JP2006290198A

JP2006290198A - 船外機

Info

Publication number: JP2006290198A
Application number: JP2005114865A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Watabe; 博渡部; Yoshio Otomo; 喜雄大友; Yoshitoshi Hirose; 好寿廣瀬
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-04-12
Filing date: 2005-04-12
Publication date: 2006-10-26

Abstract

【課題】ハイブリッド型の船外機において、操船者の緊急停止スイッチの装着を容易にすることができると共に、操船者による船外機の操作をスムーズに行うことができるようにした船外機を提供する。
【解決手段】エンジン（２０）と電動モータ（２８）とをプロペラの駆動源として備えたハイブリッド型の船外機において、エンジン（２０）と電動モータ（２８）とに接続されてそれらの駆動を共に停止させる緊急停止スイッチ（６４）を設ける。
【選択図】図５

Description

この発明は、船外機に関し、より詳しくは、内燃機関と電動モータとをプロペラの駆動源として備えたハイブリッド型の船外機に関する。

船外機は、従来より、緊急時に船外機の内燃機関を停止させる緊急停止スイッチを備え、その緊急停止スイッチは、特許文献１の第１図に示される如く、カールコードを介して操船者の手首などに接続される。これにより、例えば操船者が航行中に船体から転落すると、カールコードが引かれ、それに応じて緊急停止スイッチが作動して内燃機関を停止させ、船体を停止するようにしている。

ところで、内燃機関と電動モータとをプロペラの駆動源として備えたハイブリッド型の船外機が種々提案されている（例えば、特許文献２参照）。
実公平０５−０４８３４４号公報（第１図など）実開昭６３−１５８４９３号公報（第１図、第４図など）

しかしながら、前記した緊急停止スイッチは駆動源ごとに取り付けられるため、特許文献２に記載されるようなハイブリッド型の船外機にあっては、緊急停止スイッチが内燃機関と電動モータのそれぞれに接続される、換言すれば、緊急停止スイッチを２個備えることとなる。従って、操船者は、２個の緊急停止スイッチをカールコードを介してそれぞれ手首などに取り付ける必要があり、その装着が煩雑であった。また、２本のカールコード同士が航行中に絡み合ってしまうなど、船外機の操作の妨げになるという不都合も生じる。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、ハイブリッド型の船外機において、操船者の緊急停止スイッチの装着を容易にできると共に、船外機の操作をスムーズに行うことができるようにした船外機を提供することにある。

上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、内燃機関と電動モータとをプロペラの駆動源として備えた船外機において、前記内燃機関と前記電動モータとに接続されてそれらの駆動を共に停止させる緊急停止スイッチを設けるように構成した。

また、請求項２にあっては、前記緊急停止スイッチは少なくとも２個の接点を備え、前記少なくとも２個の接点は前記内燃機関と前記電動モータの通電回路に介挿されるように構成した。

請求項１に係る船外機にあっては、プロペラの駆動源である内燃機関と電動モータとに接続され、それらの駆動を共に停止させる緊急停止スイッチを設けるように構成したので、駆動源を複数個備える船外機（ハイブリッド型の船外機）であっても、緊急停止スイッチを複数個設けることなく、逆にいえば、１つの緊急停止スイッチでそれら駆動源の駆動を共に停止させることができる。それにより、操船者は１つの緊急停止スイッチをカールコードを介して手首などに取り付けるだけでよく、その装着が容易となる。また、カールコードも１本となるため、カールコード同士が航行中に絡み合って船外機の操作の妨げになることがなく、よって操船者の船外機の操作をスムーズにすることができる。

また、請求項２に係る船外機にあっては、緊急停止スイッチは少なくとも２個の接点を備え、少なくとも２個の接点は内燃機関と電動モータの通電回路に介挿されるように構成したので、上記した効果に加え、簡素な構成となり、具体的には、２個の接点を開閉させるだけで、内燃機関と電動モータの駆動を確実に停止させることができる。

以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機を実施するための最良の形態について説明する。

図１は、この発明の第１実施例に係る船外機の部分断面図である。

図１において符号１０は船外機を示す。船外機１０は、ねじ式のクランプ機構１２を備えた２個のスターンブラケット（図１で１個のみ示す）１４を介して船体１６の後部（トランサム）１８に固定される。

