また、後側の二つのブラケット２２３，２２４の最後端は、ロアハウジング２２の本体部の最後端（＝後側の面）よりも後側に位置する。前側の二つのブラケット２２１，２２２は、ロアハウジング２２の外周から前側に向かって延出する。そして、前側の二つのブラケット２２３，２２４の最前端は、ロアハウジング２２の本体部の最前端（＝前側の面）よりも前側に位置する。前側の二つのブラケット２２１，２２２は、中心線Ｃ_FRを挟んで左右方向に所定の間隔をおいて設けられる。ただし、前側の二つのブラケット２２１，２２２は、後側の二つのブラケット２２３，２２４とは異なり、左右非対称の位置に設けられる。具体的には、左前のブラケット２２２は、右前のブラケット２２１に比較して、中心線Ｃ_FRからの距離が大きい。そして、前側の二つのブラケット２２１，２２２の間であって、上側からの平面視においてボス５８およびハンドルブラケット５６と左前のブラケット２２２の間には、第一信号線７１５および副電力線７１３を位置決めした状態に保持する保持部２２６が設けられる。保持部２２６の構成は特に限定されるものではないが、たとえば、第一信号線７１５および副電力線７１３に取り付けられるグロメット７１７を挟持できる二本の爪や突起が適用される。

一方、たとえば図６に示すように、インバータ３の四隅部には、ロアハウジング２２と同様に、取付ボス７０１，７０２，７０３，７０４に取付けるためのブラケット３１，３２，３３，３４が設けられる。後側の二つのブラケット３３，３４は、それぞれ斜め後ろ側に向かって延出する。後側の二つのブラケット３３，３４の最後端は、インバータ３の後側の面よりも後方に位置する。右前のブラケット３１は、前方に向かって延出する。左前のブラケット３２は、左斜め前に向かって延出する。

ロアハウジング２２の四箇所のブラケット２２１，２２２，２２３，２２４のそれぞれには、棒状の取付ボス７０１，７０２，７０３，７０４が、上側に向かって略垂直に起立するように取り付けられる。換言すると、棒状の取付ボス７０１，７０２，７０３，７０４は、駆動用電動機２の回転出力軸２４の延出の向き（＝下向き）とは反対側（＝上向き）に起立する。そして、四本の取付ボス７０１，７０２，７０３，７０４の上端に、インバータ３の四箇所のブラケット３１，３２，３３，３４のそれぞれが取り付けられる。たとえば、ロアハウジング２２の四箇所のブラケット２２１，２２２，２２３，２２４と、インバータ３の四隅部のブラケット３１，３２，３３，３４には、上下方向に貫通する貫通孔が形成される。一方、四本の取付ボス７０１，７０２，７０３，７０４の両端には、ネジ孔が形成される。そして、ネジによって、ロアハウジング２２の四箇所のブラケット２２１，２２２，２２３，２２４に取付ボス７０１，７０２，７０３，７０４が着脱可能に固定されるとともに、取付ボス７０１，７０２，７０３，７０４の上端に、インバータ３の四隅部のブラケット３１，３２，３３，３４が着脱可能に固定される。取付ボス７０１，７０２，７０３，７０４の上下方向寸法は、駆動用電動機２の上下方向寸法よりも大きい。そして、取付ボス７０１，７０２，７０３，７０４の上端は駆動用電動機２のアッパハウジング２３の上側の面よりも上方に位置する。このため、駆動用電動機２の上側の面とインバータ３の下側の面とは接触せず、所定の間隔をおいて離間する。このような構成であると、駆動用電動機２が発する熱がインバータ３に伝達しにくくなる。したがって、インバータ３が、駆動用電動機２の発する熱の影響を受けることを防止または抑制できる。また、インバータ３と駆動用電動機２とが離間していると、インバータ３の下側の面と駆動用電動機２との上側の面とが外気に晒されるとともに、それらの間を空気が通過できる。したがって、駆動用電動機２とインバータ３の冷却効率の向上を図ることができる。さらに、インバータ３は、取付ボス７０１，７０２，７０３，７０４を介して駆動用電動機２に取り付けられており、モータハウジング２１に直接的に接触していない。このため、駆動用電動機２の振動がインバータ３に伝わりにくい。したがって、駆動用電動機２の振動がインバータ３に与える影響を小さくできる。たとえば、振動によってインバータ３の電気回路や電子回路が損傷することを防止または抑制できる。

