JP2015136942A - スタッドピン及び空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】スタッドピンによる路面摩耗量を増加させずにエッジ効果を高める。【解決手段】空気入りタイヤのトレッド部内に埋設される埋設基部と、埋設基部がトレッド部に埋設されたときにトレッド部の踏面から突出する先端部と、を有するスタッドピンである。先端部は凹多角柱状であり、先端部の先端面は、内角が１８０?よりも小さい複数の劣角と内角が１８０?よりも大きい複数の優角とが交互に配列されている部分を含む凹多角形の輪郭形状を有する。【選択図】 図２

Description

本発明は、空気入りタイヤのトレッド部に装着されるスタッドピン及びこのスタッドピンを装着した空気入りタイヤに関する。

従来、氷雪路用タイヤでは、タイヤのトレッド部にスタッドピンが装着され、氷上路面においてグリップが得られるようになっている。
一般に、スタッドピンは、トレッド部に設けられたスタッドピン取付用孔に埋め込まれる。スタッドピン取付用孔にスタッドピンを埋め込むとき、孔径を拡張した状態のスタッドピン取付用孔にスタッドピンを挿入することで、スタッドピンがスタッドピン取付用孔にきつく埋め込まれ、タイヤ転動中に路面から受ける制駆動力や横力によるスタッドピンのスタッドピン取付用孔からの抜け落ちを防いでいる。

スタッドピンとして、例えば特許文献１に記載のタイヤ用スパイク（スタッドピン）が知られている。このスタッドピンは、埋設基部と、埋設基部の一端面より突出する先端部とを備える。埋設基部はタイヤのトレッド面に形成されたスタッドピン取付用孔に、先端部がトレッド面から突出するように嵌め込まれる。

国際公開第２０１２／１１７９６２号

スタッドピンは先端部のエッジが氷路面と接触し、エッジ効果を発揮することで高いグリップ力を発揮する。先端部が大きいほど氷路面と接触するエッジが増え、エッジ効果が高まる。
一方、先端部が大きくなると先端部の質量が増加する。乾燥路面での路面摩耗量は先端部の質量に比例するため、先端部の質量が増加すると路面摩耗量も増加する。

そこで、本発明は、路面摩耗量を増加させずにエッジ効果を高めることができるスタッドピンおよび空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、空気入りタイヤのトレッド部のスタッドピン取付用孔に装着されるスタッドピンである。当該スタッドピンは、
空気入りタイヤのトレッド部内に埋設される埋設基部と、
前記埋設基部がトレッド部に埋設されたときに前記トレッド部の踏面から突出する先端部と、
を有し、
前記先端部は凹多角柱状であり、前記先端部の先端面は、内角が１８０°よりも小さい複数の劣角と内角が１８０°よりも大きい複数の優角とが交互に配列されている部分を含む凹多角形の輪郭形状を有することを特徴とする。

前記凹多角形は、隣り合う劣角と優角との内角の和が２πである１又は複数の領域を含み、
前記各領域における優角の数は２〜４である、ことが好ましい。

前記凹多角形は、隣り合う劣角と優角との内角の和が２πである領域を２〜４つ含む、ことが好ましい。

前記凹多角形は、劣角を間に挟む、２つの優角の頂点を結ぶ線分の長さをＷとし、前記劣角の頂点から前記線分までの長さをＨとしたとき、０．２≦Ｈ／Ｗ≦２．０である、ことが好ましい。

