WO2018078941A1 - スタッドピン及びスタッドピンを備えた空気入りタイヤ - Google Patents

スタッドピン及びスタッドピンを備えた空気入りタイヤ Download PDF

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WO2018078941A1
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edge portion
pedestal
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佳則 朝山
Original Assignee
東洋ゴム工業株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/14—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band
    • B60C11/16—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band of plug form, e.g. made from metal, textile
    • B60C11/1643—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band of plug form, e.g. made from metal, textile with special shape of the plug-body portion, i.e. not cylindrical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/14—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band
    • B60C11/16—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band of plug form, e.g. made from metal, textile

Definitions

  • the present invention relates to a stud pin and a pneumatic tire provided with the stud pin.
  • Patent Document 1 a structure having a body in a plan view shape and a base in a plan view shape provided at the lower end thereof is known (see Patent Document 1).
  • the distance from the base axis to the two sides is almost uniform.
  • the body also has a trapezoidal shape in plan view, and the degree of adhesion with the pin hole varies. For this reason, when force is applied from the road surface through the edge portion of the body, the pin hole is likely to fall off. For this reason, the sufficient edge effect by the upper edge part of the body with respect to a road surface cannot be expected.
  • the present invention provides: It is a stud pin attached to the pin hole of a pneumatic tire, A cylindrical body, at least one end portion in the axial center direction is configured by an edge portion extending in parallel to a straight line orthogonal to the axial center, and an arc-shaped portion centered on the axial center; A pedestal portion provided at the other end portion of the body in the axial direction of the body, including a linear portion extending in parallel with the edge portion on an outer peripheral portion, and formed asymmetrically across a horizontal axis perpendicular to the axial center; , With Provided is a stud pin characterized in that the edge portion and the straight line portion are orthogonal to a tire circumferential direction of the pneumatic tire.
  • the arcuate portion when the tire is mounted in the pin hole of the tire, the arcuate portion can be in close contact with the inner surface of the pin hole to stabilize the holding state. Moreover, the linear part of a base part can prevent the position shift of a rotation direction effectively.
  • the edge portion and the straight portion are arranged so as to be orthogonal to the tire circumferential direction. Therefore, the edge effect by the edge portion, in particular, the traction performance at the start of traveling or the braking performance at the time of braking can be sufficiently exhibited.
  • the length of the pedestal portion in the vertical axis direction orthogonal to the axis is preferably longer than the length in the horizontal axis direction orthogonal to the axis and the vertical axis.
  • This configuration makes it possible to maintain sufficient retainability against the force acting in the vertical axis direction.
  • the pedestal portion is composed of a first region and a second region divided by the horizontal axis in a plan view, It is preferable that the outer edge of the first region has an inclined portion that is inclined from both sides in the horizontal axis direction toward the vertical axis.
  • This configuration makes it possible to maintain sufficient retainability against the force acting in the vertical axis direction.
  • the outer edge of the second region has a linear portion parallel to the horizontal axis.
  • the body preferably has a tapered surface at the upper edge.
  • the pedestal is formed so as to protrude from the body all around in plan view.
  • This configuration makes it possible to improve the retention by the pedestal.
  • the present invention provides: The stud pin according to any one of the above, A pin hole formed in the tread portion and fitted with the stud pin; A pneumatic tire is provided.
  • the edge part is formed on the body, the straight part is formed on the pedestal part, and the edge part and the straight part are both orthogonal to the tire circumferential direction. The effect can be demonstrated.
  • FIG. 2 is a development view of a tread portion of a tire to which the stud pin shown in FIG. 1 is attached. It is sectional drawing of the pin hole shown in FIG. It is a top view of the stud pin concerning other embodiments.
  • the stud pin 1 is made of aluminum, an aluminum alloy or the like by molding or the like.
  • the body 2, the shank 3 that continues to the lower side of the body 2, the pedestal portion 4 that continues to the lower side, and the body 2 It is comprised with the shaft 5 provided in the upper surface center part.