次に、操舵ハンドル５の組み付け構成について説明する。操舵ハンドル５は、操船者Ｐが船舶９を操舵するステアリング操作のためのハンドルである。操舵ハンドル５は、たとえば、図４、図９、図１０、図１１に示すように、ボス５８およびハンドルブラケット５６を介して駆動用電動機２のロアハウジング２２に一体に設けられる。そして、操舵ハンドル５は、船外機本体１１の前側（＝駆動用電動機２の前端）から、前側に向かって延出する。たとえば、図４に示すように、ボス５８は、ロアハウジング２２の前部の下側の面に取り付けられており、前側に向かって突起する。たとえば、上側からの平面視において、ボス５８の前端は、駆動用電動機２の前端よりも前側に位置する。なお、駆動用電動機２のロアハウジング２２の下側の面は、クランプブラケット６０３から上方に離間した位置にある。このため、ボス５８は、駆動用電動機２のロアハウジング２２の下側の面から直線的に前方に向かって突起する。すなわち、ボス５８とクランプブラケット６０３との干渉を避けるために、ボス５８を湾曲または屈曲させる必要がない。このため、ボス５８の構成の単純化を図ることができるから、強度を維持しつつ軽量化を図ることができる。ボス５８の前端には、ハンドルブラケット５６が取り付けられる。そして、操舵ハンドル５の後端部（＝基端部）が、ハンドルブラケット５６に連結される。操舵ハンドル５は、駆動用電動機２のロアハウジング２２の下側の面とほぼ同じ高さであって、クランプブラケット６０３よりも高い位置に設けられる。すなわち、操舵ハンドル５の下側の面およびロアハウジング２２の下側の面と、クランプブラケット６０３の上側の面とは、左右からの側面視において、上下方向に所定の距離をおいて離間している。そして、操舵ハンドル５より低く、取付部６０２のクランプブラケット６０３より高い位置に、接続ケーブル７１０が配策される。すなわち、接続ケーブル７１０は、高さ方向でボス５８およびハンドルブラケット５６および操舵ハンドル５と重ならない。なお、接続ケーブル７１０の配策の構成については後述する。

操舵ハンドル５の後端部とハンドルブラケット５６とは、たとえばヒンジを用いた機構よって連結されており、水平方向には相対的に回転できないが、上下方向には相対的に回転できる。したがって、操舵ハンドル５を水平方向に回転させることによって、船外機本体１１を、スイベルブラケット６０１を中心として水平方向に回転させることができ、船舶９の進行方向を変えることができる。また、操舵ハンドル５は、ヒンジを中心として前端側（＝先端側）を持ち上げるようにして、駆動用電動機２の側に折りたたむことができる。操舵ハンドル５の前端部には、スロットルグリップ５４が設けられる。スロットルグリップ５４は操舵ハンドル５に対してツイスト可能に設けられる。そして、操船者Ｐは、スロットルグリップ５４をツイストする量を調整することで、駆動用電動機２の回転数を調整することができる。さらに操舵ハンドル５には表示部５７が設けられる。

また、たとえば、図６、図７、図１０、図１１に示すように、上側からの平面視において、駆動用電動機２の回転出力軸２４およびドライブシャフト４１の中心（＝ステアリングの回転中心、中心線Ｃ_v）と、操舵ハンドル５の左右方向位置が一致する。すなわち、操舵ハンドル５の軸線の延長線上に、駆動用電動機２の回転出力軸２４およびドライブシャフト４１の中心が位置する。このような構成によれば、ステアリングする際に、操舵ハンドル５のステアリングの角度を左右で均等にすることができる。したがって、操作性の向上を図ることができる。さらに、このような構成によれば、ステアリングの操作の際に、ハンドルブラケット５６やボス５８に、過大な曲げモーメントがかかることが防止できる。