前記凹多角形の面積は、前記凹多角形の外接円の面積の０．３倍以上である、ことが好ましい。

前記凹多角形の周長は、前記凹多角形の外接円の円周よりも長い、ことが好ましい。

本発明の他の態様は、上記のスタッドピンを、空気入りタイヤのトレッド部のスタッドピン取付用孔に装着した空気入りタイヤである。

上述の態様によれば、先端部の質量を増加させずに先端部のエッジを増加させることができ、路面摩耗量を増加させずにエッジ効果を高めることができる。

本実施形態の空気入りタイヤの断面を示すタイヤ断面図である。 本発明の第１の実施形態のスタッドピン５０Ａの外観斜視図である。 トレッド部に装着されたスタッドピン５０Ａの側面図である。 先端面６０ａの形状を示す平面図である。 先端面６０ｂの形状を示す平面図である。 先端面６０ｃの形状を示す平面図である。 先端面６０ｄの形状を示す平面図である。 先端面６０ｅの形状を示す平面図である。 先端面６０ｆの形状を示す平面図である。 先端面６０ｇの形状を示す平面図である。 先端面６０ｈの形状を示す平面図である。 先端面６０ｉの形状を示す平面図である。 本発明の第２の実施形態のスタッドピン５０Ｂの外観斜視図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。

〔第１実施形態〕
（タイヤの全体説明）
以下、本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１０の断面を示すタイヤ断面図である。
タイヤ１０は、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
以降で具体的に説明する各パターン要素の寸法の数値は、乗用車用タイヤにおける数値例であり、本発明である空気入リタイヤはこれらの数値例に限定されない。

以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心にタイヤ１０を回転させたとき、トレッド面の回転する方向（両回転方向）をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に対して直交して延びる放射方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸からタイヤ径方向に離れる側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ１０のタイヤセンターラインＣＬから離れる両側をいう。

（タイヤ構造）
タイヤ１０は、骨格材として、一対のビードコア１１と、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

一対のビードコア１１は円環状であり、タイヤ幅方向の両端部であって、タイヤ径方向内側端部に配置されている。
カーカスプライ層１２は、有機繊維をゴムで被覆した１又は複数のカーカスプライ材１２ａ、１２ｂからなる。カーカスプライ材１２ａ、１２ｂは、一対のビードコア１１の間に巻き回すことによりトロイダル形状に形成されている。
ベルト層１４は複数のベルト材１４ａ、１４ｂからなり、カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側にタイヤ周方向に巻き回されている。タイヤ径方向内側のベルト材１４ａのタイヤ幅方向の幅は、タイヤ径方向外側のベルト材１４ｂの幅に比べて広い。
ベルト材１４ａ、１４ｂは、スチールコードにゴムを被覆した部材である。ベルト材１４ａのスチールコード、および、ベルト材１４ｂのスチールコードは、タイヤ周方向に対して所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配置されている。ベルト材１４ａのスチールコードと、ベルト材１４ｂのスチールコードとは、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜し、互いに交錯する。ベルト層１４は充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられる。トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されている。トレッドゴム部材１８は、タイヤ径方向外側に設けられる上層トレッドゴム部材１８ａと、タイヤ径方向内側に設けられる下層トレッドゴム部材１８ｂとの２層のゴム部材からなる。上層トレッドゴム部材１８ａには、周方向溝、ラグ溝や、スタッドピン取付用孔４０が設けられる。

サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられる。リムクッションゴム部材２４はタイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１１のタイヤ径方向外側には、ビードコア１１の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、タイヤ１０は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側面を覆うベルトカバー層２８を備える。ベルトカバー層２８は、有機繊維と、この有機繊維を被覆するゴムとからなる。

タイヤ１０は、図１に示すタイヤ構造を有するが、本発明の空気入りタイヤのタイヤ構造は、これに限定されない。

（スタッドピン）
図２は、本発明の第１の実施形態のスタッドピン５０Ａの外観斜視図である。図３は、トレッド部Ｔのトレッドゴム部材１８に設けられたスタッドピン取付用孔４０に装着されたスタッドピン５０Ａの側面図である。
スタッドピン５０Ａは、埋設基部５２Ａと、先端部６０Ａと、を主に有する。埋設基部５２Ａは、装着される空気入りタイヤのトスタッドピン取付用孔４０内に埋設される。埋設基部５２Ａがスタッドピン取付用孔４０の側面からトレッドゴム部材１８に押圧されることによりスタッドピン５０Ａがトレッド部に固定される。スタッドピン５０Ａは、埋設基部５２Ａと、先端部６０Ａとを有し、埋設基部５２Ａ及び先端部６０Ａが、方向Ｘに沿ってこの順に形成されている。なお、方向Ｘは、埋設基部５２Ａの先端部６０に向けて延びる延在方向であり、スタッドピン５０Ａをスタッドピン取付用孔４０に装着したときに、トレッド部のトレッド面に対する法線方向と一致する。
埋設基部５２Ａは、底部５４Ａと、シャンク部５６Ａと、胴体部５８Ａと、を有し、底部５４Ａ、シャンク部５６Ａ、および胴体部５８Ａが、方向Ｘに沿ってこの順に形成されている。