  • the body 2 is substantially cylindrical, but a side surface 6 parallel to the axis is formed on a part of the outer peripheral surface. As a result, at least the outer edge of the upper end of the body 2 is formed with a body-side edge portion 8a parallel to a straight line perpendicular to the axis and the other arc-shaped portion 8b.
  • the outer edge of the upper surface of the body 2 is constituted by a tapered surface 7.
  • the tapered surface 7 is the first region that comes into contact with the road surface when the stud pin 1 is mounted on a pneumatic tire (stud tire) and travels on the road surface.
  • the tapered surface 7 formed on the body side edge portion 8a is a region that first collides with the road surface. Therefore, when the body side edge portion 8a collides with the road surface, it comes into contact with the surface.
  • the tapered surface 7 referred to here includes some curved surface shape as long as it can prevent the sharp portion from colliding with the road surface.
  • the arcuate portion 8b includes not only the arc but also a part of a polygonal shape connected by a plurality of line segments. However, the length of the line segment is shorter than the body side edge portion 8a.
  • the relationship between the diameter L1 of the cylindrical portion and the length L2 of the body side edge portion 8a is set so as to satisfy 1/4 ⁇ L2 / L1 ⁇ 3/4 in plan view. . If it is 1/4 or less, the partial contact pressure at the time of grounding becomes too large, and if it is 3/4 or more, it tends to be damaged at the time of grounding.
  • the pedestal portion 4 is formed in a vertically long shape in which the maximum length a in the vertical direction and the maximum length b in the horizontal direction satisfy a> b in plan view.
  • a linear portion 9 parallel to the side surface 6 of the body 2 is formed on one end side in the vertical direction of the pedestal portion 4.
  • the pedestal portion 4 is formed with a protruding portion 11 that protrudes in a triangular shape by two inclined portions 10 on the side opposite to the linear portion 9.
  • the protrusion 11 is symmetrical with respect to the center line in the vertical direction.
  • the angle which the inclination part 10 makes with the centerline of the vertical direction is set so that it may be less than 90 degrees. In particular, this angle is preferably 45 °.
  • Two locations connecting the straight line portion 9 and each inclined portion 10 are arc portions 12.
  • all the parts are connected by a circular arc surface so that an edge is not formed.
  • a tapered surface 13 is formed on the lower surface of the outer edge portion of the pedestal portion 4.
  • the shape of the pedestal portion 4 is not limited to the shape described here, and various shapes can be used as long as the shape expands to the outer diameter side from the body 2 in a plan view, such as a circle and a polygon.
  • the shaft 5 includes a first protrusion 14 having an odd-numbered square shape (here, a pentagon) in plan view.
  • the first edge portion 15 including one side (edge) of the first protrusion 14 is a plane parallel to the side surface 6 of the body 2.
  • the first edge portion 15 is set to be shorter than the length of the body side edge portion 8a.
  • the second edge portion 16 and the third edge portion 17 on both sides adjacent to the first edge portion 15 are opposed to the arc portion of the pedestal portion 4.
  • the fourth edge portion 18 adjacent to the second edge portion 16 and the fifth edge portion 19 adjacent to the third edge portion 17 face each inclined portion 10 of the pedestal portion 4.
  • a second protrusion 20 is formed on the upper surface of the first protrusion 14.
  • the second protrusion 20 has a rectangular shape in plan view, and one of the long sides thereof is a sixth edge 21 that is parallel to the first edge 15 of the first protrusion 14.
  • the other edge portions (the seventh edge portion 22, the eighth edge portion 23, and the ninth edge portion 24) of the second protrusion 20 are different in the extending direction from the other edge portions of the first protrusion 14. Yes.
  • the shaft 5 is provided so that its axis coincides with the axis of the body 2. Thereby, a sufficient distance can be secured in all directions from the outer edge of the body 2 to the shaft 5.