次に、船外機本体１１への接続ケーブル７１０の配策の構成について説明する。船外機本体１１には、接続ケーブル７１０を位置決めした状態に保持するケーブル保持具２５が設けられる。ケーブル保持具２５は筒状の部材であり、その内部に接続ケーブル７１０を収容することによって、接続ケーブル７１０を所定の位置に保持する。ケーブル保持具２５は、略水平で略前後方向に延伸する部分（この部分を「水平部」と称する）と、水平部２５１の後部において上側に向かって立ち上がる部分（この部分を「起立部」と称する）とを有する。水平部２５１は、たとえば図４、図７、図８に示すように、上下方向については駆動用電動機２のロアハウジング２２と取付部６０２の間に位置する。また、水平部２５１は、左右方向については、駆動用電動機２の回転出力軸２４およびドライブシャフト４１の左側（＝船舶９の前進方向に向かって左側）に位置する。そして、上側または下側からの平面視において、水平部２５１は、駆動用電動機２のロアハウジング２２の左右方向寸法が最大となる箇所において、その外形線よりも回転出力軸２４の側に位置する。すなわち、水平部２５１は、ロアハウジング２２の左端よりも、右側に奥まった位置に設けられる。ケーブル保持具２５の前端は、前後方向については取付部６０２のチルトピン６０４よりも前側に位置し、左右方向については操舵ハンドル５よりも左側に位置し、上下方向については取付部６０２よりも上側であって操舵ハンドル５およびロアハウジング２２よりも下側に位置する。このように、水平部２５１は、上下方向については、ボス５８およびハンドルブラケット５６および操舵ハンドル５と重ならない位置に設けられる。また、起立部２５２の上端は、たとえば図３と図５と図７に示すように、上側からの平面視において、インバータ３の左側であって、ジャンクションボックス３８の後側に位置する。

ケーブル保持具２５は、複数のブラケット２５４によって、駆動用電動機２のロアハウジング２２の下側に釣り下げられるような態様で取り付けられる。そして、たとえば図４、図７、図８に示すように、ケーブル保持具２５の水平部２５１のうち、前後方向において少なくともチルトピン６０４の近傍が、ブラケット２５４によって駆動用電動機２のロアハウジング２２に固定される。チルトピン６０４がチルトアップおよびチルトダウンの回転中心となるから、ケーブル保持具２５は、チルトアップおよびチルトダウンの回転中心の近傍において、ブラケット２５４によって駆動用電動機２に固定される。

接続ケーブル７１０に含まれる第一主電力線７１１は、船外機本体１１の前部で、かつケーブル保持具２５の内部において、第一主電力線７１１と副電力線７１３と第一信号線７１５と分岐する。分岐した第一主電力線７１１は、ケーブル保持具２５に収容された状態で、取付部６０２の上方、操舵ハンドル５とボス５８とハンドルブラケット５６と駆動用電動機２のロアハウジング２２の下方、駆動用電動機２の回転出力軸２４の左側（＝船舶９の前進方向に向かって左側）に配策される。そして第一主電力線７１１は、駆動用電動機２の左斜め後方で上側に向かって立ち上がり、後側から回り込むようにして、ジャンクションボックス３８の後側の面からその内部に引き込まれる。そして、第一主電力線７１１は、ジャンクションボックス３８を介してインバータ３に電気的に接続される。このような構成であると、高電圧の直流電流が流れる第一主電力線７１１を、操船者Ｐから遠ざけることができる。たとえば図１２に示すように、操船者Ｐは、一般的には船外機本体１１の右側前方に位置し、左手によって操舵ハンドル５を操作する。このため、第一主電力線７１１が、ロアハウジング２２の左下側を通過し、後側から回り込むようにしてジャンクションボックス３８に引き込まれる構成であると、第一主電力線７１１は、インバータ３および駆動用電動機２を挟んで操船者Ｐの反対側に位置する。このように、第一主電力線７１１を、操船者Ｐから離れた位置に配策することができる。したがって、このような構成によれば、操船者Ｐが第一主電力線７１１に触れることを防止できる。また、ジャンクションボックス３８は、インバータ３の左側に設けられる。たとえば図６に示すように、ジャンクションボックス３８は、駆動用電動機２の左右方向寸法が最大の箇所に設けられる。具体的には、駆動用電動機２が略円形であり前後方向の中心において左右方向寸法が最大となるため、ジャンクションボックス３８は、駆動用電動機２の前後方向の中心（図６においては中心線Ｃ_LRで示す）に設けられる。したがって、上側からの平面視において、ジャンクションボックス３８は駆動用電動機２の外形線からはみ出さないか、または、はみ出す量が最小になる。

