JP2013023111A - タイヤ用スパイクおよびスパイクタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤからの早期の脱落を抑制することができるタイヤ用スパイクを提供する。また、走行中にスパイクの脱落が発生し難く、タイヤを長期に亘って使用しても所望の走行性能を発揮することができるスパイクタイヤを提供する。
【解決手段】軸線方向一方の端面に穴が形成された柱状のボディと、穴に配設され、一部がボディの端面から突出するピンとを備えるタイヤ用スパイクであって、ボディの軸線に沿う方向の断面視にて、ピンの、ボディの端面から突出する側の端縁を通ってボディの外形線に接する仮想線が軸線に対してなす角度が、鋭角側から測定して４５°未満であるタイヤ用スパイク。また、そのタイヤ用スパイクを、トレッド部踏面に形成したスパイク打ち込み用の穴に打ち込んでなるスパイクタイヤ。
【選択図】図１

Description

本発明は、スパイクタイヤに用いられるタイヤ用スパイク、および、トレッド部踏面に形成したスパイク打ち込み用の穴にタイヤ用スパイクを打ち込んでなるスパイクタイヤに関するものである。

従来、凍結路（氷路）や積雪路における走行性能を向上させた冬用タイヤとして、トレッド部踏面に形成した複数の穴に金属製のスパイク（「スタッド」と称されることもある。）を打ち込んでなるスパイクタイヤが知られている。

ここで、スパイクタイヤに用いられるスパイクとしては、一般に、一方の端面に小穴が形成された円柱状のボディ（「シャンク」と称されることもある。）と、ボディの小穴に圧入された硬質のピン（「チップ」と称されることもある。）と、ボディの他方の端面側に該ボディと一体的に設けられた抜け防止用のフランジとを備えるスパイクが用いられている。そして、スパイクは、フランジからボディの一方の端面までがトレッド部内に埋設され、タイヤ表面からピンが突出するように、トレッド部踏面に形成した穴に打ち込まれる。なお、通常、ピンはタングステン鋼などの超硬質の金属を用いて形成されており、ボディおよびフランジはアルミ合金や鋼鉄などの金属を用いて形成されている。

そして、トレッド部踏面に形成した複数の穴に上記スパイクを打ち込んでなるスパイクタイヤでは、打ち込まれたスパイクが氷雪を引っ掻き、タイヤの摩擦抵抗を増大させる。具体的には、スパイクタイヤでは、図５（ａ）に示すように、最初に、トレッド部６０に埋設されたスパイク７０のピン７１が路面Ｇ（氷路や積雪路）と接触し、次に、図５（ｂ）に示すように、ピン７１と路面Ｇとの接触により穴６１から一部が飛び出したボディ７２が路面Ｇと接触することにより、スパイク７０が氷雪を引っ掻き、走行性能が向上する。そのため、スパイクタイヤの氷上性能や雪上性能を向上させるためには、スパイクが氷雪を引っ掻く力を増加させ、タイヤの摩擦抵抗を更に増大させる必要がある。

そこで、近年では、氷雪を引っ掻く力を高めてタイヤの摩擦抵抗を更に増大させ得るスパイクとして、ピンが圧入されている側のボディの側面を多数の傾斜面で形成し、ボディの軸線に直交する断面の形状がピン側で多角形状となるようにしたスパイクが提案されている（例えば、特許文献１参照）。そして、このスパイクによれば、ボディの一方（ピン側）の端面が多角形状となり、ボディの端縁、特に多角形状の角部が路面に食い込み易くなるので、ボディが路面と接触した際にボディが路面を引っ掻く力を高めることができる。

特開２０１０−９５２１２号公報

しかし、上記従来のスパイクをスパイク打ち込み用の穴に打ち込んでなるスパイクタイヤでは、走行中にスパイクが穴から脱落し易かった。そのため、従来のスパイクタイヤでは、タイヤを長期に亘って使用すると、走行中にスパイクの脱落（スパイク抜け）が発生し、所望の走行性能が得られなくなることがあった。

そこで、本発明は、タイヤからの早期の脱落を抑制することができるタイヤ用スパイクを提供することを目的とする。また、本発明は、走行中にスパイクの脱落が発生し難く、タイヤを長期に亘って使用しても所望の走行性能を発揮することができるスパイクタイヤを提供することを目的とする。