  • the number of edge portions of the second protrusion 20 is smaller than that of the first protrusion 14.
  • the first protrusion 14 has five locations and the second protrusion 20 has four locations.
  • the height of the shaft 5 is 0.5 mm or more and 2.5 mm or less here. This is because if it is less than 0.5 mm, the function as the shaft 5 cannot be sufficiently exhibited, and if it exceeds 2.5 mm, the shaft 5 is grounded before the body 2 and is easily damaged.
  • the ratio of the height of the second protrusion 20 to the first protrusion 14 is set to 10% or more and 80% or less. If it is less than 10%, the edge effect of the second protrusion 20 is insufficient, and if it exceeds 80%, the edge effect of the first protrusion 14 cannot be sufficiently exhibited.
  • the shaft 5 can also be composed of three or more stages.
  • the stud pin 1 having the above-described configuration is used by being mounted in a pin hole 26 formed in the tread portion 25 of the stud tire as shown in FIG.
  • the pin hole 26 is composed of a small diameter portion 27 having the same inner diameter and an enlarged diameter portion 28 at the tip thereof.
  • the mounting operation of the stud pin 1 in the pin hole 26 is automatically performed by a pin driving device (not shown).
  • a pin driving device not shown.
  • the shape of the pedestal portion 4 is not a point-symmetrical shape such as a circle, but a vertically long irregular shape as described above, it is possible to easily grasp the direction and accurately attach it to the pin hole 26. it can.
  • the side surface 6 of the body 2 (the first side surface of the shaft 5) is positioned on the tire kicking side so as to extend in the tire width direction perpendicular to the tire circumferential direction. In this state, a portion above the upper end portion (tapered surface 7) of the body 2 of the stud pin 1 is exposed from the surface of the tread portion 25.
  • the body side edge portion 8a of the upper end portion of the body 2 first collides with the road surface.
  • the body side edge portion 8a has a sufficient length and area. For this reason, even if the body side edge portion 8a collides with the road surface, the impact force per unit area on the road surface can be suppressed. As a result, even when traveling on a dry road surface, problems such as road surface cracks can be avoided. Further, when traveling on a frozen road surface (ice surface), the body side edge portion 8a bites into the road surface and exhibits an excellent driving force.
  • the shaft 5 that collides with the road surface is composed of two stages, and the directions of the peripheral sharp edges are different between the first protrusion 14 and the second protrusion 20 except for one point. Therefore, the edge effect can be sufficiently exhibited. That is, if it goes straight, the 4th edge part 18 of the 1st protrusion 14, the 5th edge part 19, and the vertex part which both intersect, the 8th edge part 23 of the 2nd protrusion 20, and the 1st edge part 15 Acts on the road surface (ice surface). If cornering is performed on a curve, the second edge 16 or the third edge 17 of the first protrusion 14 and the seventh edge 22 or the ninth edge 24 of the second protrusion 20 are on the road surface. To prevent lateral slippage. Furthermore, when the brake is stepped on, the first edge portion 15 of the first protrusion 14, the sixth edge portion 21 of the second protrusion 20, the fourth edge portion 18 and the fifth edge portion 19 are in contact with the road surface. Apply braking force.
  • the stud pin 1 includes a shaft 5 having a diameter smaller than that of the body 2 and a pedestal portion 4 having a diameter larger than that of the body 2 following the shaft 5, and the drop-off is effectively prevented.
  • Tests were conducted on the retaining property and the edge performance using the comparative example in which the plan view of the body 2 and the pedestal part 4 is circular and the stud pins of the examples shown in FIGS. 1 to 3.
  • tire size 195 / 65R15
  • air pressure Fr / Re 220/220 (kPa) was used.
  • a wire was connected to the stud pin 1 mounted in the pin hole 26 and pulled at a constant speed in the front-rear direction, the oblique direction, and the lateral direction. The tensile force was gradually increased, and the evaluation was performed based on the tensile force when the stud pin 1 was pulled out from the pin hole 26.