底部５４Ａは、先端部６０Ａと反対側の端部に位置している。底部５４Ａはフランジ状であり、路面から受ける力によりスタッドピン５０Ａがスタッドピン取付用孔４０内で回転することを防止する。

シャンク部５６Ａは、胴体部５８Ａと底部５４Ａとを接続する部分である。シャンク部５６Ａは円錐台形状であり、シャンク部５６Ａの径は底部５４Ａおよび胴体部５８Ａの最大外径よりも小さい。このため、シャンク部５６Ａは胴体部５８Ａおよび底部５４Ａに対して凹部を形成し、底部５４Ａおよび胴体部５８Ａがフランジ形状を成している。

胴体部５８Ａは円筒形状であり、シャンク部５６Ａと先端部６０Ａとの間に位置し、先端部６０Ａと接続されたフランジ状の部分である。胴体部５８Ａは、タイヤ１０に装着されるとき、上端面５８ａをトレッド面と略面一に露出させた状態でトレッドゴム部材１８内に埋設される。

先端部６０Ａは、図３に示すように、トレッド部に装着された状態でトレッド面から突出し、路面と接触し、または氷を引っ掻く部分である。先端部６０Ａは、埋設基部５２Ａの上端面５８ａから凹多角柱状に突出した部分である。本実施形態においては、先端部６０Ａの先端（方向Ｘ側の端部）は埋設基部５２Ａの延在方向（方向Ｘ）に対して垂直な先端面６０ａを形成している。

先端部６０Ａは、埋設基部５２Ａと同じ金属材料で作られてもよく、異なる金属材料で作られてもよい。例えば、埋設基部５２Ａおよび先端部６０Ａがアルミニウムで作られてもよい。また、埋設基部５２Ａがアルミニウムで作られ、先端部６０Ａがタングステンで作られてもよい。埋設基部５２Ａと先端部６０Ａとが異なる金属材料で作られている場合、例えば、先端部６０Ａを埋設基部５２Ａの胴体部５８Ａの上端面５８ａに形成された図示されない穴に打ち込んで嵌合させることにより、先端部６０Ａを埋設基部５２Ａに固定することができる。

図４は先端面６０ａの形状を示す平面図である。図４に示すように、先端面６０ａの輪郭線は凹多角形状であり、先端面６０ａは、内角が１８０°よりも小さい複数の劣角６２と内角が１８０°よりも大きい複数の優角６３とが交互に配列されている領域６１（図４の破線部分。以下、「ジグザグ部」という）を含む。

図４においては、各ジグザグ部６１において、隣り合う劣角６２と優角６３との内角の和が２πである。このため、各ジグザグ部６１において全ての劣角６２が同一直線上に配置され、全ての優角６３が同一直線上に配置されている。このため、先端面６０ａは、各ジグザグ部６１において全ての優角６３が配置される直線を一辺とする多角形Ｐ１（先端面６０ａの輪郭を形成する凹多角形に内接する凸多角形、図４では正方形）、あるいは、各ジグザグ部６１において全ての劣角６２が配置される直線を一辺とする多角形Ｐ２（先端面６０ａの輪郭を形成する凹多角形に外接する凸多角形、図４では正方形）に近似することができる。このとき、先端面６０ａの面積は、凸多角形Ｐ１の面積よりも大きく、凸多角形Ｐ２の面積よりも小さい。先端面６０ａの面積は、凸多角形Ｐ１の面積と凸多角形Ｐ２の面積の平均値に近似することができる。先端面６０ａの面積は先端部６０Ａの体積、ひいては質量に比例する。