船外機１０の上下方向において上方の位置には、内燃機関（駆動源。以下「エンジン」という）２０が配置される。エンジン２０は排気量５０ｃｃ程度の単気筒ガソリンエンジンであり、出力１．５ｋＷ（約２ＰＳ）を発生する。図示の如く、エンジン２０はクランクシャフト（出力軸）２２が上下方向と平行に配置されると共に、エンジン２０およびクランクシャフト２２は、エンジンカバー２４によって覆われる。

尚、以下において「上下方向」とは、クランクシャフト２２と平行（あるいは略平行）である方向を意味し、船外機１０のチルト角やトリム角によっては必ずしも重力方向と一致しない。また、「水平方向」とは、先に定義した「上下方向」と直交する方向を意味する。また、水平方向のうち、船外機１０から見て船体１６側、即ち、進行方向を「前方」、その逆を「後方」とする。また「左右方向」とは、水平方向のうち、前後方向と直交する方向を意味する。

船外機１０においてエンジン２０よりも上下方向において下方の位置には、電動モータ（駆動源。発電電動機）２８が配置される。電動モータ２８は、ステータ３０とロータ（出力軸）３２とからなるＤＣブラシレスモータであり、数百Ｗの出力を発生する。図示の如く、電動モータ２８は、ロータ３２が上下方向と平行に配置されると共に、モータカバー３４によって覆われる。

エンジン２０と電動モータ２８の間には、遠心クラッチ３６が配置される。具体的には、エンジン２０のクランクシャフト２２の下端と電動モータ２８のロータ３２の上端は、遠心クラッチ３６を介して接続される。

電動モータ２８のロータ３２の下端には、ドライブシャフト４０の上端が接続される。ドライブシャフト４０は、図示の如く上下方向と平行に配置され、ドライブシャフトカバー４２の内部に上下方向軸回りに回転自在に支持される。ドライブシャフト４０の下端には、ピニオンギヤ４４が設けられると共に、ピニオンギヤ４４は、ドライブシャフトカバー４２の下方に接続されたギヤケース４６の内部に配置される。

ギヤケース４６の内部には、水平軸回りに回転自在に支持されたプロペラシャフト４８が収容される。プロペラシャフト４８の一端はギヤケース４６から船外機１０の後方に向けて突出され、そこにプロペラ５０が取り付けられる。またプロペラシャフト４８の外周には、ベベルギヤ５２が配置されると共に、前記したピニオンギヤ４４と噛合して回転させられる。

これにより、電動モータ２８の出力（回転出力）は、ドライブシャフト４０、ピニオンギヤ４４およびベベルギヤ５２を介してプロペラシャフト４８に伝達され、プロペラ５０が回転して船体１６を前進あるいは後進させる方向の推力を生じる。

また、エンジン２０の出力（回転出力）は、遠心クラッチ３６を介して電動モータのロータ３２に伝達された後、電動モータ２８の出力同様、ドライブシャフト４０、ピニオンギヤ４４およびベベルギヤ５２を介してプロペラシャフト４８に伝達され、プロペラ５０が回転して船体１６を前進させる方向の推力を生じる。即ち、プロペラ５０は、エンジン２０の出力と電動モータ２８の出力の少なくともいずれかによって回転させられる。

このように、船外機１０は、船体１６に取り付けられると共に、エンジン２０と電動モータ２８とをプロペラ５０の駆動源として備えたハイブリッド型の船外機であり、より詳しくは、排気量５０ｃｃ程度のエンジン２０と出力数百Ｗの電動モータ２８とを備えた小型の船外機である。

船外機１０のエンジンカバー２４の下方には、バーハンドル５６が設けられる。バーハンドル５６は、図示の如く、モータカバー３４から前方に向けて突出され、操船者によって操作自在とされる。ドライブシャフトカバー４２は、前記したスターンブラケット１４に上下方向軸回りに回転自在に支持され、よって操船者は、バーハンドル５６を水平方向、正確には、左右方向に操作することによって船外機１０を左右に操舵（操作）することができる。

