JP6640641B2 - 作業機の油圧システム - Google Patents

Description

本発明は、スキッドステアローダ、コンパクトトラックローダ等の作業機の油圧システムに関する。

従来、スキッドステアローダ、コンパクトトラックローダ等の作業機において、エンジンストールを防止する技術として特許文献１に示す技術が知られている。
特許文献１の作業機では、エンジンと、エンジンの動力により駆動するＨＳＴポンプと、ＨＳＴポンプを操作する走行操作装置と、走行操作装置の一次側の圧力である走行一次側圧力を制御する圧力制御弁と、圧力制御弁を制御する制御装置とを備えている。

制御装置では、負荷が無負荷時に採用する無負荷時特性線と、エンジンに所定以上の負荷が作用した時に採用するドロップ特性線とに基づいて、圧力制御弁を制御することによって、エンジンストールを防止している。言い換えると、作業機に所定以上の走行負荷が作用したときに圧力制御弁を制御して走行一次側圧力を急激に落とすことにより、エンジンの回転数の落ち込みをできるだけ少なくし、これによりエンジンストールの防止を図っている。

特開２０１３−７８１１５号公報

作業機の運転者は、作業機に走行負荷をかけているときにエンジンの回転数が下がることにより、エンジンが十分に稼働していることを感じ取っている。したがって、作業機に負荷が作用しているのに、エンジンの回転数が下がらないと、運転者にエンジンが十分に稼働していないという疑念を抱かせる場合がある。
一方、作業機に作用する負荷によりエンジンの回転数が大きく低下する場合に、エンジンの回転数の落ち込みを防止しないと、エンジンストールにつながる。

本発明は、原動機に負荷が作用した際の運転者のフィーリングとエンジンストールの防止との両立を図ることができる作業機の油圧システムを提供することを目的とする。

前記技術的課題を解決するために本発明が講じた技術的手段は、以下に示す点を特徴とする。
作業機の油圧システムは、原動機と、前記原動機の目標回転数を設定する設定部材と、前記原動機の駆動により作動可能で且つ作動油を吐出する油圧ポンプと、前記油圧ポンプから吐出した作動油が供給される作動弁と、前記作動弁の作動油によって作動可能な油圧機器と、前記原動機の負荷が所定以上での前記作動弁の作動油の圧力と原動機の実回転数との関係を示す特性であって前記目標回転数に対応して定められた複数の第１制御特性と、前記原動機の負荷が所定未満での前記作動弁の作動油の圧力と原動機の実回転数との関係を示す第２制御特性とを記憶する記憶部と、前記目標回転数からの前記実回転数の低下量が予め定められた判定値未満である場合には前記第２制御特性に基づいて前記作動弁の制御を行い、前記低下量が前記実回転数の判定値以上である場合には前記目標回転数に応じて定められた前記第１制御特性に基づいて前記作動弁の制御を行う制御部と、を備え、前記制御部は、前記目標回転数毎に前記低下量を判定するための前記判定値を有し、前記目標回転数が大きくなるにしたがって値が大きく設定された前記判定値を用いて前記作動弁の制御を行う。

作業機の油圧システムは、原動機と、前記原動機の目標回転数を設定する設定部材と、前記原動機の駆動により作動可能で且つ作動油を吐出する油圧ポンプと、前記油圧ポンプから吐出した作動油が供給される作動弁と、前記作動弁の作動油によって作動可能な油圧機器と、前記作動弁の作動油の圧力と原動機の実回転数との関係を示す特性であって前記目標回転数に対応して定められた複数の第１制御特性と、前記作動弁の作動油の圧力と原動機の実回転数との関係を示す第２制御特性とを記憶する記憶部と、前記目標回転数からの前記実回転数の低下量が予め定められた判定値未満である場合には前記第２制御特性に基づいて前記作動弁の制御を行い、前記低下量が前記実回転数の判定値以上である場合には前記目標回転数に応じて定められた前記第１制御特性に基づいて前記作動弁の制御を行う制御部と、を備え、前記制御部は、前記目標回転数毎に前記低下量を判定するための前記判定値を有し、前記目標回転数が大きくなるにしたがって値が大きく設定された前記判定値を用いて前記作動弁の制御を行う。

本発明によれば、原動機に負荷が作用した際の運転者のフィーリングとエンジンストールの防止との両立を図ることができる。

作業機の走行系の油圧システム（油圧回路）を示す図である。 作業機の作業系の油圧システム（油圧回路）を示す図である。 エンジン回転数と走行一次圧との関係を示す図であって、アンチストール制御の第１実施形態を示す特性図である。 エンジン回転数と走行一次圧との関係を示す図であって、アンチストール制御の第２実施例を示す特性図である。 作業機の一例であるトラックローダを示す側面図である。 キャビンを上昇させた状態のトラックローダの一部を示す側面図である。

以下、本発明に係る作業機の油圧システム及びこの油圧システムを備えた作業機の好適な実施形態について、適宜図面を参照しながら説明する。
[第１実施形態]
まず、作業機の全体の構成から説明する。
本発明に係る作業機１は、図５及び図６に示すように、機体フレーム２と、この機体フレーム２に装着した作業装置３と、機体フレーム２を支持する走行装置４とを備えている。尚、図５及び図６では、作業機の一例としてトラックローダを示しているが、本発明に係る作業機はトラックローダに限定されず、例えば、トラクタ、スキッドステアローダ、コンパクトトラックローダ、ホイールローダ、バックホー等であってもよい。尚、本発明において、作業機１の運転席１３に着座した運転者の前側（図５の左側）を前方、運転者の後側（図５の右側）を後方、運転者の左側（図５の手前側）を左方、運転者の右側（図５の奥側）を右方として説明する。

機体フレーム２の上部であって前部には、キャビン５が搭載されている。キャビン５の後部は、機体フレーム２の支持ブラケット１１に支持軸１２回りに揺動自在に支持されている。キャビン５の前部は、機体フレーム２の前部に載置可能となっている。
キャビン５内には運転席１３が設けられている。運転席１３の一側（例えば、左側）には、走行装置４を操作するための走行用操作装置１４が配置されている。

走行装置４は、クローラ式走行装置により構成されている。走行装置４は、機体フレーム２の左の下方及び機体フレーム２の右の下方に設けられている。走行装置４は、油圧駆動で作動する第１走行部２１Ｌと、油圧駆動で作動する第２走行部２１Ｒとを有する。作業機１は、第１走行部２１Ｌ及び第２走行部２１Ｒによって走行可能である。
作業装置３は、ブーム２２Ｌと、ブーム２２Ｒと、バケット２３（作業具）とを備えている。ブーム２２Ｌは、機体フレーム２の左に配置されている。ブーム２２Ｒは、機体フレーム２の右に配置されている。ブーム２２Ｌとブーム２２Ｒとは、連結体によって相互に連結されている。ブーム２２Ｌ及びブーム２２Ｒは、第１リフトリンク２４及び第２リフトリンク２５に支持されている。ブーム２２Ｌ及びブーム２２Ｒの基部側と機体フレーム２の後下部との間には、複動式の圧シリンダからなるリフトシリンダ２６が設けられている。リフトシリンダ２６を同時に伸縮させることによりブーム２２Ｌ及びブーム２２Ｒが上下に揺動する。