ここで、図４に示すように、先端面６０ａを形成する凹多角形の外接円Ｃの半径をｒとするとき、先端面６０ａを形成する凹多角形の面積は、外接円Ｃの面積πｒ^２の０．３倍以上であることが好ましい。例えば、劣角６２を１／２π、かつ、優角６３を３／２πとすると、この凹多角形の面積を約２ｒ^２にすることができる。
なお、先端面６０ａの面積は外接円Ｃの面積πｒ^２よりも小さい。

一方、先端面６０ａは、ジグザグ部６１が設けられることにより、周長が凸多角形Ｐ１や凸多角形Ｐ２の周長よりも長くなっている。例えば、劣角６２が１／２π、かつ、優角６３が３／２πであるとき、この凹多角形の周長は、凸多角形Ｐ１又はＰ２の周長の約２倍となる。
このように、先端面６０ａにジグザグ部６１を設けることで、先端面６０ａを形成する凹多角形の面積を増加させずに凹多角形の周長を長くさせることができる。すなわち、先端部６０Ａの質量を増加させることなく、先端部６０Ａのエッジを増加させることができ、路面摩耗量を増加させずにエッジ効果を高めることができる。

この凹多角形の周長は外接円Ｃの円周の長さ２πｒよりも長いことが好ましい。例えば、劣角６２を１／２π、かつ、優角６３を３／２πとすると、この凹多角形の周長を約８ｒにすることができる。

図４に示すように、１つの劣角６２を間に挟む、２つの優角６３の頂点を結ぶ線分の長さをＷとし、劣角６２の頂点からこの線分までの長さをＨとしたとき、０．２≦Ｈ／Ｗ≦２．０であることが好ましい。０．２≦Ｈ／Ｗ≦２．０とすることで、先端面６０ａの周長をより長くし、エッジ効果を最適に高めることができる。

なお、先端部６０Ａを、方向Ｘと直交する方向に切断したときの断面の形状は、いずれも先端面６０ａと相似の凹多角形である。このため、先端部６０Ａが使用により摩耗しても、先端面６０ａの形状を維持することができ、エッジ効果を維持することができる。

各ジグザグ部６１において、隣り合う劣角６２と優角６３との内角の和が２πであるとき、各ジグザグ部６１における優角６３の数は２〜４であることが好ましい。優角６３の数が１であると、エッジ効果が充分に得られず、氷上性能を充分に発揮することができない。また、先端部６０Ａの断面積が小さくなりすぎ、先端部６０Ａの強度が低下する。一方、優角６３の数が５よりも多くなると、エッジ効果が大きくなりすぎ、路面摩耗量を低下させることができない。

以上説明したように、本実施形態によれば、先端面６０ａにジグザグ部６１を設けることで、先端面６０ａを形成する凹多角形の面積を増加させずに凹多角形の周長を長くさせることができる。すなわち、先端部６０Ａの質量を増加させることなく、先端部６０Ａのエッジを増加させることができ、路面摩耗量を増加させずにエッジ効果を高めることができる。

＜変形例１＞
図４では、先端面６０ａに４つのジグザグ部６１が設けられているが、図５に示すように、３つのジグザグ部６１が設けられた先端面６０ｂを有する先端部を用いてもよい。

＜変形例２＞
また、図６に示すように、２つのジグザグ部６１が設けられた先端面６０ｃを有する先端部を用いてもよい。
各ジグザグ部６１において、隣り合う劣角６２と優角６３との内角の和が２πであるとき、ジグザグ部６１の数は２〜４であることが好ましい。ジグザグ部６１の数が１であると、エッジ効果が小さくなり、氷上性能を充分に発揮することができない。一方、ジグザグ部６１の数が５よりも多いと、エッジ効果が大きくなりすぎ、路面摩耗量を低下させることができない。

＜変形例３＞
先端面６０ａの輪郭を形成する凹多角形に外接する凸多角形は、図４では正方形Ｐ２であったが、これに限られない。例えば、図７に示すように、先端面６０ｄの輪郭を形成する凹多角形に外接する凸多角形は、長方形であってもよい。