  • edge performance test test tires were mounted on a test vehicle (1500 cc, 4WD middle sedan vehicle), traveled on an ice road surface, and edge performance (driving performance, braking performance, and cornering performance) was evaluated.
  • edge performance driving performance, braking performance, and cornering performance
  • Examples 1 to 9 were index-evaluated with the case of Comparative Example 1 being 100.
  • the driving performance was evaluated by the elapsed time from the stop state until the travel distance reached 30 m on the ice road surface.
  • the braking performance was evaluated by the braking distance when the braking force was applied by ABS (Antilock Brake System) at a speed of 40 km / h.
  • ABS Antilock Brake System
  • the turning performance was similarly evaluated by the turning radius when turning at a speed of 40 km / h.
  • the pedestal portion 4 having a vertically long asymmetric shape was able to improve the retaining property other than the lateral direction.
  • the body side edge portion 8a formed on the body 2 and each side edge portion formed on the shaft 5 exhibited excellent effects in all items of the edge effect.
  • the edge effect is that the body side edge portion 8a is formed in the body 2, the direction of the edge portion can be freely set by making the shaft 5 two stages, and the edge portion is lengthened. That was the reason.
  • the body side edge portion 8a is arranged on the tire kicking side so as to extend in the tire width direction perpendicular to the tire circumferential direction, but may be arranged on the tire depression side. According to this, it becomes easy to make braking force act by the body side edge part 8a.
  • the body side edge portion 8a of the body 2 and the linear portion 9 of the pedestal portion 4 are provided in one of the regions divided in the vertical axis direction with the horizontal axis as the center, as shown in FIG. Alternatively, it may be provided on the opposite side.

