JP2013036276A - 作業機 - Google Patents

Abstract

【課題】 走行装置を駆動するＨＳＴを備えた作業機において、作業時におけるエンジンストールを防止しつつ走行速度の向上を図る。
【解決手段】 走行一次側圧力を制御する圧力制御弁３４と該圧力制御弁３４を制御する制御装置ＣＵとを設け、制御装置ＣＵによって圧力制御弁３４を制御することにより、エンジン２９に所定以上の負荷が作用したときの実エンジン回転数と走行一次側圧力との関係を示すドロップ特性線Ｚを生成し、このドロップ特性線Ｚをアクセル操作部材５３，５４によって決定される各目標エンジン回転数ごとに生成する。
【選択図】図６

Description

本発明は、作業機に関するものである。

自走式作業機として特許文献１，２に記載のトラックローダがある。
このトラックローダは、エンジンによって駆動される斜板形可変容量ポンプからなるＨＳＴポンプと、このＨＳＴポンプと一対の変速用油路により閉回路接続されていて該ＨＳＴポンプからの吐出油によって駆動されることにより走行装置を駆動するＨＳＴモータとからなるＨＳＴを備えている。

また、該トラックローダは、エンジンによって駆動されるメインポンプとパイロットポンプとを備えていると共に、メインポンプの吐出油によって駆動される作業装置と、パイロットポンプの吐出油によってＨＳＴポンプの斜板を制御する走行操作装置とを備えている。
作業装置は、上下揺動動作されるアームと、該アームの先端側に取り付けられたバケットとを有する。

前記トラックローダにあっては、該トラックローダを前進させて山積みされた土砂等にバケットを突っ込ませた場合などＨＳＴモータに負荷がかかった場合、該ＨＳＴモータにかかった負荷がＨＳＴポンプを介してエンジンに伝達してエンジン回転数がドロップする。
このときに、同時にバケットをスクイ動作させて該バケットに高負荷がかかると、バケットからメインポンプに作用する負荷がエンジンに伝達して、エンジンがストールする惧れがあるので、この従来のトラックローダにあっては、エンジンストールを防止すべく、パイロットポンプから走行操作装置に供給されるパイロット油の一部を絞りを介してドレンさせるブリード回路を設けている。

このブリード回路を設けることにより、エンジン回転数がドロップすると、パイロットポンプの回転数が減少して該パイロットポンプの吐出量が減少し、このパイロットポンプの吐出量に対するブリード回路からの油の漏れの割合が大きくなることから、走行操作装置の一次側圧力（これを走行一次側圧力という）が降下して該走行操作装置から出力されるパイロット圧がエンジン回転数の低下に応じて低下し、これによって、回転数を減少させるように（斜板が中立側に戻るように）ＨＳＴポンプの斜板角が自動調整されてエンジンの負荷を減少させ、エンジンストールが防止される。

特開２０１０−２７０５２７号公報 特開２０１０−２７０５２８号公報

前記従来のトラックローダにおいて、バケットの積載荷重が過大な状態で登坂作業を行うと、エンジン回転数のドロップ量が大きく、登坂速度が遅いという問題がある。
この問題に対処するため、エンジン回転がドロップしたときに、走行一次側圧力を急激に降下させることが考えられている。エンジン回転数がドロップしたときに、走行一次側圧力を急激に降下させることにより、ＨＳＴポンプ側からエンジンに作用する負荷が早めに減少し、高めの実エンジン回転数でバランスする。斜板角減少に伴うＨＳＴポンプの流量減少による速度ダウンよりもエンジン回転数に起因するＨＳＴポンプの流量増加による速度アップの方が大きいことから、高めの実エンジン回転数でバランスさせると、トータル的にみて走行速度を向上させることができるのである。

しかしながら、前記従来のトラックローダにあっては、ブリード回路によって走行一次側圧力を逃がしているだけであるので、エンジン回転数と走行一次側圧力との特性線を比較的自由に生成できない。また、アクセル操作部材によって決定される目標エンジン回転
数は無数にある。したがって、従来のトラックローダにあっては、所定以上の負荷が作用したときに走行一次側圧力を急激に降下させるという特性線をアクセル操作部材によって決定される各目標エンジン回転数ごとに生成することができないものであった。

そこで、本発明は、前記問題点を解決することを課題とする。

前記技術的課題を解決するために本発明が講じた技術的手段は、以下に示す点を特徴とする。
請求項１に係る発明では、エンジンによって駆動される斜板形可変容量ポンプからなるＨＳＴポンプと、このＨＳＴポンプと一対の変速用油路により閉回路接続されていて該ＨＳＴポンプからの吐出油によって駆動されることにより走行装置を駆動するＨＳＴモータと、エンジンによって駆動されるパイロットポンプと、このパイロットポンプによって吐出されるパイロット油によってＨＳＴポンプの斜板を制御する走行操作装置と、この走行操作装置の一次側の圧力である走行一次側圧力を制御する圧力制御弁と、この圧力制御弁を制御する制御装置と、目標エンジン回転数を上げ・下げするためのアクセル操作部材とを備え、
前記制御装置によって圧力制御弁を制御することにより、エンジンに所定以上の負荷が作用したときの実エンジン回転数と走行一次側圧力との関係を示すドロップ特性線を生成し、このドロップ特性線をアクセル操作部材によって決定される各目標エンジン回転数ごとに生成したことを特徴とする。

請求項２に係る発明では、前記ドロップ特性線は、目標エンジン回転数から実エンジン回転数が下がるに従って走行一次側圧力が降下するように設定され、
アクセル操作部材を操作した際において、該アクセル操作部材の操作に対するエンジン回転数の応答遅れに対応してアクセル操作部材の操作前のドロップ特性線からアクセル操作部材の操作後のドロップ特性線に切り換わる速度を遅らせていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、エンジン回転数を上げる方向にアクセル操作部材を操作する場合のドロップ特性線が切り換わる速度に対して、エンジン回転数を下げる方向にアクセル操作部材を操作する場合のドロップ特性線が切り換わる速度を速く設定していることを特徴とする。

本発明によれば、以下の効果を奏する。
請求項１に係る発明によれば、走行一次側圧力を制御する圧力制御弁と該圧力制御弁を制御する制御装置とを設けているので、所定以上の負荷が作用したときに走行一次側圧力を急激に降下させるという特性線をアクセル操作部材によって決定される各目標エンジン回転数ごとに生成でき、エンジンストールを防止しつつ走行速度の向上を図ることが実現でき、作業機性能の向上を図ることができる。

請求項２に係る発明によれば、アクセル操作部材の操作に対するエンジン回転数の応答遅れに対応してドロップ特性線の切り換わり速度を遅らせることにより、自然なアクセル操作フィーリングが得られる。
請求項３に係る発明によれば、エンジン回転数を上げる場合のドロップ特性線の切り換わり速度に対して、エンジン回転数を下げる場合のドロップ特性線の切り換わり速度を速く設定することにより、さらに、自然なアクセル操作フィーリングが得られる。

