JP2015136942A - スタッドピン及び空気入りタイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】スタッドピンによる路面摩耗量を増加させずにエッジ効果を高める。【解決手段】空気入りタイヤのトレッド部内に埋設される埋設基部と、埋設基部がトレッド部に埋設されたときにトレッド部の踏面から突出する先端部と、を有するスタッドピンである。先端部は凹多角柱状であり、先端部の先端面は、内角が180?よりも小さい複数の劣角と内角が180?よりも大きい複数の優角とが交互に配列されている部分を含む凹多角形の輪郭形状を有する。【選択図】 図2

Description

本発明は、空気入りタイヤのトレッド部に装着されるスタッドピン及びこのスタッドピンを装着した空気入りタイヤに関する。
従来、氷雪路用タイヤでは、タイヤのトレッド部にスタッドピンが装着され、氷上路面においてグリップが得られるようになっている。
一般に、スタッドピンは、トレッド部に設けられたスタッドピン取付用孔に埋め込まれる。スタッドピン取付用孔にスタッドピンを埋め込むとき、孔径を拡張した状態のスタッドピン取付用孔にスタッドピンを挿入することで、スタッドピンがスタッドピン取付用孔にきつく埋め込まれ、タイヤ転動中に路面から受ける制駆動力や横力によるスタッドピンのスタッドピン取付用孔からの抜け落ちを防いでいる。
スタッドピンとして、例えば特許文献1に記載のタイヤ用スパイク(スタッドピン)が知られている。このスタッドピンは、埋設基部と、埋設基部の一端面より突出する先端部とを備える。埋設基部はタイヤのトレッド面に形成されたスタッドピン取付用孔に、先端部がトレッド面から突出するように嵌め込まれる。
国際公開第2012/117962号
スタッドピンは先端部のエッジが氷路面と接触し、エッジ効果を発揮することで高いグリップ力を発揮する。先端部が大きいほど氷路面と接触するエッジが増え、エッジ効果が高まる。
一方、先端部が大きくなると先端部の質量が増加する。乾燥路面での路面摩耗量は先端部の質量に比例するため、先端部の質量が増加すると路面摩耗量も増加する。
そこで、本発明は、路面摩耗量を増加させずにエッジ効果を高めることができるスタッドピンおよび空気入りタイヤを提供することを目的とする。
本発明の一態様は、空気入りタイヤのトレッド部のスタッドピン取付用孔に装着されるスタッドピンである。当該スタッドピンは、
空気入りタイヤのトレッド部内に埋設される埋設基部と、
前記埋設基部がトレッド部に埋設されたときに前記トレッド部の踏面から突出する先端部と、
を有し、
前記先端部は凹多角柱状であり、前記先端部の先端面は、内角が180°よりも小さい複数の劣角と内角が180°よりも大きい複数の優角とが交互に配列されている部分を含む凹多角形の輪郭形状を有することを特徴とする。
前記凹多角形は、隣り合う劣角と優角との内角の和が2πである1又は複数の領域を含み、
前記各領域における優角の数は2〜4である、ことが好ましい。
前記凹多角形は、隣り合う劣角と優角との内角の和が2πである領域を2〜4つ含む、ことが好ましい。
前記凹多角形は、劣角を間に挟む、2つの優角の頂点を結ぶ線分の長さをWとし、前記劣角の頂点から前記線分までの長さをHとしたとき、0.2≦H/W≦2.0である、ことが好ましい。
前記凹多角形の面積は、前記凹多角形の外接円の面積の0.3倍以上である、ことが好ましい。
前記凹多角形の周長は、前記凹多角形の外接円の円周よりも長い、ことが好ましい。
本発明の他の態様は、上記のスタッドピンを、空気入りタイヤのトレッド部のスタッドピン取付用孔に装着した空気入りタイヤである。
上述の態様によれば、先端部の質量を増加させずに先端部のエッジを増加させることができ、路面摩耗量を増加させずにエッジ効果を高めることができる。
本実施形態の空気入りタイヤの断面を示すタイヤ断面図である。 本発明の第1の実施形態のスタッドピン50Aの外観斜視図である。 トレッド部に装着されたスタッドピン50Aの側面図である。 先端面60aの形状を示す平面図である。 先端面60bの形状を示す平面図である。 先端面60cの形状を示す平面図である。 先端面60dの形状を示す平面図である。 先端面60eの形状を示す平面図である。 先端面60fの形状を示す平面図である。 先端面60gの形状を示す平面図である。 先端面60hの形状を示す平面図である。 先端面60iの形状を示す平面図である。 本発明の第2の実施形態のスタッドピン50Bの外観斜視図である。