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Abstract

空気入りタイヤのピン穴２６に装着されるスタッドピンである。円柱状で、少なくとも軸心方向の一端部が、軸心と直交する直線に対して平行に延びるエッジ部８ａと、軸心を中心とする円弧状部８ｂとで構成されているボディ２と、ボディ２の軸心方向の他端部に設けられ、外周部に、エッジ部８ａと平行に延びる直線部９を備え、軸心に直交する横軸を挟んで非対称に形成される台座部４と、を備える。空気入りタイヤのタイヤ周方向対してエッジ部８ａ及び直線部９が直交するように配置される。

Description

スタッドピン及びスタッドピンを備えた空気入りタイヤ
　本発明は、スタッドピン及びスタッドピンを備えた空気入りタイヤに関するものである。
　従来、スタッドピンとして、平面視台形状のボディと、その下端部に設けた同じく平面視台形状のベースとを備えた構成のものが公知である（特許文献１参照）。
国際公開第２０１４／１２２５７０号
　しかしながら、前記従来のスタッドピンでは、ベースの軸心から２辺までの距離がほぼ均等となっている。また、ボディも平面視台形状でありピン穴との密着度にばらつきが生じる。このため、ボディのエッジ部を介して路面から力が作用すると、ピン穴から脱落しやすい。このため、路面に対するボディの上端縁部による十分なエッジ効果が望めない。
　本発明は、ピン穴からの耐抜け性に優れ、路面に対してボディにより十分なエッジ効果を発揮させることができるスタッドピン及びこのスタッドピンを備えた空気入りタイヤを提供することを課題とする。
　本発明は、前記課題を解決するための手段として、
　空気入りタイヤのピン穴に装着されるスタッドピンであって、
　円柱状で、少なくとも軸心方向の一端部が、前記軸心と直交する直線に対して平行に延びるエッジ部と、前記軸心を中心とする円弧状部とで構成されているボディと、
　前記ボディの前記軸心方向の他端部に設けられ、外周部に、前記エッジ部と平行に延びる直線部を備え、前記軸心に直交する横軸を挟んで非対称に形成される台座部と、
を備え、
　前記空気入りタイヤのタイヤ周方向に対して前記エッジ部及び前記直線部が直交するように配置されることを特徴とするスタッドピンを提供する。
　この構成により、タイヤのピン穴に装着した状態では、円弧状部がピン穴の内面に密着して保持状態を安定させることができる。また、台座部の直線部が回転方向の位置ずれを効果的に防止することができる。エッジ部と直線部とがタイヤ周方向に直交するように配置されている。したがって、エッジ部によるエッジ効果、特に走行開始時のトラクション性能又は制動時の制動性能を十分に発揮させることができる。
　前記台座部は、前記軸心に直交する縦軸方向の長さが、前記軸心と前記縦軸に直交する横軸方向の長さに比べて長いのが好ましい。
　この構成により、縦軸方向に作用する力に対して十分な保持性を維持することができる。
　前記台座部は、平面視で、前記横軸によって分割される第１領域と第２領域とで構成され、
　前記第１領域の外縁は、前記横軸方向の両側から前記縦軸に向かって傾斜する傾斜部を有するのが好ましい。
　この構成により、縦軸方向に作用する力に対して十分な保持性を維持することができる。
　前記第２領域の外縁は、前記横軸と平行な直線部を有するのが好ましい。
　前記ボディは、上端外縁部にテーパ面を有するのが好ましい。
　この構成により、ドライ路面を走行する際に、ボディの路面に衝突する部分はテーパ面であり、その際に路面に作用する衝撃力を緩和することができる。したがって、路面割れ等の発生を抑制することが可能となる。
　前記台座部は、平面視で、前記ボディから全周ではみ出すように形成されているのが好ましい。
　この構成により、台座部による保持性を高めることが可能となる。
　本発明は、前記課題を解決するための手段として、
　前記いずれかに記載のスタッドピンと、
　トレッド部に形成され、前記スタッドピンが装着されるピン穴と、
を備えていることを特徴とする空気入りタイヤを提供する。
　本発明によれば、ボディに円弧状部を形成しているので、タイヤのピン穴への装着状態を安定させることができる。ボディにエッジ部を形成し、台座部に直線部を形成すると共に、タイヤ周方向に対してエッジ部及び直線部が共に直交するように配置しているので、走行開始時又は制動時に十分なエッジ効果を発揮させることができる。