トラックローダの全体側面図である。 キャビンを上昇させた状態のトラックローダの一部を示す側面図である。 トラックローダの油圧システムの油圧回路である。 走行系の油圧回路である。 作業系の油圧回路である。 エンジン回転数−走行一次側圧力の特性図である。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１、図２において、符号１は本発明に係る作業機として例示するトラックローダであり、このトラックローダ１は、機体２と、この機体２に装着した作業装置３と、機体２を走行可能に支持する左右一対の走行装置４とを備え、機体２の上部前部寄りにキャビン５（運転者保護装置）が搭載されている。

機体２は、底壁６と、左右一対の側壁７と、前壁８と、左右各側壁７の後部に設けられた支持枠体９とを備え、側壁７間は上方に開放状とされ、この機体２の後端部には、左右一対の支持枠体９間の後端開口を塞ぐ蓋部材１０が開閉自在に設けられている。
前記キャビン５は、前下端が機体２の前壁８上端に載置されていると共に、背面の上下中途部が機体２に設けた支持ブラケット１１に、左右方向の支持軸１２廻りに揺動自在に支持されており、支持軸１２回りにキャビン５を上方に揺動することにより機体２内のメンテナンス等が可能とされている。

キャビン５内には運転席１３が設けられ、この運転席１３の左右一側（例えば、左側）には、走行装置４を操作するための走行操作装置１４が配置され、運転席１３の左右他側（例えば、右側）には、作業装置３を操作するための作業用操作装置１５が配置されている。
キャビン５は上面が屋根で塞がれ、左右の側面が多数の角孔を形成した側壁で塞がれ、背面上部がリヤガラスで塞がれ、底面の前後方向中央部が底壁により塞がれていて、前方が開口した箱形に形成され、前面側が乗降口とされている。

左右の各走行装置４は、前後一対の従動輪１６と、前後の従動輪１６間の上方で且つ後部寄りに配置した駆動輪１７と、前後の従動輪１６間に配置した複数の転輪１８と、これら前後従動輪１６，駆動輪１７及び転輪１８にわたって巻き掛けられた無端帯状のクローラベルト１９とを備えてなるクローラ式走行装置により構成されている。
前後従動輪１６及び転輪１８は、機体２に取付固定されたトラックフレーム２０に横軸回りに回転自在に取り付けられ、駆動輪１７はトラックフレーム２０に取り付けられた油圧駆動式の走行モータ２１Ｌ，２１Ｒ（ホイルモータ）の回転ドラムに取り付けられ、該走行モータ２１Ｌ，２１Ｒによって駆動輪１７を左右軸回りに回転駆動することによりクローラベルト１９が周方向に循環回走され、これにより、トラックローダ１が前後進するように構成されている。

作業装置３は、左右一対のアーム２２と、該アーム２２の先端側に装着したバケット２３（作業具）とを備えている。
アーム２２はキャビン５の左右両側にそれぞれ配置され、左右のアーム２２はその前部側の中途部において連結体によって相互に連結されている。
左右の各アーム２２は、該アーム２２の先端側が機体２の前方側で昇降するように、その基部側（後部側）が機体２の後上部に第１リフトリンク２４と第２リフトリンク２５とを介して上下揺動自在に支持されている。

また、左右の各アーム２２の基部側と機体２の後下部との間には、複動式油圧シリンダからなるリフトシリンダ２６が設けられ、該左右のリフトシリンダ２６を左右同時に伸縮させることにより左右のアーム２２が上下に揺動動作する。
左右の各アーム２２の先端側には、それぞれ装着ブラケット２７が左右軸回りに回動自在に枢支連結され、左右の装着ブラケット２７にバケット２３の背面側が取り付けられている。

装着ブラケット２７とアーム２２の先端側中途部との間には、複動式油圧シリンダからなるバケットシリンダ２８が介装され、このバケットシリンダ２８の伸縮によってバケット２３が揺動動作（スクイ・ダンプ動作）するように構成されている。
バケット２３は装着ブラケット２７に対して着脱自在とされており、バケット２３を取り外して装着ブラケット２７に各種の油圧アタッチメント（油圧駆動式の作業具）を取り付けることで、掘削以外の各種の作業（又は他の掘削作業）を行えるように構成されている。

機体２の底壁６上の後側にはエンジン２９が設けられ、機体２の底壁６上の前側には燃料タンク３０と作動油タンク３１とが設けられている。
エンジン２９の前方には左右の走行モータ２１Ｌ，２１Ｒを駆動する油圧駆動装置３２が設けられ、この油圧駆動装置３２の前方に第１〜３ポンプＰ１，Ｐ２，Ｐ３が設けられ、機体２の右側壁７の前後方向中途部に、作業装置用コントロールバルブ３３（油圧制御装置）が設けられている。

また、機体２の前部には、フット操作によってエンジン２９の回転数を上げ・下げ操作するアクセルペダル５３（アクセル操作部材）と、ハンド操作によってエンジン２９の回転数を上げ・下げ操作するアクセルレバー５４（アクセル操作部材）とが設けられている。
アクセルレバー５４はケーブル等を介してアクセルペダル５３に連動連結されていて、アクセルレバー５４を操作すると該操作に連動してアクセルペダル５３が揺動動作する。また、アクセルレバー５４は摩擦力によって操作された位置に保持可能である。また、アクセルペダル５３はアクセルレバー５４によって操作された位置から踏込み操作可能であり、該踏込み操作を解除すると戻しバネによって踏み込み前の元の位置に戻される。

アクセルペダル５３の下方側には、該アクセルペダル５３の踏込み量（アクセル操作量）を検出するアクセルセンサＡＳが設けられている。
次に、図３〜５を参照して、トラックローダ１の油圧システムについて説明する。
第１〜３ポンプＰ１，Ｐ２，Ｐ３は、エンジン２９の動力によって駆動される定容量型のギヤポンプによって構成されている。

第１ポンプＰ１（メインポンプ）は、リフトシリンダ２６、バケットシリンダ２８又はアーム２２の先端側に取り付けられるアタッチメントの油圧アクチュエータを駆動するために使用される。
第２ポンプＰ２（パイロットポンプ、チャージポンプ）は、主として制御信号圧力（パイロット圧）の供給用に使用される。

第３ポンプＰ３（サブポンプ）は、アーム２２の先端側に取り付けられる油圧アタッチメントの油圧アクチュエータが大容量を必要とする油圧アクチュエータである場合に該油圧アクチュエータに供給する作動油の流量を増量するのに使用される。
第１ポンプＰ１の吐出ポートには該第１ポンプＰ１から吐出される吐出油を流通させる吐出油路ｑが接続され、第２ポンプＰ２の吐出ポートには該第２ポンプＰ２から吐出される吐出油（パイロット油）を流通させる吐出油路ａが接続され、第３ポンプＰ３の吐出ポートには該第３ポンプＰ３から吐出される吐出油を流通させる吐出油路ｋが接続されている。