本発明者らは、スパイクの早期脱落を抑制し、上記目的を達成するために鋭意検討を行った。その結果、本発明者らは、従来のスパイクを用いたスパイクタイヤでは、走行中にスパイク打ち込み用の穴から飛び出したボディの端縁が路面と強く接触し、硬質のピンよりも摩耗し易い金属よりなるボディの端縁近傍（ショルダー部）が摩耗するためにスパイクの早期脱落が起こり易いことを見出した。そこで、本発明者らは更に検討を重ね、スパイクによる路面の引っ掻き力の大部分は硬質のピンと路面との接触部で生じていること、および、通常の走行条件下では、ピンと路面との接触によりスパイク打ち込み用の穴から一部が飛び出したボディの中心軸線と、路面とのなす角度θが４５°以上になることを見出して、本発明を完成させた。なお、本発明者らの研究によれば、ボディの中心軸線と、路面とのなす角度θは、スパイクの長さがスパイクのボディの最大幅の１．２〜２．１倍の範囲内となるような、太くて短いスパイクにおいて特に４５°以上になり易かった。

即ち、この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明のタイヤ用スパイクは、軸線方向一方の端面に穴が形成された柱状のボディと、前記穴に配設され、一部が前記ボディの端面から突出するピンとを備えるタイヤ用スパイクであって、前記ボディの軸線に沿う方向の断面視にて、前記ピンの、前記ボディの端面から突出する側の端縁を通って前記ボディの外形線に接する仮想線が前記軸線に対してなす角度が、鋭角側から測定して４５°未満であることを特徴とする。このように、ピンの端縁を通ってボディの外形線に接する仮想線が軸線に対してなす角度を４５°未満とすれば、スパイクタイヤに用いた際に、ピンにより路面を強く引っ掻きつつ、走行中にスパイク打ち込み用の穴から飛び出したボディの端縁近傍が路面と強く接触するのを抑制することができる。従って、このタイヤ用スパイクによれば、走行中にボディの端縁近傍が摩耗するのを抑制して、スパイクタイヤからのスパイクの早期脱落が発生するのを抑制することができる。
なお、本発明において、「ボディの外形線に接する」とは、ボディの外形線と交差することなく接触することを指す。

ここで、本発明のタイヤ用スパイクは、スパイクの長さが、ボディの最大幅の１．２〜２．１倍の範囲内であることが好ましい。スパイクの長さ（全長）が、ボディの最大幅の１．２〜２．１倍の範囲内の場合、走行中にスパイク打ち込み用の穴から飛び出したボディの端縁近傍が路面と強く接触するのを特に良好に抑制することができるからである。

また、本発明のタイヤ用スパイクは、前記ボディが、前記軸線方向一方の端面から軸線方向他方に向かって幅が漸増する拡幅部を有することが好ましい。ボディの軸線方向一方の端面側に拡幅部を設ければ、スパイクタイヤを装着した車両の急発進時や急制動時、或いは、乾燥路面の走行時や湿潤路面の走行時などに、スパイクに大きな力が作用してスパイクが大きく（例えば、路面とのなす角度θが４５°未満となるまで）倒れ込んでも、ボディの端縁近傍が摩耗するのを抑制することができるからである。

更に、本発明のタイヤ用スパイクは、前記ボディの拡幅部の外周面がテーパー面であることが好ましい。拡幅部の外周面をテーパー面とすれば、スパイクタイヤに用いた際に、テーパー面がトレッドゴムから受ける力によりスパイクの脱落を抑制することができるからである。

また、本発明のタイヤ用スパイクは、前記ボディの軸線に対する前記テーパー面の角度が、鋭角側から測定して４５°未満であることが好ましい。テーパー面の角度を４５°未満とすれば、スパイクタイヤに用いた際に、ボディの端縁近傍が摩耗するのを更に抑制することができると共に、スパイクの脱落を更に抑制することができるからである。