本実施形態に係るスタッドピンの斜視図である。 図１に示すスタッドピンの正面図である。 図１に示すスタッドピンの平面図である。 図１に示すスタッドピンを装着するタイヤのトレッド部の展開図である。 図４に示すピン穴の断面図である。 他の実施形態に係るスタッドピンの平面図である。
　以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明では、必要に応じて特定の方向や位置を示す用語（例えば、「上」、「下」、「側」、「端」を含む用語）を用いるが、それらの用語の使用は図面を参照した発明の理解を容易にするためであって、それらの用語の意味によって本発明の技術的範囲が限定されるものではない。また、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。さらに、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。
　図１及び図２は、本実施形態に係るスタッドピン１を示す。スタッドピン１は、アルミニウム、アルミニウム合金等を成形加工等により形成したもので、ボディ２と、このボディ２の下方側に続くシャンク３と、さらにその下方側に続く台座部４と、ボディ２の上面中央部に設けられるシャフト５とで構成されている。
　ボディ２は、ほぼ円柱状であるが、外周面の一部には軸心と平行な側面６が形成されている。これにより、少なくともボディ２の上端外縁部には、軸心に直交する直線と平行なボディ側エッジ部８ａと、それ以外の円弧状部８ｂとが形成される。
　また、ボディ２の上面外縁部はテーパ面７で構成されている。テーパ面７は、スタッドピン１を空気入りタイヤ（スタッドタイヤ）に装着し、路面を走行した際、路面に接触する最初の領域となる。ここでは、ボディ側エッジ部８ａに形成されるテーパ面７が最初に路面に衝突する領域となる。したがって、ボディ側エッジ部８ａが路面に衝突する際、面当たりとなる。但し、路面に対して尖った部分が衝突しないようにできるのであれば、ここで言うテーパ面７には多少の湾曲面形状を含むものと解する。また、円弧状部８ｂには、円弧のみに限らず、複数の線分で繋がった多角形状の一部も含む。但し、線分の長さはボディ側エッジ部８ａよりも短い。
　さらに、ボディ２では、平面視で、円柱部分の直径Ｌ１とボディ側エッジ部８ａの長さＬ２との関係は、１／４＜Ｌ２／Ｌ１＜３／４を満足するように設定されている。１／４以下では、接地時の部分的な接触圧が大きくなり過ぎ、３／４以上では、接地時に破損しやすくなる。
　図３に示すように、台座部４は、平面視で、縦方向の最大長さａと横方向の最大長さｂがａ＞ｂを満足する縦長形状に形成されている。台座部４の縦方向の一端側には、ボディ２の側面６と平行な直線部９が形成されている。また、台座部４には、直線部９とは反対側に２つの傾斜部１０によって三角形状に突出する突出部１１が形成されている。ここでは、突出部１１は縦方向の中心線を挟んで左右対称である。そして、傾斜部１０が縦方向の中心線となす角度が、９０°未満となるように設定されている。特に、この角度は４５°であるのが好ましい。直線部９と各傾斜部１０とを結ぶ２箇所が円弧部１２となる。また、各部位の間は全て円弧面で接続され、エッジが形成されないようにしている。なお、台座部４の外縁部下面にはテーパ面１３が形成されている。
　台座部４の形状は、ここで記載した形状に限定されず、円形、多角形等、平面視でボディ２よりも外径側に広がっているのであれば、種々の形態とすることができる。
　シャフト５は、平面視奇数角形（ここでは、五角形）をした第１突部１４を備えている。第１突部１４の１つの辺（エッジ）を含む第１エッジ部１５は、ボディ２の側面６と平行な平面である。第１エッジ部１５は、ボディ側エッジ部８ａの長さよりも短く設定されている。また、第１エッジ部１５に隣接する両側の第２エッジ部１６及び第３エッジ部１７は、台座部４の円弧部分に対向している。さらに、第２エッジ部１６に隣接する第４エッジ部１８と、第３エッジ部１７に隣接する第５エッジ部１９は、台座部４の各傾斜部１０に対向している。
　第１突部１４の上面には第２突部２０が形成されている。第２突部２０は平面視矩形状で、その長辺の一方が第１突部１４の第１エッジ部１５と平行な第６エッジ部２１となっている。但し、第２突部２０の他のエッジ部（第７エッジ部２２、第８エッジ部２３及び第９エッジ部２４）は第１突部１４の他のエッジ部とは延びる方向が相違している。
