JP6393163B2 - スタッド、及び、スタッダブルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、スタッダブルタイヤ用のスタッド（以下、単に「スタッド」という）、及び、当該スタッドが取付けられて形成されたスタッダブルタイヤに関する。

従来、図１３に示すように、ボディ部１２０と、中心軸１００Ｃに沿った方向の一端に設けられたピン部１３０と、中心軸１００Ｃに沿った方向の他端に設けられたフランジ部１４０とを備えた、中心軸１００Ｃに沿った方向に長い柱体により形成されて、タイヤのトレッド表面側に形成された取付穴にフランジ部１４０側から嵌め込まれてピン部１３０がトレッドの表面１４ａ（図１４等参照）より突出するようにトレッド表面側に埋込まれるスタッド１００であって、ボディ部１２０、ピン部１３０、フランジ部１４０における中心軸１００Ｃと直交する断面形状が円形に形成されたスタッド１００が知られている。
ここで、中心軸１００Ｃとは、ピン部、ボディ部、フランジ部のタイヤに埋め込まれる径方向（深さ方向）のスタッドの回転中心、すなわち、径方向に直交する断面における重心の軸のことをいう。
即ち、当該スタッド１００は、ボディ部１２０、及び、ピン部１３０が、中心軸１００Ｃに沿った方向に延長する円柱形状に形成されており、ピン部１３０の一端面（先端面）１３１には、中心軸１００Ｃと直交する方向に延長する溝部１３２が平面視十字形状に形成されている。
当該スタッド１００がタイヤのトレッド表面側に形成された取付穴に取付けられて構成されたスタッダブルタイヤ１５０の急発進・急加速時において、タイヤの摩耗したトレッドの表面側からスタッド１００が抜ける際の状況を図１４に示す。尚、図１４において、Ｗはスタッダブルタイヤ１５０の転動方向を示し、また、スタッド１００において、スタッダブルタイヤ１５０の転動時に最初に接地する側を踏込側Ｆと言い、スタッダブルタイヤ１０の転動時に後から接地する側を蹴出側Ｒと言う。
スタッダブルタイヤ１５０では、ピン部１３０の耐久性能、ピン部１３０側で路面の氷を引っ掻くエッジ性能、スタッド１００が抜け落ちてしまうことを抑制する耐スタッド抜け性能等が要求される。
また、ボディ部と、ボディ部の中心軸に沿った方向の一端に設けられたピン部と、ボディ部の中心軸に沿った方向の他端に設けられたフランジ部とを備え、タイヤのトレッド表面側に形成された取付穴にフランジ部側から嵌め込まれてピン部がトレッド表面より突出するようにトレッド表面側に埋込まれるスタッドにおいて、ピン部が楕円柱状に形成されたスタッドが知られている（特許文献１参照）。

特許第４０８８０５５号公報

しかしながら、特許文献１に開示されたスタッドは、ピン部の先端面の外周縁が楕円形状に形成されているため、制駆動時に、楕円における長軸の両端部の強度不足により、ピン部が損傷しやすい虞があった。さらに、エッジ効果や耐スタッド抜け性能も単純に円形や楕円形にしただけでは十分ではなかった。
本発明は、エッジ効果が大きく制駆動性能が良好になるとともに、耐スタッド抜け性能を向上させ、ピン部の強度を大きくできてピン部の損傷を抑制できるピン部の耐久性が高いスタッド、及び、スタッダブルタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係るスタッドは、柱状のボディ部と、ボディ部の中心軸に沿った方向の一端に設けられたピン部と、ボディ部の中心軸に沿った方向の他端に設けられたフランジ部とを備えたスタッドにおいて、ピン部は、中心軸に沿った方向の一端面における外周縁、又は、中心軸と直交する断面の外周輪郭線が、中心軸を挟んで対向する一対の直線部と、一対の直線部の端部より延長するとともに中心軸を挟んで対向して互いに離れる方向に突出するよう湾曲する一対の湾曲部と、直線部と湾曲部との境界部とで構成され、当該境界部が、中心軸から離れるように突出する湾曲境界部により形成され、一対の湾曲部における一方の湾曲部の曲率と他方の湾曲部の曲率とが異なるので、エッジ効果が大きく制駆動性能が良好になるとともに、耐スタッド抜け性能が向上し、しかも、ピン部の強度を大きくできてピン部の損傷を抑制できるピン部の耐久性が高いスタッドを提供できる。
本発明に係るスタッダブルタイヤは、前記スタッドを備えたスタッブルタイヤであって、前記中心軸と直交して一対の直線部と交差するピン部の長手方向がタイヤ幅方向に沿って延長し、かつ、当該長手方向と直交するピン部の短手方向がタイヤ周方向に沿って延長するように、前記スタッドがタイヤのトレッド表面側に形成された取付穴に取付けられて形成されたので、エッジ効果が大きく制駆動性能が良好になるとともに、耐スタッド抜け性能が向上し、しかも、ピン部の強度を大きくできてピン部の損傷を抑制できるピン部の耐久性が高いスタッダブルタイヤを提供できる。
本発明に係る別のスタッダブルタイヤは、前記スタッドを備えたスタッブルタイヤであって、前記中心軸と直交して一対の直線部と交差するピン部の長手方向がタイヤ周方向に沿って延長し、かつ、当該長手方向と直交するピン部の短手方向がタイヤ幅方向に沿って延長するように、前記スタッドがタイヤのトレッド表面側に形成された取付穴に取付けられて形成されたので、エッジ効果が大きく制駆動性能が良好になるとともに、耐スタッド抜け性能が向上し、しかも、ピン部の強度を大きくできてピン部の損傷を抑制できるピン部の耐久性が高いスタッダブルタイヤを提供できる。

(ａ）はスタッドの平面図、（ｂ）はスタッドの正面図（実施形態１）。 スタッドの斜視図（実施形態１）。 スタッドの取付方法を示す図（実施形態１）。 スタッダブルタイヤを示す断面図（実施形態１）。 スタッダブルタイヤのトレッド表面を示す図（実施形態１）。 (ａ）はスタッドの平面図、（ｂ）はスタッドの正面図（実施形態３）。 (ａ）はスタッドの平面図、（ｂ）はスタッドの正面図（実施形態４）。 (ａ）はスタッドの平面図、（ｂ）はスタッドの正面図（実施形態５）。 (ａ）はスタッドの平面図、（ｂ）はスタッドの正面図（実施形態６）。 (ａ）はスタッドの平面図、（ｂ）はスタッドの正面図（実施形態７）。 スタッドの正面図（実施形態８）。 スタッドの正面図（実施形態９）。 (ａ）はスタッドの平面図、（ｂ）はスタッドの正面図（従来例）。 スタッドがタイヤの摩耗ブロックから抜ける際の状況を示す説明図（従来例）。

実施形態１
図１乃至図５を参照し、タイヤのトレッドの表面側に埋め込まれてスタッダブルタイヤ（スパイクタイヤ）を形成する実施形態１のスタッドについて説明する。

・スタッド全体構成
図１及び図２に示すように、スタッド１は、ボディ部２と、ボディ部２の中心軸に沿った方向の一端に設けられたピン部３と、ボディ部２の中心軸に沿った方向の他端に設けられたフランジ部４とを備えて構成された、ボディ部２の中心軸に沿った方向に長い柱状部材である。
実施形態１によるスタッド１は、ボディ部２の中心軸とピン部３の中心軸とフランジ部４の中心軸とが、連続する一直線により形成され、当該連続する一直線がスタッド１の中心軸１Ｃ（以下、単に「中心軸１Ｃ」という）を形成する。
尚、中心軸１Ｃとは、ピン部、ボディ部、フランジ部のタイヤに埋め込まれる径方向（深さ方向）のスタッドの回転中心、すなわち、径方向に直交する断面における重心の軸のことをいう。言い換えれば、スタッド１のタイヤに埋め込まれる方向であるスタッド１の延長方向と直交するスタッド１の断面における重心に位置してスタッド１の延長方向に沿って延長する中心軸のことをいう。

スタッド１は、図３；図４に示すように、タイヤにおけるトレッド１４の表面１４ａ側に形成された取付穴１４ｂ（図３参照）にスタッド１の他端側であるフランジ部４側から嵌め込まれ、スタッド１の一端側であるピン部３がトレッド１４の表面１４ａより突出するようにトレッド１４の表面１４ａ側に埋込まれてスタッダブルタイヤ（スパイクタイヤ）１０（図４参照）を形成する。

・ボディ部
図１及び図２に示すように、ボディ部２は、中心軸１Ｃに沿った方向の一端側に位置されるアッパー部２Ａと、中心軸１Ｃに沿った方向の他端側に位置されるローアー部２Ｂと、アッパー部２Ａとローアー部２Ｂとを繋ぐミドル部２Ｃと、を備える。
アッパー部２Ａは、中心軸１Ｃと直交する断面形状が中心軸１Ｃに沿った全長に亘って等しい柱体に形成される。
ローアー部２Ｂは、中心軸１Ｃと直交する断面形状が中心軸１Ｃに沿った全長に亘って等しい柱体に形成される。
アッパー部２Ａの断面径とローアー部２Ｂの断面径との関係は、アッパー部２Ａの断面径＞ローアー部２Ｂの断面径である。
ミドル部２Ｃは、中心軸１Ｃと直交する断面形状の径が、アッパー部２Ａ側からローアー部２Ｂ側に近付くに従って徐々に小さくなる錐状柱体により形成される。

ボディ部２の外周面は、中心軸１Ｃを挟んで対向する一対の平面部２１Ａ；２２Ａと、一対の平面部２１Ａ；２２Ａの端縁より延長するとともに中心軸１Ｃを挟んで対向して互いに離れる方向に突出するよう湾曲する一対の湾曲面部２３Ａ；２４Ａと、平面部２１Ａ；２２Ａと湾曲面部２３Ａ；２４Ａとの境界部とで構成され、当該境界部が、中心軸１Ｃから離れるように突出する湾曲境界面部２５Ａ；２６Ａ；２７Ａ；２８Ａにより形成されている。