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
〔第1実施形態〕
(タイヤの全体説明)
以下、本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図1は、本実施形態の空気入りタイヤ(以降、タイヤという)10の断面を示すタイヤ断面図である。
タイヤ10は、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012(日本自動車タイヤ協会規格)のA章に定められるタイヤをいう。この他、B章に定められる小型トラック用タイヤおよびC章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
以降で具体的に説明する各パターン要素の寸法の数値は、乗用車用タイヤにおける数値例であり、本発明である空気入リタイヤはこれらの数値例に限定されない。
以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心にタイヤ10を回転させたとき、トレッド面の回転する方向(両回転方向)をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に対して直交して延びる放射方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸からタイヤ径方向に離れる側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ10のタイヤセンターラインCLから離れる両側をいう。
(タイヤ構造)
タイヤ10は、骨格材として、一対のビードコア11と、カーカスプライ層12と、ベルト層14とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材18と、サイドゴム部材20と、ビードフィラーゴム部材22と、リムクッションゴム部材24と、インナーライナゴム部材26と、を主に有する。
一対のビードコア11は円環状であり、タイヤ幅方向の両端部であって、タイヤ径方向内側端部に配置されている。
カーカスプライ層12は、有機繊維をゴムで被覆した1又は複数のカーカスプライ材12a、12bからなる。カーカスプライ材12a、12bは、一対のビードコア11の間に巻き回すことによりトロイダル形状に形成されている。
ベルト層14は複数のベルト材14a、14bからなり、カーカスプライ層12のタイヤ径方向外側にタイヤ周方向に巻き回されている。タイヤ径方向内側のベルト材14aのタイヤ幅方向の幅は、タイヤ径方向外側のベルト材14bの幅に比べて広い。
ベルト材14a、14bは、スチールコードにゴムを被覆した部材である。ベルト材14aのスチールコード、および、ベルト材14bのスチールコードは、タイヤ周方向に対して所定の角度、例えば20〜30度傾斜して配置されている。ベルト材14aのスチールコードと、ベルト材14bのスチールコードとは、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜し、互いに交錯する。ベルト層14は充填された空気圧によるカーカスプライ層12の膨張を抑制する。
ベルト層14のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材18が設けられる。トレッドゴム部材18の両端部には、サイドゴム部材20が接続されている。トレッドゴム部材18は、タイヤ径方向外側に設けられる上層トレッドゴム部材18aと、タイヤ径方向内側に設けられる下層トレッドゴム部材18bとの2層のゴム部材からなる。上層トレッドゴム部材18aには、周方向溝、ラグ溝や、スタッドピン取付用孔40が設けられる。
サイドゴム部材20のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材24が設けられる。リムクッションゴム部材24はタイヤ10を装着するリムと接触する。ビードコア11のタイヤ径方向外側には、ビードコア11の周りに巻きまわしたカーカスプライ層12に挟まれるようにビードフィラーゴム部材22が設けられている。タイヤ10とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ10の内表面には、インナーライナゴム部材26が設けられている。