バケット２３は、ブーム２２Ｌ及びブーム２２Ｒの先端側に装着されている。ブーム２２Ｌ及びブーム２２Ｒの先端側には、それぞれ装着ブラケット２７が横軸回りに回動自在に枢支され、左及び右に設けられた装着ブラケット２７にバケット２３の背面側が取り付けられている。
また、装着ブラケット２７とブーム２２Ｌ及びブーム２２Ｒの先端側中途部との間には、複動式の油圧シリンダからなるチルトシリンダ２８が介装されている。チルトシリンダ２８の伸縮によってバケット２３が揺動（スクイ動作及びダンプ動作）する。

バケット２３は、装着ブラケット２７に対して着脱自在とされている。バケット２３を取り外して装着ブラケット２７に各種のアタッチメント（後述する油圧アクチュエータを有する油圧駆動式の作業具）を取り付けることで、掘削以外の各種の作業（又は他の掘削作業）を行えるように構成されている。
機体フレーム２の底壁上の後側には原動機２９が設けられ、機体フレーム２の底壁上の前側には燃料タンクと作動油タンク３１とが設けられている。原動機２９は、例えば、ディーゼルエンジンである。なお、原動機２９は、電動モータであってもよいし、ディーゼルエンジン及び電動モータであってもよい。ディーゼルエンジンのことを単にエンジンということがある。

次に、本発明に係る作業機の油圧システムについて説明する。
図１は、走行系の油圧システムの全体図を示している。図２は、作業系の油圧システムの全体図を示している。
まず、走行系の油圧システムについて説明する。
図１及び図２に示すように、油圧システム（油圧回路）は、第１油圧ポンプＰ１と、第２油圧ポンプＰ２とを有している。第１油圧ポンプＰ１及び第２油圧ポンプＰ２は、原動機２９の駆動により作動可能な油圧ポンプである。また、第１油圧ポンプＰ１及び第２油圧ポンプＰ２は、原動機２９の動力により駆動されて作動油を吐出する。第１油圧ポンプＰ１及び第２油圧ポンプＰ２は、例えば、定容量型のギヤポンプによって構成されている。

第１油圧ポンプＰ１（メインポンプ）は、リフトシリンダ２６、チルトシリンダ２８又はブーム２２の先端側に取り付けられるアタッチメントの油圧アクチュエータを駆動するために使用される。第２油圧ポンプＰ２（パイロットポンプ、チャージポンプ）は、主として制御信号（パイロット圧）の供給用に使用される。以下、説明の便宜上、第２油圧ポンプＰ２から吐出した作動油や制御信号用の作動油のことをパイロット油、パイロット油の圧力のことをパイロット圧ということがある。

図１に示すように、第２油圧ポンプＰ２には、吐出油路１００ａが接続されている。吐出油路１００ａには、第１給排路１００ｂ、第２給排油路１００ｃが接続されている。第１給排路１００ｂには、第１駆動回路３２Ａ及び第２駆動回路３２Ｂが接続されている。第２給排油路１００ｃには、走行操作装置１４が接続されている。第２給排油路１００ｃの中途部には、作動弁４５が接続されている。したがって、作動弁４５には、第２油圧ポンプＰ２から吐出した作動油が供給される。作動弁４５は、本実施形態では、電磁比例弁によって構成されている。

第１駆動回路３２Ａは、左に設けられた第１走行部２１Ｌを駆動する回路である。第１駆動回路３２Ａ及び第１走行部２１Ｌは、ＨＳＴ（静油圧トランスミッション）を構成する。また、第２駆動回路３２Ｂは、右に設けられた第２走行部２１Ｒを駆動する回路である。第２駆動回路３２Ｂ及び第２走行部２１Ｒは、ＨＳＴ（静油圧トランスミッション）を構成する。

第１駆動回路３２Ａは、走行ポンプ（ＨＳＴポンプ）６６を備えている。走行ポンプ６６は、作動弁４５から出力したパイロット油（作動油）によって作動可能な油圧機器である。走行ポンプ６６は、変速用油路１００ｈと変速用油路１００ｉとによって、対応する第１走行部２１Ｌの走行モータ（ＨＳＴモータ）５７に接続されている。
なお、第２駆動回路３２Ｂは、第１駆動回路３２Ａと同じ構造であるため説明を省略する。

走行ポンプ６６は、原動機２９の動力によって駆動される斜板形可変容量アキシャルポンプであると共にパイロット圧で斜板の角度が変更されるパイロット方式の油圧ポンプ（斜板形可変容量油圧ポンプ）である。具体的には、走行ポンプ６６は、パイロット圧が作用する前進用受圧部６６ａと後進用受圧部６６ｂとを備えている。
受圧部６６ａ，６６ｂに作用するパイロット圧によって斜板の角度が変更される。斜板の角度が変更すると、作動油の吐出方向や吐出量が変わり、これによって第１走行部２１Ｌ及び第２走行部２１Ｒの回転出力を変更する。

第１走行部２１Ｌは、走行モータ５７（走行用の油圧モータ）と、斜板切換シリンダ５８と、第１油圧切換弁６３と、ブレーキ機構５９と、フラッシング弁６０と、フラッシング用リリーフ弁６１とを有する。
走行モータ５７は、パイロット油（作動油）によって作動する油圧機器である。走行モータ５７は、例えば、高低２速に変速可能な斜板形可変容量アキシャルモータである。走行モータ５７の斜板には、伸縮自在な斜板切換シリンダ５８が設けられている。斜板切換シリンダ５８の伸縮によって、走行モータ５７の斜板の角度を変更することができる。走行モータ５７の斜板の角度を変更することにより、当該走行モータ５７は、１速又は２速に変速する。

第１油圧切換弁６３は、パイロット油の圧力（パイロット圧）に応じて、第１位置６３ａと第２位置６３ｂとに移動可能なスプールを有する二位置切換弁である。第１油圧切換弁６３のスプールは、パイロット圧が所定の圧力に達すると第２位置６３ｂに移動し、作動状態が変わる。また、第１油圧切換弁６３のスプールは、パイロット圧が所定圧未満になるとバネにより第１位置６３ａに戻され、作動状態が変わる。第１油圧切換弁６３のスプールが、第１位置６３ａに移動した作動状態のときには、斜板切換シリンダ５８からパイロット油が抜けて収縮し、走行モータ５７が１速状態となる。第１油圧切換弁６３のスプールが、第２位置６３ｂに移動した作動状態のときは、斜板切換シリンダ５８にパイロット油が供給されて伸長し、走行モータ５７が２速状態となる。

第１油圧切換弁６３の切換は、第２油圧切換弁６２で行う。第１油圧切換弁６３と第２油圧切換弁６２とは第３給排路１００ｄにより接続されている。第２油圧切換弁６２は、パイロット油の圧力（パイロット圧）に応じて、第１位置と第２位置とに移動可能なスプールを有する二位置切換弁である。第２油圧切換弁６２が第１位置である場合は、第１油圧切換弁６３は、第１位置６３ａである。第２油圧切換弁６２が第２位置である場合は、第１油圧切換弁６３は、第２位置６３ｂである。第２油圧切換弁６２の切換は、電気信号、パイロット圧、機械操作等によって行うことが可能である。したがって、第２油圧切換弁６２を、第１位置又は第２位置に切り換えることによって走行モータ５７を１速又は２速に切り換えることができる。