バーハンドル５６の先端には、スロットルグリップ５８が設けられる。スロットルグリップ５８は、操船者によって回転操作自在とされ、その内部には回転角センサ（ボリュームセンサ）６０が配置される。回転角センサ６０は、スロットルグリップ５８の回転角（操作量）に応じた信号を出力する。

さらにスロットルグリップ５８は、プッシュプルケーブルを介してエンジン２０のスロットルバルブ（共に図示せず）に接続される。従って、スロットルグリップ５８が操作されると、スロットルバルブが開閉してエンジン回転数が調整され、船体１６の船速が調整される。

またバーハンドル５６は、エンジン２０と電動モータ２８の始動（駆動）指示あるいは停止指示が操船者によって入力されるモードスイッチ６２と、エンジン２０と電動モータ２８とに接続されてそれらの駆動を共に停止させる緊急停止スイッチ６４とを備える。

図示は省略するが、モードスイッチ６２は、プロペラ５０をエンジン２０の駆動によって回転させる「エンジン駆動」と、電動モータ２８の駆動によって回転させる「電動モータ駆動」と、エンジン２０と電動モータ２８の駆動によって回転させる「エンジン・電動モータ駆動」と、エンジン２０と電動モータ２８の駆動を停止させる「エンジン・電動モータ停止」の４つのポジションを有し、それらのいずれかが操船者によって選択自在とされる。尚、モードスイッチ６２は、操船者によって選択されたポジションに応じて、後述する第１および第２の可動スイッチをオンあるいはオフさせる。

緊急停止スイッチ６４には、そのオン、オフのトリガーとなるタブ（ロックプレート）７０が着脱自在に接続される。タブ７０には、伸縮自在なカールコード７２の一端が接続されると共に、カールコード７２の他端には、留め具７４が接続される。尚、図示は省略するが、留め具７４は操船者の手首や腰などに取り付けられる。

また船体１６の適宜位置には、エンジン２０と電動モータ２８に電圧を供給するバッテリ（後述）を収容するバッテリボックス（水密容器）７６が脱離自在に配置される（搭載される）。

図２は、バッテリおよびバッテリボックス７６を説明するための拡大側断面図である。また図３は、図２に示すバッテリなどの平面図であり、図４は、図２に示すバッテリなどを図２において左側から見た側面図である。

バッテリボックス７６は樹脂材から製作されると共に、複数個、具体的には２個の部材からなる分割構造とされる。以下、上下方向において上側に配置された部材を「上側部材」と呼び、符合７６ａで示す。また、下側に配置された部材を「下側部材」と呼び、符合７６ｂで示す。尚、図３は上側部材７６ａを取り外した状態を示す。

上側部材７６ａと下側部材７６ｂの当接部分７６ｃは、隙間なく組み付けられる。即ち、バッテリボックス７６は水密（気密）状態、換言すれば、防水構造とされる。また上側部材７６ａの適宜位置には、バッテリの外部接続コネクタ（後述）が取り付けられるべき取付孔７６ｄ（図２にのみ示す）が複数個、具体的には２個穿設される。

バッテリボックス７６の内部には、空間８０が形成されると共に、空間８０の中央部付近には、前記したバッテリ（出力電圧１２［Ｖ］）８２が配置される。バッテリ８２は、その上部に、操船者などによって把持される把持部８４を備える。これにより、バッテリ８２を陸上で充電する場合などには、操船者あるいは整備者が把持部８４を把持しつつバッテリ８２を適宜な位置に移動させて充電を行う。

また、バッテリ８２の側面（図２，３において右側の側面）８２ａには、電動モータ２８の駆動を制御する電動モータコントロールユニット（制御装置。以下「コントローラ」という）８６が配置される。コントローラ８６は、図示しないＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵからなるマイクロコンピュータと、電動モータ２８への電圧を供給する電源回路（通電回路。後述）などを備えると共に、簡易防水構造からなるコントローラケース８８に収容される。