このように、上側からの平面視において、ケーブル保持具２５とジャンクションボックス３８のいずれも、駆動用電動機２の外形線からはみ出す部分の寸法が小さい。このため、船外機本体１１をステアリング操作した場合であっても、ケーブル保持具２５とジャンクションボックス３８とが、船舶９上の空間に入り込んで圧迫することがない。したがって、船舶９上のスペースの有効利用を図ることができる。

第一信号線７１５と副電力線７１３とは、たとえば図３と図５と図８に示すように、駆動用電動機２のロアハウジング２２の前側において、一纏まりとなって第一主電力線７１１から分岐する。たとえば、ケーブル保持具２５の前端近傍の上側の面に開口部２５３（＝貫通孔）が形成され、第一信号線７１５はこの開口部２５３を通じて上側に引き出される。この開口部２５３は、ケーブル保持具２５の水平部２５１を固定するブラケット２５４のうち、チルトピン６０４の近傍に設けられるブラケット２５４よりも前側に形成される。分岐した第一信号線７１５と副電力線７１３とは、インバータ３を経由して操舵ハンドル５に引き込まれる。具体的には、分岐した第一信号線７１５と副電力線７１３とは、ボス５８とハンドルブラケット５６と左前の取付ボス７０２との間を通過し、インバータ３の前側の面に達する。第一信号線７１５と副電力線７１３とには、グロメット７１７が取り付けられており、このグロメット７１７が駆動用電動機２のロアハウジング２２の保持部２２６に取り付けられる。このため、第一信号線７１５と副電力線７１３とが、ボス５８およびハンドルブラケット５６と、ロアハウジング２２の左前のブラケット２２２および左前の取付ボス７０２の間に位置決めされて保持される。そして第一信号線７１５と副電力線７１３とは、インバータ３の前側の面からその内部に引き込まれる。なお、ロアハウジング２２に設けられる左前のブラケット２２２は、右前のブラケット２２１に比較して、中心線Ｃ_FRからの距離が大きい。このため、左前のブラケット２２２とボス５８およびハンドルブラケット５６との間には、第一信号線７１５と副電力線７１３とを配策するスペースが確保される。また、第一信号線７１５と副電力線７１３は、前側の二つの取付ボス７０１，７０２の間に配策されるから、操船者Ｐなどが左右方向外側から触れることが防止される。このように、ケーブル保持具２５から引き出された第一信号線７１５と副電力線７１３とは、前側の二つの取付ボス７０１，７０２によって保護される。

また、たとえば図４と図６に示すように、ケーブル保持具２５の開口部２５３は、チルトピン６０４の直上または直上よりも後寄りの上側であって、ハンドルブラケット５６よりも後方に形成される。そして、第一信号線７１５と副電力線７１３とメインスイッチ線７１４とは、開口部２５３の位置において第一主電力線７１１から分岐する。そして、第一主電力線７１１から分岐した第一信号線７１５と副電力線７１３とは、ハンドルブラケット５６よりも後方において、インバータ３に向かって配策される。このような構成であると、船外機本体１１をチルトアップした場合であっても、第一信号線７１５と副電力線７１３とメインスイッチ線７１４とは、船外機本体１１とクランプブラケット６０３に挟まれることがない。さらに、ケーブル保持具２５は、チルトアップの回転中心の近傍において、ブラケット２５４によって駆動用電動機２のロアハウジング２２に固定される。このため、チルトアップした場合であっても、ケーブル保持具２５のチルトピンの近傍の箇所が変位や変形することが防止される。このため、接続ケーブル７１０が、船外機本体１１とクランプブラケット６０３に挟まれることを確実に防止できる。さらに、操舵ハンドル５を上下方向に揺動させた場合であっても、操舵ハンドル５が第一主電力線７１１から分岐した第一信号線７１５と副電力線７１３とに接触しない。したがって、第一信号線７１５と副電力線７１３との損傷を防止できる。