走行ポンプ６６、走行モータ５７の操作は、走行操作装置１４で行う。走行操作装置１４は、複数のリモコン弁と、走行レバー４０と、第１〜４シャトル弁４１，４２，４３，４４とを有している。複数のリモコン弁は、リモコン弁３６と、リモコン弁３７と、リモコン弁３８と、リモコン弁３９とを含む。リモコン弁３６、３７、３８、３９は、共通、即ち、１本の走行レバー４０によって操作される。リモコン弁３６、３７、３８、３９は、走行レバー４０（操作部材）の操作に応じて作動油の圧力を変化させる。

走行レバー４０は、中立位置から、前後、前後に直交する幅方向、斜め方向に傾動可能である。走行レバー４０を傾動することにより、走行操作装置１４のリモコン弁３６、３７、３８、３９が操作される。そうすると、走行レバー４０の中立位置からの操作量に比例したパイロット圧がリモコン弁３６、３７，３８，３９の二次側ポートから出力される。

走行レバー４０を前側（図１では矢示Ａ１方向）に傾動させると、リモコン弁３６が操作されてリモコン弁３６からパイロット圧が出力される。このパイロット圧は、第１シャトル弁４１から第１流路４６を介して第１駆動回路３２Ａの前進用受圧部６６ａに作用すると共に第２シャトル弁４２から第２流路４７を介して第２駆動回路３２Ｂの前進用受圧部６６ａに作用する。これにより、第１走行部２１Ｌ及び第２走行部２１Ｒの出力軸５７ａが走行レバー４０の傾動量に比例した速度で正転(前進回転）してトラックローダ１が前方に直進する。

また、走行レバー４０を後側（図１では矢示Ａ２方向）に傾動させると、リモコン弁３７が操作されてリモコン弁３７からパイロット圧が出力される。このパイロット圧は、第３シャトル弁４３から第３流路４８を介して第１駆動回路３２Ａの後進用受圧部６６ｂに作用すると共に第４シャトル弁４４から第４流路４９を介して第２駆動回路３２Ｂの後進用受圧部６６ｂに作用する。これにより、第１走行部２１Ｌ及び第２走行部２１Ｒの出力軸５７ａが走行レバー４０の傾動量に比例した速度で逆転（後進回転）してトラックローダ１が後方に直進する。

また、走行レバー４０を右側（図１では矢示Ａ３方向）に傾動させると、リモコン弁３８が操作されてリモコン弁３８からパイロット圧が出力される。このパイロット圧は第１シャトル弁４１から第１流路４６を介して第１駆動回路３２Ａの前進用受圧部６６ａに作用すると共に第４シャトル弁４４から第４流路４９を介して第２駆動回路３２Ｂの後進用受圧部６６ｂに作用する。これにより、第１走行部２１Ｌの出力軸５７ａが正転し且つ第２走行部２１Ｒの出力軸５７ａが逆転してトラックローダ１が右側に旋回する。

また、走行レバー４０を左側（図１では矢示Ａ４方向）に傾動させると、リモコン弁３９が操作されてリモコン弁３９からパイロット圧が出力される。このパイロット圧は第２シャトル弁４２から第２流路４７を介して第２駆動回路３２Ｂの前進用受圧部６６ａに作用すると共に第３シャトル弁４３から第３流路４８を介して第１駆動回路３２Ａの後進用受圧部６６ｂに作用する。これにより第２走行部２１Ｒの出力軸５７ａが正転し且つ第１走行部２１Ｌの出力軸５７ａが逆転してトラックローダ１が左側に旋回する。

また、走行レバー４０を斜め方向に傾動させると、各第１駆動回路３２Ａ，３２Ｂの前進用受圧部６６ａと後進用受圧部６６ｂとに作用するパイロット圧の差圧によって、第１走行部２１Ｌ及び第２走行部２１Ｒの出力軸５７ａの回転方向及び回転速度が決定され、トラックローダ１が前進又は後進しながら右旋回又は左旋回する。
すなわち、走行レバー４０を左斜め前側に傾動操作すると該走行レバー４０の傾動角度に対応した速度でトラックローダ１が前進しながら左旋回する。また、走行レバー４０を右斜め前側に傾動操作すると該走行レバー４０の傾動角度に対応した速度でトラックローダ１が前進しながら右旋回する。また、走行レバー４０を左斜め後側に傾動操作すると該走行レバー４０の傾動角度に対応した速度でトラックローダ１が後進しながら左旋回する。また、走行レバー４０を右斜め後側に傾動操作すると該走行レバー４０の傾動角度に対応した速度でトラックローダ１が後進しながら右旋回する。

次に、作業系の油圧システムについて説明する。
図２に示すように、第１油圧ポンプＰ１には、吐出油路１００ｅが接続されている。吐出油路１００ｅには、複数の制御弁７０が接続されている。複数の制御弁７０は、ブーム制御弁７０Ａ、バケット制御弁７０Ｂ、予備制御弁７０Ｃである。ブーム制御弁７０Ａは、リフトシリンダ２６を制御する弁であって、バケット制御弁７０Ｂは、チルトシリンダ２８を制御する弁であって、予備制御弁７０Ｃは、予備アタッチメントの油圧アクチュエータを制御する弁である。なお、作業系の油圧システムでは、リフトシリンダ２６、チルトシリンダ２８、予備アタッチメントの油圧アクチュエータ等が油圧機器である。

ブーム２２、バケット２３の操作は、運転席１３の周囲に設けられた操作部材７１によって行うことができる。操作部材７１は、中立位置から、前後、前後と直交する幅方向及び斜め方向に傾動可能に支持されている。操作部材７１を傾動操作することにより、操作部材７１の下部に設けられたリモコン弁７２Ａ、７２Ｂ、７２Ｃ、７２Ｄを操作することができる。

操作部材７１を前側に傾動させると、リモコン弁７２Ａが操作されて当該リモコン弁７２Ａからパイロット圧が出力される。このパイロット圧は、ブーム制御弁７０Ａの受圧部に作用し、当該ブーム制御弁７０Ａに入った作動油をリフトシリンダ２６のロッド側に供給することにより、ブーム２２は下降する。
操作部材７１を後側に傾動させると、リモコン弁７２Ｂが操作されて当該リモコン弁７２Ｂからパイロット圧が出力される。このパイロット圧は、ブーム制御弁７０Ａの受圧部に作用し、当該ブーム制御弁７０Ａに入った作動油をリフトシリンダ２６のボトム側に供給することにより、ブーム２２は上昇する。

即ち、ブーム制御弁７０Ａは、操作部材７１の操作によって設定された作動油の圧力（リモコン弁７２Ａによって設定されたパイロット圧、リモコン弁７２Ｂによって設定されたパイロット圧）に応じて、リフトシリンダ２６に流れる作動油の流量を制御可能である。
操作部材７１を右側に傾動させると、リモコン弁７２Ｃが操作され、バケット制御弁７０Ｂの受圧部にパイロット油が作用する。その結果、バケット制御弁７０Ｂは、チルトシリンダ２８を伸長させる方向に作動し、操作部材７１の傾動量に比例した速度でバケット２３がダンプ動作する。