そして、本発明のタイヤ用スパイクは、前記テーパー面が、前記軸線方向一方の端面側に位置し、前記ボディの軸線に対して第１の角度で傾斜する第１テーパー面と、前記ボディの軸線に対して前記第１の角度よりも小さい第２の角度で傾斜する第２テーパー面とを有することが好ましい。第１テーパー面と第２テーパー面とを設け、且つ、第２の角度を第１の角度よりも小さくすれば、ボディの最大幅が大きくなり過ぎるのを防止しつつ、スパイクタイヤに用いた際に、第２テーパー面がトレッドゴムから受ける力によりスパイクの脱落を更に抑制することができるからである。

また、この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明のスパイクタイヤは、トレッド部踏面に形成したスパイク打ち込み用の穴に、上記タイヤ用スパイクの何れかを打ち込んでなることを特徴とする。このように、上述したタイヤ用スパイクを用いれば、走行中のスパイクの脱落を抑制することができるので、タイヤを長期に亘って使用しても所望の走行性能を発揮することができる。

本発明のタイヤ用スパイクによれば、スパイクタイヤに用いた際にスパイクがタイヤから早期に脱落するのを抑制することができる。また、本発明のスパイクタイヤによれば、長期に亘って使用しても所望の走行性能を発揮することができる。

本発明に従う代表的なタイヤ用スパイクの正面図である。 （ａ）は、図１に示すタイヤ用スパイクをスパイク打ち込み用の穴に打ち込んだ状態を示す説明図であり、（ｂ）は、図２（ａ）に示すタイヤ用スパイクが路面に当接した状態を示す説明図である。 （ａ）〜（ｃ）は、本発明に従うタイヤ用スパイクの変形例の正面図である。 本発明に従う代表的なスパイクタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 （ａ），（ｂ）は、従来のスパイクタイヤのスパイクが路面を引っ掻く様子を示す説明図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。ここで、本発明のタイヤ用スパイクは、柱状のボディと、一部がボディの端面から突出するピンとを備え、ボディの端面から突出するピンの端縁を通ってボディの外形線に接する仮想線が軸線に対してなす角度が、鋭角側から測定して４５°未満であることを特徴とする。また、本発明のスパイクタイヤは、トレッド部踏面に形成したスパイク打ち込み用の穴に、本発明のタイヤ用スパイクを打ち込んでなることを特徴とする。

図１に、本発明のタイヤ用スパイクの一例の正面図を示す。図１に示すタイヤ用スパイク１０は、略円柱状のボディ１と、該ボディ１の軸線方向一方の端面１１に形成された穴１２に配設されたピン２と、ボディ１の軸線方向他方の端面側にボディ１と一体的に設けられた抜け防止用のフランジ３とを備えてなる。そして、タイヤ用スパイク１０は、軸線Ｃ（ボディ１の長手方向に延びる中心軸線Ｃ）を対称軸とした線対称形状をしている。なお、本発明のタイヤ用スパイクは、非線対称形状であってもよい。

ここで、ボディ１は、特に限定されることなく、例えばアルミ合金や鋼鉄などの金属よりなる。そして、ボディ１の軸線方向（軸線Ｃの延在方向）一方の端面１１には、ピン２の直径よりも若干短い直径を有する円形の穴１２が形成されている。また、ボディ１は、２つの裁頭円錐を軸線方向（図１では上下方向）に積み重ねた略円柱状をしている。より具体的には、ボディ１は、軸線方向一方の端面１１から軸線方向他方に向かって幅が漸増する第１テーパー部１４と、第１テーパー部１４の軸線方向他方側に位置し、第１テーパー部１４側から軸線方向他方側に向かって幅が漸増する第２テーパー部１５とよりなる。即ち、ボディ１は、軸線方向一方の端面１１から軸線方向他方に向かって幅が漸増する拡幅部よりなる。そして、ボディ１の端面１１の半径Ｄ１は、第１テーパー部１４と第２テーパー部１５との接続部の半径Ｄ２よりも小さく、該接続部の半径Ｄ２は、第２テーパー部１５の軸線方向他方側の半径Ｄ３よりも小さい。

なお、ボディ１では、第１テーパー部１４における幅の増加率は、第２テーパー部１５における幅の増加率よりも大きい。即ち、第１テーパー部１４の外周面である第１テーパー面の、ボディ１の軸線Ｃに対する傾斜角度β（第１の角度β）は、第２テーパー部１５の外周面である第２テーパー面の、ボディ１の軸線Ｃに対する傾斜角度γ（第２の角度γ）よりも大きい。