即ち、ボディ部２の外周面は、一対の湾曲面部２３Ａ；２４Ａのうちの一方の湾曲面部２３Ａの一端縁と一対の平面部２１Ａ；２２Ａのうちの一方の平面部２１Ａの一端縁とが湾曲境界面部２５Ａを介して繋がり、一方の湾曲面部２３Ａの他端縁と他方の平面部２２Ａの一端縁とが湾曲境界面部２６Ａを介して繋がり、他方の湾曲面部２４Ａの一端と一方の平面部２１Ａの他端縁とが湾曲境界面部２７Ａを介して繋がり、他方の湾曲面部２４Ａの他端縁と他方の平面部２２Ａの他端とが湾曲境界面部２８Ａを介して繋がるように形成されている。湾曲境界面部は、一端が平面部と接し、かつ、他端が湾曲面部と接している。
尚、湾曲面部２３Ａ；２４Ａは、湾曲面部と平面部とが組み合わされた構成であってもよい。
また、ボディ部２の外周面とは、中心軸１Ｃと同一方向の側方側の外周における面のことをいう。言い換えれば、ボディ部２の外周面とは、中心軸１Ｃに沿って延長するとともに中心軸１Ｃを取り囲む面のことをいう。

また、図１（ａ）に示すように、ボディ部２は、中心軸１Ｃと直交する断面の外周輪郭線、及び、中心軸１Ｃに沿った方向の一端面（以下、先端面２ｔという）における外周縁（エッジ）が、中心軸１Ｃを挟んで対向する一対の直線部２１；２２と、一対の直線部２１；２２の端部より延長するとともに中心軸１Ｃを挟んで対向して互いに離れる方向に突出するよう湾曲する一対の湾曲部２３；２４と、直線部２１；２２と湾曲部２３；２４との境界部とで構成され、当該境界部が、中心軸１Ｃから離れるように突出する湾曲境界部２５；２６；２７；２８により形成されている構成が最も好ましい。湾曲境界部は、一端が直線部と接し、かつ、他端が湾曲部と接している。
尚、湾曲部２３；２４は、湾曲部と直線部とが組み合わされた構成であってもよい。

ボディ部２の先端面２ｔは、例えば、中心軸１Ｃと直交する平面、又は、中心軸１Ｃに沿った方向の一端に向けて突出するように湾曲する湾曲面、又は、中心軸１Ｃに沿った方向の他端に向けて窪むように湾曲する湾曲面に形成されている。

アッパー部２Ａの外周面を構成する一対の平面部２１Ａ；２２Ａは、中心軸１Ｃを挟んで互いに平行に対向する平面により形成される。アッパー部２Ａの外周面を構成する一対の湾曲面部２３Ａ；２４Ａは中心軸１Ｃを中心とした曲率が同じ湾曲面により形成され、かつ、中心軸１Ｃと各湾曲面部２３Ａ；２４Ａとの間の間隔は同じである。アッパー部２Ａの一対の平面部２１Ａ；２２Ａの中心軸１Ｃと直交する面における長さ（言い換えれば、アッパー部２Ａの一対の平面部２１Ａ；２２Ａにおいて中心軸１Ｃと直交する面と交差する直線の長さ（以下、幅長という））と等しい各直線部２１；２２の長さは同じ長さであり、アッパー部２Ａの一対の湾曲面部２３Ａ；２４Ａの中心軸１Ｃと直交する面における長さ（言い換えれば、アッパー部２Ａの一対の湾曲面部２３Ａ；２４Ａにおいて中心軸１Ｃと直交する面と交差する湾曲線の長さ（以下、幅長という））と等しい各湾曲部２３；２４の長さは同じ長さである。即ち、アッパー部２Ａの先端面２ｔにおける外周縁（エッジ）の形状、及び、アッパー部２Ａの中心軸１Ｃと直交する断面の外周輪郭線の形状は、合同な形状である。
ローアー部２Ｂの外周面を構成する一対の平面部２１Ａ；２２Ａは、中心軸１Ｃを挟んで互いに平行に対向する平面により形成される。ローアー部２Ｂの外周面を構成する一対の湾曲面部２３Ａ；２４Ａは中心軸１Ｃを中心とした曲率が同じ湾曲面により形成され、かつ、中心軸１Ｃと各湾曲面部２３Ａ；２４Ａとの間の間隔は同じである。ローアー部２Ｂの一対の平面部２１Ａ；２２Ａの幅長と等しい各直線部２１；２２の長さは同じ長さであり、ローアー部２Ｂの一対の湾曲面部２３Ａ；２４Ａの幅長と等しい各湾曲部２３；２４の長さは同じ長さである。
ミドル部２Ｃの外周面を構成する一対の平面部２１Ａ；２２Ａは、アッパー部２Ａ側からローアー部２Ｂ側に近付くに従って対向間の距離が小さくなるように中心軸１Ｃを挟んで互いに対向する平面により形成される。ミドル部２Ｃの外周面を構成する一対の湾曲面部２３Ａ；２４Ａは中心軸１Ｃを中心とした曲率が同じ湾曲面により形成され、かつ、中心軸１Ｃと各湾曲面部２３Ａ；２４Ａとの間の間隔は同じである。ミドル部２Ｃの一対の平面部２１Ａ；２２Ａの幅長と等しい各直線部２１；２２の長さは同じ長さであり、ミドル部２Ｃの一対の湾曲面部２３Ａ；２４Ａの幅長と等しい各湾曲部２３；２４の長さは同じ長さである。

アッパー部２Ａの先端面２ｔ（ボディ部２の先端面２ｔ）における外周縁の形状、アッパー部２Ａの中心軸１Ｃと直交する断面の外周輪郭線の形状、ローアー部２Ｂの中心軸１Ｃと直交する断面の外周輪郭線の形状、ミドル部２Ｃの中心軸１Ｃと直交する断面の外周輪郭線の形状は、中心軸１Ｃを回転中心軸とした１８０°回転対称形状に形成される。
当該１８０°回転対称形状は、四角形の４つの角が湾曲境界部２５；２６；２７；２８により丸められ、かつ、四角形の互いに対向する一対の辺が湾曲辺により形成された形状である。
つまり、上述したボディ部２の先端面２ｔにおける外周縁の形状、及び、ボディ部２の外周輪郭線の形状は、中心軸１Ｃを挟んで対向する一対の直線部２１；２２と、一対の直線部２１；２２の端部より延長するとともに中心軸１Ｃを挟んで対向して互いに離れる方向に突出するよう湾曲する一対の湾曲部２３；２４と、直線部２１；２２と湾曲部２３；２４との境界部とで構成され、当該境界部が、中心軸１Ｃから離れるように突出する湾曲境界部２５；２６；２７；２８に形成されて構成された、中心軸１Ｃを回転中心軸とした１８０°回転対称形状である。

言い換えれば、中心軸１Ｃと直交するボディ部２の断面形状及び先端面２ｔの形状は、中心軸１Ｃと直交する断面上において中心軸１Ｃを通過して互いに直交する長軸１Ｌ及び短軸１Ｓを備え、長軸１Ｌ又は短軸１Ｓを対称軸として線対称な形状である。尚、長軸１Ｌに沿った方向をスタッド１の長手方向、短軸１Ｓに沿った方向をスタッド１の短手方向とする。
そして、長軸１Ｌと交差する湾曲部２３と湾曲部２４との間の最大距離を長径寸法と定義し、短軸１Ｓと交差する直線部２１と直線部２２との間の距離を短径寸法と定義した場合において、長径寸法と短径寸法とで定義されるボディ部２の断面形状の扁平率が、０よりも大きくかつ０．２以下である。
但し、扁平率＝１−（ｂ／ａ）
ａ；長径寸法
ｂ；短径寸法
である。

即ち、中心軸１Ｃと直交する断面上において一対の湾曲面部２３Ａ；２４Ａの対向間の最大離間間隔である長径寸法ａと一対の平面部２１Ａ；２２Ａの対向間の最大離間間隔である短径寸法ｂとの関係は、ａ＞ｂである。
アッパー部２Ａ、ローアー部２Ｂ、ミドル部２Ｃの平面部２１Ａ；２２Ａは、中心軸１Ｃに沿って延長するとともに、上述した長軸１Ｌに沿って延長する平面部である。
アッパー部２Ａ、ローアー部２Ｂ、ミドル部２Ｃの湾曲面部２３Ａ；２４Ａは、中心軸１Ｃに沿って延長するとともに、上述した短軸１Ｓに沿って延長する湾曲面部である。

アッパー部２Ａ、ローアー部２Ｂ、ミドル部２Ｃの湾曲面部２３Ａ；２４Ａの弧の長さ（短軸１Ｓに沿って延長する長さ）は、当該湾曲面部２３Ａ；２４Ａの曲率半径を持つ円の円周の１／２、即ち、当該円の半円周の長さよりも短い。つまり、中心軸１Ｃと直交するボディ部２の断面形状及び先端面２ｔの形状は、長円形又は楕円形ではない。

・ピン部
ピン部３は、中心軸１Ｃと直交する断面形状が中心軸１Ｃに沿った全長に亘って等しい柱体に形成される。

図２に示すように、ピン部３の外周面は、中心軸１Ｃを挟んで対向する一対の平面部３１Ａ；３２Ａと、一対の平面部３１Ａ；３２Ａの端縁より延長するとともに中心軸１Ｃを挟んで対向して互いに離れる方向に突出するよう湾曲する一対の湾曲面部３３Ａ；３４Ａと、平面部３１Ａ；３２Ａと湾曲面部３３Ａ；３４Ａとの境界部とで構成され、当該境界部が、中心軸１Ｃから離れるように突出する湾曲境界面部３５Ａ；３６Ａ；３７Ａ；３８Ａにより形成されている。湾曲境界面部は、一端が平面部と接し、かつ、他端が湾曲面部と接している。
尚、湾曲面部３３Ａ；３４Ａは、湾曲面部と平面部とが組み合わされた構成であってもよい。