また、第２ポンプＰ２の吐出油路ａからは第１〜６供給路ｂ〜ｇが分岐され、該第２ポンプＰ２の吐出油路ａの終端は第７供給路ｗに接続されており、第５供給路ｆの下流側に第２ポンプＰ２の最高圧力を設定するリリーフ弁５２が接続されている。
図３及び図５を参照して、先ず作業系の油圧システムを説明する。
前記作業用操作装置１５は、アーム上げ用パイロット弁８６と、アーム下げ用パイロット弁８７と、バケットダンプ用パイロット弁８８と、バケットスクイ用パイロット弁８９と、これらパイロット弁８６，８７，８８，８９について共通の（１本の）操作レバー９０とを有する。

この作業用操作装置１５には第５供給路ｆが接続され、この第５供給路には電磁方式の二位置切換弁からなる作業ロック弁９１が設けられ、この作業ロック弁９１を励磁することにより第２ポンプＰ２の吐出油が第５供給路ｆを介して各パイロット弁８６，８７，８８，８９に供給可能とされる。また、作業ロック弁９１が消磁されることにより第２ポンプＰ２からの圧油が各パイロット弁８６，８７，８８，８９に供給不能とされて作業用操作装置１５が操作不能となる。

作業装置用コントロールバルブ３３は、リフトシリンダ２６を制御するアーム用制御弁９２と、バケットシリンダ２８を制御するバケット用制御弁９３と、アーム２２の先端側等に取り付けられるアタッチメントの油圧アクチュエータを制御するＳＰ用制御弁９４とを有し、前記各制御弁９２，９３，９４は、パイロット方式の直動スプール形三位置切換弁から構成されている。

アーム用制御弁９２、バケット用制御弁９３及びＳＰ用制御弁９４は、シリーズ回路を構成するように、第１ポンプＰ１の吐出油路ｑに接続され、第１ポンプＰ１の吐出油が、リフトシリンダ２６、バケットシリンダ２８、又はアタッチメントの油圧アクチュエータにそれぞれ供給可能とされている。
作業用操作装置１５の操作レバー９０は、中立位置から、前後左右と前後左右の間の斜め方向に傾動操作可能とされ、該操作レバー９０を傾動操作することにより、作業用操作装置１５の各パイロット弁８６，８７，８８，８９が操作されると共に、操作レバー９０の中立位置からの操作量に比例したパイロット圧が該操作されたパイロット弁８６，８７，８８，８９から出力される。

本実施形態では、操作レバー９０を後側（図５の矢示Ｂ１方向）に傾動させると、アーム上げ用パイロット弁８６が操作されてリフトシリンダ２６を伸長させる方向にアーム用制御弁９２が操作され、操作レバー９０の傾動量に比例した速度でアーム２２が上がる。
操作レバー９０を前側（図５の矢示Ｂ２方向）に傾動させると、アーム下げ用パイロット弁８７が操作されてリフトシリンダ２６を縮小させる方向にアーム用制御弁９２操作され、操作レバー９０の傾動量に比例した速度でアーム２２が下がる。

操作レバー９０を右側（図５の矢示Ｂ３方向）に傾動させると、バケットダンプ用パイロット弁８８が操作されてバケットシリンダ２８を伸長させる方向にバケット用制御弁９３が操作され、操作レバー９０の傾動量に比例した速度でバケット２３がダンプ動作する。
操作レバー９０を左側（図５の矢示Ｂ４方向）に傾動させると、バケットスクイ用パイロット弁８９が操作されてバケットシリンダ２８を縮小させる方向にバケット用制御弁９３が操作され、操作レバー９０の傾動量に比例した速度でバケット２３がスクイ動作する。

また、操作レバー９０を斜め方向に傾動させると、アーム２２の上げ又は下げ動作と、バケット２３のスクイ又はダンプ動作とを複合した動作が行える。
前記ＳＰ用制御弁９４には、油圧ホース接続用の継手ユニット７１の一対の圧油供排用継手７１ａ，７１ｂが油圧管路を介して接続されており、該継手７１ａ，７１ｂに油圧ホース等を介してアタッチメントの油圧アクチュエータを接続することにより、ＳＰ用制御弁９４によってアタッチメントが操作可能とされる。

なお、この継手ユニット７１にはドレン用継手７１ｃが備えられている。
ＳＰ用制御弁９４は比例電磁方式のパイロット弁によって構成された一対のＳＰ用操作弁７９，８０によって操作可能とされ、これらＳＰ操作弁７９，８０は前記作業用操作装置１５の操作レバー９０の頂部側に設けられたスライドボタンによって操作可能とされている。

一方のＳＰ操作弁７９は第４供給路ｄに設けられ、該第４供給路ｄはＳＰ用制御弁９４の一側の受圧部に接続され、他方のＳＰ操作弁８０は第５供給路ｅに設けられ、該第５供給路ｅはＳＰ用制御弁９４の他側の受圧部に接続されている。
操作レバー９０に設けたスライドボタンを一方にスライド操作すると、操作信号が制御装置ＣＵに入力され、該制御装置ＣＵから一方のＳＰ操作弁７９に指令信号が出力され、一方のＳＰ操作弁７９から操作量に比例したパイロット圧がＳＰ用制御弁９４の一側の受圧部に出力される。

また、スライドボタンを他方にスライド操作すると、制御装置ＣＵから他方のＳＰ操作弁８０に指令信号が出力され、他方のＳＰ操作弁８０から操作量に比例したパイロット圧がＳＰ用制御弁９４の他側の受圧部に出力される。
前記第３ポンプＰ３の吐出油路ｋはハイフロー弁８３に接続されている。
ハイフロー弁８３は、パイロット方式の２位置切換弁から構成され、第３ポンプＰ３の吐出油を作動油タンク３１に戻す非増量位置と、第３ポンプＰ３の吐出油を増量油路ｎを介して一方の継手７１ｂに流す増量位置とに切り換え自在とされ、バネによって非増量位置に切り換えられる方向に付勢され、受圧部に作用するパイロット圧によって増量位置に切り換えられる。

ハイフロー弁８３の受圧部にパイロット圧を作用させるか否かは電磁方式の二位置切換弁からなる切換弁８４によって行われ、この切換弁８４を励磁することにより第５供給路ｆから分岐した第８供給路ｒのパイロット圧がハイフロー弁８３の受圧部に作用し、切換弁８４を消磁することによりパイロット圧がハイフロー弁８３の受圧部に作用しない。
次に、図３及び図４を参照して、走行系の油圧システムを説明する。

走行操作装置１４は、前進用のパイロット弁３６と、後進用のパイロット弁３７と、右旋回用のパイロット弁３８と、左旋回用のパイロット弁３９と、これらパイロット弁３６，３７，３８，３９について共通の（１本の）走行レバー４０と、第１〜４シャトル弁４１，４２，４３，４４と、第２ポンプＰ２からの圧油を入力するポンプポート５０と、作動油タンク３１に連通するタンクポート５１とを有する。