　また、シャフト５は、その軸心がボディ２の軸心と合致するように設けられている。これにより、ボディ２の外縁からシャフト５までに全方位で十分な距離を確保することができる。また、第１突部１４に比べて第２突部２０のエッジ部の数を少なくしている。具体的に、第１突部１４では５箇所、第２突部２０では４箇所としている。さらにここでは、シャフト５の高さを０．５ｍｍ以上、２．５ｍｍ以下としている。０．５ｍｍ未満では、シャフト５としての機能を十分に発揮できないからであり、２．５ｍｍを超えると、ボディ２よりも先にシャフト５が接地してしまい損傷しやすいからである。また、第１突部１４に対する第２突部２０の高さの比率を１０％以上、８０％以下としている。１０％未満では、第２突部２０のエッジ効果が不十分であり、８０％を超えると、第１突部１４のエッジ効果を十分に発揮できなくなる。
　このようにシャフト５を２段で形成することにより、エッジ長さの総計を大きくすることができ、十分なエッジ効果を発揮させることができる。しかも、路面には第１突部１４と第２突部２０の種々の方向に延びるエッジが衝突することになり、直進方向のみならず、コーナリング時等、種々の方向に対してエッジ効果を発揮させることができる。なお、シャフト５は３段以上で構成することも可能である。
　前記構成のスタッドピン１は、図４に示すように、スタッドタイヤのトレッド部２５に形成したピン穴２６に装着して使用する。ピン穴２６は、図５に示すように、同一内径の小径部２７と、その先端の拡径部２８とで構成されている。ピン穴２６へのスタッドピン１の装着作業は、ピン打ち込み装置（図示せず）によって自動的に行う。この場合、台座部４の形状を円形等の点対称な形状ではなく、前述のような縦長の異形状としているため、その方向を容易に把握してピン穴２６へと正確に装着することができる。ここでは、ボディ２の側面６（シャフト５の第１側面）がタイヤ蹴出側で、タイヤ周方向に直交してタイヤ幅方向に延びるように位置決めする。この状態では、トレッド部２５の表面からスタッドピン１のボディ２の上端部（テーパ面７）よりも上の部分が露出する。
　このようにタイヤに装着されたスタッドピン１によれば、走行する際、まずボディ２の上端部分のボディ側エッジ部８ａが路面に衝突する。ボディ側エッジ部８ａは、十分な長さと面積を有する。このため、ボディ側エッジ部８ａが路面に衝突しても、路面への単位面積当たりの衝撃力を抑制することができる。この結果、ドライ路面を走行する場合であっても、路面割れ等の不具合を回避することが可能となる。また、凍結した路面（氷面）を走行する際、ボディ側エッジ部８ａが路面に噛み込み、優れた駆動力を発揮する。
　続いて、シャフト５が路面に衝突する。この場合、ボディ２とシャフト５との間には十分な距離が確保されている。このため、路面にボディ２が衝突する前にシャフト５が衝突することが回避される。これにより、路面衝突時のシャフト５の損傷を防止することができる。
　また、路面に衝突するシャフト５は、２段で構成され、周囲の尖った辺の方向が第１突部１４と第２突部２０とで１箇所を除いて相違している。したがって、そのエッジ効果を十分に発揮させることができる。すなわち、直進であれば、第１突部１４の第４エッジ部１８、第５エッジ部１９及び両者が交差する頂点部分と、第２突部２０の第８エッジ部２３第１エッジ部１５が路面（氷面）に作用する。また、カーブを走行するコーナリング時であれば、第１突部１４の第２エッジ部１６又は第３エッジ部１７と、第２突部２０の第７エッジ部２２又は第９エッジ部２４が路面に対する横ずれを防止する。さらに、ブレーキを踏んだ際には、第１突部１４の第１エッジ部１５と、第２突部２０の第６エッジ部２１第４エッジ部１８及び第５エッジ部１９が路面に対して制動力を作用させる。
　このとき、スタッドピン１には、ボディ２やシャフト５を介してピン穴２６から脱落させるような力が作用する。スタッドピン１では、ボディ２よりも小径となったシャフト５と、これに続くボディ２よりも大径となった台座部４とを備えており、その脱落が有効に防止される。
　ボディ２及び台座部４の平面視形状が円形の比較例、及び、図１から図３に示す実施例のスタッドピンを使用して抜止性及びエッジ性能について試験を行った。テストタイヤとして、タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５、空気圧Ｆｒ／Ｒｅ：２２０／２２０（ｋＰａ）を使用した。抜止性試験では、ピン穴２６に装着したスタッドピン１にワイヤを接続し、前後、斜め及び横方向に一定速度で引っ張った。引っ張り力を徐々に大きくし、スタッドピン１がピン穴２６から抜けたときの引っ張り力で評価した。エッジ性能試験では、テストタイヤをテスト車両（１５００ｃｃ、４ＷＤミドルセダン車）に装着してアイス路面を走行し、エッジ性能（駆動性能、制動性能及び旋回（コーナリング）性能）を評価した。エッジ性能の評価では、比較例１の場合を１００として実施例１から９を指数評価した。駆動性能については、アイス路面において停止状態から走行距離が３０ｍに到達するまでの経過時間により評価した。制動性能については、速度４０ｋｍ／ｈでＡＢＳ（Antilock Brake System）により制動力を作用させたときの制動距離で評価した。旋回性能については、同じく速度４０ｋｍ／ｈで旋回した際の旋回半径で評価した。