また、ピン２は、円柱状で、特に限定されることなく、例えばタングステン鋼などの超硬質の金属よりなる。そして、ピン２は、一部がボディ１の端面１１から突出するようにボディ１の穴１２に圧入されている。なお、本発明のタイヤ用スパイクでは、ピンの形状は、円柱状に限定されることはなく、多角柱状などの任意の形状とすることができる。

更に、フランジ３は、特に限定されることなく、例えばアルミ合金や鋼鉄などの金属よりなる。そして、フランジ３は、ボディ１の第２テーパー部１５側に位置し、軸線方向一方側（第２テーパー部１５側）から軸線方向他方側に向かって直径が一度縮径した後に拡径する括れ部３１と、該括れ部３１の軸線方向他方側に括れ部３１と一体的に設けられた円板状のフランジ本体３２とからなる。なお、フランジ本体３２の半径は、第２テーパー部１５の軸線方向他方側の半径Ｄ３よりも大きい。

そして、このタイヤ用スパイク１０では、ボディ１の軸線Ｃに沿う方向の断面視にて、ボディ１の端面１１から突出するピン２の端縁２１を通ってボディ１の外形線に接する仮想線Ｐが、軸線Ｃと角度α（但し、α＜４５°）で交差する。即ち、ボディ１の外形線の接線のうち、ピン２の端縁２１を通る線が軸線Ｃと角度α（α＜４５°）で交差する。なお、図１では、角度αと第１の角度βとが同一角度である場合を示しているので、仮想線Ｐは、ボディ１の軸線方向一方の端縁１３と、ボディ１の端面１１から突出するピン２の端縁２１とを結ぶ仮想線と一致する。また、タイヤ用スパイク１０は、軸線Ｃを対称軸とした線対称形状をしているので、角度αが４５°未満の場合、ボディ１の端面１１から突出するピン２の高さｈと、ピン２の半径ｄと、ボディ１の端面１１の半径Ｄ１とが下記式（１）の関係を満たす。
ｈ＞（Ｄ１−ｄ） ・・・・・（１）
因みに、ボディ１の軸線方向一方の端縁１３と、ピン２の端縁２１とを結ぶ線が軸線Ｃと交差する角度が第１の角度βよりも小さい場合、仮想線Ｐは、ピン２の端縁２１と、第１テーパー部１４と第２テーパー部１５との境界線Ｔ（断面では点になる）とを通る線となる。

ここで、このタイヤ用スパイク１０は、図２（ａ）に示すように、トレッド部４０に形成されたスパイク打ち込み用の穴に、ピン２のみを露出させた状態で打ち込まれる。即ち、タイヤ用スパイク１０は、ボディ１およびフランジ３をトレッド部４０内に埋設した状態で用いられる。
因みに、タイヤ用スパイク１０を打ち込んでスパイクタイヤとして用いるタイヤとしては、特に限定されることなく、例えば図４に示すようなトレッド部踏面５０を有するタイヤを用いることができる。なお、図４に示すタイヤでは、両トレッド端ＴＥ間に形成したタイヤ周方向溝およびタイヤ幅方向溝により区画形成された陸部に、平面視ジグザグ状のサイプおよびスパイク打ち込み用の穴５１が形成されている。

そして、タイヤ用スパイク１０をスパイク打ち込み用の穴に打ち込んでなるスパイクタイヤでは、タイヤ用スパイク１０の仮想線Ｐと軸線Ｃとのなす角度αが４５°未満であるので、走行中にボディ１の端縁１３近傍が摩耗するのを抑制して、スパイクタイヤからのタイヤ用スパイク１０の早期脱落が発生するのを抑制することができる。