前記走行操作装置１４のポンプポート５０には第２供給路ｃが接続されており、第２ポンプＰ２の吐出油はパイロット油として走行操作装置１４に供給され、この走行操作装置１４に供給されたパイロット油は該走行操作装置１４の各パイロット弁３６，３７，３８，３９の一次側ポートに供給可能とされていると共に、使用されないパイロット油がタンクポート５１からドレンされる。

左右の各走行モータ２１Ｌ，２１Ｒは、高低２速に変速可能な斜板形可変容量アキシャルモータによって構成されたＨＳＴモータ５７（走行用の油圧モータ）と、このＨＳＴモータ５７の斜板の角度を切り換えることによりＨＳＴモータ５７を高低２速に変速操作する斜板切換シリンダ５８と、ＨＳＴモータ５７の出力軸５７ａ（走行モータ２１Ｌ，２１Ｒの出力軸５７ａ）を制動するブレーキシリンダ５９と、フラッシング弁６０と、フラッシング用リリーフ弁６１とを有する。

前記斜板切換シリンダ５８には第７供給路ｗが接続されていて、該斜板切換シリンダ５８に第７供給路ｗのパイロット油が作用していないときにはＨＳＴモータ５７を１速状態とし、該斜板切換シリンダ５８に第７供給路ｗのパイロット油が作用しているときにはＨＳＴモータ５７を２速状態に切り換える。
この斜板切換シリンダ５８に圧油を作用させるか否かはパイロット方式の二位置切換弁からなるシリンダ切換弁６３によって行われ、このシリンダ切換弁６３は、第７供給路ｗに設けられた電磁方式の二位置切換弁からなる２速切換弁６４によって切換え操作される。

前記ブレーキシリンダ５９にはＨＳＴモータ５７の出力軸５７ａを制動するバネが内蔵されると共に第６供給路ｇが接続され、第６供給路ｇに設けられた電磁方式の二位置切換弁からなるブレーキ解除弁６５を励磁することにより該ブレーキシリンダ５９に第６供給路ｇのパイロット油が作用して、ＨＳＴモータ５７の出力軸５７ａの制動を解除する。
前記油圧駆動装置３２は、左走行モータ２１Ｌ用の駆動回路３２Ａ(左用駆動回路)と、右走行モータ２１Ｒ用の駆動回路３２Ｂ(右用駆動回路)とを備えている。

各駆動回路３２Ａ，３２Ｂは、一対の変速用油路ｈ，ｉによって対応する走行モータ２１Ｌ，２１ＲのＨＳＴモータ５７に閉回路接続されたＨＳＴポンプ（走行用の油圧ポンプ）６６と、高圧側の変速用油路ｈ，ｉの圧が設定以上になると低圧側の変速用油路ｈ，ｉに逃がす高圧リリーフ弁６７と、第２ポンプＰ２からの圧油をチェック弁６８を介して低圧側の変速用油路ｈ，ｉに補充するためのチャージ回路ｊとを備えている。

各駆動回路３２Ａ，３２ＢのＨＳＴポンプ６６は、エンジン２９の動力によって駆動される斜板形可変容量アキシャルポンプであると共にパイロット圧で斜板の角度が変更されるパイロット方式の油圧ポンプ（斜板形可変容量油圧ポンプ）である。
すなわち、ＨＳＴポンプ６６は、パイロット圧が作用する前進用受圧部６６ａと後進用受圧部６６ｂとを備えており、これら受圧部６６ａ，６６ｂに作用するパイロット圧によって斜板の角度が変更されて作動油の吐出方向や吐出量が変更され、これによって走行モータ２１Ｌ，２１Ｒの回転出力をトラックローダ１を前進させる方向（正転方向）或いはトラックローダ１を後進させる方向（逆転方向）に無段階に変速することができるよう構成されている。

各チャージ回路ｊには前記第１供給路ｂが接続されていて、各チャージ回路ｊに第２ポ
ンプＰ２の吐出油が供給可能とされている。また、右用駆動回路３２Ｂには、各駆動回路３２Ａ，３２Ｂのチャージ回路ｊの回路圧を設定するチャージリリーフ弁７８が設けられている。
走行モータ２１Ｌ，２１Ｒのフラッシング弁６０は、高圧側の変速用油路ｈ，ｉの圧によって低圧側の変速用油路ｈ，ｉをフラッシング用リリーフ油路ｍに接続するように切り換えられ、低圧側の変速用油路ｈ，ｉに作動油を補充させるべく該低圧側の変速用油路ｈ，ｉの作動油の一部をフラッシング用リリーフ油路ｍを介して走行モータ２１Ｌ，２１Ｒのハウジング内の油溜まりに逃がすものである。前記フラッシング用リリーフ弁６１は、フラッシング用リリーフ油路ｍに介装されている。

前記走行モータ２１Ｌ，２１ＲのＨＳＴモータ５７及びフラッシング弁６０等と駆動回路３２Ａ，３２Ｂと一対の変速用油路ｈ，ｉとで分離型のＨＳＴ（静油圧トランスミッション）が構成されている。
前記走行操作装置１４の走行レバー４０は、中立位置から、前後左右と前後左右の間の斜め方向に傾動操作可能とされ、該走行レバー４０を傾動操作することにより、走行操作装置１４の各パイロット弁３６，３７，３８，３９が操作されると共に、走行レバー４０の中立位置からの操作量に比例したパイロット圧が該操作されたパイロット弁３６，３７，３８，３９の二次側ポートから出力されるよう構成されている。

走行レバー４０を前側（図４では矢示Ａ１方向）に傾動させると、前進用パイロット弁３６が操作されて該パイロット弁３６からパイロット圧が出力され、該パイロット圧は第１シャトル弁４１から第１流路４６を介して左用駆動回路３２ＡのＨＳＴポンプ６６の前進用受圧部６６ａに作用すると共に第２シャトル弁４２から第２流路を介して右用駆動回路３２Ｂの前進用受圧部６６ａに作用する。 これにより左右の走行モータ２１Ｌ，２１Ｒの出力軸５７ａが走行レバー４０の傾動量に比例した速度で正転(前進回転）してトラックローダ１が前方に直進する。

また、走行レバー４０を後側（図４では矢示Ａ２方向）に傾動させると、後進用パイロット弁３７が操作されて該パイロット弁３７からパイロット圧が出力され、該パイロット圧は第３シャトル弁４３から第３流路４８を介して左用駆動回路３２ＡのＨＳＴポンプ６６の後進用受圧部６６ｂに作用すると共に第４シャトル弁４４から第４流路を介して右用駆動回路３２ＢのＨＳＴポンプ６６の後進用受圧部６６ｂに作用する。