＜変形例４＞
図８に示すように、先端面６０ｅの輪郭を形成する凹多角形に外接する凸多角形は、菱形であってもよい。

＜変形例５＞
図９に示すように、先端面６０ｆの輪郭を形成する凹多角形に外接する凸多角形は、台形であってもよい。

＜変形例６＞
図１０に示すように、先端面６０ｇの輪郭を形成する凹多角形に外接する凸多角形は、（正）三角形であってもよい。

＜変形例７＞
図１１に示すように、先端面６０ｈの輪郭を形成する凹多角形に外接する凸多角形は、（正）五角形であってもよい。

＜変形例８＞
図１２に示すように、先端面６０ｉの輪郭を形成する凹多角形に外接する凸多角形は、（正）六角形であってもよい。
なお、図１１においてジグザグ部６１の数は５であり、図１２においてジグザグ部６１の数は６であるが、ジグザグ部６１の数は２〜４であることが好ましい。

〔第２実施形態〕
図１３は本発明の第２の実施形態に係るスタッドピン５０Ｂの斜視図である。本実施形態のスタッドピン５０Ｂでは、先端部６０Ａの形状は第１の実施形態のスタッドピン５０Ａと同様であるが、埋設基部５２Ｂの形状が異なる。
図１３に示すスタッドピン５０Ｂの埋設基部５２Ｂは、底部５４Ｂと、シャンク部５６Ｂと、胴体部５８Ｂと、を有し、底部５４Ｂ、シャンク部５６Ｂ、および胴体部５８Ｂが、方向Ｘに沿ってこの順に形成されている。

底部５４Ｂのスタッドピン取付用孔４０の側面と接触する外周側面には、凹部５４ａが形成されている。具体的には、底部５４Ｂの断面は、角が丸くなった略４角形形状であり、この略４角形形状の４辺が凹んで４つの凹部５４ａがつくられている。底部５４Ｂの断面は、角が丸くなった略４角形形状でなくてもよく、略３角形形状、５角形形状、６角形形状等の略多角形形状であってもよい。底部５４Ｂが略多角形形状であることで、方向Ｘを中心とするスタッドピン５０Ｂの回転運動が抑制される。なお、角を丸くすることで、スタッドピン取付用孔４０の側面が底部５４の尖った角により傷つくことを防ぐことができる。この場合、略多角形形状の少なくとも１辺において辺が凹んで凹部５４ａがつくられているとよい。勿論、略多角形形状の一部の辺あるいは全ての辺、すなわち、２辺、３辺、４辺、５辺、６辺等において辺が凹んで複数の凹部５４ａがつくられてもよい。凹部５４ａがつくられることで、底部５４Ｂの単位体積当たりの表面積を増やすことができ、トレッド部のトレッドゴム部材１８との接触面積を増やし、スタッドピン５０Ｂの動きを拘束する摩擦力を増やすことができる。また、凹部５４ａにトレッドゴム部材１８が入りこむことで、方向Ｘを中心とするスタッドピン５０Ｂの回転運動が抑制される。

シャンク部５６Ｂは、胴体部５８Ｂと底部５４Ｂとを接続する部分である。シャンク部５６Ｂは円筒形状であり、シャンク部５６Ｂの径は底部５４Ｂおよび胴体部５８Ｂの最大外径よりも小さい。このため、シャンク部５６Ｂは胴体部５８Ｂおよび底部５４Ｂに対して凹部を形成し、底部５４Ｂおよび胴体部５８Ｂがフランジ形状を成している。シャンク部５６Ｂの外周側面には凹部が形成されていない。

