JP2013035433A5 - - Google Patents

Description

前記ダンパスプリング６９…は、コイルスプリングであり、前記一次被動歯車６８の円板部６８ｂに周方向等間隔に設けられた複数の収容孔７４…に収容される。また前記円板部６８ｂは、前記円板部６８ｂの前記フランジ部６５ｂ側の側面に対向する第１サイドプレート７５と、前記円板部６８ｂの前記フランジ部６５ｂと反対側の側面に対向する第２サイドプレート７６とで挟まれており、それらのサイドプレート７５，７６で前記ダンパスプリング６９…が前記収容孔７４…に保持される。しかも第１および第２サイドプレート７５，７６の周方向に等間隔をあけた複数箇所には、円筒状のカラー７７…が介在、配置されており、それらのカラー７７…を貫通するリベット７８…で第１および第２サイドプレート７５，７６が連結され、第１および第２サイドプレート７５，７６は伝動筒軸６５に固定され、伝動筒軸６５とともに回転する。

而して前記一次被動歯車６８と、第１サイドプレート７５、第２サイドプレート７６および伝動筒軸６５との間に相対回転が生じていない状態では、前記ダンパスプリング６９…の両端は、一次被動歯車６８ならびに第１および第２サイドプレート７５，７６に当接しており、前記相対回転が生じると、一次被動歯車６８と第１および第２サイドプレート７５，７６との間で前記ダンパスプリング６９…が圧縮され、ダンパスプリング６９…が発揮するばね力で急激なトルク変化が緩衝されることになる。

またクラッチカバー４５側で第１メインシャフト４７の端部は、前記クラッチカバー４５に嵌合固定される筒部材１０７に液密に嵌入されており、筒部材１０７の外周およびクラッチカバー４５との間に形成される環状の第１油室１０８に第１軸方向油路１０４を通じさせる連通路１１０が第１メインシャフト４７および前記筒部材１０７に設けられる。また第１メインシャフト４７および前記筒部材１０７と、前記クラッチカバー４５との間には、第２軸方向油路１０５に通じる第２油室１０９が形成される。

図２に注目して、クラッチカバー４５の下部には第１オイルフィルタ１１１が設けられ、第１オイルフィルタ１１１の後方に位置するレベルゲージ挿入筒２２４がクラッチカバー４５の下部から上方に延びるようにして該クラッチカバー４５に設けられる。またオイルパン３０内のオイルを汲み上げるようにして機関本体１８に内蔵される第１のオイルポンプ（図示せず）から吐出される制御用のオイルが第１オイルフィルタ１１１に供給され、この第１オイルフィルタ１１１で浄化されたオイルの油圧を第１油圧クラッチ６１および第２油圧クラッチ６２毎に制御するための油圧制御装置１１３が、側面視で前記レベルゲージ挿入筒２２４の一部と重なるようにして前記クラッチカバー４５の内面側に配設される。しかも第１オイルフィルタ１１１には、第１オイルフィルタ１１１に供給される油圧を検出するオイルフィルタ用油圧センサ１１４が付設され、前記油圧制御装置１１３で制御された第１および第２油圧クラッチ６１，６２毎の油圧を個別に検出する第１および第２油圧センサ１１５，１１６がクラッチカバー４５に配設される。

図６〜図８を併せて参照して、前記油圧制御装置１１３は、第１油圧クラッチ６１の油圧を制御する第１油圧制御弁１４４と、第１油圧制御弁１４４を駆動するようにして第１油圧制御弁１４４に連結されるアクチュエータである第１ソレノイド１４５と、第２油圧クラッチ６２の油圧を制御する第２油圧制御弁１４６と、第２油圧制御弁１４６を駆動するようにして第２油圧制御弁１４６に連結されるアクチュエータである第２ソレノイド１４７とから成るものであり、前記クラッチカバー４５の内面側に配設される。