これにより左右の走行モータ２１Ｌ，２１Ｒの出力軸５７ａが走行レバー４０の傾動量に比例した速度で逆転（後進回転）してトラックローダ１が後方に直進する。
また、走行レバー４０を右側（図４では矢示Ａ３方向）に傾動させると、右旋回用パイロット弁３８が操作されて該パイロット弁３８からパイロット圧が出力され、該パイロット圧は第１シャトル弁４１から第１流路４６を介して左用駆動回路３２ＡのＨＳＴポンプ６６の前進用受圧部６６ａに作用すると共に第４シャトル弁４４から第４流路４９を介して右用駆動回路３２ＢのＨＳＴポンプ６６の後進用受圧部６６ｂに作用する。

これにより左走行モータ２１Ｌの出力軸５７ａが正転し且つ右走行モータ２１Ｒの出力軸５７ａが逆転してトラックローダ１が右側に旋回する。
また、走行レバー４０を左側（図４では矢示Ａ４方向）に傾動させると、左旋回用パイロット弁３９が操作されて該パイロット弁３９からパイロット圧が出力され、該パイロット圧は第２シャトル弁４２から第２流路４７を介して右用駆動回路３２ＢのＨＳＴポンプ６６の前進用受圧部６６ａに作用すると共に第３シャトル弁４３から第３流路４３を介して左用駆動回路３２ＡのＨＳＴポンプ６６の後進用受圧部６６ｂに作用する。

これにより右走行モータ２１Ｒの出力軸５７ａが正転し且つ左走行モータ２１Ｌの出力軸５７ａが逆転してトラックローダ１が左側に旋回する。
また、走行レバー４０を斜め方向に傾動させると、各駆動回路３２Ａ，３２Ｂの前進用受圧部６６ａと後進用受圧部６６ｂとに作用するパイロット圧の差圧によって、走行モータ２１Ｌ，２１Ｒの出力軸５７ａの回転方向及び回転速度が決定され、トラックローダ１が前進又は後進しながら右旋回又は左旋回する。

すなわち、走行レバー４０を左斜め前側に傾動操作すると該走行レバー４０の傾動角度
に対応した速度でトラックローダ１が前進しながら左旋回し、走行レバー４０を右斜め前側に傾動操作すると該走行レバー４０の傾動角度に対応した速度でトラックローダ１が前進しながら右旋回し、走行レバー４０を左斜め後側に傾動操作すると該走行レバー４０の傾動角度に対応した速度でトラックローダ１が後進しながら左旋回し、走行レバー４０を右斜め後側に傾動操作すると該走行レバー４０の傾動角度に対応した速度でトラックローダ１が後進しながら右旋回する。

前記第１〜４流路４６〜４９には、それぞれショック緩和用絞り７７が設けられ、ＨＳＴポンプ６６の前進用受圧部６６ａ及び後進用受圧部６６ｂに対する走行操作装置１４からのパイロット油の供給又は前進用受圧部６６ａ及び後進用受圧部６６ｂからのパイロット油の戻りはショック緩和用絞り７７を介して行われるので、急激な車速の変動が防止される。

前記エンジン２９は、前記アクセルペダル５３又はアクセルレバー５４によって、これらアクセル操作部材５３，５４の操作量が０であるアイドリング回転（１１５０ｒｐｍ）から、前記アクセル操作部材５３，５４を最大に操作したマックス回転（２４８０ｒｐｍ）へと回転数を増大可能とされ、エンジン２９の回転数を増大させることにより、ＨＳＴポンプ６６の回転数が増加して該ＨＳＴポンプ６６の吐出量が上がり、走行速度が増加する。

本実施形態にあっては、コモンレール式の電子制御燃料供給装置ＳＵが設けられ、該電子制御燃料供給装置ＳＵによってエンジン２９に燃料が供給される。この電子制御燃料供給装置ＳＵは、燃料を蓄える筒状の管からなるコモンレールと、燃料タンク３０内の燃料を高圧にしてコモンレールに送るサプライポンプと、コモンレールに蓄えた高圧の燃料をエンジン２９の気筒に噴射するインジェクタと、このインジェクタの燃料噴射量をコントロールするコントローラＥＣＵとを備えている。

前記コントローラＥＣＵには、アクセルペダル５３の操作量を検出するアクセルセンサＡＳとエンジン２９の実際の回転数（実エンジン回転数）を検出する回転センサＲＳとが伝送路を介して接続されていて、該コントローラＥＣＵにアクセルセンサＡＳ及び回転センサＲＳの検出信号が入力される。
そして、このアクセルセンサＡＳ及び回転センサＲＳの検出信号に基づいて、エンジン２９がアクセルペダル５３又はアクセルレバー５４の操作量に応じた（アクセル操作部材５３，５４によって決定される）回転数（目標エンジン回転数）となるように、コントローラＥＣＵによってインジェクタの燃料噴射量が制御される。

前記第２供給路ｃには、走行操作装置１４に供給されるパイロット圧（走行操作装置１４の各パイロット弁３６，３７，３８，３９の一次側圧力）を制御する圧力制御弁３４が介装されている。この圧力制御弁３４は電磁比例弁によって構成され、油圧システムは該圧力制御弁３４を制御する制御装置ＣＵを備えている。
圧力制御弁３４の比例ソレノイド３４ａは制御装置ＣＵに伝送路を介して接続されていて、制御装置ＣＵから比例ソレノイド３４ａへと出力される出力電流によって圧力制御弁３４の二次側圧力（すなわち、走行操作装置１４の各パイロット弁３６，３７，３８，３９の一次側圧力）が制御される。

前記制御装置ＣＵは電子制御燃料供給装置ＳＵのコントローラＥＣＵに伝送路を介して接続されていて、電子制御燃料供給装置ＳＵから制御装置ＣＵへと目標エンジン回転数及び実エンジン回転数の情報が入力される。
次に、図６を参照して、制御装置ＣＵ及び圧力制御弁３４による走行操作装置１４の各パイロット弁３６，３７，３８，３９の一次側圧力（以下単に、走行一次側圧力という）の制御について説明する。

図６は、エンジン回転数と走行一次側圧力との関係を示す特性図（エンジン回転数に対する走行一次側圧力の圧力特性）を示しており、走行一次側圧力を縦軸とし、エンジン回転数を横軸としている。
図６において、Ｍ１はアイドリング回転数（１１５０ｒｐｍ）を示し、Ｍ２はアクセル操作部材（アクセルペダル５３、アクセルレバー５４）を最大に操作したときの目標エン
ジン回転数であるマックス回転数（２４８０ｒｐｍ）を示す。

特性線Ｘは、本実施形態のトラックローダ１のエンジン回転数と走行一次側圧力との関係を示す特性線を示し、エンジン２９が無負荷時における実エンジン回転数（＝目標エンジン回転数）に対する走行一次側圧力の変化を示した特性線である（これを無負荷時特性線という）。
特性線Ｙは、従来の油圧システムでのエンジン回転数に対する走行一次側圧力の関係を示す特性線を示し、エンジンが無負荷状態及びエンジンに負荷が作用しているときの両方における実エンジン回転数に対する走行一次側圧力の変化を示した特性線である。