具体的には、タイヤ用スパイク１０では、角度αが４５°未満であるので、図２（ｂ）に示すように、トレッド部４０に埋設されたタイヤ用スパイク１０のピン２が路面Ｇ（氷路や積雪路）を引っ掻き、トレッド部４０からボディ１の一部が飛び出した際に、ボディ１の端縁１３が、路面Ｇと接触しないか、或いは、路面Ｇと強くは接触しない。即ち、タイヤ用スパイク１０では、路面Ｇとピン２との接触によりスパイク打ち込み用の穴から一部が飛び出したボディ１の中心軸線Ｃと、路面Ｇとのなす角度θが４５°以上であれば、端縁１３と路面Ｇとが接触せず、また、角度θが４５°未満であっても、端縁１３と路面Ｇとが接触する強さを小さくすることができる。従って、このタイヤ用スパイク１０によれば、ボディ１の端縁１３の近傍が早期に摩耗するのを抑制して、スパイクタイヤからタイヤ用スパイク１０が早期に脱落するのを抑制することができる。また、このタイヤ用スパイク１０では、ボディ１の端縁１３と路面Ｇとが接触する強さが小さいので、端縁１３で路面Ｇを引っ掻いた場合であっても、タイヤ用スパイク１０がトレッド部４０から更に飛び出すのを抑制することができる。従って、ボディ１の端縁１３と路面Ｇとが接触した場合であっても、タイヤ用スパイク１０の飛び出しを抑制して、タイヤ用スパイク１０が脱落するのを抑制することもできる。

なお、路面の引っ掻き力は、超硬質の金属よりなるピン２の方が、ピン２より硬度が低い金属よりなるボディ１よりも大きい。従って、このタイヤ用スパイク１０を用いたスパイクタイヤでは、ピン２で路面Ｇを強く引っ掻き、ボディの端縁を路面に強く接触させる従来のスパイクよりも大きな引っ掻き力を得ることができる。

また、タイヤ用スパイク１０には、ボディ１の端面１１側に拡幅部としての第１テーパー部１４が形成されている。従って、車両の急発進時や急制動時、或いは、乾燥路面の走行時や湿潤路面の走行時などに、タイヤ用スパイク１０に大きな力が作用してタイヤ用スパイク１０が大きく倒れ込んでも、ボディ１が路面Ｇと接触する力をテーパー部１４の第１テーパー面で受けることができる。そのため、ボディ１の端縁１３の近傍のみが早期に摩耗するのを抑制して、スパイクタイヤからタイヤ用スパイク１０が早期に脱落するのを抑制することができる。

更に、タイヤ用スパイク１０は、第１テーパー部１４および第２テーパー部１５を有しているので、トレッド部４０に埋設した際に、周囲に位置するトレッドゴムから埋設方向（軸線方向他方）に向かう力を受ける。具体的には、図２（ａ）に矢印で示すように、第１テーパー部１４の第１テーパー面および第２テーパー部１５の第２テーパー面が周囲のトレッドゴムに押される力の一部が、埋設方向（図２（ａ）では上方）に作用する。従って、タイヤ用スパイク１０は、スパイクタイヤから脱落し難い。

なお、タイヤ用スパイク１０では、第２テーパー面がボディ１の軸線Ｃに対してなす角度γ（第２の角度γ）を、第１テーパー面がボディ１の軸線Ｃに対してなす角度β（第１の角度β）よりも小さくしているので、タイヤ用スパイクの脱落を抑制しつつ、ボディ１の最大幅（＝Ｄ３×２）が大きくなり過ぎるのを防止することができる。即ち、ボディ１の重量が増加するのを抑制することができる。

ここで、上記タイヤ用スパイク１０では、全長Ｌ（タイヤ用スパイク１０の軸線Ｃに沿う長さＬ）を、ボディ１の最大幅（＝Ｄ３×２）の１．２〜２．１倍の範囲内とすることが好ましい。全長Ｌが最大幅の１．２〜２．１倍の範囲内である、比較的太くて短いタイヤ用スパイクを用いたスパイクタイヤでは、細長いタイヤ用スパイクを用いた場合に比べ、走行時にボディ１の中心軸線Ｃと路面Ｇとのなす角度θが４５°以上になり易いからである。即ち、全長Ｌを最大幅の１．２〜２．１倍の範囲内とすれば、タイヤ用スパイク１０の角度αを４５°未満とした際にボディ１の端縁１３の近傍の摩耗をより良好に抑制することができるからである。なお、全長Ｌは、ボディ１の最大幅の１．２〜１．９倍の範囲内であることが更に好ましく、１．４〜１．９倍の範囲内であることがより好ましく、１．４〜１．８倍の範囲内であることが特に好ましい。