胴体部５８Ｂは、シャンク部５６Ｂと先端部６０Ｂとの間に位置し、先端部６０Ｂと接続されたフランジ状の部分である。胴体部５８Ｂのスタッドピン取付用孔の側面から押圧される外周側面には、凹部５８ａが形成されている。この外周側面は、トレッド部のトレッドゴム部材１８と接触して押圧されるので、スタッドピン５０Ｂの動きを摩擦力により拘束する。
胴体部５８Ｂの方向Ｘと垂直な断面は、角が丸くなった略４角形形状であり、４辺が凹んで４つの凹部５８ａがつくられている。本実施形態では、凹部５８ａは外周側面に４つ設けられるが、凹部５８ａは少なくとも１つ以上、すなわち、１つ、２つ、あるいは３つ等設けられてもよい。胴体部５８Ｂの断面は、角が丸くなった略４角形形状でなくてもよく、略３角形形状、５角形形状、６角形形状等の略多角形形状であってもよい。胴体部５８Ｂが略多角形形状であることで、方向Ｘを中心とするスタッドピン５０Ｂの回転運動が抑制される。なお、角を丸くすることで、スタッドピン取付用孔の側面がスタッドピン５０Ｂの胴体部５８Ｂの尖った角により傷つくことを防ぐことができる。
この場合、略多角形形状の少なくとも１辺において辺が凹んで凹部５８ａがつくられているとよい。勿論、略多角形形状の一部の辺あるいは全ての辺、すなわち、２辺、３辺、４辺、５辺、６辺等において辺が凹んで複数の凹部５８ａがつくられてもよい。凹部５８ａがつくられることで、胴体部５８Ｂの単位体積当たりの表面積を増やすことができ、トレッド部のトレッドゴム部材１８との接触面積を増やし、スタッドピン５０Ｂの動きを拘束する摩擦力を増やすことができる。また、凹部５８ａにトレッドゴム部材１８が入りこむことで、方向Ｘを中心とするスタッドピン５０Ｂの回転運動が抑制される。
胴体部５８Ｂは、タイヤ１０に装着されるとき、上端面５８ａをトレッド面と略面一に露出させた状態でトレッドゴム部材１８内に埋設される。

本実施形態によれば、第１の実施形態に係るスタッドピン５０Ａと同様の効果が得られるとともに、埋設基部５２Ｂの方向Ｘを中心とする回転運動を抑制することができ、スタッドピン５０Ｂのトレッド部からの抜けを低減することができる。

なお、本実施形態においては、先端部６０Ａの形状を第１の実施形態のスタッドピン５０Ａと同様としたが、本発明はこれに限られない。例えば、図５〜図１２に示す先端面６０ｂ〜６０ｉと同様の形状の先端面を有する先端部を用いてもよい。
また、先端面に凸部や凹部が設けられていてもよい。また、先端面は埋設基部５２Ａの延在方向（方向Ｘ）に対して垂直でなくともよい。

［実施例］
本実施形態のスタッドピンによる効果を確認するために、図２〜図４に示すスタッドピン６０Ａと同様のスタッドピンを図１に示すタイヤ１０と同様のタイヤに取り付けた。タイヤのタイヤサイズは、２０５／５５Ｒ１６とした。
実施例１〜５では、劣角６２と優角６３とが交互に配列されている領域の数（領域数）を４とし、各領域における優角６３の数（優角数／領域）を２〜５の間で変更した。劣角６２を間に挟む、２つの優角６３の頂点を結ぶ線分の長さをＷとし、劣角６３の頂点からこの線分までの長さをＨとしたときのＨ／Ｗは、いずれも０．５とした。

実施例５〜８では、領域数を１、２、３又は５とした。なお、実施例８では図１１に示す先端面６０ｈと同様の先端面を有する先端部を用いた。
優角数／領域はいずれも３とした。Ｈ／Ｗはいずれも０．５とした。
実施例９〜１５では、Ｈ／Ｗを０．１〜２．２の間で変化させた。領域数はいずれも４とし、優角数／領域はいずれも３とした。

〔従来例〕
先端面の面積が実施例と同程度の直方体状の先端部を用いた。その他の点は実施例と同様とした。

上記の実施例および従来例のタイヤを乗用車に装着し、氷上性能および路面摩耗量の評価を行った。
乗用車は、排気量２０００ｃｃの前輪駆動のセダン型乗用車を用いた。タイヤの内圧条件は、前輪、後輪ともに２３０（ｋＰａ）とした。各タイヤの荷重条件は、前輪荷重を４５０ｋｇ重、後輪荷重を３００ｋｇ重とした。