特性線Ｚは、本実施形態のトラックローダ１のエンジン回転数と走行一次側圧力との関係を示す特性線を示し、アクセル操作部材５３，５４によって目標エンジン回転数を所定回転数に固定した状態でエンジン２９に所定以上の負荷が作用して実エンジン回転が目標エンジン回転数からドロップしたときにおける実エンジン回転数に対する走行一次側圧力の変化を示す特性線である（これをドロップ特性線という）。

本実施形態のトラックローダ１にあっては、エンジン２９の無負荷時には前記無負荷時特性線Ｘが生成されるように、また、エンジン２９に所定以上の負荷が作用しているときには前記ドロップ特性線Ｚが生成されるように、制御装置ＣＵ及び圧力制御弁３４によってエンジン回転数に応じて走行一次側圧力を変化させる制御を行う（したがって、無負荷状態から所定以上の負荷がかかると無負荷時特性線Ｘからドロップ特性線Ｚに切り換わる）。

無負荷時特性線Ｘは、従来の特性線Ｙと同様に、エンジン回転数がアクセル操作部材５３，５４を最大に操作したマックス回転数Ｍ２からアイドリング回転数Ｍ１へと下がるにしたがって走行一次側圧力が徐々に降下するように設定されており、従来の特性線Ｙに比べて、同じ回転数における走行一次側圧力が高く設定されている（図６において、無負荷時特性線Ｘは従来の特性線Ｙの上方に位置する）。

また、無負荷時特性線Ｘは、アイドリング回転数Ｍ１付近で走行一次側圧力が従来より一段高くなるように設定されている。
ドロップ特性線Ｚ１は、目標エンジン回転数がマックス回転数Ｍ２の時においてエンジン回転がドロップしたときの実エンジン回転数に対する走行一次側圧力の変化を示した特性線を示し、ドロップ特性線Ｚ２は、目標エンジン回転数が２０００ｒｐｍの時においてエンジン回転がドロップしたときの実エンジン回転数に対する走行一次側圧力の変化を示した特性線を示し、ドロップ特性線Ｚ３は、目標エンジン回転数が１５００ｒｐｍの時においてエンジン回転がドロップしたときの実エンジン回転数に対する走行一次側圧力の変化を示した特性線を示し、ドロップ特性線Ｚ４は、目標エンジン回転数がアイドリング回転数Ｍ１の時においてエンジン回転がドロップしたときの実エンジン回転数に対する走行一次側圧力の変化を示した特性線を示す。

この図６において図示したドロップ特性線Ｚ１〜４は、目標エンジン回転数がマックス回転数Ｍ２、２０００ｒｐｍ、１５００ｒｐｍ又はアイドリング回転数Ｍ１の時のドロップ特性線を代表として例示したものであり、ドロップ特性線Ｚは、アイドリング回転数Ｍ１からマックス回転数Ｍ２までの目標エンジン回転数の各々について存在する。
したがって、ドロップ特性線Ｚはアイドリング回転数Ｍ１からマックス回転数Ｍ２まで無段階に存在し、アクセル操作部材５３，５４を操作すると、その操作した位置の目標エンジン回転数に対応するドロップ特性線Ｚに切り換わるよう制御される。また、アクセル操作部材５３，５４を操作している途中においてドロップ特性線Ｚは連続的に変更される（連続的に切り換わっていく）。

各ドロップ特性線Ｚは中途部で屈曲されており（ドロップ特性線Ｚは中途部で特性線の傾きが変化しており）、該屈曲部分Ｄよりエンジン回転数が高い側の領域での特性線部である第１特性線部Ｅ１と、屈曲部分Ｄよりエンジン回転数が低い側の領域での特性線部である第２特性線部Ｅ２とを有する。
なお、図例では、ドロップ特性線Ｚは屈曲部分Ｄで角状（鈍角状）に屈曲しているが（屈曲部分Ｄは角状であるが）、ドロップ特性線Ｚは屈曲部分Ｄで湾曲状に屈曲していても
よい（屈曲部分Ｄが湾曲状であってもよい）。

第１特性線部Ｅ１は、目標エンジン回転数から屈曲部分Ｄにかけて実エンジン回転数が下がるに従って無負荷時特性線Ｘに比べて走行一次側圧力が急激に降下するように設定されている（第１特性線部Ｅ１の走行一次側圧力と無負荷時特性線Ｘの走行一次側圧力の差が、実エンジン回転数が下がるに従って漸次大となっている）。
第２特性線部Ｅ２は、屈曲部分Ｄから実エンジン回転数が下がるに従って走行一次側圧力が第１特性線部Ｅ１に比べて緩やかに降下するように設定されている。

なお、図例のドロップ特性線Ｚの第１特性線部Ｅ１及び第２特性線部Ｅ２は、第１特性線部Ｅ１の傾きが第２特性線部Ｅ２の傾きよりも大きな直線状とされているが、第１特性線部Ｅ１及び第２特性線部Ｅ２は、図例の第１特性線部Ｅ１及び第２特性線部Ｅ２に略沿った曲線状であってもよい。
また、本実施形態では、目標エンジン回転数がマックス回転数Ｍ２の時のドロップ特性線Ｚ１を実験的に求めて該マックス回転数Ｍ２時のドロップ特性線Ｚ１を基準のドロップ特性線とし、この基準のドロップ特性線Ｚ１を横軸に沿って平行移動させてその他のドロップ特性線（ドロップ特性線Ｚ２，Ｚ３，Ｚ４及び図示省略したその他のドロップ特性線）を生成している。したがって、各ドロップ特性線Ｚの第１特性線部Ｅ１の傾きは同じであり、各ドロップ特性線Ｚの第２特性線部Ｅ２の傾きも同じであり、各ドロップ特性線Ｚの屈曲部分Ｄでの走行一次側圧力は同圧とされている。

本実施形態にあっては、エンジン２９に作用する負荷の検出は、制御装置ＣＵにおいて、目標エンジン回転数と実エンジン回転数との差を演算することによって行っている（目標エンジン回転数に対して実エンジン回転数が低いと負荷が作用していると判断される）。
そして、無負荷であると、特性線Ｘで決められた実エンジン回転数に対する走行一次側圧力となるように圧力制御弁３４が制御され、所定以上の負荷が検出されると、ドロップ特性線Ｚで決められた実エンジン回転数に対する走行一次側圧力となるように圧力制御弁３４が制御される。すなわち、無負荷時と所定以上の負荷が作用しているときとで、実エンジン回転数に対する走行一次側圧力の特性線を切り換えるようにしている。

前述したように無負荷時特性線Ｘは、従来よりも、実エンジン回転数に対する走行一次側圧力が高くなるように生成されていて、例えば、作業装置３で作業していなく、また、登坂時などの大きな負荷が作用していない状態での走行の速度向上が図られており、特に、走行一次側圧力がアイドリング回転Ｍ１付近でエンジン高回転域に比べて従来よりも一段高く設定されていて、アイドリング時での走行速度アップが図られている。