即ち、ピン部３の外周面は、一対の湾曲面部３３Ａ；３４Ａのうちの一方の湾曲面部３３Ａの一端縁と一対の平面部３１Ａ；３２Ａのうちの一方の平面部３１Ａの一端縁とが湾曲境界面部３５Ａを介して繋がり、一方の湾曲面部３３Ａの他端縁と他方の平面部３２Ａの一端縁とが湾曲境界面部３６Ａを介して繋がり、他方の湾曲面部３４Ａの一端と一方の平面部３１Ａの他端縁とが湾曲境界面部３７Ａを介して繋がり、他方の湾曲面部３４Ａの他端縁と他方の平面部３２Ａの他端とが湾曲境界面部３８Ａを介して繋がるように形成されている。
尚、ピン部３の外周面とは、中心軸１Ｃと同一方向の側方側の外周における面のことをいう。言い換えれば、ピン部３の外周面とは、中心軸１Ｃに沿って延長するとともに中心軸１Ｃを取り囲む面のことをいう。

また、図１（ａ）に示すように、ピン部３は、中心軸１Ｃと直交する断面の外周輪郭線、及び、中心軸１Ｃに沿った方向の一端面（以下、先端面３ｔという）における外周縁（エッジ）が、中心軸１Ｃを挟んで対向する一対の直線部３１；３２と、一対の直線部３１；３２の端部より延長するとともに中心軸１Ｃを挟んで対向して互いに離れる方向に突出するよう湾曲する一対の湾曲部３３；３４と、直線部３１；３２と湾曲部３３；３４との境界部とで構成され、当該境界部が、中心軸１Ｃから離れるように突出する湾曲境界部３５；３６；３７；３８により形成されている構成が最も好ましい。湾曲境界部は、一端が直線部と接し、かつ、他端が湾曲部と接している。
尚、湾曲部３３；３４は、湾曲部と直線部とが組み合わされた構成であってもよい。

ピン部３の先端面３ｔは、例えば、中心軸１Ｃと直交する平面、又は、中心軸１Ｃに沿った方向の一端に向けて突出するように湾曲する湾曲面、又は、中心軸１Ｃに沿った方向の他端に向けて窪むように湾曲する湾曲面に形成されている。

ピン部３の外周面を構成する一対の平面部３１Ａ；３２Ａは、中心軸１Ｃを挟んで互いに平行に対向する平面により形成される。ピン部３の外周面を構成する一対の湾曲面部３３Ａ；３４Ａは中心軸１Ｃを中心とした曲率が同じ湾曲面により形成され、かつ、中心軸１Ｃと各湾曲面部３３Ａ；３４Ａとの間の間隔は同じである。ピン部３の一対の平面部３１Ａ；３２Ａの中心軸１Ｃと直交する面における長さ（以下、幅長という）と等しい各直線部３１；３２の長さは同じ長さであり、ピン部３の一対の湾曲面部３３Ａ；３４Ａの中心軸１Ｃと直交する面における長さ（以下、幅長という）と等しい各湾曲部３３；３４の長さは同じ長さである。即ち、ピン部３の先端面３ｔにおける外周縁（エッジ）の形状、及び、ピン部３の中心軸１Ｃと直交する断面の外周輪郭線の形状は、合同な形状である。

ピン部３の先端面３ｔにおける外周縁の形状、ピン部３の中心軸１Ｃと直交する断面の外周輪郭線の形状は、中心軸１Ｃを回転中心軸とした１８０°回転対称形状に形成される。
当該１８０°回転対称形状は、四角形の４つの角が湾曲境界部３５；３６；３７；３８により丸められ、かつ、四角形の互いに対向する一対の辺が湾曲辺により形成された形状である。当該１８０°回転対称形状は、言い換えれば、楕円の長軸の両側に位置する湾曲部が、長軸と直交する直線に置き換えられたような形状である（ラグビーボールの平面視形状の長軸両端側を切り落とした直線部分がある形状）。
つまり、上述したピン部３の外周縁の形状、及び、外周輪郭線の形状は、中心軸１Ｃを挟んで対向する一対の直線部３１；３２と、一対の直線部３１；３２の端部より延長するとともに中心軸１Ｃを挟んで対向して互いに離れる方向に突出するよう湾曲する一対の湾曲部３３；３４と、直線部３１；３２と湾曲部３３；３４との境界部とで構成され、当該境界部が、中心軸１Ｃから離れるように突出する湾曲境界部３５；３６；３７；３８に形成されて構成された、中心軸１Ｃを回転中心軸とした１８０°回転対称形状である。
また、ピン部３の湾曲面部３３Ａ；３４Ａの弧の長さ（長軸１Ｌに沿って延長する長さ）は、当該湾曲面部３３Ａ；３４Ａの曲率半径を持つ円の円周の１／２、即ち、当該円の半円周の長さよりも短い。つまり、中心軸１Ｃと直交するピン部３の断面形状及び先端面３ｔの形状は、長円形又は楕円形ではない。

言い換えれば、中心軸１Ｃと直交するピン部３の断面形状は、中心軸１Ｃと直交する断面上において中心軸１Ｃを通過して互いに直交する長軸１Ｌ及び短軸１Ｓを備え、長軸１Ｌ又は短軸１Ｓを対称軸として線対称な形状である。
そして、長軸と交差する直線部３１と直線部３２との間の距離を長径寸法と定義し、短軸と交差する湾曲部３３と湾曲部３４との間の距離を短径寸法と定義した場合において、長径寸法と短径寸法とで定義されるピン部３の断面形状の扁平率が、０．３以上０．６以下である。
但し、扁平率＝１−（ｂ／ａ）
ａ；長径寸法
ｂ；短径寸法
である。

・フランジ部垂直断面形状
フランジ部４は、外周面４Ｆが中心軸１Ｃに沿った方向の一端側から他端側に向けて拡径した後に縮径する形状に形成され、フランジ部４の外周面４Ｆの最大外周径位置４Ｍが中心軸１Ｃに沿った方向であるフランジ部の厚さ方向の寸法の１／２の位置よりもフランジ部４の他端面４Ｅ側に位置するように構成されている。
即ち、フランジ部４の中心軸１Ｃに平行に沿った断面形状は、ボディ部２のローアー部２Ｂ側からフランジ部４の最大外周径位置４Ｍに近付くに従って中心軸１Ｃと直交する断面の径が徐々に大きくなるように形成され、かつ、フランジ部４の最大外周径位置４Ｍからフランジ部４の他端面４Ｅに近付くに従って中心軸１Ｃと直交する断面の径が徐々に小さくなるように形成されている。
そして、最大外周径位置４Ｍが湾曲面に形成されるとともに、外周面４Ｆの最大外周径位置４Ｍとフランジ部４の他端面４Ｅとの境界部が中心軸１Ｃから離れるように突出する湾曲面４Ｇにより形成された構成となっている。
尚、フランジ部４は、外周面４Ｆと他端面４Ｅとが中心軸１Ｃから離れる方向に突出した湾曲し湾曲境界部で構成され、湾曲境界部は、一端が外周面４Ｆと接し、かつ、他端が他端面４Ｅと接している。

・フランジ部
図１；図２に示すように、フランジ部４の外周面４Ｆは、中心軸１Ｃを挟んで対向する一対の平面部４１Ａ；４２Ａと、一対の平面部４１Ａ；４２Ａの径方向（中心軸方向）の一方の端縁より延長するとともに中心軸１Ｃを挟んで対向して互いに離れる方向に突出するように湾曲する一対の湾曲面部４３Ａ；４４Ａと、平面部４１Ａ；４２Ａと湾曲面部４３Ａ；４４Ａとの境界部とで構成され、当該境界部が、中心軸１Ｃから離れるように突出する湾曲境界面部４５Ａ；４６Ａ；４７Ａ；４８Ａにより形成され、湾曲面部の曲率半径と湾曲境界面部の曲率半径とが異なるように構成されている。

即ち、フランジ部４の外周面４Ｆは、一対の湾曲面部４３Ａ；４４Ａのうちの一方の湾曲面部４３Ａの一端縁と一対の平面部４１Ａ；４２Ａのうちの一方の平面部４１Ａの一端縁とが湾曲境界面部４５Ａ（図１（ａ）参照）を介して繋がり、一方の湾曲面部４３Ａの他端縁と他方の平面部４２Ａの一端縁とが湾曲境界面部４６Ａを介して繋がり、他方の湾曲面部４４Ａの一端と一方の平面部４１Ａの他端縁とが湾曲境界面部４７Ａを介して繋がり、他方の湾曲面部４４Ａの他端縁と他方の平面部４２Ａの他端とが湾曲境界面部４８Ａを介して繋がるように形成されている。
尚、フランジ部４の外周面４Ｆとは、中心軸１Ｃと同一方向の側方側の外周における面のことをいう。言い換えれば、フランジ部４の外周面４Ｆとは、中心軸１Ｃに沿って延長するとともに中心軸１Ｃを取り囲む面のことをいう。

言い換えれば、図１（ａ）に示すように、フランジ部４は、中心軸１Ｃと直交する断面の外周輪郭線が、中心軸１Ｃを挟んで対向する一対の直線部４１；４２と、一対の直線部４１；４２の端部より延長するとともに中心軸１Ｃを挟んで対向して互いに離れる方向に突出するよう湾曲する一対の湾曲部４３；４４と、直線部４１；４２と湾曲部４３；４４との境界部とで構成され、当該境界部が、中心軸１Ｃから離れるように突出する湾曲境界部４５；４６；４７；４８により形成され、湾曲部の曲率半径と湾曲境界部の曲率半径とが異なるように構成されている。湾曲境界部は、一端が直線部と接し、かつ、他端が湾曲部と接している。
尚、湾曲部４３；４４は、湾曲部と直線部とが組み合わされた構成であってもよい。