操作部材７１を左側に傾動させると、リモコン弁７２Ｄが操作され、バケット制御弁７０Ｂの受圧部にパイロット油が作用する。その結果、バケット制御弁７０Ｂは、チルトシリンダ２８を縮小させる方向に作動し、操作部材７１の傾動量に比例した速度でバケット２３がスクイ動作する。
即ち、バケット制御弁７０Ｂは、操作部材７１の操作によって設定された作動油の圧力（リモコン弁７２Ｃによって設定されたパイロット圧、リモコン弁７２Ｄによって設定されたパイロット圧）に応じて、チルトシリンダ２８に流れる作動油の流量を制御可能である。つまり、リモコン弁７２Ａ、７２Ｂ、７２Ｃ、７２Ｄは、操作部材７１の操作に応じて作動油の圧力を変化させ且つ変化後の作動油を、ブーム制御弁７０Ａ、バケット制御弁７０Ｂに供給する。

予備制御弁７０Ｃの操作は、第１電磁弁７３Ａ及び第２電磁弁７３Ｂで行う。第１電磁弁７３Ａが開くと、予備制御弁７０Ｃの一方の受圧部にパイロット油が作用する。また、第２電磁弁７３Ｂが開くと、予備制御弁７０Ｃの他方の受圧部にパイロット油が作用する。したがって、予備制御弁７０Ｃの一方の受圧部又は他方の受圧部にパイロット油が作用すると予備制御弁７０Ｃが切り換わり、予備アタッチメントの予備アクチュエータは、予備制御弁７０Ｃから供給された作動油によって作動する。なお、第１電磁弁７３Ａ及び第２電磁弁７３Ｂの操作は、後述する第２制御装置８２によって行う。

さて、図１及び図２に示すように、トラックローダ（作業機）１は、作業機に関する制御を行う制御装置を備えている。制御装置は、第１制御装置８１と、第２制御装置８２とを含んでいる。なお、図１及び図２に第２制御装置８２が示されているが、図１に示した第２制御装置８２と、図２に示した第２制御装置８２とは同一である。
第１制御装置８１は、原動機２９を制御する制御装置である。原動機２９がエンジンである場合には、第１制御装置８１は、エンジン制御装置である。説明の便宜上、原動機２９がエンジンであるとして説明をする。

第１制御装置８１には、設定部材８３が接続されている。この設定部材８３は、エンジン（原動機）２９の目標回転数（目標のエンジン回転数）を設定（指令）する装置である。設定部材８３は、ペダル部８３ａと、ペダル部８３ａの操作量を検出するセンサ８３ｂとを有している。ペダル部８３ａは、揺動自在に支持されたアクセルレバー、或いは、揺動自在に支持されたアクセルペダルである。センサ８３ｂで検出された操作量は、第１制御装置８１に入力される。センサ８３ｂで検出された操作量に対応するエンジン回転数が、エンジンの目標回転数である。言い換えると、設定部材８３の操作量に基づいてエンジンの目標回転数が設定（決定）される。この決定されたエンジンの目標回転数になるように、第１制御装置８１によってエンジン２９が制御される。また、第１制御装置８１には、実際のエンジン回転数（エンジンの実回転数という）を検出するセンサ８４が接続されていて、エンジンの実回転数が入力される。

第１制御装置８１のエンジン制御は、一般的なものであって、例えば、燃料噴射量、噴射時期、燃料噴射率が示された制御信号をインジェクタに出力する。また、第１制御装置８１は、燃料噴射圧等が示された信号を、サプライポンプやコモンレールに出力する。即ち、第１制御装置８１は、エンジンの実回転数が設定部材８３で設定したエンジンの目標回転数になるように、インジェクタ、サプライポンプ及びコモンレールを制御する。

第２制御装置８２は、油圧システムを制御する制御装置である。この第２制御装置８２は、例えば、第１電磁弁７３Ａ、第２電磁弁７３Ｂを制御する。第２制御装置８２には、運転席１３の周囲に設けられたスイッチ７４（図２参照）が接続されている。スイッチ７４は、例えば、揺動自在なシーソ型スイッチ、スライド自在なスライド型スイッチ、或いは、押圧自在なプッシュ型スイッチで構成されている。スイッチ７４の操作は、第２制御装置８２に入力される。スイッチ７４の操作によって、第１電磁弁７３Ａ、又は、第２電磁弁７３Ｂが開閉する。したがって、第２制御装置８２の制御によって、予備アクチュエータを作動させることができる。

また、第２制御装置８２は、演算部８２ａと、記憶部８２ｂと、制御部８２ｃとを有する。演算部８２ａ、記憶部８２ｂ及び制御部８２ｃは、第２制御装置８２に組み込まれたプログラム、電気電子回路、電気電子部品等で構成されている。また、第２制御装置８２は、第１制御装置８１からエンジンの実回転数及びエンジンの目標回転数が取得可能である。

エンジン２９に負荷がかかると、エンジンの実回転数は、エンジンの目標回転数から低下する。このエンジン２９に負荷がかかったときにおける目標回転数からの実回転数の低下量（エンジンの目標回転数とエンジンの実回転数との差）を、エンジンのドロップ量という。このエンジンのドロップ量は、設定部材８３で決定したエンジンの目標回転数とセンサ８４で検出されたエンジンの実回転数に基づいて、演算部８２ａで演算される。本実施形態では、エンジンの実回転数がエンジンの目標回転数から低下（ドロップ）した場合に、制御部８２ｃは、エンジン２９に負荷がかかったと判定する。

また、第２制御装置８２には、作動弁４５が接続されている。作動弁４５は、制御部８２ｃにより制御可能（開度を変更可能）とされている。詳細には、制御部８２ｃから作動弁４５のソレノイドへ出力される指令信号によって、作動弁４５の開度を変更し、これにより、作動弁４５から出力される作動油の圧力（パイロット圧）を変更可能としている。記憶部８２ｂは、作動弁４５を制御するための制御特性（後述の第１制御特性Ｌ１及び第２制御特性Ｌ２）を記憶している。制御部８２ｂは、この記憶部８２ｂに記憶された制御特性に基づいて作動弁４５の制御を行う。

ところで、作業機１の運転者は、作業機１に負荷をかけているときにエンジン回転数が下がることにより、エンジン２９が十分に稼働していることを感じ取っている。したがって、作業機１に負荷が作用しているのに、エンジン回転数が下がらないと、運転者にエンジン２９が十分に稼働していないという疑念を抱かせる場合がある。
一方、エンジンのドロップ量が大きいとエンジンストールを生じる。

第２制御装置８２は、運転者にエンジン回転数のドロップ感（エンジン回転数が低下していると感じる運転者の感覚）を感じさせながら、エンジンストールを防止する制御（アンチストール制御）を行う。また、第２制御装置８２は、エンジンのドロップ量に基づいて、作動弁４５の開度を変更することによって、アンチストール制御をする（エンジンストールを防止する）。

以下に、図３及び図４を参照してアンチストール制御について説明する。
図３は、アンチストール制御の第１実施形態を示す特性図である。図４は、アンチストール制御の第２実施例を示す特性図である。図３及び図４は、エンジン回転数と、走行一次圧と、複数の第１制御特性Ｌ１と、第２制御特性Ｌ２の関係を示している。図３及び図４において、横軸は、エンジン回転数（エンジンの実回転数）を示し、右に行くに従ってエンジン回転数は大きくなる。また、縦軸は、走行一次圧を示し、上に行くに従って圧力は大きくなる。