また、エンジン２９に所定以上の負荷がかかったときには、ドロップ特性線Ｚの第１特性線部Ｅ１で示すように、実エンジン回転数がドロップするにしたがって走行一次側圧力を急激に（大きく）降下させている。
これによって、エンジンストールを防止しつつ、エンジン回転がドロップしたときにおける実エンジン回転数を高めに安定させることによる走行速度アップを図ることができる。

すなわち、エンジン回転がドロップしたときに走行一次側圧力を降下させることにより、走行操作装置１４から出力されるパイロット圧（走行二次側圧力）が低下し、これによって、回転数を減少させるように（斜板が中立側に戻るように）ＨＳＴポンプ６６の斜板角が調整されてエンジン２９に作用する負荷を減少させ、エンジン２９のストールが防止される。

また、エンジン回転がドロップしたときに、走行一次側圧力を急激に降下させることにより、ＨＳＴポンプ６６側からエンジン２９に作用する負荷が早めに減少し、これによって、例えば、目標エンジン回転数がマックス回転Ｍ２の際において実エンジン回転数がドロップしたときに、従来では１５００ｒｐｍでバランスしていたものを、２２００ｒｐｍという高めの実エンジン回転数でバランスさせることができる。

そして、斜板角減少に伴うＨＳＴポンプ６６の流量減少による速度ダウンよりもエンジン回転数に起因するＨＳＴポンプ６６の流量増加による速度アップの方が大きいことから
、エンジン回転がドロップしたときにおける実エンジン回転数を高めに安定させることにより、ＨＳＴポンプ６６の流量が高めに確保され、トータル的に走行速度を向上させることができる。また、ＨＳＴポンプ６６側からエンジン２９に作用する負荷を早めに減少させる方がトルクも高いところでキープさせることができる。

これによって、エンジン２９に大きな負荷が作用するような作業における走行速度を向上させることができ、例えば、バケット２３の積載荷重が過大な状態で登坂作業する場合における走行速度（登坂速度）を向上させることができる。
前述したように、本実施形態では、制御装置ＣＵによって圧力制御弁３４を制御することによって走行一次側圧力を電子制御することにより、無負荷時と所定以上の負荷が作用しているときとで、実エンジン回転数に対する走行一次側圧力の特性線を切り換えることができる。これによって、無負荷時の走行一次側圧力を高めに設定して走行速度を向上させることができると共に、所定以上の負荷が作用する時においては、エンジンストールを防止しつつ走行速度の向上を図ることができる。

また、例えば、アクセルペダル５３を踏み込んで目標エンジン回転数をマックス回転数Ｍ１にして作業をしているときでも、トラックローダ１を前進させて山積みされた土砂等にバケット２３を突っ込ませた場合には、実エンジン回転数は１２００ｒｐｍ付近にまでドロップしてしまうが、そこまで実エンジン回転数がドロップしたときに、ドロップ特性線Ｚの傾きが大きいと（ドロップ量に対する走行一次側圧力の降下量が大きいと）、エンジン２９のトルクが足りなくて実エンジン回転数が戻るのが遅い。そして、例えば、山積みされた土砂等にバケット２３を突っ込ませた後に、バックで出ようとしたときに、実エンジン回転数が低く、しかも走行一次側圧力も低いと、実エンジン回転数が戻りにくくスムーズにバックできないこととなる。

そこで、エンジン回転が大きくドロップしたあとに、実エンジン回転数が復帰しやすいように、ドロップ特性線Ｚを中途部で屈曲させてドロップ量の過大な領域である第２特性線部Ｅ２の傾きを第１特性線部Ｅ１の傾きよりも緩くし、高負荷時においてはドロップ量に対する走行一次側圧力の降下量を少なくしている。
これによって、エンジン回転が極端に大きくドロップしたあとに実エンジン回転数が復帰しやすくなり、山積みされた土砂等にバケット２３を突っ込ませた後に、バックで出ようとしたときに、速やかにバックすることができる。

屈曲部分Ｄでの走行一次側圧力は、あまり高すぎると、前述したバケット積載荷重が過大な状態での登坂作業における走行速度の向上効果が出ないし、あまり低すぎると、エンジン回転が大きくドロップしたあとの実エンジン回転数の復帰効果が得られないので、本実施形態では、該屈曲部分Ｄでの走行一次側圧力はアイドリング回転数Ｍ１でも走行することができる圧力（所定圧力）とされ、具体的には１４Ｋｇ／ｍ²に設定されている。

すなわち、アイドリング回転数Ｍ１でも走行することができる走行一次側圧力を基点として傾きの緩やかな第２特性線部Ｅ２を生成しており、エンジン回転が大きくドロップしてもアイドリング回転数Ｍ１でも走行することができる圧力より、走行一次側圧力があまり大きく降下しないようにしている。
また、本実施形態では、エンジン回転数がアイドリング回転数Ｍ１未満の低回転領域の低回転時特性線Ｇを有する。

この低回転時特性線Ｇは無負荷時特性線Ｘのアイドリング回転側端部から延びるように生成されており、エンジン回転数が下がるに従って走行一次側圧力が降下するように生成されている。
また、この低回転時特性線Ｇには各ドロップ特性線Ｚが交わっており、該低回転時特性線Ｇは各ドロップ特性線Ｚが交わる部分において、エンジン回転数が下がるに従って走行一次側圧力が第２特性線部Ｅ２に比べて大きく（急激に）降下するように設定されている。

目標エンジン回転数がアイドリング回転数Ｍ１の状態（アクセル操作部材５３，５４を操作しない状態）において、走行レバー４０を操作して走行するときに、所定以上の負荷がかかると、特性線がドロップ特性線Ｚ４に切り換わって走行一次側圧力が制御されるが
、エンジン回転数が低回転では走行一次側圧力が高いとエンストしやすくなる。
そこで、この目標エンジン回転数がアイドリング回転数Ｍ１のときにおけるエンストを防止すべく、ドロップ特性線Ｚ４が低回転時特性線Ｇに交わると、特性線が低回転時特性線Ｇに切り換わって走行一次側圧力が制御されるようにしている。

また、同様に、その他のドロップ特性線Ｚで走行一次側圧力が制御されるときにおいても、該ドロップ特性線Ｚが低回転時特性線Ｇに交わると、特性線が低回転時特性線Ｇに切り換わって走行一次側圧力が制御される。
また、本実施形態では、前述したように、目標エンジン回転数ごとにドロップ特性線Ｚが存在し、アクセル操作すると（アクセルペダル５３又はアクセルレバー５４の操作をすると）、アクセル操作した目標エンジン回転数に対応するドロップ特性線Ｚに切り換わるが、アクセル操作中においてはドロップ特性線Ｚが連続的に切り換わっていくので、アクセル操作の操作フィーリングがよい。

また、アクセル操作した際において、アクセル操作した後の目標エンジン回転数に対応するドロップ特性線Ｚに、アクセル操作に合わせて瞬時に切り換わると、操作の違和感やショックがあるので、アクセル操作に対するドロップ特性線Ｚの切り換えの速度を遅らせる制御をしている（アクセル操作とドロップ特性線の切り換えとにタイムラグを設けている）。