一方、側面８２ａの反対の側面（図２，３において左側の側面）８２ｂには、コントローラ８６に接続される周辺機器、具体的には、後述する電子回路を過電流から保護するためのメインフューズ９０およびサブフューズ９２と、前記したモードスイッチ６２で選択されたポジションに応じて作動するメインリレー（モータパワーリレー）９４と、緊急停止スイッチ６４のオン、オフに応じて作動する電動モータ用エマージェンシーリレー９６およびエンジン用エマージェンシーリレー９８とが取り付けられる。

このように、コントローラ８６をバッテリ８２の側面８２ａに、周辺機器（メインフューズ９０など）を反対の側面８２ｂに取り付ける、換言すれば、コントローラ８６と周辺機器を、バッテリ８２の重量のバランスが崩れないように、バッテリ８２の左右の側面８２ａ，８２ｂに取り付ける。

バッテリ８２の上面には、バッテリ８２からの電圧やコントローラ８６からの信号などを外部機器（具体的には、エンジン２０、電動モータ２８、バーハンドル５６のモードスイッチ６２および緊急停止スイッチ６４など）へ出力するための外部接続コネクタ１００が複数個（２個）取り付けられる。図２によく示すように、外部接続コネクタ１００は、バッテリボックス７６の取付孔７６ｄから露出するように配置される。外部接続コネクタ１００には、図１に示す如く、複数本（２本）のケーブル１０２の一端が接続される一方、ケーブル１０２の他端は、前記した外部機器に接続される。

ここで、図５を参照して船外機１０の構成、具体的にはコントローラ８６および緊急停止スイッチ６４などについて詳説する。

図５は、コントローラ８６および緊急停止スイッチ６４などを備えた船外機のシステム図である。

バッテリ８２は、マイナス端子がコントローラ８６のＧＮＤ（グラウンド）端子に接続される一方、プラス端子は、メインフューズ９０（図５で「ＭＡＩＮＦＵＳＥ」と示す）およびメインリレー９４の可動スイッチ９４ａを介してコントローラ８６のＢａｔ（バッテリ）端子に接続される。

メインフューズ９０と可動スイッチ９４ａの間には、第１のサブフューズ９２ａと第２のサブフューズ９２ｂ（図５で共に「ＳＵＢＦＵＳＥ」と示す）の一端が接続される。第１のサブフューズ９２ａの他端は、エンジン２０の点火回路（通電回路）１０４を介してイグニッションコイル１０６に接続されると共に、第２のサブフューズ９２ｂの他端は、前記した緊急停止スイッチ６４（図において「ＥＭＥＲＳＷ」で示す）に接続される。

また、メインリレー９４の励磁コイル９４ｂは、その一端がコントローラ８６のリレー端子に接続される一方、他端は第２のサブフューズ９２ｂと緊急停止スイッチ６４の間に接続される。

第２のサブフューズ９２ｂと緊急停止スイッチ６４の間には、さらにモードスイッチ６２（図５において「ＭＯＤＥＳＷ」で示す）、より詳しくはモードスイッチ６２の第１の可動スイッチ６２ａの一端が接続される。第１の可動スイッチ６２ａの他端は、コントローラ８６のＫＥＹＩＮ端子に接続される。モードスイッチ６２は、さらに第２の可動スイッチ６２ｂを備えると共に、第２の可動スイッチ６２ｂの一端は、図示のように、接地端子１１０に接続される一方、他端はエンジン２０の点火回路１０４に接続される。

上記した緊急停止スイッチ６４は少なくとも２個の接点を備える、具体的には電動モータ用エマージェンシーリレー９６とエンジン用エマージェンシーリレー９８、より具体的には電動モータ用エマージェンシーリレー９６の励磁コイル９６ａとエンジン用エマージェンシーリレー９８の励磁コイル９８ａの一端に接続される。これら２個の励磁コイル９６ａ，９８ａの他端は、図示の如く、共に接地端子１１２に接続される。

電動モータ用エマージェンシーリレー９６の可動スイッチ９６ｂの一端は、コントローラ８６のＥＭＥＲＧＮＤ端子に接続される一方、他端はＥＭＥＲＳＷ端子に接続される。また、エンジン用エマージェンシーリレー９８の可動スイッチ９８ｂの一端は、前記したモードスイッチ６２の第２の可動スイッチ６２ｂと点火回路１０４との間に接続される一方、他端は接地端子１１２に接続される。