前記支持ホルダ１５４は、前記クラッチカバー４５の内面との間に平板状の仕切り部材１７３を介在させるようにして前記クラッチカバー４５の内面側に複数個たとえば５個のボルト１７４，１７４…で取付けられており、支持ホルダ１５４のクラッチカバー４５への取付け状態で第１油圧制御弁１４４の中心軸線Ｃ１および第２油圧制御弁１４６の中心軸線Ｃ２は車体フレームＦの前後方向に延びてほぼ水平となる。

図１１を併せて参照して、前記仕切り部材１７３の両面側、すなわち仕切り部材１７３のクラッチカバー４５側の面ならびに仕切り部材１７３の支持ホルダ１５４側の面には、第１および第２カバー側供給油路１９６ａ，１９７ａとともに第１および第２制御油供給油路１９６，１９７を構成するようにして第１および第２カバー側供給油路１９６ａ，１９７ａに個別に通じる第１および第２制御弁側供給油路１９６ｂ，１９７ｂが形成されるとともに、第１オイルフィルタ１１１から第１および第２油圧制御弁１４４，１４６までの供給油路１９８（図５参照）が形成される。

前記クラッチカバー４５の前記仕切り部材１７３に臨む面には、仕切り部材１７３の透孔２０９を介して支持ホルダ１５４の出口孔２０１に通じる溝２１７が設けられ、この溝２１７は前記仕切り部材１７３に設けられる透孔２１９に通じる。また支持ホルダ１５４の仕切り部材１７３に臨む面には一端を前記透孔２１９に通じさせる溝２２０が設けられ、この溝２２０の他端に通じる透孔２２１が前記仕切り部材１７３に設けられ、その透孔２２１が、第１カバー側供給油路１９６ａに連通する。すなわち第１制御弁側供給油路１９６ｂは、仕切り部材１７３の透孔２０９、クラッチカバー４５の溝２１７、仕切り部材１７３の透孔２１９、支持ホルダ１５４の溝２２０および仕切り部材１７３の透孔２２１で構成されており、前記支持ホルダ１５４の前記仕切り部材１７３側に臨む面ならびに前記クラッチカバー４５の前記仕切り部材１７３に臨む面と、前記仕切り部材１７３の両面との間に第１制御弁側供給油路１９６ｂが構成されることになる。

また前記クラッチカバー４５の前記仕切り部材１７３に臨む面には、仕切り部材１７３の透孔２１１を介して支持ホルダ１５４の出口孔２０４に一端を通じさせる溝２１８が設けられ、この溝２１８の他端に通じる透孔２２２が前記仕切り部材１７３に設けられ、この透孔２２２が第２カバー側供給油路１９７ａに連通する。すなわち第２制御弁側供給油路１９７ｂは、仕切り部材１７３の透孔２１１、クラッチカバー４５の溝２１８および仕切り部材１７３の透孔２２２で構成されており、前記クラッチカバー４５の前記仕切り部材１７３に臨む面と、前記仕切り部材１７３のクラッチカバー４５側の面との間に第２制御弁側供給油路１９７ｂが構成される。

ここで図８を参照しながら坂道等を登る際に車体が前上がりに傾斜した場合を想定すると、収納室１５３内の作動油の油面が図８の鎖線ＬＦで示す位置となったときに第２油圧制御弁１４６のプランジャー室１７０に油戻し孔２２５からの外部エアーが侵入する可能性があるが、前記鎖線ＬＦで示す位置は、車体がたとえば７０度まで前上がりに傾斜した状態であり、そのような状態は通常の走行では生じることはないので油面からの第１および第２油圧制御弁１４４，１４６の露出を抑制することができる。また坂道等を下る際に車体が後上がりに傾斜した場合を想定すると、収納室１５３内の作動油の油面が図８の鎖線ＬＲで示す位置となったときに第２油圧制御弁１４６のプランジャー室１７０に油戻し孔２２５からの外部エアーが侵入する可能性があるが、前記鎖線ＬＲで示す位置は、車体がたとえば５４度まで後上がりに傾斜した状態であり、そのような状態は通常の走行では生じることはないので油面からの第１および第２油圧制御弁１４４，１４６の露出を抑制することができる。