フランジ部４の他端面４Ｅは、例えば、中心軸１Ｃと直交する平面に形成されている。

フランジ部４の外周面４Ｆを構成する一対の平面部４１Ａ；４２Ａは、ボディ部２のローアー部２Ｂ側からフランジ部４の最大外周径位置４Ｍに近付くに従って対向間の距離が大きくなるように中心軸１Ｃを挟んで互いに対向する平面により形成される。フランジ部４の外周面４Ｆを構成する一対の湾曲面部４３Ａ；４４Ａは、中心軸１Ｃを中心とした曲率が同じで、ボディ部２のローアー部２Ｂ側からフランジ部４の最大外周径位置４Ｍに近付くに従って対向間の距離が大きくなるように中心軸１Ｃを挟んで互いに対向する湾曲面により形成される。フランジ部４の一対の平面部４１Ａ；４２Ａの中心軸１Ｃと直交する面における長さ（以下、幅長という）と等しい各直線部４１；４２の長さは同じ長さであり、フランジ部４の一対の湾曲面部４３Ａ；４４Ａの中心軸１Ｃと直交する面における長さ（以下、幅長という）と等しい各湾曲部４３；４４の長さは同じ長さである。
即ち、フランジ部４の他端面４Ｅにおける外周縁の形状、及び、フランジ部４の中心軸１Ｃと直交する断面の外周輪郭線の形状は、中心軸１Ｃを中心とした相似な形状である。

フランジ部４の他端面４Ｅにおける外周縁の形状、及び、フランジ部４の中心軸１Ｃと直交する断面の外周輪郭線の形状は、中心軸１Ｃを回転中心軸とした１８０°回転対称形状に形成される。
当該１８０°回転対称形状は、四角形の４つの角が湾曲境界部４５；４６；４７；４８により丸められ、かつ、四角形の互いに対向する一対の辺が湾曲辺により形成された形状である。
つまり、上述したフランジ部４の他端面４Ｅにおける外周縁の形状、及び、外周輪郭線の形状は、中心軸１Ｃを挟んで対向する一対の直線部４１；４２と、一対の直線部４１；４２の端部より延長するとともに中心軸１Ｃを挟んで対向して互いに離れる方向に突出するよう湾曲する一対の湾曲部４３；４４と、直線部４１；４２と湾曲部４３；４４との境界部とで構成され、当該境界部が、中心軸１Ｃから離れるように突出する湾曲境界部４５；４６；４７；４８に形成されて構成された、中心軸１Ｃを回転中心軸とした１８０°回転対称形状である。
また、フランジ部４の湾曲面部４３Ａ；４４Ａの弧の長さ（短軸１Ｓに沿って延長する長さ）は、当該湾曲面部４３Ａ；４４Ａの曲率半径を持つ円の円周の１／２、即ち、当該円の半円周の長さよりも短い。つまり、中心軸１Ｃと直交するフランジ部４の断面形状及び他端面４Ｅの形状は、長円形又は楕円形ではない。

言い換えれば、中心軸１Ｃと直交するフランジ部４の断面形状は、中心軸１Ｃと直交する断面上において中心軸１Ｃを通過して互いに直交する長軸１Ｌ及び短軸１Ｓを備え、長軸１Ｌ又は短軸１Ｓを対称軸として線対称な形状である。
そして、長軸１Ｌと交差する湾曲部４３と湾曲部４４との間の最大距離を長径寸法と定義し、短軸１Ｓと交差する直線部４１と直線部４２との間の距離を短径寸法と定義した場合において、長径寸法と短径寸法とで定義されるフランジ部４の断面形状の扁平率が、０．１以上０．２５以下である。
但し、扁平率＝１−（ｂ／ａ）
ａ；長径寸法
ｂ；短径寸法
である。

・ピン部とボディ部とフランジ部との関係
スタッド１は、ピン部３の長軸１Ｌとボディ部２の長軸１Ｌとフランジ部４の長軸１Ｌとが一致し、ピン部３の短軸１Ｓとボディ部２の短軸１Ｓとフランジ部４の短軸１Ｓと一致するように、形成されている。
つまり、スタッド１は、図１（ａ）に示す平面視において、ピン部３の直線部３１；３２とボディ部２の湾曲部２３；２４とフランジ部４の湾曲部４３；４４とが向かい合い、かつ、ピン部３の湾曲部３３；３４とボディ部２の直線部２１；２２とフランジ部４の直線部４１；４２とが向かい合うように形成されている。
即ち、ボディ部２は、中心軸１Ｃと直交する断面の外周輪郭線が、中心軸１Ｃを挟んで対向して中心軸１Ｃと直交する長手方向に沿って延長する一対の長手方向辺部としての直線部２１；２２と、中心軸１Ｃを挟んで対向して長手方向と直交する短手方向に沿って延長する一対の短手方向辺部としての湾曲部２３；２４とで構成される。
また、フランジ部４は、中心軸１Ｃと直交する断面の外周輪郭線が、中心軸１Ｃを挟んで対向して中心軸１Ｃと直交する長手方向に沿って延長する一対の長手方向辺部としての直線部４１；４２と、中心軸１Ｃを挟んで対向して長手方向と直交する短手方向に沿って延長する一対の短手方向辺部としての湾曲部４３；４４とで構成される。
また、ピン部３は、中心軸１Ｃに沿った方向の一端面における外周縁、及び、中心軸１Ｃと直交する断面の外周輪郭線が、中心軸１Ｃを挟んで対向して中心軸１Ｃと直交する長手方向に沿って延長する一対の長手方向辺部としての湾曲部３３；３４と、中心軸１Ｃを挟んで対向して長手方向と直交する短手方向に沿って延長する一対の短手方向辺部としての直線部３１；３２とで構成されることが最も好ましい。
そして、スタッド１は、ピン部３の長手方向とフランジ部４の長手方向とボディ部２の長手方向とが一致するとともに、ピン部３の短手方向とフランジ部４の短手方向とボディ部２の短手方向とが一致するように、形成されている。
尚、長手方向が一致する、短手方向が一致するとは、各部の長軸１Ｌ同士や各部の短軸１Ｓ同士が完全に一致する状態の他、各部の長軸１Ｌ同士や各部の短軸１Ｓ同士が中心軸１Ｃを中心として±１０°程度までずれている場合も含む。

・スタッダブルタイヤ
図４を参照し、スタッド１がトレッド１４に形成された取付穴１４ｂに嵌め込まれて構成されたスタッダブルタイヤ１０について説明する。
スタッダブルタイヤ１０は、ビード部１１、ビードコア１１Ｃ、カーカス層１２、ベルト層１３ａ，１３ｂ、トレッド１４、サイドトレッド１５、スタッド１を備える。
カーカス層１２は、ビード部１１に配置された１対のビードコア１１Ｃにトロイド状をなして跨るように設けられた、当該スタッダブルタイヤ１０の骨格を成す部材で、このカーカス層１２のクラウン部のタイヤ径方向外側に内側のベルト層１３ａ及び外側のベルト層１３ｂが配置されている。当該ベルト層１３ａ，１３ｂは、それぞれ、スチールコードもしくは有機繊維を撚ったコードを、タイヤの赤道方向に対して例えば２０°〜７０°の角度で交錯するように配置したもので、タイヤ径方向内側に配置されるベルト層１３ａのコードの延長方向とタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１３ｂのコードの延長方向とは互いに交錯している。
トレッド１４はベルト層１３ａ，１３ｂのタイヤ径方向外側に配置されたゴム部材（トレッドゴム）で、このトレッド１４の表面１４ａには、タイヤ周方向１０Ｙ（図５参照）に沿って延長するように設けられた複数本の主溝１６が形成されており、これらの主溝１６により複数の陸部（ブロック）１７Ａ，１７Ｂ，１８が区画される。陸部１７Ａはタイヤセンター部に位置する中央陸部で、陸部１７Ｂは上記中央陸部１７Ａのタイヤ幅方向１０Ｘ（図５参照）の両外側に位置する外側陸部、陸部１８は上記外側陸部１７Ｂのタイヤ幅方向１０Ｘの両外側に位置するショルダー側陸部である。
上記各陸部１７Ａ，１７Ｂ，１８の表面には、複数のサイプ１９が形成されている。
サイドトレッド１５は上記トレッド１４の端部からタイヤのサイド部に延長して上記カーカス層１２を覆うゴム部材である。
トレッド１４と外側ベルト層１３ｂとの間には、スタッド１下（タイヤ径方向内側）のゴムのへたりにより、スタッド１が陥没して外側ベルト層１３ｂに突き刺さるのを防止するためのベルト保護層１３ｃが設けられる。ベルト保護層１３ｃは、有機繊維等から成るコードを備えた構成である。
トレッド１４の表面側には取付穴１４ｂが形成され、この取付穴１４ｂ内にスタッド１が嵌め込まれて取付けられている。取付穴１４ｂは、例えば、上記ショルダー側陸部１８と上記外側陸部１７Ｂとに設けられる。

図３（ａ）に示すように、取付穴１４ｂは、スタッダブルタイヤ１０のトレッド１４の表面１４ａからタイヤの円の中心に向けて延長する例えば円筒状の有底孔により形成される。取付穴１４ｂは、例えば、入口部１４ｃ、底部１４ｅ、入口部１４ｃと底部１４ｅとを繋ぐ中間部１４ｄを備える。入口部１４ｃ、底部１４ｅ、中間部１４ｄは、取付穴１４ｂの中心軸線が同一である同軸状に形成される。中間部１４ｄは、径が一定の円筒状取付穴部である。入口部１４ｃは、中間部１４ｄの円形状の入口側端からトレッド１４の表面１４ａに向けて拡径する円錐状面（取付穴１４ｂの穴の中心線を中心線とする円錐状面）で囲まれた漏斗状の筒状取付穴部である。底部１４ｅは、中間部１４ｄの円形状の底側端からタイヤの円の中心に向けて拡径した後に縮径して底面１４ｋを形成する面で囲まれた有底取付穴部である。
尚、耐スタッド抜け性能を向上させるため、底部１４ｅにおける底面１４ｋ側の形状は、スタッド１のフランジ部４の形状に対応した形状とすることが好ましい。

図外の打込みマシンにより、図３（ｂ）に示すように、スタッド１がフランジ部４側から取付穴１４ｂ内に打ち込まれることで、スタッド１が取付穴１４ｂに嵌め込まれた状態に取付けられる。
スタッド１の高さ寸法は取付穴１４ｂの深さ寸法よりも長く形成され、スタッド１は、例えばピン部３及びボディ部２の一端面側がトレッド１４の表面１４ａより突出するように取付けられる。
実施形態１のスタッド１は、長軸１Ｌがタイヤ幅方向１０Ｘと平行に延長し、かつ短軸１Ｓがタイヤ周方向１０Ｙと平行に延長するように、取付穴１４ｂに取付けられる。
尚、長軸１Ｌがタイヤ周方向１０Ｙと平行に延長し、かつ短軸１Ｓがタイヤ幅方向１０Ｘと平行に延長するように、スタッド１を取付穴１４ｂに取付けてもよい。