すなわち、例えば、目標エンジン回転数が１５００ｒｐｍとなるようにアクセル操作しているときにおいて、実エンジン回転数が１０００ｒｐｍまでドロップしているときに、アクセル操作によって目標エンジン回転数を２０００ｒｐｍまで上げようとした場合、ドロップ特性線はＺ３からＺ２に切り換わるが、このとき、アクセル操作に応じて実エンジン回転数が上がるのに応答遅れ（タイムラグ）があるのに対して、ドロップ特性線がＺ３からＺ２に瞬時に切り換わると、実エンジン回転数が上がるまでに、一旦、走行一次側圧力がドロップ特性線Ｚ２の１０００ｒｐｍ付近の圧力にまで下がる。すなわち、エンジン回転数を上げようとしているのに、走行一次側圧力が、一旦下がるという現象が生じ、オペレータが操作に違和感を感じたりショックを感じたりする。

また、逆に、目標エンジン回転数が２０００ｒｐｍとなるようにアクセル操作しているときにおいて、実エンジン回転数が１０００ｒｐｍまでドロップしているときに、アクセル操作によって目標エンジン回転数を１５００ｒｐｍまで下げようとした場合は、ドロップ特性線がＺ２からＺ３に瞬時に切り換わると、走行一次側圧力が、一旦下がるという現象が生じる。

そこで、本実施形態にあっては、アクセル操作した際に、ドロップ特性線Ｚの切り換えの速度を、エンジン回転数の上昇速度又は下降速度と同期するように、アクセル操作に対して遅らせている（換言すると、アクセル操作部材５３，５４を操作した際において、該アクセル操作部材５３，５４の操作に対するエンジン回転数の応答遅れに合わせて、アクセル操作部材５３，５４の操作前のドロップ特性線Ｚからアクセル操作部材５３，５４の操作後のドロップ特性線Ｚに切り換わる速度を遅らせている）。

これによって、アクセル操作した際におけるドロップ特性線Ｚの切り換わりの速度がエンジン回転数の上昇速度又は下降速度とマッチングし、走行速度がアクセル操作に応じてスムーズに上昇又は下降し、アクセル操作部材５３，５４の操作フィーリングが良好となる。
このドロップ特性線Ｚの切り換わりの速度は実験的に割り出している。アクセル操作に対してエンジン回転数の応答性が相当程度遅いと思われるとき、例えば、バケット２３に過大な荷重をかけて登坂しているときにアクセル操作したときの、エンジン回転数が上がる時間又は下がる時間をカウントし、それに合わせるようにドロップ特性線Ｚの切り換わりの速度を決めている
本実施形態にあっては、いずれかの目標エンジン回転数からいずれかの目標エンジン回転数に上げる場合において、ドロップ特性線Ｚの切り換わりの速度は一定であり、また、いずれかの目標エンジン回転数からいずれかの目標エンジン回転数に下げる場合でも、ドロップ特性線Ｚの切り換わりの速度は一定である。

しかしながら、エンジン回転数を上げるようにアクセル操作する場合と、エンジン回転数を下げるようにアクセル操作する場合とではエンジン回転数の応答性が異なるので、エンジン回転数を上げる場合とエンジン回転数を下げる場合とでドロップ特性線Ｚの切り換わりの速度は変えている。
エンジン回転数を上げるときに比べて、エンジン回転数を下げるときの方が、エンジン２９にかかる負担が比較的軽いので、エンジン回転数を上げる方向にアクセル操作部材５３，５４を操作する場合のドロップ特性線Ｚが切り換わる速度に対して、エンジン回転数を下げる方向にアクセル操作部材５３，５４を操作する場合のドロップ特性線Ｚが切り換わる速度を速く設定している。

また、本実施形態にあっては、アクセル操作部材５３，５４によって決定された目標エンジン回転数よりも実回転数が高いときには無負荷時特性線Ｘによって設定された走行一次側圧力に制御される。
本発明は、エンジン２９により駆動される油圧ポンプの吐出油によって駆動する油圧モータで作動するようにした走行装置３と、前記エンジン２９により駆動される油圧ポンプの吐出油によって駆動する作業装置とを備えた、その他の自走式作業機、例えばバックホーなどの作業機にも採用することができる。

４ 走行装置
１４ 走行操作装置
２９ エンジン
３４ 圧力制御弁
５３ アクセルペダル(アクセル操作部材)
５４ アクセルレバー(アクセル操作部材)
５７ ＨＳＴモータ
６６ ＨＳＴポンプ
ＣＵ 制御装置
Ｐ２ パイロットポンプ
Ｚ ドロップ特性線
ｈ 変速用油路
ｉ 変速用油路

Claims (3)

1. エンジン（２９）によって駆動される斜板形可変容量ポンプからなるＨＳＴポンプ（６６）と、このＨＳＴポンプ（６６）と一対の変速用油路（ｈ，ｉ）により閉回路接続されていて該ＨＳＴポンプ（６６）からの吐出油によって駆動されることにより走行装置を駆動するＨＳＴモータ（５７）と、エンジン（２９）によって駆動されるパイロットポンプ（Ｐ２）と、このパイロットポンプ（Ｐ２）によって吐出されるパイロット油によってＨＳＴポンプ（６６）の斜板を制御する走行操作装置（１４）と、この走行操作装置（１４）の一次側の圧力である走行一次側圧力を制御する圧力制御弁（３４）と、この圧力制御弁（３４）を制御する制御装置（ＣＵ）と、目標エンジン回転数を上げ・下げするためのアクセル操作部材（５３，５４）とを備え、
   前記制御装置（ＣＵ）によって圧力制御弁（３４）を制御することにより、エンジン（２９）に所定以上の負荷が作用したときの実エンジン回転数と走行一次側圧力との関係を示すドロップ特性線（Ｚ）を生成し、このドロップ特性線（Ｚ）をアクセル操作部材（５３，５４）によって決定される各目標エンジン回転数ごとに生成したことを特徴とする作業機。
2. 前記ドロップ特性線（Ｚ）は、目標エンジン回転数から実エンジン回転数が下がるに従って走行一次側圧力が降下するように設定され、
   アクセル操作部材（５３，５４）を操作した際において、該アクセル操作部材（５３，５４）の操作に対するエンジン回転数の応答遅れに対応してアクセル操作部材（５３，５４）の操作前のドロップ特性線（Ｚ）からアクセル操作部材（５３，５４）の操作後のドロップ特性線（Ｚ）に切り換わる速度を遅らせていることを特徴とする請求項１に記載の作業機。
3. エンジン回転数を上げる方向にアクセル操作部材（５３，５４）を操作する場合のドロップ特性線（Ｚ）が切り換わる速度に対して、エンジン回転数を下げる方向にアクセル操作部材（５３，５４）を操作する場合のドロップ特性線（Ｚ）が切り換わる速度を速く設定していることを特徴とする請求項２に記載の作業機。

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