コントローラ８６は、前述した如く、電源回路（通電回路。図示せず）を備え、その電源回路には、電動モータ２８（図において「ＢＬＭ」で示す）が接続される。尚、コントローラ８６には、さらに回転角センサ６０が接続され、前述したスロットルグリップ５８の回転角に応じた信号が入力される。

以下、船外機１０の動作、具体的には、コントローラ８６および緊急停止スイッチ６４の動作について説明すると、操船者によってモードスイッチ６２の「エンジン・電動モータ駆動」のポジションが選択されると、モードスイッチ６２の第１の可動スイッチ６２ａがオン（導通）される一方、第２の可動スイッチ６２ｂはオフ（遮断）される。

これにより、バッテリ８２からの電圧は、第１の可動スイッチ６２ａを介してコントローラ８６のＫＥＹＩＮ端子に供給（印加）される。それに応じてコントローラ８６は、メインリレー９４の励磁コイル９４ｂに通電して可動スイッチ９４ａをオンし、バッテリ８２からの電圧を前記した電源回路を介して電動モータ２８へ供給して電動モータ２８を始動（駆動）させる。

また、モードスイッチ６２の第２の可動スイッチ６２ｂがオフされることでエンジン２０の点火回路１０４は、接地端子１１０から切り離される。そのためバッテリ８２からの電圧は、点火回路１０４を介してイグニッションコイル１０６に供給される。この状態で、図示しないリコイルスタータを操船者が操作することにより、エンジン２０が始動（駆動）される。

モードスイッチ６２の「エンジン駆動」のポジションが選択されると、第１の可動スイッチ６２ａおよび第２の可動スイッチ６２ｂは、共にオフされる。これにより、バッテリ８２からの電圧は、コントローラ８６のＫＥＹＩＮ端子に供給されなくなる。それに応じてコントローラ８６は、メインリレー９４の励磁コイル９４ｂへの通電を断って可動スイッチ９４ａをオフし、バッテリ８２から電動モータ２８への電圧の供給を停止し、電動モータ２８の駆動を停止させる。また、第２の可動スイッチ６２ｂがオフされると、前述したように、バッテリ８２から電圧が点火回路１０４を介してイグニッションコイル１０６に供給される。この状態で、リコイルスタータが操作されてエンジン２０が駆動される。

モードスイッチ６２の「電動モータ駆動」のポジションが選択されると、第１の可動スイッチ６２ａおよび第２の可動スイッチ６２ｂは、共にオンされる。これにより、前述の如く、バッテリ８２からの電圧がコントローラ８６のＫＥＹＩＮ端子に供給され、それに応じてコントローラ８６はメインリレー９４をオンし、電動モータ２８を駆動させる。一方、第２の可動スイッチ６２ｂがオンされることで点火回路１０４は、接地端子１１０に接続される。そのためバッテリ８２からの電圧は、イグニッションコイル１０６に供給されなくなり、エンジン２０の駆動が停止される。

モードスイッチ６２の「エンジン・電動モータ停止」のポジションが選択されると、第１の可動スイッチ６２ａがオフされる一方、第２の可動スイッチ６２ｂはオンされる。これにより、バッテリ８２からの電圧は、コントローラ８６のＫＥＹＩＮ端子に供給されなくなり、それに応じてコントローラ８６は、メインリレー９４をオフして電動モータ２８の駆動を停止させる。また、第２の可動スイッチ６２ｂがオンされることで点火回路１０４は、接地端子１１０に接続され、エンジン２０の駆動が停止される。

尚、「電動モータ駆動」または「エンジン・電動モータ駆動」のポジションが選択されているときの電動モータ２８の出力は、回転角センサ６０から入力された信号、換言すれば、操船者によるスロットルグリップ５８の操作量（回転角）に応じて変更され、船体１６の船速が調整される。