また、タイヤ用スパイク１０では、ボディ１の各テーパー面が軸線Ｃに対してなす角度（第１の角度βおよび第２の角度γ）が、４５°未満であることが好ましい。第１の角度βおよび第２の角度γを４５°未満とすれば、タイヤ用スパイク１０に大きな力が作用してタイヤ用スパイク１０が大きく倒れ込んでも、ボディ１が路面Ｇと接触する力を第１テーパー面や第２テーパー面で受けることができるからである。即ち、ボディ１の端縁１３の近傍のみが早期に摩耗するのを抑制して、スパイクタイヤからタイヤ用スパイク１０が早期に脱落するのを抑制することができるからである。
因みに、タイヤ用スパイク１０は、軸線Ｃを対称軸とした線対称形状をしているので、第１の角度βが４５°未満の場合、ボディ１の端面１１から突出するピン２の高さｈと、ピン２の半径ｄと、第１テーパー部１４の高さＨと、第１テーパー部１４と第２テーパー部１５との接続部の半径Ｄ２とが下記式（２）の関係を満たす。また、第２の角度γが４５°未満の場合、第２テーパー部１５の高さＨ’と、半径Ｄ２と、第２テーパー部１５の軸線方向他方側の半径Ｄ３とが下記式（３）の関係を満たす。
（ｈ＋Ｈ）＞（Ｄ２−ｄ） ・・・・・（２）
Ｈ’＞（Ｄ３−Ｄ２） ・・・・・（３）

なお、第１の角度βは、角度α以下であることが好ましく、角度αと同一であることが更に好ましい。第１の角度βを角度α以下とすれば、タイヤ用スパイク１０に大きな力が作用してタイヤ用スパイク１０が大きく倒れ込んだ際に、第１テーパー面の軸線方向他方側（第２テーパー部１５側）が路面Ｇと強く接触して早期に摩耗し、タイヤ用スパイク１０が脱落し易くなるのを抑制することができるからである。また、第１の角度βを角度αと等しくすれば、ボディ１が路面Ｇと接触する力を第１テーパー面で均一に負担することができるからである。

更に、タイヤ用スパイク１０では、ピン２を圧入する穴１２の周囲の剛性を確保し、ピン２の脱落を防止する観点からは、ボディ１の軸線方向一方の端縁１３と、ピン２の端縁２１とを結ぶ線が軸線Ｃと交差する角度は３０°以上とすることが好ましい。

以上、図面を参照して本発明のタイヤ用スパイクおよびスパイクタイヤについて説明したが、本発明のタイヤ用スパイクおよびスパイクタイヤは、上記一例に限定されることは無く、本発明のタイヤ用スパイクおよびスパイクタイヤには、適宜変更を加えることができる。具体的には、本発明のタイヤ用スパイクは、例えば図３（ａ）〜（ｃ）に示すような構成にすることができる。なお、図３では、図１に示すタイヤ用スパイク１０と同様の構成を有する部分には同一の符号を付している。

ここで、図３（ａ）に正面図を示すタイヤ用スパイク１０Ａは、ボディ１Ａの形状が異なっている点以外は、先の一例のタイヤ用スパイク１０と同様の構成を有している。そして、タイヤ用スパイク１０のボディ１Ａは、先の一例のタイヤ用スパイク１０の第１テーパー部１４と同様の構成を有する第１テーパー部１４Ａと、第１テーパー部１４Ａの軸線方向他方側に位置する円柱状の直胴部１５Ａとからなる。即ち、タイヤ用スパイク１０Ａでは、拡幅部が第１テーパー部１４Ａのみからなり、第２テーパー部は形成されていない。

そして、このタイヤ用スパイク１０Ａをスパイク打ち込み用の穴に打ち込んでなるスパイクタイヤでは、タイヤ用スパイク１０Ａの仮想線Ｐと軸線Ｃとのなす角度αが４５°未満であるので、走行中にボディの端縁１３近傍が摩耗するのを抑制することができる。従って、先の一例のタイヤ用スパイク１０と同様に、ピン２で路面を強く引っ掻いて所望の走行性能を得つつ、タイヤ用スパイク１０Ａの早期脱落が発生するのを抑制することができる。また、タイヤ用スパイク１０Ａには拡幅部としての第１テーパー部１４が形成されているので、先の一例のタイヤ用スパイク１０と同様に、ボディ１の端縁１３の近傍のみが早期に摩耗するのを抑制して、タイヤ用スパイク１０Ａが早期に脱落するのを抑制することができる。更に、周囲に位置するトレッドゴムから埋設方向に向かう力を受けてスパイクタイヤからの脱落を抑制することができる。
なお、図３（ａ）では、角度αと第１の角度βとが同一角度である場合を示しているので、仮想線Ｐは、ボディ１の端縁１３においてボディ１の外形線に接する。