・ボディ部形状による効果
実施形態１のスタッド１によれば、ボディ部２は、中心軸１Ｃを挟んで対向する一対の平面部２１Ａ；２２Ａと、一対の平面部２１Ａ；２２Ａの端縁より延長するとともに中心軸１Ｃを挟んで対向して互いに離れる方向に突出するよう湾曲する一対の湾曲面部２３Ａ；２４Ａとを備えた形状に形成されているので、スタッド１が取付穴１４ｂに取付けられた場合、取付穴１４ｂの内壁面（ゴム面）と平面部２１Ａ；２２Ａとの接触態様と、取付穴１４ｂの内壁面（ゴム面）と湾曲面部２３Ａ；２４Ａとの接触態様とが異なるようになるため、スタッド１の倒れ込み変形を抑制でき、耐スタッド抜け性能が向上する。

また、ボディ部２は、平面部２１Ａ；２２Ａと湾曲面部２３Ａ；２４Ａとの境界部が、中心軸１Ｃから離れるように突出する湾曲境界面部２５Ａ；２６Ａ；２７Ａ；２８Ａにより形成されているので、柱状のボディ部２の外周面に角部が無くなり、角部と取付穴１４ｂの内壁面との接触により取付穴１４ｂの内壁面に亀裂が生じやすくなるような事態を抑制できるようになるため、スタッド１の倒れ込み変形を抑制でき、耐スタッド抜け性能が向上する。

タイヤのトレッド１４の摩耗進行につれて発生しやすくなるスタッド抜け現象は、車両の急発進時・急加速時における路面に対するタイヤの蹴出時に多く起きる現象であり、それ故、スタッド抜け直前まで最も長い時間、タイヤの取付穴１４ｂの内壁面（ゴム面）に接触するボディ部２の蹴出側外周面の面積を大きくすることが有効である。
また、上述した扁平率を０．２よりも大きくした場合、平面部２１Ａ；２２Ａの長さ（長軸１Ｌに沿った方向の幅長）が短くなりすぎて、平面部２１Ａ；２２Ａと取付穴１４ｂの内壁面との接触力が、湾曲面部２３Ａ；２４Ａと取付穴１４ｂの内壁面との接触力と比べて相対的に小さくなるため、制動時及び加速発進時にスタッド１の倒れ込み変形が大きくなり、耐スタッド抜け性能の悪化に繋がる虞がある。
また、ボディ部２の断面形状の扁平率を０よりも小さくした場合、ピン部３の長径とボディ部２のアッパー部２Ａの長径との径差（クリアランス）が小さくなり過ぎて、アッパー部２Ａの肉厚によるピン部３の外傷保護性（≒通常走行の路面接地以外の外的入力に対する堅牢性）が低下し、ピン部３の損傷やピン部３の欠落等の不具合が発生し易くなる虞がある。
そこで、実施形態１のスタッド１では、ボディ部２の中心軸１Ｃと直交する断面形状において、長径寸法と短径寸法とで定義される扁平率を、０よりも大きくかつ０．２以下としたので、中心軸１Ｃと直交して一対の湾曲面部２３Ａ；２４Ａと交差する長手方向がタイヤ幅方向１０Ｘに沿って延長し、かつ、当該長手方向と直交する短手方向がタイヤ周方向１０Ｙに沿って延長するように、スタッド１がタイヤの取付穴１４ｂに取付けられた場合、タイヤの取付穴１４ｂの内壁面に接触するボディ部２の蹴出側外周面の面積が大きくなるとともに、タイヤ幅方向１０Ｘ両端側に位置する平面部２１Ａ；２２Ａと取付穴１４ｂの内壁面との接触力も良好に維持できるようになって、耐スタッド抜け性能が向上するとともに、ピン部３の外傷保護性が向上するスタッダブルタイヤ１０を提供できるようになる。
尚、ボディ部２の長手方向がタイヤ周方向に沿って延長し、かつ、ボディ部２の短手方向がタイヤ幅方向に沿って延長するように、スタッド１がタイヤのトレッド表面側に形成された取付穴に取付けられて形成されたスタッダブルタイヤとしてもよい。

・ピン部形状による効果
ピン部３の先端面３ｔにおける外周縁（エッジ）は、一対の直線部３１；３２の端部より延長するとともに中心軸１Ｃを挟んで対向して互いに離れる方向に突出するよう湾曲する一対の湾曲部３３；３４とを備えるため、外周縁長さ、即ち、ピンエッジ長を長くでき、凍結した路面を引っ掻くピンエッジ性能が向上する。
ピン部３の先端面３ｔにおける外周縁は、中心軸１Ｃを挟んで対向する一対の直線部３１；３２を備え、ピン部３の長軸１Ｌの両端部が中心軸１Ｃから離れる方向に湾曲しないように形成されている。即ち、ピン部３の長軸１Ｌの両端部が尖った形状に形成されていないので、ピン部３における長軸１Ｌの両端部において短軸１Ｓに沿った方向の部材厚を厚くでき、ピン部３の短軸１Ｓに沿った方向の強度を大きくできる。つまり、直線部３１；３２に沿った方向の部材厚を厚くでき、ピン部３の直線部３１；３２に沿った方向の強度を大きくできる。
従って、図５に示すように、ピン部３の先端面３ｔの長軸１Ｌがタイヤ幅方向１０Ｘに沿って延長するとともにピン部３の先端面３ｔの短軸１Ｓがタイヤ周方向１０Ｙに沿って延長するように、スタッド１が取付穴１４ｂに取付けられた場合、制駆動時引き摺り方向のピンエッジ長を長く出来て制駆動性能が良好になるとともに、ピン部３の強度を大きくでき、制動及び加速発進時にピン前後方向強度不足による走行初期ピン折れ等のピン部３の損傷を抑制できるスタッダブルタイヤ１０を提供できるようになる。

また、ピン部３の先端面３ｔにおける外周縁は、直線部３１；３２と湾曲部３３；３４との境界部が、中心軸１Ｃから離れるように突出する湾曲境界部３５；３６；３７；３８により形成されたので、当該境界部が角部に形成された場合と比べて、境界部に応力が集中しにくくなり、ピン部３の摩耗劣化や損傷を低減できる。

また、上述したピン部３の扁平率が０．３よりも小さい場合、断面形状が円形と大きく変わらない形状になり、断面形状が円形のピン部と比べて制駆動性能が向上しない虞がある。
また、ピン部３の扁平率が０．６よりも大きい場合、ピン部３の短径が長径と比べて小さくなりすぎて、制動及び加速発進時にピン前後方向強度不足により走行初期ピン折れ等が起こり易くなってしまう虞がある。
そこで、実施形態１のスタッド１では、ピン部３の先端面３ｔの形状、及び、ピン部３の中心軸１Ｃと直交する断面形状において、長径寸法ａと短径寸法ｂとで規定される扁平率を、０．３以上０．６以下としたので、中心軸１Ｃと直交して一対の直線部３１；３２と交差する長手方向がタイヤ幅方向１０Ｘに沿って延長し、かつ、当該長手方向と直交する短手方向がタイヤ周方向１０Ｙに沿って延長するように、スタッド１がタイヤの取付穴１４ｂに取付けられた場合、ピンエッジ長をより長くできてより制駆動性能を向上できるとともに、制動及び加速発進時にピン前後方向強度をより大きくできて走行初期ピン折れ等のピン部３の損傷を抑制できるスタッダブルタイヤ１０を提供できるようになる。
尚、ピン部３の長手方向がタイヤ周方向に沿って延長し、かつ、ピン部３の短手方向がタイヤ幅方向に沿って延長するように、スタッド１がタイヤのトレッド表面側に形成された取付穴に取付けられて形成されたスタッダブルタイヤとしてもよい。

・フランジ部形状による効果
実施形態１のスタッド１によれば、フランジ部４は、中心軸１Ｃと直交する断面の外周輪郭線の形状が、中心軸１Ｃを挟んで対向する一対の直線部４１；４２と、一対の直線部４１；４２の端部より延長するとともに中心軸１Ｃを挟んで対向して互いに離れる方向に突出するよう湾曲する一対の湾曲部４３；４４とを備えた形状に形成されているので、スタッド１が取付穴１４ｂに取付けられた場合、取付穴１４ｂの内壁面（ゴム面）と直線部４１；４２との接触態様と、取付穴１４ｂの内壁面（ゴム面）と湾曲部４３；４４との接触態様とが異なるようになるため、制動時及び加速発進時にスタッド１の倒れ込み変形を抑制でき、耐スタッド抜け性能が向上するスタッダブルタイヤ１０を提供できる。

また、フランジ部４は、直線部４１；４２と湾曲部４３；４４との境界部が、中心軸１Ｃから離れるように突出する湾曲境界部４５；４６；４７；４８により形成されているので、フランジ部４の外周面４Ｆに角部が無くなり、角部と取付穴１４ｂの内壁面との接触により取付穴１４ｂの内壁面に亀裂が生じやすくなるような事態を抑制できるようになるため、制動時及び加速発進時にスタッド１の倒れ込み変形を抑制でき、耐スタッド抜け性能が向上するスタッダブルタイヤ１０を提供できる。