走行一次圧とは、第２給排油路１００ｃにおいて、作動弁４５からリモコン弁（リモコン弁３６、３７、３８、３９）に至る油路における作動油の圧力である。即ち、作動弁４５から出力される作動油の圧力（パイロット圧）であって、走行操作を行う走行レバー４０に設けられたリモコン弁３６〜３９に入る作動油の一次圧である。
先ず、図３を参照してアンチストール制御の第１実施形態を説明する。

複数の第１制御特性Ｌ１は、エンジン２９の負荷が所定以上での（エンジンのドロップ量が所定以上の回転数量である場合における）走行一次圧とエンジンの実回転数との関係を示す特性である。第１制御特性Ｌ１は、エンジンの目標回転数に対応して設けられている。すなわち、第１制御特性Ｌ１は、エンジンの目標回転数毎に存在する。
第２制御特性Ｌ２は、エンジン２９の負荷が所定未満での（エンジンのドロップ量が所定未満の回転数量である場合における）走行一次圧とエンジンの実回転数との関係を示す特性である。第２制御特性Ｌ２は、すべての目標回転数に対して共通の特性線である。したがって、第２制御特性Ｌ２は、一つである。

複数の第１制御特性Ｌ１と第２制御特性Ｌ２は、第２制御装置８２の記憶部８２ａに記憶されている（第１制御特性Ｌ１及び第２制御特性Ｌ２を示すデータ、或いは、関数等の制御パラメータ等は、記憶部８２ａが有している）。
第２制御装置８２の制御部８２ｃは、目標回転数毎にエンジンのドロップ量（目標回転数からの実回転数の低下量）を判定する判定値を有する。エンジンのドロップ量が予め定められた判定値未満である場合には、制御部８２ｃは、第２制御特性Ｌ２に基づいて作動弁４５の制御を行う。すなわち、エンジンのドロップ量が所定未満である場合、エンジンの実回転数と走行一次圧との関係が、第２制御特性Ｌ２に一致するように、制御部８２ｃによって比例弁４５の開度を調整する（第２制御特性Ｌ２によって定められた実回転数に対応する走行一次圧が作動弁４５から出力されるように制御部８２ｃによって作動弁４５の開度が調整される）。

また、エンジンのドロップ量が予め定められた判定値以上である場合には、制御部８２ｃは、設定部材８３で設定している目標回転数に対応する第１制御特性Ｌ１に基づいて（第２制御特性Ｌ２から第１制御特性Ｌ１に切り換わって）作動弁４５の制御を行う。すなわち、エンジンのドロップ量が所定以上である場合、エンジンの実回転数と走行一次圧との関係が、第１制御特性Ｌ１に一致するように、制御部８２ｃによって比例弁４５の開度を調整する（第１制御特性Ｌ１によって定められた実回転数に対応する走行一次圧が作動弁４５から出力されるように制御部８２ｃによって作動弁４５の開度が調整される）。

図３（第１実施形態）では、複数の第１制御特性Ｌ１として、４つの制御特性、すなわち、第１制御特性Ｌ１ａ、第１制御特性Ｌ１ｂ、第１制御特性Ｌ１ｃ及び第１制御特性Ｌ１ｄを例示している。第１制御特性Ｌ１ａは、目標回転数がＭ１ｒｐｍのときの特性である。第１制御特性Ｌ１ｂは、目標回転数がＭ１ｒｐｍよりも低いＭ２ｒｐｍのときの特性である。第１制御特性Ｌ１ｃは、目標回転数がＭ２ｒｐｍよりも低いＭ３ｒｐｍのときの特性である。第１制御特性Ｌ１ｄは、目標回転数がＭ３ｒｐｍよりも低いＭ４ｒｐｍのときの特性である。

次に、第１制御特性Ｌ１ａ、第１制御特性Ｌ１ｂ、第１制御特性Ｌ１ｃ及び第１制御特性Ｌ１ｄについて詳しく説明する。
第１制御特性Ｌ１ａ、第１制御特性Ｌ１ｂ、第１制御特性Ｌ１ｃ及び第１制御特性Ｌ１ｄは、本実施形態では、直線状であり、且つ同じ傾きである。
第１制御特性Ｌ１ａは、第２制御特性Ｌ２上の点Ａ１ａからエンジン回転数が下がるに従って走行一次圧が降下する特性線である。点Ａ１ａは、目標回転数Ｍ１ｒｐｍからドロップ量Ｘ１ａだけエンジンの実回転数が低下した点（目標回転数Ｍ１ｒｐｍからのドロップ量がＸ１ａであるときの第２制御特性Ｌ２上の点）である。第１制御特性Ｌ１ｂは、第２制御特性Ｌ２上の点Ａ１ｂからエンジン回転数が下がるに従って走行一次圧が降下する特性線である。点Ａ１ｂは、目標回転数Ｍ２ｒｐｍからドロップ量Ｘ１ｂだけエンジンの実回転数が低下した点である。第１制御特性Ｌ１ｃは、第２制御特性Ｌ２上の点Ａ１ｃからエンジン回転数が下がるに従って走行一次圧が降下する特性線である。点Ａ１ｃは、目標回転数Ｍ３ｒｐｍからドロップ量Ｘ１ｃだけエンジンの実回転数が低下した点である。第１制御特性Ｌ１ｄは、第２制御特性Ｌ２上の点Ａ１ｄからエンジン回転数が下がるに従って走行一次圧が降下する特性線である。点Ａ１ｄは、目標回転数Ｍ４ｒｐｍからドロップ量Ｘ１ｄだけエンジンの実回転数が低下した点である。

ドロップ量Ｘ１ｂは、ドロップ量Ｘ１ａよりも値が小さい。また、ドロップ量Ｘ１ｃは、ドロップ量Ｘ１ｂよりも値が小さい。また、ドロップ量Ｘ１ｄは、ドロップ量Ｘ１ｃよりも値が小さい。例えば、エンジンの目標回転数が２８００ｒｐｍでは、第２制御特性Ｌ２から第１制御特性Ｌ１に切り換わるまでのドロップ量Ｘ１の判定値は３００ｒｐｍである。また、エンジンの目標回転数が２６００ｒｐｍでは判定値は２００ｒｐｍ、エンジンの目標回転数が２４００ｒｐｍでは判定値は１００ｒｐｍ、２３００ｒｐｍ以下では判定値は５０ｒｐｍである。なお、複数の判定値を設定した場合においては、最も小さな判定値は、零であってもよい。

したがって、第２制御特性Ｌ２から第１制御特性Ｌ１に切り換わるまでのドロップ量Ｘ１は、エンジンの目標回転数が大きくなるに従って値が大きくなるように設定されている。言い換えると、制御部８２ｃは、目標回転数が大きくなるにしたがって値が大きく設定された判定値を有する。制御部８２ｃは、目標回転数が大きくなるにしたがって値が大きく設定された判定値を用いて作動弁４５の制御を行う。

第１制御特性Ｌ１ａ、第１制御特性Ｌ１ｂ、第１制御特性Ｌ１ｃ及び第１制御特性Ｌ１ｄは、第３特性Ｌ３に続いている。第３特性Ｌ３は、エンジン回転数が下がるに従って走行一次圧が降下する特性線であって、直線状の特性線である。第３特性Ｌ３の傾きは、第１制御特性線Ｌ１（第１制御特性Ｌ１ａ、第１制御特性Ｌ１ｂ、第１制御特性Ｌ１ｃ及び第１制御特性Ｌ１ｄ）よりも小さい。