インバータ３の内部において、第一信号線７１５と副電力線７１３とがインバータ３に接続されるとともに、第一信号線７１５からインバータ３を介して第二信号線７１６が分岐する。そして、第一信号線７１５はインバータ３の前側の面から外部に引き出され、インバータ３に引き込まれる際に通過する経路とほぼ同じ経路を通過して下側に向かい、ボス５８およびハンドルブラケット５６の左側からその下側に回り込む。そして、第一信号線７１５と副電力線７１３とは、ハンドルブラケット５６に引き込まれてその内部を通過し、さらに操舵ハンドル５の内部に引き込まれる。操舵ハンドル５の内部に引き込まれた第一信号線７１５は、エマージェンシースイッチ５２と、シフトスイッチ５３と、スロットルセンサ１１１と、表示部５７とに電気的に接続される。また、副電力線７１３は、表示部５７に電気的に接続される。

第一信号線７１５からインバータ３を介して分岐した第二信号線７１６は、インバータ３の前側の面から外部に引き出される。そして、第二信号線７１６は、インバータ３の前側に沿って下方に向かい、駆動用電動機２のアッパハウジング２３の上側の面の前端近傍からその内部に引き込まれる。駆動用電動機２の内部に引き込まれた第二信号線７１６は、センサ２６と信号を送受信可能に電気的に接続される。

第一主電力線７１１から分岐したメインスイッチ線７１４は、ハンドルブラケット５６の下側からその内部に引き込まれ、さらにハンドルブラケット５６の内部を通過して操舵ハンドル５の内部に引き込まれる。そして、操舵ハンドル５の内部に引き込まれたメインスイッチ線７１４には、メインスイッチ５１が信号を送受信可能に電気的に接続される。

なお、第一主電力線７１１から分岐した副電力線７１３および第一信号線７１５が、船外機本体１１の前部でさらに二つに分岐する構成であってもよい。この場合には、二つに分岐した第一信号線７１５と副電力線７１３の一方は、インバータ３に引き込まれる。そして、インバータ３の内部において、第一信号線７１５と副電力線７１３とがインバータ３に電気的に接続されるとともに、第一信号線７１５からインバータ３を介して第二信号線７１６が分岐する。二つに分岐した第一信号線７１５と副電力線７１３の他方は、メインスイッチ線７１４とともにハンドルブラケット５６を通じて操舵ハンドル５に引き込まれる。そして、操舵ハンドル５の内部において、第一信号線７１５が、表示部５７と、エマージェンシースイッチ５２と、シフトスイッチ５３と、スロットルセンサ１１１とに電気的に接続されるとともに、副電力線７１３が表示部５７に電気的に接続される。

このように、接続ケーブル７１０は、操舵ハンドル５とハンドルブラケット５６とボス５８の左下方においてケーブル保持具２５に収容される。このような構成であると、接続ケーブル７１０は、操舵ハンドル５などよりも低い位置にあり、高さ方向に重ならないから、操船者Ｐが操舵ハンドル５を操作した場合であっても、接続ケーブル７１０が操舵ハンドル５などに接触しない。このため、接続ケーブル７１０によって円滑なステアリング操作が妨げられることがない。したがって、ステアリング操作の操作性の向上を図ることができる。また、操舵ハンドル５は、接続ケーブル７１０よりも上側に位置するから、ハンドルブラケット５６を中心として上側に向かって折り畳んだ場合にも、接続ケーブル７１０に接触しない。そして、ステアリング操作や折り畳みの際において、接続ケーブル７１０が操舵ハンドル５に接触しないから、接続ケーブル７１０に無理な力が掛かって損傷することを防止できる。また、接続ケーブル７１０は、ケーブル保持具２５に収容された状態で船外機本体１１に位置決めされて保持される。このため、船外機本体１１がステアリング操作された場合や、チルトアップ操作された場合であっても、接続ケーブル７１０が動いたり位置ずれしたりすることが防止される。さらに、このような構成であると、高電圧の直流電流が流れる第一主電力線７１１を操船者Ｐから遠ざけることができる。一般的に、図１２（ａ）（ｂ）に示すように、操船者Ｐは船外機本体１１の右前方に位置し、左手によって操舵ハンドル５を操作する。このため、第一主電力線７１１は、駆動用電動機２の回転出力軸２４を挟んで、操船者Ｐの反対側に位置する。したがって、操船者Ｐが第一主電力線７１１に触れることが防止または抑制される。したがって、安全性の向上を図ることができる。また、ケーブル保持具２５の前端がチルトピン６０４よりも前側に位置するため、接続ケーブル７１０は、ケーブル保持具２５に収容された状態で、取付部６０２とロアハウジング２２の間（特に、取付部６０２の上側）を通過する。このような構成によれば、たとえば船外機本体１１がチルト操作された場合であっても、接続ケーブル７１０が船外機本体１１と取付部６０２や船舶９のトランザムボード９１に挟まれることを防止できる。したがって、接続ケーブル７１０の損傷が防止される。