また、上述したフランジ部４の扁平率を０．２５よりも大きくした場合、直線部４１；４２の長軸１Ｌに沿った方向の幅長が短くなりすぎて直線部４１；４２と取付穴１４ｂの内壁面との接触力が、湾曲部４３；４４と取付穴１４ｂの内壁面との接触力と比べて相対的に小さくなるため、制動時及び加速発進時にスタッド１の倒れ込み変形が大きくなり、耐スタッド抜け性能の悪化に繋がる虞がある。
また、フランジ部４の扁平率を、０．１よりも小さくした場合、ピン部３の短径とフランジ部４の短径との径差（クリアランス）が小さくなり過ぎて、制動時及び加速発進時にスタッド１の倒れ込み変形が大きくなり、耐スタッド抜け性能の悪化に繋がる虞がある。
そこで、実施形態１のスタッド１では、フランジ部４の中心軸１Ｃと直交する断面形状において、長径寸法ａと短径寸法ｂとで規定される扁平率を、０．１以上０．２５以下としたので、中心軸１Ｃと直交して一対の湾曲部４３；４４と交差する長手方向がタイヤ幅方向１０Ｘに沿って延長し、かつ、当該長手方向と直交する短手方向がタイヤ周方向１０Ｙに沿って延長するように、スタッド１がタイヤの取付穴１４ｂに取付けられた場合、制動時及び加速発進時にスタッド１の倒れ込み変形を抑制でき、耐スタッド抜け性能が向上するスタッダブルタイヤ１０を提供できる。
尚、フランジ部４の長手方向がタイヤ周方向に沿って延長し、かつ、フランジ部４の短手方向がタイヤ幅方向に沿って延長するように、スタッド１がタイヤのトレッド表面側に形成された取付穴に取付けられて形成されたスタッダブルタイヤとしてもよい。

・フランジ部垂直断面形状による効果
実施形態１のスタッド１によれば、フランジ部４は、外周面４Ｆが中心軸１Ｃに沿った方向の一端側から他端側に向けて拡径した後に縮径する形状に形成され、フランジ部４の外周面４Ｆの最大外周径位置４Ｍが中心軸１Ｃに沿った方向であるフランジ部の厚さ方向の寸法の１／２の位置よりもフランジ部４の他端面４Ｅ側に位置するように構成されているので、スタッド１を取付穴１４ｂに打込んだ際、フランジ部４の最大外周径位置４Ｍがタイヤのベルト層１３ａ，１３ｂに近い位置に設置されるようになり、取付穴１４ｂに取付けられたスタッド１の周囲のゴムが内側（スタッド１側）に引張られる残留応力が大きくなって、スタッド１が抜け難くなるため、耐スタッド抜け性能が向上する。
尚、スタッド１を取付穴１４ｂに打込んだ際、フランジ部４の最大外周径位置４Ｍがタイヤのベルト層１３ａ，１３ｂに近い程、取付穴１４ｂに取付けられたスタッド１の周囲のゴムが内側（スタッド１側）に引張られる残留応力が大きくなり、スタッド１が抜け難くなるため、フランジ部４の最大外周径位置４Ｍは、フランジ部４の他端面４Ｅにできるだけ近い位置に設定することが好ましい。

また、フランジ部４は、最大外周径位置４Ｍが湾曲面に形成されるとともに、外周面４Ｆの最大外周径位置４Ｍとフランジ部４の他端面４Ｅとの境界部が中心軸１Ｃから離れるように突出する湾曲面４Ｇにより形成されているため、外周面４Ｆ、及び、他端面４Ｅと外周面４Ｆとの境界に角部が無くなり、角部と取付穴１４ｂの内壁面との接触により取付穴１４ｂの内壁面に亀裂が生じやすくなるような事態を抑制できるようになるため、制動時及び加速発進時にスタッド１の倒れ込み変形を抑制でき、耐スタッド抜け性能が向上する。

・方向一致による効果
急発進・急加速時においてタイヤの摩耗した陸部（ブロック）からスタッド１が抜ける際には、ピン部３の先端面３ｔ側乃至アッパー部２Ａの先端面２ｔ側が路面に引掛ることで、スタッド１が回転しながら抜け落ちる（図１４のＣの状態及びＤの状態参照）。このスタッド１の回転のし易さを決める主要因が、フランジ部４の抵抗力とアッパー部２Ａの先端側の抵抗力である。この一方の抵抗力が大、かつ他方の抵抗力が小の場合は、スタッド１は回転変形しやすくなり、この２つの抵抗力の大きさが同じ場合は、スタッド１は回転変形よりも並進変形が主体となって抜け落ち難くなる。
これら抵抗力の大きさは、フランジ部４の径の大きさ及びアッパー部２Ａの径の大きさに略比例すると考えられ、フランジ部４の径とアッパー部２Ａの径との差がゼロに近づくほど耐スタッド抜け性能は良くなると考えられる。

実施形態１のスタッド１によれば、ピン部３の長手方向とフランジ部４の長手方向とボディ部２の長手方向とが一致するとともに、ピン部３の短手方向とフランジ部４の短手方向とボディ部２の短手方向とが一致するように形成されているので、フランジ部４の径とアッパー部２Ａの径との径差を小さくすることが可能となり、耐スタッド抜け性能を向上できる。
即ち、実施形態１では、ボディ部２及びフランジ部４は、ピン部３が必要な方向に大きなエッジ効果が得られるような形状に形成されている。
また、実施形態１のスタッドでは、直線部でエッジ効果を得るようにし、湾曲部でピン耐久性や重量制限に容易に対応できるように構成されている。
そして、ピン部３、フランジ部４、ボディ部２の長手方向がタイヤ幅方向１０Ｘに沿って延長し、かつ、ピン部３、フランジ部４、ボディ部２の短手方向がタイヤ周方向１０Ｙに沿って延長するように、スタッド１がタイヤの取付穴１４ｂに取付けられたスタッダブルタイヤ１０が最も望ましく、耐スタッド抜け性能が向上するスタッダブルタイヤ１０を提供できるようになる。
尚、フランジ部４の径とアッパー部２Ａの径との径差を小さくすることで、耐スタッド抜け性能を向上できることから、少なくとも、ピン部３の長手方向とフランジ部４の長手方向とが一致するとともに、ピン部３の短手方向とフランジ部４の短手方向とが一致するように形成されたスタッドであればよい。
また、ピン部３、フランジ部４、ボディ部２の長手方向がタイヤ周方向１０Ｙに沿って延長し、かつ、ピン部３、フランジ部４、ボディ部２の短手方向がタイヤ幅方向１０Ｘに沿って延長するように、スタッド１がタイヤの取付穴１４ｂに取付けられたスタッダブルタイヤ１０としてもよい。

実施形態２（アッパー部の径とフランジ部の径の径差の関係（径差は小さいほど良い））
実施形態２では、スタッド１の短軸１Ｓに沿った方向におけるフランジ部４の径とアッパー部２Ａの径との径差が可能な限り小さくなるように、スタッド１の短軸１Ｓに沿った方向の径が同じかほぼ同じアッパー部２Ａとフランジ部４とを備えたスタッド１とし、当該スタッド１の短軸１Ｓがタイヤ周方向１０Ｙに沿って延長して、かつ、スタッド１の長軸１Ｌがタイヤ幅方向１０Ｘに沿って延長するように、当該スタッド１をタイヤの取付穴１４ｂに取付けたスタッダブルタイヤ１０を構成したので、耐スタッド抜け性能が向上する。

実施形態３（ボディ部の断面形状変形）
図６に示すように、中心軸１Ｃと直交する断面の外周輪郭線、及び、先端面２ｔにおける外周縁（エッジ）を形成する一対の直線部の長さ、言い換えれば、外周面を形成する一対の平面部の幅長（長軸１Ｌに沿った方向の長さ）を異ならせた構成のボディ部２Ｘを備えたスタッド１であってもよい。
即ち、実施形態３のスタッド１は、中心軸１Ｃを挟んで対向して幅長が異なる一対の平面部２１Ａａ；２２Ａａと、一対の平面部２１Ａａ；２２Ａａの端縁より延長するとともに中心軸１Ｃを挟んで対向して互いに離れる方向に突出するよう湾曲する一対の湾曲面部２３Ａａ；２４Ａａと、平面部２１Ａａ；２２Ａａと湾曲面部２３Ａａ；２４Ａａとの境界部とで構成され、当該境界部が、中心軸１Ｃから離れるように突出する湾曲境界面部２５Ａａ；２６Ａａ；２７Ａａ；２８Ａａにより形成された外周面を有したボディ部２Ｘを備えたスタッド１とした。
また、当該ボディ部２Ｘは、中心軸１Ｃと直交する断面の外周輪郭線、及び、先端面２ｔにおける外周縁（エッジ）が、中心軸１Ｃを挟んで対向して長さが異なる一対の直線部２１ａ；２２ａと、一対の直線部２１ａ；２２ａの端部より延長するとともに中心軸１Ｃを挟んで対向して互いに離れる方向に突出するよう湾曲する一対の湾曲部２３ａ；２４ａと、直線部２１ａ；２２ａと湾曲部２３ａ；２４ａとの境界部とで構成され、当該境界部が、中心軸１Ｃから離れるように突出する湾曲境界部２５ａ；２６ａ；２７ａ；２８ａにより形成されている。また、ボディ部２Ｘは、中心軸１Ｃと直交する断面の外周輪郭線、及び、先端面２ｔにおける外周縁（エッジ）の形状は、短軸１Ｓを対称軸として線対称な形状に形成されている。

タイヤのトレッドの摩耗進行につれて発生しやすくなるスタッド抜け現象は、車両の急発進時・急加速時における路面に対するタイヤの蹴出時に多く起きる現象であり、それ故、スタッド抜け直前まで最も長い時間、タイヤの取付穴の内壁面（ゴム面）に接触するボディ部（アッパー部２Ａ）の蹴出側外周面の面積を大きくすることが有効である。
そこで、実施形態３のスタッド１では、短い直線部２２ａ、言い換えれば、短い幅長の平面部２２Ａａが踏込側に位置され、かつ、長い直線部２１ａ、言い換えれば、長い幅長の平面部２１Ａａが蹴出側に位置されるように、スタッド１が取付穴１４ｂに取付けられることで、制動時及び加速発進時にスタッド１の倒れ込み変形を抑制でき、耐スタッド抜け性能が向上するスタッダブルタイヤ１０を提供できるようになる。
ここで、アッパー部２Ａの短い直線部２２ａをブロック踏込側に位置させて、長い直線部２１ａをブロック蹴出側に位置させるように取り付けるのは、スタッド１本当りの重量に一定の制約条件があるからである。即ち、アッパー部２Ａの短い直線部２２ａをブロック踏込側に位置させて、長い直線部２１ａをブロック蹴出側に位置させるように取り付けた場合、同一重量の制約条件の中で、エッジ効果、耐久性、耐スタッド抜け性能の向上を図ることができる。
尚、アッパー部２Ａの短い直線部２２ａをブロック蹴出側に位置させて、長い直線部２１ａをブロック踏込側に位置させるように取り付けた場合でも、図１の様にタイヤ回転方向に依存しないボディ部形状と体積（重量）一定で比較した際には、やはり耐スタッド抜け性能を向上できる。なぜならば、スタッド抜け現象（図１４参照）において、蹴り出されるブロックから最初に引き抜ける踏込側ボディ端の、取付穴引掛り効果が向上するからである。