次に、第１制御特性Ｌ１と第３特性Ｌ３との関係について説明する。
第１制御特性Ｌ１ａは、エンジンの実回転数が所定の値である第１回転数Ｄ１で第３特性Ｌ３に繋がっている。第１制御特性Ｌ１ｂは、エンジンの実回転数が第１回転数Ｄ１よりも低い第２回転数Ｄ２で第３特性Ｌ３に繋がっている。第１制御特性Ｌ１ｃは、エンジンの実回転数が第２回転数Ｄ２よりも低い第３回転数Ｄ３で第３特性Ｌ３に繋がっている。第１制御特性Ｌ１ｄは、エンジンの実回転数が第３回転数Ｄ３よりも低い第４回転数Ｄ４で第３特性Ｌ３に繋がっている。第１制御特性Ｌ１ａ、第１制御特性Ｌ１ｂ、第１制御特性Ｌ１ｃ及び第１制御特性Ｌ１ｄは、共通する第３特性Ｌ３に続いている。

次に、制御部８２ｃによる制御について説明する。
図３に示すように、エンジン２９の負荷が所定未満のとき、すなわちエンジンの実回転数が目標回転数から所定のドロップ量を超えていない場合は、制御部８２ｃは、第２制御特性Ｌ２で示されたエンジンの実回転数と、作動弁４５から出力される圧力（リモコン弁３６〜３９に入る作動油の圧力）とが一致するように、作動弁４５の開度を制御する。
ここで、エンジンの目標回転数がＭ１であり、エンジンの実回転数が目標回転数Ｍ１からドロップ量Ｘ１ａ以上下降する（点Ａ１ａを下回る）と、制御部８２ｃは、第２制御特性Ｌ２から第１制御特性Ｌ１ａに切り換える。そして、制御部８２ｃは、第１制御特性Ｌ１ａで示されたエンジンの実回転数と、作動弁４５から出力される圧力とが一致するように、作動弁４５の開度を制御する。また、第１制御特性Ｌ１ａで作動弁４５を制御している場合において、エンジンの実回転数が第１回転数Ｄ１以下になると、第３制御特性Ｌ３に応じて、作動弁４５を制御する。

エンジンの目標回転数がＭ２であり、エンジンの実回転数が目標回転数Ｍ２からドロップ量Ｘ１ｂ以上下降する（点Ａ１ｂを下回る）と、制御部８２ｃは、第２制御特性Ｌ２から第１制御特性Ｌ１ｂに切り換える。そして、制御部８２ｃは、第１制御特性Ｌ１ｂで示されたエンジンの実回転数と、作動弁４５から出力される圧力とが一致するように、作動弁４５の開度を制御する。また、第１制御特性Ｌ１ｂで作動弁４５を制御している場合において、エンジンの実回転数が第２回転数Ｄ２以下になると、第３制御特性Ｌ３に応じて、作動弁４５を制御する。

エンジンの目標回転数がＭ３であり、エンジンの実回転数が目標回転数Ｍ３からドロップ量Ｘ１ｃ以上下降する（点Ａ１ｃを下回る）と、制御部８２ｃは、第２制御特性Ｌ２から第１制御特性Ｌ１ｃに切り換える。そして、制御部８２ｃは、第１制御特性Ｌ１ｃで示されたエンジンの実回転数と、作動弁４５から出力される圧力とが一致するように、作動弁４５の開度を制御する。また、第１制御特性Ｌ１ｃで作動弁４５を制御している場合において、エンジンの実回転数が第３回転数Ｄ３以下になると、第３制御特性Ｌ３に応じて、作動弁４５を制御する。

エンジンの目標回転数がＭ４であり、エンジンの実回転数が目標回転数Ｍ４からドロップ量Ｘ１ｄ以上下降する（点Ａ１ｄを下回る）と、制御部８２ｃは、第２制御特性Ｌ２から第１制御特性Ｌ１ｄに切り換える。そして、制御部８２ｃは、第１制御特性Ｌ１ｄで示されたエンジンの実回転数と、作動弁４５から出力される圧力とが一致するように、作動弁４５の開度を制御する。また、第１制御特性Ｌ１ｄで作動弁４５を制御している場合において、エンジンの実回転数が第４回転数Ｄ４以下になると、第３制御特性Ｌ３に応じて、作動弁４５を制御する。

以上によれば、第２制御特性Ｌ２は、エンジンの実回転数の低下に伴う走行一次圧の低下の度合いが第１制御特性Ｌ１よりも緩やかである。したがって、第２制御特性Ｌ２では、エンジン２９に負荷がかかった場合におけるエンジンの実回転数の低下に対する抑制力が小さい（負荷に対応してエンジンの実回転数が低下する）。これによって、エンジン２９に負荷がかかった場合において、運転者にエンジン回転数のドロップ感（エンジン２９が十分に稼働していること）を感じさせることができる。

また、第１制御特性Ｌ１では、所定のエンジン回転数に対する走行一次圧が、第２制御特性Ｌ２の走行一次圧よりも低い。即ち、同一のエンジン回転数に着目した場合、第１制御特性Ｌ１の走行一次圧が、第２制御特性Ｌ２の走行一次圧よりも低い。したがって、第１制御特性Ｌ１に基づく制御によって、リモコン弁に入る作動油の圧力（パイロット圧）が、第２制御特性Ｌ２に基づく制御に比べて、低く抑えられる。この低く抑えられた作動油によって、走行ポンプ（走行油圧ポンプ）６６の斜板角が調整されることで、エンジン２９に作用する負荷が効果的に減少し、エンジン回転数の降下を効果的に抑制することができる（第２制御特性Ｌ２に基づく制御に比べてエンジン回転数を高く維持することができる）。これにより、エンジン２９の負荷が所定以上に大きくなって、エンジン回転数の低下が大きくなった場合に、エンジンストールを有効に防止することができる。

以上により、エンジン２９に負荷が作用した際の運転者のフィーリングとエンジンストールの防止との両立を図ることができる。
また、第２制御特性Ｌ２から第１制御特性Ｌ１に切り換わるまでのドロップ量が全ての目標回転数に対して同じである場合、当該ドロップ量を高い目標回転数に合わせると、目標回転数が小さくなるほど、エンジン回転数の低下に伴うエンジンストールを起こす可能性が高くなる。これに対し、第１実施形態では、第２制御特性Ｌ２から第１制御特性Ｌ１に切り換わるまでのドロップ量Ｘ１は、目標回転数が高い場合よりも目標回転数が低い場合の方が小さくなるようにしている。これにより、エンジンの目標回転数に応じて、運転者のフィーリングとエンジンストールの防止との両立を図ることができる。

エンジンの目標回転数とドロップ量Ｘ１との関係は、エンジンの目標回転数が、連続的又は段階的に高くなるにつれて、ドロップ量Ｘ１が比例的に大きくなる比例関係とされていてもよい。また、エンジンの目標回転数とドロップ量Ｘ１との関係は、エンジンの目標回転数に閾値を設け、この閾値でドロップ量が切り換わる（閾値の前後でドロップ量が異なる）ようにしてもよい。