次いで、緊急停止スイッチ６４の動作について説明する。緊急停止スイッチ６４は、その上部に接続されたタブ７０（図１に示す）が引き抜かれたときにオンされる。具体的に説明すると、タブ７０は操船者の手首などにカールコード７２を介して取り付けられる。そのため、例えば操船者が航行中に船体から誤って転落すると、カールコード７２は転落した操船者の方向に引かれる。これにより、タブ７０は緊急停止スイッチ６４から引き抜かれ、緊急停止スイッチ６４がオンされる。

緊急停止スイッチ６４がオンされると、電動モータ用エマージェンシーリレー９６の励磁コイル９６ａにバッテリ８２からの電圧が供給され、可動スイッチ９６ｂがオンする、即ち、コントローラ８６のＥＭＥＲＳＷ端子とＥＭＥＲＧＮＤ端子が導通する。それに応じてコントローラ８６は、メインリレー９４の励磁コイル９４ｂへの通電を断って可動スイッチ９４ａをオフし、バッテリ８２から電動モータ２８への電圧の供給を停止し、電動モータ２８の駆動を停止させる。

さらに、緊急停止スイッチ６４がオンされると、エンジン用エマージェンシーリレー９８の励磁コイル９８ａにも電圧が供給され、可動スイッチ９８ｂがオンする。これにより、エンジン２０の点火回路１０４は、接地端子１１２に接続される。そのためバッテリ８２からの電圧は、イグニッションコイル１０６に供給されなくなり、エンジン２０の駆動が停止される。

このように、この発明の第１実施例に係る船外機１０にあっては、船体１６に配置されてエンジン２０と電動モータ２８に電圧を供給するバッテリ８２と、電動モータ２８の駆動を制御するコントローラ８６とを備えると共に、コントローラ８６をバッテリ８２の近傍に配置するように構成、即ち、コントローラ８６を、エンジン２０などが配置される船外機１０側ではなく、バッテリ８２が配置される船体１６側に配置するように構成したので、エンジン２０の振動や熱などによるコントローラ８６への影響が低減され、よってコントローラ８６の耐震性や耐熱性などのための構造を簡素化できると共に、コスト的にも有利にすることができる。

また、バッテリ８２が配置される船体側にあっては、船外機１０の内部に比してスペースの制約が少ないため、コントローラ８６の取り付けレイアウトの自由度を向上させることができる。

また、さらに、バッテリ８２とコントローラ８６とを収容するバッテリボックス７６を、船体１６に配置するように構成、換言すれば、コントローラ８６を船体１６に配置されたバッテリボックス７６の内部に収容するように構成したので、コントローラ８６が被水する可能性が、コントローラを船外機内部に配置する従来技術に比して減少し、コントローラ８６（正確には、コントローラ８６を収容するコントローラケース８８）の防水構造を簡素なもの、即ち、簡易防水構造にできると共に、外部からの衝撃に対する耐衝撃性も向上させることができる。

また、バッテリボックス７６を船体１６に脱離自在に配置するように構成したので、バッテリ８２を陸上で充電するときなど、操船者あるいは整備者は、バッテリ８２が収容されたバッテリボックス７６を船体１６から脱離させる（取り外す）ことで、バッテリ８２を容易に陸上へ移動させることができる。

また、コントローラ８６に接続される周辺機器（具体的には、メインフューズ９０、サブフューズ９２、メインリレー９４、電動モータ用エマージェンシーリレー９６およびエンジン用エマージェンシーリレー９８）をバッテリ８２に取り付けるように構成、別言すれば、周辺機器をコントローラ８６と同様に、船体１６側に配置するように構成したので、コントローラ８６と周辺機器とを接続するケーブルは船体１６側に配線されるため、操船者などは、船外機１０を船体１６に着脱する着脱する際、前記したケーブルを着脱する必要がない、即ち、船外機１０と船体側の機器（具体的には、バッテリ８２など）とを接続するケーブル１０２のみを着脱するだけでよく、よって船外機１０の取り付け（組み付け）作業を簡易化することができる。

また、メインフューズ９０とサブフューズ９２を、バッテリ８２に取り付けるように構成したので、バッテリ８２からメインフューズ９０、サブフューズ９２までのノーフューズ回路、換言すれば、過電流が流れる部位を極力少なくでき、船外機１０の信頼性を向上させることができる。