次に、駆動用電動機２とインバータ３との電気的な接続構成について説明する。駆動用電動機２とインバータ３とは、電力線によって交流電流を供給可能に接続される。説明の便宜上、この電力線を「第二主電力線」と称する。インバータ３が変換した交流電流は、第二主電力線７１２を通じて駆動用電動機２に供給される。第二主電力線７１２は、インバータ３の後端部（＝上側からの平面視において、駆動用電動機２の外形線からはみ出している部分）において、インバータ３と駆動用電動機２とを電気的に接続する。このように、第二主電力線７１２は、インバータ３の端部であって、操舵ハンドル５の反対側の端部（＝操舵ハンドル５から遠い側の端部）に設けられる。第二主電力線７１２は、左右方向については、後側の二つの取付ボス７０３，７０４の間に配設される（たとえば、図５と図８を参照）。また、第二主電力線７１２は、前後方向については、後側の二つの取付ボス７０３，７０４の後端よりも前側に配設される（たとえば、図４と図８を参照）。第二主電力線７１２は、インバータ３の後端部の下面から、下方に向かって略垂直に引き出される。駆動用電動機２の後端には端子部２３１が設けられており、第二主電力線７１２はこの端子部２３１に接続される。このように、船外機本体１１の後側に複数の取付ボス７０３，７０４が設けられ、これら複数の取付ボス７０３，７０４どうしの間に、第二主電力線７１２が設けられる。

ロアハウジング２２の後側の二つのブラケット２２３，２２４は、ロアハウジング２２の本体部よりも後側に突出している。同様に、インバータ３の後側の二つのブラケット３３，３４も、インバータ３の後側の面から後側に向かって突出している。そして、後側の二つの取付ボス７０３，７０４は、インバータ３の後側の面および駆動用電動機２の後端よりも後側に突出した位置に配設される。このため、第二主電力線７１２は、左右方向については後側の二つの取付ボス７０３，７０４の間に位置し、前後方向については、後側の二つの取付ボス７０３，７０４の最後端よりも前側に位置する。たとえば、図６に示すように、第二主電力線７１２は、後側の二つの取付ボス７０３，７０４の最後端どうしを結ぶ直線よりも前側に位置する。また、たとえば図４に示すように、側面視においては、第二主電力線７１２は後側の二つの取付ボス７０３，７０４に隠れて見えない。また、たとえば図５や図８に示すように、第二主電力線７１２は、インバータ３の後端部の下側の面から、下方に向かって引き出される。このため、第二主電力線７１２は、インバータ３の後側の面よりも前側に位置し、上側からの平面視においては、インバータ３の後端近傍に隠れて見えない（たとえば図５参照）。