一方、第１回転数Ｄ１〜第４回転数Ｄ４を超えてエンジンの実回転数が低下した場合、第３制御特性Ｌ３に基づく制御によってリモコン弁３６〜３９に入る作動油の圧力が制御される。
例えば、作業機１を前進させて山積みされた土砂等にバケット２３を突っ込ませた場合には、エンジンの実回転数は大きくドロップしてしまうが、エンジンの実回転数が大きくドロップしたときに、第１制御特性Ｌ１の傾きが大きいと（ドロップ量に対する走行一次側圧力の降下量が大きいと）、エンジン２９のトルクが足りなくて実エンジン回転数が戻るのが遅い。そこで、第１制御特性Ｌ１におけるドロップ量の過大な領域である第３制御特性Ｌ３の傾きを第１制御特性Ｌ１の傾きよりも緩くする（ドロップ量に対する走行一次圧の降下量を少なくする）ことにより、エンジン回転数が極端に大きくドロップしたあとにエンジンの実回転数が復帰しやすくなり、山積みされた土砂等にバケット２３を突っ込ませた後に、バックで出ようとしたときに、速やかにバックすることができる。

また、ドロップ量Ｘ１は、運転者の操作によって切り換えられるようにしてもよい。すなわち、図３で例示したパターンの第１制御特性Ｌ１とは異なる他のパターンの第１制御特性であって、ドロップ量Ｘ１を異ならせた（図３に示すドロップ量Ｘ１よりも数値を大きく又は小さくした）第１制御特性の他のパターンを記憶部８２ｂに記憶させておく。また、図１に示すように、第２制御装置８２に接続されたスイッチ（切換スイッチという）１１０を設け、この切換スイッチ１１０を運転者が操作できるところ（例えば、運転席１３の周囲）に配置する。この切換スイッチ１１０によって、図３に示すパターンの第１制御特性と、他のパターンの第１制御特性とに切り換えられるようにする。これにより、作業状況等に応じたパターンの第１制御特性を選択することができる。この切り換えられる第１制御特性のパターンは、２つのパターンであっても、３以上のパターンであってもよい。

なお、第２制御装置８２に接続された別のスイッチ（設定スイッチという）１１１を設け、この設定スイッチ１１１を運転席１３の周囲に配置する。この設定スイッチ１１１によって、判定値を任意に設定することが可能である。
また、第１制御特性のパターンの切り換えは、走行モータ５７の変速（走行速度）の切り換え（１速、２速の切り換え）によって自動で行われるようにしてもよい。例えば、切換スイッチ１１０を、第１油圧切換弁６３を切り換えるパイロット圧によって切り換えられる切換弁によって構成する。そして、第１油圧切換弁６３の切り換えに連動して、自動的に第１制御特性のパターンの切り換えが行われるようにする。また、３速以上の変速パターンが設けられた走行モータ５７の変速の切り換えによって、自動的に第１制御特性のパターンの切り換えが行われるようにしてもよい。

また、第１制御特性のパターンの切り換えは、搭載（装着）されるアタッチメントの種類によって自動的に切り換えられるようにしてもよい。装着されるアタッチメントは、作業機１に装着した際にセンサによって自動で識別されるようにしてもよい。また、装着されるアタッチメントに対応する第１制御特性のパターンを運転者が選択して切り換えるようにしてもよい。

[第２実施形態]
図４は、第２実施形態におけるエンジン回転数と走行一次圧との関係を示す図である。
この第２実施例については、第１実施形態との違いを説明し、同じ構成の部分は説明を省略する。
先ず、第２実施形態の概略から説明する。

第２実施形態では、エンジンの目標回転数に対応して定められた傾きの異なる複数の第１制御特性Ｌ１を有する。この傾きの異なる複数の第１制御特性Ｌ１を記憶部８２ｂが記憶している。エンジン２９の負荷が所定以上である場合に、制御部８２ｃは、エンジンの目標回転数に応じて定められた傾きの異なる複数の第１制御特性Ｌ１に基づいて作動弁４５の制御を行う。第１制御特性Ｌ１の傾きは、エンジンの目標回転数が大きくなるにしたがって傾きが小さく設定されている。このエンジンの目標回転数が大きくなるにしたがって傾きが小さく設定された第１制御特性Ｌ１を用いて作動弁４５の制御を行う。

次に、第２実施形態の第１制御特性Ｌ１について、詳細に説明する。
図４に示すように、第１制御特性Ｌ１ａは、第２制御特性Ｌ２上の点Ｂ１ａからエンジン回転数が下がるに従って走行一次圧が降下する特性線である。点Ｂ１ａは、第２制御特性Ｌ２上の点であって、目標回転数Ｍ１に対応する点である。第１制御特性Ｌ１ｂは、第２制御特性Ｌ２上の点Ｂ１ｂからエンジン回転数が下がるに従って走行一次圧が降下する特性線である。点Ｂ１ｂは、第２制御特性Ｌ２上の点であって、目標回転数Ｍ２に対応する点である。第１制御特性Ｌ１ｃは、第２制御特性Ｌ２上の点Ｂ１ｃからエンジン回転数が下がるに従って走行一次圧が降下する特性線である。点Ｂ１ｃは、第２制御特性Ｌ２上の点であって、目標回転数Ｍ３に対応する点である。第１制御特性Ｌ１ｄは、第２制御特性Ｌ２上の点Ｂ１ｄからエンジン回転数が下がるに従って走行一次圧が降下する特性線である。点Ｂ１ｄは、第２制御特性Ｌ２上の点であって、目標回転数Ｍ４に対応する点である。

エンジンの実回転数の低下によるエンジンストールの発生は、目標回転数が低くなるにつれて小さいドロップ量で発生する（目標回転数の高い領域に比べて目標回転数の低い領域の方が小さいドロップ量でエンジンストールが発生する）。従来のように、エンジンの目標回転数毎に設けた第１制御特性の傾きが全て同じである場合、この第１制御特性の傾きを、目標回転数の高い領域において運転者にドロップ感を与え且つエンジンストールの防止をし得る傾きにすると、目標回転数の低い領域でのエンジンストールの防止を図るのが困難な場合が生じる。また、逆に、目標回転数の低い領域において運転者にドロップ感を与え且つエンジンストールの防止をし得る傾きにすると、目標回転数の高い領域で運転者にドロップ感を与えるのが困難な場合が生じる。

そこで、第１制御特性Ｌ１の傾きを、エンジンの目標回転数が大きくなるにしたがって傾きが小さく（緩く）なるように設定している。エンジンの目標回転数が大きくなるにしたがって傾きが小さく設定された第１制御特性Ｌ１を用いて作動弁４５の制御を行う。これにより、エンジン２９に負荷が作用した際の運転者のフィーリングとエンジンストールの防止との両立を図ることができる。

また、エンジンの目標回転数と第１制御特性Ｌ１の傾きとの関係は、エンジンの目標回転数が、連続的又は段階的に高くなるにつれて、第１制御特性Ｌ１の傾きが比例的に大きくなる比例関係とされていてもよい。また、エンジンの目標回転数と第１制御特性Ｌ１の傾きとの関係は、エンジンの目標回転数に閾値を設け、この閾値で第１制御特性Ｌ１の傾きが切り換わる（閾値の前後で第１制御特性Ｌ１の傾きが異なる）ようにしてもよい。