また、コントローラ８６をバッテリ８２の側面８２ａに、周辺機器を反対の側面８２ｂに取り付ける、換言すれば、コントローラ８６と周辺機器を、バッテリ８２の重量のバランスが崩れないように、バッテリ８２の左右の側面８２ａ，８２ｂに取り付けるように構成したので、操船者は、バッテリ８２が収容されたバッテリボックス７６を容易に移動させることができる。

また、外部接続コネクタ１００をバッテリ８２の上面、別言すれば、バッテリボックス７６の上面に取り付けるように構成したので、操船者などによる船外機１０と船体側の機器とを接続するケーブル１０２の着脱作業を、工具などを使用することなく、容易に行うことができる。

また、プロペラ５０の駆動源であるエンジン２０と電動モータ２８とに接続され、それらの駆動を共に停止させる緊急停止スイッチ６４を設けるように構成したので、駆動源を複数個備える船外機（ハイブリッド型の船外機）１０であっても、緊急停止スイッチを複数個設けることなく、逆にいえば、１つの緊急停止スイッチ６４でそれら駆動源の駆動を共に停止させることができる。それにより、操船者は１つの緊急停止スイッチ６４をカールコード７２を介して手首などに取り付けるだけでよく、その装着が容易となる。

また、カールコード７２も１本となるため、カールコード同士が航行中に絡み合って船外機１０の操作の妨げになることがなく、よって操船者の船外機の操作をスムーズにすることができる。

また、緊急停止スイッチ６４は少なくとも２個の接点（具体的には、電動モータ用エマージェンシーリレー９６とエンジン用エマージェンシーリレー９８）を備え、少なくとも２個の接点はエンジン２０と電動モータ２８の通電回路（エンジン２０の点火回路１０４とコントローラ８６の電源回路）に介挿されるように構成したので、簡素な構成となり、具体的には、２個の接点を開閉させるだけ、正確には２個の接点をオンするだけで、エンジン２０と電動モータ２８の駆動を確実に停止させることができる。

以上の如く、この発明の第１実施例にあっては、内燃機関（エンジン２０）と電動モータ（２８）とをプロペラ（５０）の駆動源として備えた船外機（１０）において、前記内燃機関と前記電動モータとに接続されてそれらの駆動を共に停止させる緊急停止スイッチ（６４）を設けるように構成した。

また、前記緊急停止スイッチ（６４）は少なくとも２個の接点（電動モータ用エマージェンシーリレー９６、エンジン用エマージェンシーリレー９８）を備え、前記少なくとも２個の接点は前記内燃機関と前記電動モータの通電回路（点火回路１０４、電源回路）に介挿されるように構成した。

尚、上記において、電動モータ２８をＤＣブラシレスモータとしたが、他の方式のモータを使用してもよい。

また、エンジン２０の排気量を５０ｃｃ程度とし、電動モータ２８の出力を数百Ｗとすると共に、バッテリボックス７６を樹脂材から製作するようにしたが、それらは例示であって限定されるものではない。

また、エンジン２０と電動モータ２８の間には、遠心クラッチ３６を配置するように構成したが、電磁クラッチなどを用いてもよい。

この発明の第１実施例に係る船外機の部分断面図である。図１に示すバッテリボックスなどを説明するための拡大側断面図である。図２に示すバッテリなどの平面図である。図２に示すバッテリなどを図２において左側から見た側面図である。図１，２に示すコントローラおよび緊急停止スイッチなどを備えた船外機のシステム図である。

符号の説明

１０船外機、２０エンジン（内燃機関）、２８電動モータ、５０プロペラ、６４緊急停止スイッチ、９６電動モータ用エマージェンシーリレー（接点）、９８エンジン用エマージェンシーリレー（接点）、１０４点火回路（通電回路）

Claims

内燃機関と電動モータとをプロペラの駆動源として備えた船外機において、前記内燃機関と前記電動モータとに接続されてそれらの駆動を共に停止させる緊急停止スイッチを設けたことを特徴とする船外機。
前記緊急停止スイッチは少なくとも２個の接点を備え、前記少なくとも２個の接点は前記内燃機関と前記電動モータの通電回路に介挿されることを特徴とする請求項１記載の船外機。