実施形態４（ピン部の断面形状変形）
図７に示すように、中心軸１Ｃと直交する断面の外周輪郭線、及び、先端面３ｔにおける外周縁（エッジ）を形成する一対の湾曲部の曲率を異ならせた構成のピン部３Ｘを備えたスタッド１であってもよい。
即ち、実施形態４のスタッド１は、中心軸１Ｃを挟んで対向する一対の平面部３１Ａａ；３２Ａａと、一対の平面部３１Ａａ；３２Ａａの端縁より延長するとともに中心軸１Ｃを挟んで対向して互いに離れる方向に突出するよう湾曲して互いに曲率半径が異なる一対の湾曲面部３３Ａａ；３４Ａａと、平面部３１Ａａ；３２Ａａと湾曲面部３３Ａａ；３４Ａａとの境界部とで構成され、当該境界部が、中心軸１Ｃから離れるように突出する湾曲境界面部３５Ａａ；３６Ａａ；３７Ａａ；３８Ａａにより形成された外周面を有したピン部３Ｘを備えたスタッド１とした。
また、当該ピン部３Ｘは、中心軸１Ｃと直交する断面の外周輪郭線、及び、先端面３ｔにおける外周縁（エッジ）が、中心軸１Ｃを挟んで対向する一対の直線部３１ａ；３２ａと、一対の直線部３１ａ；３２ａの端部より延長するとともに中心軸１Ｃを挟んで対向して互いに離れる方向に突出するよう湾曲する一対の湾曲部３３ａ；３４ａと、直線部３１ａ；３２ａと湾曲部３３ａ；３４ａとの境界部とで構成され、当該境界部が、中心軸１Ｃから離れるように突出する湾曲境界部３５ａ；３６ａ；３７ａ；３８ａにより形成されている。

耐スタッド抜け性能を向上させるには、加速発進時に最初に接地するピン部の踏込側の引掻き効果を低減する事が有効である。一方で制動性能を向上させるには、制動時に引き摺り前方となるピン部の蹴出側の引掻き効果を増加する事が有効である。
そこで、実施形態４では、ピン部３Ｘの曲率半径の小さい湾曲部３４ａが踏込側に位置され、かつ、ピン部３Ｘの曲率半径の大きい湾曲部３３ａが蹴出側に位置されるように、スタッド１が取付穴１４ｂに取付けられることで、タイヤ転動時の踏込側に曲率半径の小さい湾曲部３４ａが位置されて踏込時にピン部３Ｘの引掻き効果が低減するので、耐スタッド抜け性能が向上し、さらに、タイヤ転動時の蹴出側に曲率半径の大きい湾曲部３３ａが位置されて蹴出時にピン部３Ｘの引掻き効果が増加するので、制動性能が向上するスタッダブルタイヤ１０を提供できるようになる。
ここで、ピン部３Ｘの曲率半径の小さい湾曲部３４ａをブロック踏込側に位置させて、ピン部３Ｘの曲率半径の大きい湾曲部３３ａをブロック蹴出側に位置させるように取り付けるのは、スタッド１本当りの重量に一定の制約条件があるからである。即ち、小さい湾曲部３４ａをブロック踏込側に位置させて、ピン部３Ｘの曲率半径の大きい湾曲部３３ａをブロック蹴出側に位置させるように取り付けた場合、同一重量の制約条件の中で、エッジ効果、耐久性、耐スタッド抜け性能の向上を図ることができる。
尚、ピン部３Ｘの曲率半径の小さい湾曲部３４ａをブロック蹴出側に位置させて、ピン部３Ｘの曲率半径の大きい湾曲部３３ａをブロック踏込側に位置させるように取り付けた場合でも、図１の様にタイヤ回転方向に依存しないピン部形状と体積（重量）一定で比較した際には、やはり耐スタッド抜け性能を向上できる。なぜならば、スタッド抜け現象（図１４参照）において、蹴り出されるブロックから最初に引き抜ける踏込側ピン端の、取付穴引掛り効果が向上するからである。

実施形態５（フランジ部の断面形状変形）
図８に示すように、中心軸１Ｃと直交する断面の外周輪郭線、及び、他端面４Ｅにおける外周縁（エッジ）を形成する一対の直線部の長さを異ならせた構成のフランジ部４Ｘを備えたスタッド１であってもよい。
即ち、実施形態５のスタッド１は、中心軸１Ｃを挟んで対向して幅長が異なる一対の平面部４１Ａａ；４２Ａａと、一対の平面部４１Ａａ；４２Ａａの端縁より延長するとともに中心軸１Ｃを挟んで対向して互いに離れる方向に突出するよう湾曲する一対の湾曲面部４３Ａａ；４４Ａａと、平面部４１Ａａ；４２Ａａと湾曲面部４３Ａａ；４４Ａａとの境界部とで構成され、当該境界部が、中心軸１Ｃから離れるように突出する湾曲境界面部４５Ａａ；４６Ａａ；４７Ａａ；４８Ａａにより形成された外周面を有したフランジ部４Ｘを備えたスタッド１とした。
また、当該フランジ部４Ｘは、中心軸１Ｃと直交する断面の外周輪郭線が、中心軸１Ｃを挟んで対向して長さが異なる一対の直線部４１ａ；４２ａと、一対の直線部４１ａ；４２ａの端部より延長するとともに中心軸１Ｃを挟んで対向して互いに離れる方向に突出するよう湾曲する一対の湾曲部４３ａ；４４ａと、直線部４１ａ；４２ａと湾曲部４３ａ；４４ａとの境界部とで構成され、当該境界部が、中心軸１Ｃから離れるように突出する湾曲境界部４５ａ；４６ａ；４７ａ；４８ａにより形成されている。

トレッド表面の摩耗進行につれて発生し易くなるスタッド抜け現象は、急発進・急加速時の蹴出時に特に多く起こる現象である。それ故に蹴出時のスタッド抜け直前まで最も長い時間最後まで接触している、フランジ部の蹴出側の接触面積を広くする事は有効である。
そこで、実施形態４のスタッド１では、短い直線部４２ａ、言い換えれば、短い幅長の平面部４２Ａａが踏込側に位置され、かつ、長い直線部４１ａ、言い換えれば、長い幅長の平面部４１Ａａが蹴出側に位置されるように、スタッド１が取付穴１４ｂに取付けられることで、制動時及び加速発進時にスタッド１の倒れ込み変形を抑制でき、耐スタッド抜け性能が向上するスタッダブルタイヤ１０を提供できるようになる。
ここで、フランジ部４の短い直線部４２ａをブロック踏込側に位置させて、長い直線部４１ａをブロック蹴出側に位置させるように取り付けるのは、スタッド１本当りの重量に一定の制約条件があるからである。即ち、フランジ部４の短い直線部４２ａをブロック踏込側に位置させて、長い直線部４１ａをブロック蹴出側に位置させるように取り付けた場合、同一重量の制約条件の中で、エッジ効果、耐久性、耐スタッド抜け性能の向上を図ることができる。
尚、フランジ部４の短い直線部４２ａをブロック蹴出側に位置させて、フランジ部４の長い直線部４１ａをブロック踏込側に位置させるように取り付けた場合でも、図１の様にタイヤ回転方向に依存しないフランジ部形状と体積（重量）一定で比較した際には、やはり耐スタッド抜け性能を向上できる。なぜならば、スタッド抜け現象（図１４参照）において、蹴り出されるブロックから最初に引き抜ける踏込側フランジ端の、取付穴引掛り効果が向上するからである。

実施形態６（ボディ部、ピン部、フランジ部の断面形状変形）
図９に示すように、実施形態３のボディ部２Ｘ、実施形態４のピン部３Ｘ、実施形態５のフランジ部４Ｘを備えた構成のスタッド１とし、ボディ部２Ｘにおける短い直線部２２ａ、ピン部３Ｘにおける曲率半径の小さい湾曲部３４ａ、フランジ部４Ｘにおける短い直線部４２ａが、踏込側に位置されるように、スタッド１が取付穴１４ｂに取付けられることで、実施形態３乃至実施形態５で説明した効果が得られるスタッダブルタイヤ１０を提供できるようになる。
ここで、ボディ部２Ｘにおける短い直線部２２ａ、ピン部３Ｘにおける曲率半径の小さい湾曲部３４ａ、フランジ部４Ｘにおける短い直線部４２ａをブロック踏込側に位置させるように取り付けるのは、スタッド１本当りの重量に一定の制約条件があるからである。即ち、ボディ部２Ｘにおける短い直線部２２ａ、ピン部３Ｘにおける曲率半径の小さい湾曲部３４ａ、フランジ部４Ｘにおける短い直線部４２ａをブロック踏込側に位置させるように取り付けた場合、同一重量の制約条件の中で、エッジ効果、耐久性、耐スタッド抜け性能の向上を図ることができる。
尚、ボディ部２Ｘにおける短い直線部２２ａ、ピン部３Ｘにおける曲率半径の小さい湾曲部３４ａ、フランジ部４Ｘにおける短い直線部４２ａをブロック蹴出側に位置させるように取り付けた場合でも、図１の様にタイヤ回転方向に依存しない形状と体積（重量）一定で比較した際には、やはり耐スタッド抜け性能を向上できる。なぜならば、スタッド抜け現象（図１４参照）において、蹴り出されるブロックから最初に引き抜ける踏込側端の、取付穴引掛り効果が向上するからである。