図３（ｂ）に正面図を示すタイヤ用スパイク１０Ｂは、ボディ１Ｂの形状が異なっている点以外は、先の一例のタイヤ用スパイク１０と同様の構成を有している。そして、タイヤ用スパイク１０のボディ１Ｂは、裁頭半球状のラウンドショルダー部１４Ｂと、ラウンドショルダー部１４Ｂの軸線方向他方側に位置する円柱状の直胴部１５Ｂとからなる。ここで、裁頭半球状のラウンドショルダー部１４Ｂとは、より詳細には、円形の上面と、半径Ｄ２の円形の下面とを、半径が下面側に向かって漸増し、且つ、外周面が曲率半径Ｒの曲面となるように結んだ形状をしている。

そして、このタイヤ用スパイク１０Ｂをスパイク打ち込み用の穴に打ち込んでなるスパイクタイヤでは、タイヤ用スパイク１０Ｂの仮想線Ｐと軸線Ｃとのなす角度αが４５°未満であるので、走行中にボディの端縁１３近傍が摩耗するのを抑制することができる。従って、先の一例のタイヤ用スパイク１０と同様に、ピン２で路面を強く引っ掻いて所望の走行性能を得つつ、タイヤ用スパイク１０Ｂの早期脱落が発生するのを抑制することができる。また、タイヤ用スパイク１０Ｂには拡幅部としてのラウンドショルダー部１４Ｂが形成されているので、先の一例のタイヤ用スパイク１０と同様に、ボディ１の端縁１３の近傍のみが早期に摩耗するのを抑制して、タイヤ用スパイク１０Ｂが早期に脱落するのを抑制することができる。
なお、このタイヤ用スパイク１０Ｂでは、仮想線Ｐは、ラウンドショルダー部１４Ｂの接点Ｓにおいてボディ１の外形線に接する。そして、タイヤ用スパイク１０Ｂでは、仮想線Ｐとボディ１の外形線との接点Ｓにおけるボディ１の半径をＤ１とし、該接点からボディ１の端面１１までの高さをＨとする。なお、接点Ｓは、ボディ１のうち、タイヤ用スパイク１０Ｂが徐々に傾斜していった際に路面に最初に接する部分である。

図３（ｃ）に正面図を示すタイヤ用スパイク１０Ｃは、ボディ１Ｃの形状が異なっている点以外は、先の一例のタイヤ用スパイク１０と同様の構成を有している。そして、タイヤ用スパイク１０のボディ１Ｃは、円柱状の直胴部１５Ｃからなる。即ち、タイヤ用スパイク１０Ｃのボディ１Ｃには、軸線方向他方に向かって幅が漸増する拡幅部が形成されていない。

そして、このタイヤ用スパイク１０Ｃをスパイク打ち込み用の穴に打ち込んでなるスパイクタイヤでは、タイヤ用スパイク１０Ｃの仮想線Ｐと軸線Ｃとのなす角度αが４５°未満であるので、走行中にボディの端縁１３近傍が摩耗するのを抑制することができる。従って、先の一例のタイヤ用スパイク１０と同様に、ピン２で路面を強く引っ掻いて所望の走行性能を得つつ、タイヤ用スパイク１０Ｃの早期脱落が発生するのを抑制することができる。
なお、このタイヤ用スパイク１０Ｃでは、仮想線Ｐは、ボディ１の端縁１３においてボディ１の外形線に接する。