また、たとえば図７と図８に示すように、ロアハウジング２２の下側の面には、ロアハウジング２２から後側に向かって突起するキャリングハンドル６０５が取り付けられる。キャリングハンドル６０５の最後端は、インバータ３の後側の二つのブラケット３３，３４と、ロアハウジング２２の後側の二つのブラケット２２３，２２４と、後側の二つの取付ボス７０３，７０４の最後端よりも後側に位置する。また、キャリングハンドル６０５の左右方向寸法は、後側の二つの取付ボス７０３，７０４の間の隙間の左右方向寸法よりも大きい。このため、たとえば図７に示すように、下側からの平面視においては、後側の二つの取付ボス７０３，７０４の間の隙間に、キャリングハンドル６０５が重畳する。したがって、下側からの平面視においては、第二主電力線７１２および端子部２３１は、キャリングハンドル６０５に隠れて見えない。さらに、下側からの平面視においては、後側の二つの取付ボス７０３，７０４とキャリングハンドル６０５の間には、隙間が形成されない。このため、キャリングハンドル６０５によって、操船者Ｐなどが船外機本体１１の後側から第二主電力線７１２に接近することが防止される。また、船外機本体１１を船舶９から取り外して地面や床等などに置く場合には、キャリングハンドル６０５によって第二主電力線７１２が保護される。さらに、船外機本体１１が地面や床などに置かれている状態において、誤って船外機本体１１上に異物を落下させた場合であっても、キャリングハンドル６０５によって、第二主電力線７１２に異物が接触することが防止される。このように、キャリングハンドル６０５によって、第二主電力線７１２が損傷などしないように保護される。

このように、第二主電力線７１２は、インバータ３の端部であって、操舵ハンドル５の反対側の端部に設けられる。操船者Ｐは、操舵ハンドル５を用いて本船外機１を操作するから、第二主電力線７１２は操船者Ｐから大きく離れた箇所に位置する。したがって、操船者Ｐが第二主電力線７１２に接触すること防止または抑制できる。さらに、第二主電力線７１２は、後側の二つの取付ボス７０３，７０４の最後端と、インバータ３の後側の面と、キャリングハンドル６０５の最後端のいずれよりも前側に奥まった位置に配設される。換言すると、第二主電力線７１２は、後側の二つの取付ボス７０３，７０４と、インバータ３と、キャリングハンドル６０５とにより、上下および左右を囲まれる。このため、このような構成によれば、上下および左右から第二主電力線７１２に接触することが防止される。第二主電力線７１２は、その上下および左右が囲まれているから、図１２（ａ）（ｂ）に示すように、操船者Ｐが操舵ハンドル５を操作しても、第二主電力線７１２は操船者Ｐから見える位置には移動しない。したがって、操船者Ｐが第二主電力線７１２に接触することを防止できる。

また、第一信号線７１５と第二信号線７１６とメインスイッチ線７１４とは、駆動用電動機２およびインバータ３の前側の面に沿うように配策される。すなわち、信号を送信する線は、インバータ３の前側に集約されて配策される。一方、第二主電力線７１２は、駆動用電動機２およびインバータ３の後側の面に配策される。換言すると、インバータ３が変換した交流電流を駆動用電動機２に供給するための第二主電力線７１２は船外機本体１１の後側に配策され、制御／電源ユニット１２と船外機本体１１とを信号を送受信可能に接続する第一信号線７１５は、船外機本体１１の前側に配策される。このように、第一信号線７１５と第二信号線７１６とメインスイッチ線７１４とは、第二主電力線７１２から大きく離れた位置に配策される。第二主電力線７１２は、インバータ３が変換した交流電流が流れるため、高調波のノイズを発することがある。しかしながら、第一信号線７１５と第二信号線７１６とメインスイッチ線７１４とは船外機本体１１の前側に配策され、第二主電力線７１２は船外機本体１１の後側に配策される。換言すると、第一信号線７１５と第二信号線７１６とメインスイッチ線７１４とは、インバータ３および駆動用電動機２を挟んで第二主電力線７１２の反対側に設けられる。このため、第二主電力線７１２がノイズを発する場合であっても、第一信号線７１５と第二信号線７１６とメインスイッチ線７１４とが、その影響を受けることを防止または抑制できる。特に、インバータ３は、上側からの平面視において前後方向に長い長方形の形状を有し、第一信号線７１５と第二信号線７１６とメインスイッチ線７１４とがインバータ３の長手方向の一方の端面に集約して配策され、第二主電力線７１２が他方の端面に配策される。このため、第一信号線７１５および第二信号線７１６と、第二主電力線７１２との距離を大きくすることができる。