また、第１制御特性Ｌ１の傾きは、運転者の操作によって切り換えられるようにしてもよい。すなわち、図４で例示したパターンの第１制御特性Ｌ１とは異なる他のパターンの第１制御特性であって、第１制御特性Ｌ１の傾きを異ならせた（図４に示す傾きよりも大きく又は小さくした）第１制御特性の他のパターンを記憶部８２ｂに記憶させておく。そして、切換スイッチ１１０によって、図４に示すパターンの第１制御特性と、他のパターンの第１制御特性とに切り換えられるようにする。これにより、作業状況等に応じたパターンの第１制御特性を選択することができる。この切り換えられる第１制御特性のパターンは、２つのパターンであっても、３以上のパターンであってもよい。

また、第１制御特性のパターンの切り換えは、第１実施形態と同様に、走行モータ５７の変速の切り換えによって自動で行われるようにしてもよい。
また、第１制御特性のパターンの切り換えは、第１実施形態と同様に、搭載（装着）されるアタッチメントの種類によって自動的に切り換えられるようにしてもよい。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

上述した実施形態では、油圧機器として走行ポンプ６６を例示したが、作動弁４５から出力した作動油によって作動可能な油圧機器であれば、どのような油圧機器であってもよい。
また、図３に示す複数の傾きが同じ第１制御特性と、図４に示す複数の傾きが異なる第１制御特性とを組み合わせて制御を行っても良い。記憶部８２ｂは、傾きが同じで互いに平行な第１制御特性（図３に示す第１制御特性）と、平行な第１制御特性に対して傾きが異なる第１制御特性（図４に示す第１制御特性）とを記憶している。即ち、記憶部８２ｂは、図３に示す第１制御特性と、図４に示す第１制御特性との両方を記憶している。制御部８２ｃは、目標回転数からの実回転数の低下量が予め定められた判定値未満である場合には第２制御特性に基づいて作動弁４５の制御を行う。また、制御部８２ｃは、低下量が実回転数の判定値以上である場合には目標回転数に応じて定められた第１制御特性（傾きが同じで平行な第１制御特性又は傾きが異なる第１制御特性）に基づいて作動弁４５の制御を行う。なお、制御部８２ｃにおける作動弁４５の制御は、上述実施形態と同様である。

また、作動弁４５は、走行ポンプ６６を操作する走行用操作装置１４に走行一次圧を供給する弁であったが、これに限定されることはない。例えば、走行ポンプ６６の斜板制御を行うサーボレギュレータに制御用の作動油（サーボ圧）を供給する電磁比例弁を作動弁としてもよい。この場合、作動弁（電磁比例弁）は、走行操作装置１４の走行レバー４０の操作に連動して作動する。例えば、走行レバー４０が操作されておらず中立位置の場合は、作動弁の出力は零である。また、走行レバー４０を最大まで操作したとき（最大操作）したときは、図３及び図４に示したように走行一次圧に対応する圧力を出力する。作動弁は、走行一次圧と走行レバーの操作量とを対応させて圧力を出力する。例えば、走行一次圧が２．５ＭＰａである場合、当該２．５ＭＰａを走行レバー４０の操作量（０％〜１００％）に均等に割り当てた値を、作動弁が出力する。この場合は、走行レバー４０の操作量が最大操作（１００％）であるときは、作動弁は、最大操作に対応する２．５ＭＰａを出力し、操作量が半分（５０％）であるときは半分に対応する１．２５ＭＰａを出力する。走行一次圧が１．０ＭＰａである場合、当該１．０ＭＰａを走行レバー４０の操作量（０％〜１００％）に割り当てた値を作動弁が出力する。また、走行レバー４０の最大操作量に対応する走行一次圧を予め設定したうえで、最大操作量から最小操作量までの範囲に対して走行一次圧を割り当てる（操作量と走行一次圧との関係が傾き一定）。そして、走行レバー４０を操作した場合に、操作レバー４０の操作量で得られる走行一次圧が、エンジンの実回転数に対応する走行一次圧を超えない場合は、操作レバー４０の操作量で得られる走行一次圧を適用する。一方、操作レバー４０の操作量で得られる走行一次圧が、エンジンの実回転数に対応する走行一次圧を超えた場合は、エンジンの実回転数に対応する走行一次圧を採用する。即ち、走行レバー４０の操作量と走行一次圧との関係を設定しておき、操作量に基づく走行一次圧を超えないように制御を行う。

なお、走行一次圧を走行レバー４０の操作量に割り当てる場合、走行レバー４０の遊びを考慮して割り当ててもよい。また、走行レバー４０の操作量に対する走行一次圧の割り当ては、均等に割り当てなくても良い。また、走行一次圧と走行レバー４０との関係が比例関係でなくてもよい。

１ 作業機（トラックローダ）
２９ 原動機（エンジン）
４５ 作動弁
５７ 走行モータ（油圧機器）
６６ 走行ポンプ（油圧機器）
８２ｂ 記憶部
８２ｃ 制御部
８３ 設定部材
Ｐ２ 第２油圧ポンプ

Claims (2)

1. 原動機と、
   前記原動機の目標回転数を設定する設定部材と、
   前記原動機の駆動により作動可能で且つ作動油を吐出する油圧ポンプと、
   前記油圧ポンプから吐出した作動油が供給される作動弁と、
   前記作動弁の作動油によって作動可能な油圧機器と、
   前記原動機の負荷が所定以上での前記作動弁の作動油の圧力と原動機の実回転数との関係を示す特性であって前記目標回転数に対応して定められた複数の第１制御特性と、前記原動機の負荷が所定未満での前記作動弁の作動油の圧力と原動機の実回転数との関係を示す第２制御特性とを記憶する記憶部と、
   前記目標回転数からの前記実回転数の低下量が予め定められた判定値未満である場合には前記第２制御特性に基づいて前記作動弁の制御を行い、前記低下量が前記実回転数の判定値以上である場合には前記目標回転数に応じて定められた前記第１制御特性に基づいて前記作動弁の制御を行う制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記目標回転数毎に前記低下量を判定するための前記判定値を有し、前記目標回転数が大きくなるにしたがって値が大きく設定された前記判定値を用いて前記作動弁の制御を行う作業機の油圧システム。
2. 原動機と、
   前記原動機の目標回転数を設定する設定部材と、
   前記原動機の駆動により作動可能で且つ作動油を吐出する油圧ポンプと、
   前記油圧ポンプから吐出した作動油が供給される作動弁と、
   前記作動弁の作動油によって作動可能な油圧機器と、
   前記作動弁の作動油の圧力と原動機の実回転数との関係を示す特性であって前記目標回転数に対応して定められた複数の第１制御特性と、前記作動弁の作動油の圧力と原動機の実回転数との関係を示す第２制御特性とを記憶する記憶部と、
   前記目標回転数からの前記実回転数の低下量が予め定められた判定値未満である場合には前記第２制御特性に基づいて前記作動弁の制御を行い、前記低下量が前記実回転数の判定値以上である場合には前記目標回転数に応じて定められた前記第１制御特性に基づいて前記作動弁の制御を行う制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記目標回転数毎に前記低下量を判定するための前記判定値を有し、前記目標回転数が大きくなるにしたがって値が大きく設定された前記判定値を用いて前記作動弁の制御を行う作業機の油圧システム。

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