〔氷上制動性能〕
上記の乗用車で氷路面からなるテストコースを走行させ、ハンドル応答性、グリップ特性等をドライバーの官能評価により評価した。従来例を１００とする指数により示し、値が大きいほど性能が高いと評価した。

〔路面摩耗量〕
花崗岩を路面に埋め込み、上記の乗用車で花崗岩の上を通過し、通過前後における花崗岩の重量差を摩耗量として測定した。測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数により示し、値が大きいほど性能が高いと評価した。
結果を表１、表２に示す。

表１、表２の実施例１〜１５および従来例の比較より、劣角６２と優角６３とが交互に配列されている領域を設けることで、氷上性能を高めることができ、かつ、路面摩耗量を低減することができることがわかる。
実施例１〜４を比較すると、優角数／領域を増やすと氷上性能が高まる一方、路面摩耗量が増加（指数が低下）することがわかる。
実施例５〜８を比較すると、領域数を増やすと氷上性能が高まる一方、路面摩耗量が増加（指数が低下）することがわかる。
実施例９〜１５を比較すると、Ｈ／Ｗが増えるに連れて氷上性能が高まることがわかる。一方、路面摩耗量は、Ｈ／Ｗが増えるに連れて増加（指数が低下）することがわかる。

以上、本発明のスタッドピン及び空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよい。

１０ タイヤ
１１ ビードコア
１２ カーカスプライ層
１４ ベルト層
１４ａ，１４ｂ ベルト材
１５ ベルトカバー層
１８ トレッドゴム部材
１８ａ 上層トレッドゴム部材
１８ｂ 下層トレッドゴム部材
２０ サイドゴム部材
２２ ビードフィラーゴム部材
２４ リムクッションゴム部材
２６ インナーライナゴム部材
４０ スタッドピン取付用孔
５０Ａ、５０Ｂ スタッドピン
５２Ａ、５２Ｂ 埋設基部
５４Ａ、５４Ｂ 底部
５４ａ 凹部
５６Ａ、５６Ｂ シャンク部
５８Ａ、５８Ｂ 胴体部
５８ａ 上端面
５８ｂ 凹部
６０ 先端部
６０ａ、６０ｂ、６０ｃ、６０ｄ、６０ｅ、６０ｆ、６０ｇ、６０ｈ、６０ｉ 先端面
６１ ジグザグ部(領域)
６２ 劣角
６３ 優角

Claims (7)

1. 空気入りタイヤのトレッド部のスタッドピン取付用孔に装着されるスタッドピンであって、
   空気入りタイヤのトレッド部内に埋設される埋設基部と、
   前記埋設基部がトレッド部に埋設されたときに前記トレッド部の踏面から突出する先端部と、
   を有し、
   前記先端部は凹多角柱状であり、前記先端部の先端面は、内角が１８０°よりも小さい複数の劣角と内角が１８０°よりも大きい複数の優角とが交互に配列されている部分を含む凹多角形の輪郭形状を有することを特徴とするスタッドピン。
2. 前記凹多角形は、隣り合う劣角と優角との内角の和が２πである１又は複数の領域を含み、
   前記各領域における優角の数は２〜４である、請求項１に記載のスタッドピン。
3. 前記凹多角形は、隣り合う劣角と優角との内角の和が２πである領域を２〜４つ含む、請求項１又は２に記載のスタッドピン。
4. 前記劣角を間に挟む、２つの優角の頂点を結ぶ線分の長さをＷとし、前記劣角の頂点から前記線分までの長さをＨとしたとき、０．２≦Ｈ／Ｗ≦２．０である、請求項１〜３のいずれか一項に記載のスタッドピン。
5. 前記凹多角形の面積は、前記凹多角形の外接円の面積の０．３倍以上である、請求項１〜４のいずれか一項に記載のスタッドピン。
6. 前記凹多角形の周長は、前記凹多角形の外接円の円周よりも長い、請求項１〜５のいずれか一項に記載のスタッドピン。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載のスタッドピンを、空気入りタイヤのトレッド部のスタッドピン取付用孔に装着したことを特徴とする空気入りタイヤ。

Images