以上、本発明の実施形態を、図面を参照して詳細に説明したが、前記実施形態は、本発明の実施にあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、前記実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。たとえば、前記実施形態においては、駆動用電動機として三相交流誘導電動機を示したが、駆動用電動機は交流電動機であればよく、その種類は限定されない。また、前記実施形態においては、インバータが上側からの平面視において略長方形の形状を有する構成を示したが、インバータの形状は限定されない。インバータは、上側からの平面視において、後端部を除いて駆動用電動機の外形線の内側に収まるような寸法および形状であればよい。

本発明は、動力源として交流電動機を備えるとともに、直流電流を交流電流に変換して交流電動機に供給するインバータを備える電動船外機に関する。

１：本船外機、１１：船外機本体、１２：制御／電源ユニット、１２２：電池部、２：駆動用電動機、２１：モータハウジング、２２：ロアハウジング、２２１：右前のブラケット、２２２：左前のブラケット、２２３：右後のブラケット、２２４：左後のブラケット、２２５：軸挿通孔、２２６：保持部、２３：アッパハウジング、２４：回転出力軸、３：インバータ、３１：右前のブラケット、３２：左前のブラケット、３３：右後のブラケット、３４：左後のブラケット、３８：ジャンクションボックス、４：推進部、４１：ドライブシャフト、５：操舵ハンドル、７０１：右前の取付ボス、７０２：左前の取付ボス、７０３：右後の取付ボス、７０４：左後の取付ボス、７１０：接続ケーブル、７１１：第一主電力線、９：船舶、９１：トランザムボード、Ｐ:操船者

Claims (5)

1. 直流電流を交流電流に変換するインバータおよび前記インバータが変換した交流電流によって駆動する駆動用電動機を有する船外機本体と、
   前記船外機本体の前記インバータに直流電流を供給する電池部および前記船外機本体を制御する制御部を有し、前記船外機本体とは別体に構成される制御／電源ユニットと、
   前記制御／電源ユニットの前記電池部と前記船外機本体の前記インバータとを直流電流を供給可能に接続する電力線と、前記船外機本体と前記制御／電源ユニットに設けられる制御部とを信号を送受信可能に接続する信号線とを含み、前記船外機本体と前記制御／電源ユニットとを電気的に接続する接続ケーブルと、
   を備え、
   前記インバータが変換した交流電流を前記駆動用電動機に供給するための他の電力線が前記船外機本体の後側に配策され、前記信号線が前記船外機本体の前側に配策されることを特徴とする電動船外機。
2. 前記船外機本体の前側には、前側に向かって延出する操舵ハンドルが設けられ、
   前記操舵ハンドルには、駆動用電動機に供給する交流電流を制御するためのスロットルグリップと、前記スロットルグリップの状態を検出するシフトスイッチおよびスロットルセンサと、前記電池部および前記駆動用電動機の状態を表示する表示部と、が設けられることを特徴とする請求項１に記載の電動船外機。
3. 前記制御／電源ユニットの制御部と、前記操舵ハンドルの表示部および前記インバータとはコントローラエリアネットワークまたはElectric Vehicle Controllerによって接続されることを特徴とする請求項２に記載の電動船外機。
4. 前記シフトスイッチおよび前記スロットルセンサと前記表示部とは信号を送受信可能に接続され、
   前記表示部は、前記シフトスイッチおよび前記スロットルセンサから前記表示部に送信された信号をコントローラエリアネットワークの信号またはElectric Vehicle Controllerの信号に変換することを特徴とする請求項３に記載の電動船外機。
5. 前記船外機本体には前記駆動用電動機の状態を検出するセンサが設けられるとともに、前記センサと前記インバータとは信号を送受信可能に接続され、
   前記インバータは、前記センサから前記インバータに送信された信号をコントローラエリアネットワークの信号またはElectric Vehicle Controllerの信号に変換することを特徴とする請求項３に記載の電動船外機。

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