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

（実施例１〜４、従来例１、比較例１〜２）
表１に示す諸元で、タイヤ用スパイク（ピン：タングステン鋼製、ボディ・フランジ：アルミ合金製）を作製した。
次に、図４に示すようなトレッド部踏面を有する、サイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤのスパイク打ち込み用の穴に対し、作製したタイヤ用スパイクを打ち込み、スパイクタイヤを作製した。
そして、作製したスパイクタイヤの走行性能および耐スパイク抜け性を以下の方法で評価した。結果を表１に示す。

（走行性能）
作製したスパイクタイヤを、それぞれＪＡＴＭＡ等の規格に規定の適用リムに装着し、内圧を２３０ｋＰａとして、乗用車両に装着した。そして、氷路面において、２０ｋｍ／ｈｒの速度からフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を測定した。
そして、従来例１のスパイクタイヤの制動距離を１００として指数評価した。表１中、値が小さいほど制動距離が短く、走行性能（制動性能）が優れていることを示す。
（耐スパイク抜け性）
作製したスパイクタイヤを、それぞれＪＡＴＭＡ等の規格に規定の適用リムに装着し、内圧を２３０ｋＰａとして、乗用車両に装着した。そして、１万ｋｍ走行後、タイヤから脱落したスパイクの本数を数えた。
そして、脱落したスパイクの本数を最初に打ち込んだスパイクの本数で除した値（脱落率）を算出し、従来例１のスパイクタイヤの脱落率を１００として指数評価した。表１中、値が小さいほど脱落率が短く、耐スパイク抜け性が優れていることを示す。

表１より、角度αを４５°未満とした実施例１〜４では、従来例１および比較例１〜２と比較して、耐スパイク抜け性および走行性能の双方が向上していることが分かる。

本発明のタイヤ用スパイクによれば、スパイクタイヤに用いた際にスパイクがタイヤから早期に脱落するのを抑制することができる。また、本発明のスパイクタイヤによれば、長期に亘って使用しても所望の走行性能を発揮することができる。

１ ボディ
１Ａ，１Ｂ，１Ｃ ボディ
２ ピン
３ フランジ
１０ タイヤ用スパイク
１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ タイヤ用スパイク
１１ 端面
１２ 穴
１３ 端縁
１４ 第１テーパー部
１４Ａ，１４Ｂ 第１テーパー部
１５ 第２テーパー部
１５Ａ，１５Ｂ 直胴部
２１ 端縁
３１ 括れ部
３２ フランジ本体
４０ トレッド部
５０ トレッド部踏面
５１ 穴
６０ トレッド部
６１ 穴
７０ スパイク
７１ ピン
７２ ボディ
Ｃ 軸線
Ｇ 路面
Ｐ 仮想線
ＴＥ トレッド端

Claims (7)

1. 軸線方向一方の端面に穴が形成された柱状のボディと、前記穴に配設され、一部が前記ボディの端面から突出するピンとを備えるタイヤ用スパイクであって、
   前記ボディの軸線に沿う方向の断面視にて、前記ピンの、前記ボディの端面から突出する側の端縁を通って前記ボディの外形線に接する仮想線が前記軸線に対してなす角度が、鋭角側から測定して４５°未満であることを特徴とする、タイヤ用スパイク。
2. スパイクの長さが、ボディの最大幅の１．２〜２．１倍の範囲内であることを特徴する、請求項１に記載のタイヤ用スパイク。
3. 前記ボディが、前記軸線方向一方の端面から軸線方向他方に向かって幅が漸増する拡幅部を有することを特徴とする、請求項１または２に記載のタイヤ用スパイク。
4. 前記ボディの拡幅部の外周面がテーパー面であることを特徴とする、請求項３に記載のタイヤ用スパイク。
5. 前記ボディの軸線に対する前記テーパー面の角度が、鋭角側から測定して４５°未満であることを特徴とする、請求項４に記載のタイヤ用スパイク。
6. 前記テーパー面が、前記軸線方向一方の端面側に位置し、前記ボディの軸線に対して第１の角度で傾斜する第１テーパー面と、前記ボディの軸線に対して前記第１の角度よりも小さい第２の角度で傾斜する第２テーパー面とを有することを特徴とする、請求項４または５に記載のタイヤ用スパイク。
7. トレッド部踏面に形成したスパイク打ち込み用の穴に、請求項１〜６の何れかに記載のタイヤ用スパイクを打ち込んでなることを特徴とする、スパイクタイヤ。