　評価結果は、表１に示す通りである。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　このように、実施例では、縦長の非対称形状をした台座部４により横方向以外の抜止性を向上させることができた。また、ボディ２に形成したボディ側エッジ部８ａと、シャフト５に形成した各辺エッジ部とにより、エッジ効果の全ての項目で優れた効果を発揮した。このエッジ効果は、ボディ２にボディ側エッジ部８ａを形成したこと、シャフト５を２段にすることにより、エッジ部の方向を自由に設定することができたことと、エッジ部を長くすることができたこととがその要因である。
　なお、本発明は、前記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。
　前記実施形態では、タイヤの蹴出側に、ボディ側エッジ部８ａを、タイヤ周方向と直交してタイヤ幅方向に延びるように配置したが、タイヤの踏込側に配置するようにしてもよい。これによれば、ボディ側エッジ部８ａにより制動力を作用させやすくなる。
　前記実施形態では、ボディ２のボディ側エッジ部８ａと、台座部４の直線部９とを横軸を中心として縦軸方向に分割した領域の一方に設けるようにしたが、図６に示すように、反対側に設けるようにしてもよい。
　１…スタッドピン
　２…ボディ
　３…シャンク
　４…台座部
　５…シャフト
　６…側面
　７…テーパ面
　８ａ…ボディ側エッジ部（エッジ部）
　８ｂ…円弧状部
　９…直線部
　１０…傾斜部
　１１…突出部
　１２…円弧部
　１３…テーパ面
　１４…第１突部
　１５…第１エッジ部
　１６…第２エッジ部
　１７…第３エッジ部
　１８…第４エッジ部
　１９…第５エッジ部
　２０…第２突部
　２１…第６エッジ部
　２２…第７エッジ部
　２３…第８エッジ部
　２４…第９エッジ部
　２５…トレッド部
　２６…ピン穴
　２７…小径部
　２８…拡径部

Claims (7)

  1. 　空気入りタイヤのピン穴に装着されるスタッドピンであって、
    　円柱状で、少なくとも軸心方向の一端部が、前記軸心と直交する直線に対して平行に延びるエッジ部と、前記軸心を中心とする円弧状部とで構成されているボディと、
    　前記ボディの前記軸心方向の他端部に設けられ、外周部に、前記エッジ部と平行に延びる直線部を備え、前記軸心に直交する横軸を挟んで縦軸方向に非対称に形成される台座部と、
    を備え、
    　前記空気入りタイヤのタイヤ周方向に対して前記エッジ部及び前記直線部が直交するように配置されることを特徴とするスタッドピン。
  2. 　前記台座部は、前記軸心に直交する縦軸方向の長さが、前記軸心と前記縦軸に直交する横軸方向の長さに比べて長いことを特徴とする請求項１に記載のスタッドピン。
  3. 　前記台座部は、平面視で、前記横軸によって分割される第１領域と第２領域とで構成され、
    　前記第１領域の外縁は、前記横軸方向の両側から前記縦軸に向かって傾斜する傾斜部を有することを特徴とする請求項１又は２に記載のスタッドピン。
  4. 　前記第２領域の外縁は、前記横軸と平行な直線部を有することを特徴とする請求項３に記載のスタッドピン。
  5. 　前記ボディは、上端外縁部にテーパ面を有することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のスタッドピン。
  6. 　前記台座部は、平面視で、前記ボディから全周ではみ出すように形成されていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のスタッドピン。
  7. 　請求項１から６のいずれか１項に記載のスタッドピンと、
    　トレッド部に形成され、前記スタッドピンが装着されるピン穴と、
    を備えていることを特徴とする空気入りタイヤ。
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