実施形態７（ボディ部、ピン部、フランジ部の断面形状変形＋中心軸ずれ）
図１０に示すように、実施形態６で説明したフランジ部４Ｘの中心軸４Ｚとピン部３Ｘの中心軸３Ｚとボディ部２Ｘの中心軸２Ｚとがずれた構成のスタッド１とした。この場合、ピン部３Ｘの中心軸３Ｚ及びボディ部２Ｘの中心軸２Ｚが、フランジ部４Ｘの中心軸４Ｚよりもフランジ部４Ｘの長い直線部４１ａに近い側に位置された構成のスタッド１とし、ボディ部２Ｘにおける短い直線部２２ａ、ピン部３Ｘにおける曲率半径の小さい湾曲部３４ａ、フランジ部４Ｘにおける短い直線部４２ａが、踏込側に位置されるように、スタッド１が取付穴１４ｂに取付けられることで、フランジ部４Ｘの中心軸４Ｚに対してピン部３Ｘの中心軸３Ｚ及びボディ部２Ｘの中心軸２Ｚが蹴出側にオフセットされたスタッド１を備えたスタッダブルタイヤ１０となる。
当該スタッダブルタイヤ１０によれば、ボディ部２Ｘのアッパー部２Ａ、フランジ部４Ｘ、ピン部３Ｘのタイヤ周方向径差において、踏込側径差よりも蹴出側径差の方が小さくなり、スタッド１が抜け落ちる直前まで最も長い時間接触している蹴出側においてスタッド１の回転変形が抑制されるため、耐スタッド抜け性能が向上する。

本発明においては、スタッドの構成を、上述した実施形態６(図９参照)や実施形態７（図１０参照）のように、ボディ部の外周輪郭線、及び、外周縁が、長さの異なる一対の直線部２１ａ；２２ａを備え、ピン部の外周輪郭線、及び、外周縁が、互いに曲率半径が異なる一対の湾曲部３３ａ；３４ａを備え、フランジ部の外周輪郭線が、長さの異なる一対の直線部４１ａ；４２ａを備え、かつ、短い直線部２２ａ、曲率半径の小さい湾曲部３４ａ、短い直線部４２ａがすべて同一側に配置された構成とし、そして、当該スタッドを用いて、当該スタッドのボディ部２Ｘにおける短い直線部２２ａ、ピン部３Ｘにおける曲率半径の小さい湾曲部３４ａ、フランジ部４Ｘにおける短い直線部４２ａが、タイヤのブロック踏込側、又は、ブロック蹴出側に位置するように取り付けられたスタッダブルタイヤを構成することが好ましい。
短い直線部２２ａ、曲率半径の小さい湾曲部３４ａ、短い直線部４２ａがすべて同一側に配置されたとは、短い直線部２２ａの中央、曲率半径の小さい湾曲部３４ａの中央、短い直線部４２ａの中央を、短軸１Ｓが通過し、短い直線部２２ａ、曲率半径の小さい湾曲部３４ａ、短い直線部４２ａが、長軸１Ｌを境界とした片側に位置していることをいう。
尚、短い直線部２２ａの中央、曲率半径の小さい湾曲部３４ａの中央、短い直線部４２ａの中央を、短軸１Ｓが通過するとともに、ボディ部の短い直線部２２ａ及びピン部の曲率半径の小さい湾曲部３４ａが、長軸１Ｌを境界とした一方側に位置し、かつ、フランジ部の短い直線部４２ａが、長軸１Ｌを境界とした他方側に位置しているように構成されたスタッドであってもよい。即ち、長軸１Ｌを境として、フランジ部の短い直線部４２ａが、ボディ部２Ｘにおける短い直線部２２ａ及びピン部３Ｘにおける曲率半径の小さい湾曲部３４ａとは反対側に設けられた構成のスタッドであってもよい。

実施形態８（ピン部の側面形状）
各実施形態で説明したピン部に代えて、図１１に示すように、中心軸１Ｃと直交する方向であるピン部径方向の一端における高さ寸法（中心軸１Ｃに沿った方向の長さ寸法）とピン部径方向の他端における高さ寸法とが異なるように構成されたピン部３Ｙを有したスタッド１であってもよい。
例えば、ピン部径方向の一端及びピン部径方向の他端は、中心軸を通過する最短のピン部径線、即ち、上述した短軸１Ｓ（図１等参照）上の両端位置である。
例えば，短軸１Ｓと交差するピン部３Ｙの径方向両端部のうちの一方において、ピン部３Ｙの先端面３ｔとピン部３Ｙの外周面３ｒとの境界部３ｓが、中心軸１Ｃから離れるように突出する湾曲境界面部により形成された構成のピン部３Ｙとする。
具体的には、実施形態１で説明したピン部３の先端面３ｔにおける外周縁（エッジ）を形成する一対の湾曲部３３；３４のうちの一方の湾曲部３３を、上述した湾曲境界面部により形成された構成とする。
即ち、一対の湾曲部３３；３４のうちの一方の湾曲部におけるピン部３Ｙの先端面３ｔとピン部３Ｙの外周面３ｒとの境界部３ｓの曲率半径をｒ１、一対の湾曲部３３；３４のうちの他方の湾曲部におけるピン部３Ｙの先端面３ｔとピン部３Ｙの外周面３ｒとの境界部３ｅの曲率半径をｒ２とした場合、ｒ１＞ｒ２とした。

そして、湾曲境界面部により形成された構成の境界部３ｓ側が踏込端となるように、スタッド１が取付穴１４ｂに取付けられたスタッダブルタイヤ１０を構成して車両に装着する。

実施形態８によれば、ピン部３Ｙの踏込側の一端面（先端面３ｔ）と外周面３ｒとの境界部３ｓの垂直断面曲率半径が大きくなる（≒ピンエッジが丸くなる）ので、加速発進時に最初に接地するピン部３Ｙの踏込側の引掻き効果を低減できて、耐スタッド抜け性能が向上するとともに、ピン部３Ｙの蹴出側の先端面３ｔと外周面３ｒとの境界部３ｅの垂直断面曲率半径が小さくなる（＝ピンエッジが尖って鋭くなる）ので、制動時に引き摺り前方となるピン部３Ｙの蹴出側の引掻き効果が増加して、制動性能が向上する。

尚、境界部３ｓは、湾曲面でなく、例えば、斜面であってもよい。要は、ピン部径方向の一端における高さ寸法とピン部径方向の他端における高さ寸法とが異なるように形成されたピン部を備えたスタッドであれば、背反した性能である耐スタッド抜け性能と制動性能との両立が図れるようになる。

実施形態９（ローアー部の垂直断面形状）
図１２に示すように、中心軸１Ｃと直交する断面形状の径が、ミドル部２Ｃ側からフランジ部４に向けて徐々に大きくなるように形成されてフランジ部４の外周面と連続する錐形状の外周面を有したローアー部２Ｂ１を有したボディ部２Ｙを備えたスタッド１としてもよい。
ローアー部２Ｂ１の中心軸１Ｃと直交する断面とローアー部２Ｂ１の外周面を形成する傾斜面とのなす角度αは、２０ｄｅｇ≦α≦６０ｄｅｇが好ましい。

上述したローアー部２Ｂのように、外周面が中心軸１Ｃと平行な面である場合、当該外周面は取付穴１４ｂの内周面に接触しにくい部分となり、スタッド１の倒れ込み変形に対し抗力を発現しにくいが、当該実施形態９のローアー部２Ｂ１の外周面のように、ミドル部２Ｃ側からフランジ部４に向けて徐々に大きくなるような傾斜面に形成されていれば、当該傾斜面と取付穴１４ｂの内周面のゴムとが接触しやすくなって摩擦力を発現させる事が出来るようになり、スタッド１の倒れ込み変形に対する抵抗力を大きくできるので、耐スタッド抜け性能が向上する。

実施形態１０
各実施形態におけるピン部の先端面に、図１３で説明したような溝を形成したスタッドであってもよい。当該溝は、図１３に示した十字状、あるいは、一直線状であればよい。
このような溝を備えた場合、ピン部３で引掻かれて削り取られた氷粉が溝を通って排出され、ピン部３の一端面に滞留しにくくなるので、好ましい。

１ スタッド、１Ｃ 中心軸、２ ボディ部、３ ピン部、４ フランジ部、
１０ スタッダブルタイヤ、
１４ トレッド、１４ａ トレッドの表面、１４ｂ 取付穴、
３１；３２ 一対の直線部、３３；３４ 一対の湾曲部、
３５；３６；３７；３８ 湾曲境界部。

Claims (3)

1. 柱状のボディ部と、ボディ部の中心軸に沿った方向の一端に設けられたピン部と、ボディ部の中心軸に沿った方向の他端に設けられたフランジ部とを備えたスタッドにおいて、
   ピン部は、中心軸に沿った方向の一端面における外周縁、又は、中心軸と直交する断面の外周輪郭線が、中心軸を挟んで対向する一対の直線部と、一対の直線部の端部より延長するとともに中心軸を挟んで対向して互いに離れる方向に突出するよう湾曲する一対の湾曲部と、直線部と湾曲部との境界部とで構成され、当該境界部が、中心軸から離れるように突出する湾曲境界部により形成され、
   一対の湾曲部における一方の湾曲部の曲率と他方の湾曲部の曲率とが異なることを特徴とするスタッド。
2. 請求項１に記載のスタッドを備えたスタッブルタイヤであって、
   前記中心軸と直交して一対の直線部と交差するピン部の長手方向がタイヤ幅方向に沿って延長し、かつ、当該長手方向と直交するピン部の短手方向がタイヤ周方向に沿って延長するように、前記スタッドがタイヤのトレッド表面側に形成された取付穴に取付けられて形成されたことを特徴とするスタッダブルタイヤ。
3. 請求項１に記載のスタッドを備えたスタッブルタイヤであって、
   前記中心軸と直交して一対の直線部と交差するピン部の長手方向がタイヤ周方向に沿って延長し、かつ、当該長手方向と直交するピン部の短手方向がタイヤ幅方向に沿って延長するように、前記スタッドがタイヤのトレッド表面側に形成された取付穴に取付けられて形成されたことを特徴とするスタッダブルタイヤ。

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