この他に、タイヤ10は、ベルト層14のタイヤ径方向外側面を覆うベルトカバー層28を備える。ベルトカバー層28は、有機繊維と、この有機繊維を被覆するゴムとからなる。
タイヤ10は、図1に示すタイヤ構造を有するが、本発明の空気入りタイヤのタイヤ構造は、これに限定されない。
(スタッドピン)
図2は、本発明の第1の実施形態のスタッドピン50Aの外観斜視図である。図3は、トレッド部Tのトレッドゴム部材18に設けられたスタッドピン取付用孔40に装着されたスタッドピン50Aの側面図である。
スタッドピン50Aは、埋設基部52Aと、先端部60Aと、を主に有する。埋設基部52Aは、装着される空気入りタイヤのトスタッドピン取付用孔40内に埋設される。埋設基部52Aがスタッドピン取付用孔40の側面からトレッドゴム部材18に押圧されることによりスタッドピン50Aがトレッド部に固定される。スタッドピン50Aは、埋設基部52Aと、先端部60Aとを有し、埋設基部52A及び先端部60Aが、方向Xに沿ってこの順に形成されている。なお、方向Xは、埋設基部52Aの先端部60に向けて延びる延在方向であり、スタッドピン50Aをスタッドピン取付用孔40に装着したときに、トレッド部のトレッド面に対する法線方向と一致する。
埋設基部52Aは、底部54Aと、シャンク部56Aと、胴体部58Aと、を有し、底部54A、シャンク部56A、および胴体部58Aが、方向Xに沿ってこの順に形成されている。
底部54Aは、先端部60Aと反対側の端部に位置している。底部54Aはフランジ状であり、路面から受ける力によりスタッドピン50Aがスタッドピン取付用孔40内で回転することを防止する。
シャンク部56Aは、胴体部58Aと底部54Aとを接続する部分である。シャンク部56Aは円錐台形状であり、シャンク部56Aの径は底部54Aおよび胴体部58Aの最大外径よりも小さい。このため、シャンク部56Aは胴体部58Aおよび底部54Aに対して凹部を形成し、底部54Aおよび胴体部58Aがフランジ形状を成している。
胴体部58Aは円筒形状であり、シャンク部56Aと先端部60Aとの間に位置し、先端部60Aと接続されたフランジ状の部分である。胴体部58Aは、タイヤ10に装着されるとき、上端面58aをトレッド面と略面一に露出させた状態でトレッドゴム部材18内に埋設される。
先端部60Aは、図3に示すように、トレッド部に装着された状態でトレッド面から突出し、路面と接触し、または氷を引っ掻く部分である。先端部60Aは、埋設基部52Aの上端面58aから凹多角柱状に突出した部分である。本実施形態においては、先端部60Aの先端(方向X側の端部)は埋設基部52Aの延在方向(方向X)に対して垂直な先端面60aを形成している。
先端部60Aは、埋設基部52Aと同じ金属材料で作られてもよく、異なる金属材料で作られてもよい。例えば、埋設基部52Aおよび先端部60Aがアルミニウムで作られてもよい。また、埋設基部52Aがアルミニウムで作られ、先端部60Aがタングステンで作られてもよい。埋設基部52Aと先端部60Aとが異なる金属材料で作られている場合、例えば、先端部60Aを埋設基部52Aの胴体部58Aの上端面58aに形成された図示されない穴に打ち込んで嵌合させることにより、先端部60Aを埋設基部52Aに固定することができる。
図4は先端面60aの形状を示す平面図である。図4に示すように、先端面60aの輪郭線は凹多角形状であり、先端面60aは、内角が180°よりも小さい複数の劣角62と内角が180°よりも大きい複数の優角63とが交互に配列されている領域61(図4の破線部分。以下、「ジグザグ部」という)を含む。
図4においては、各ジグザグ部61において、隣り合う劣角62と優角63との内角の和が2πである。このため、各ジグザグ部61において全ての劣角62が同一直線上に配置され、全ての優角63が同一直線上に配置されている。このため、先端面60aは、各ジグザグ部61において全ての優角63が配置される直線を一辺とする多角形P1(先端面60aの輪郭を形成する凹多角形に内接する凸多角形、図4では正方形)、あるいは、各ジグザグ部61において全ての劣角62が配置される直線を一辺とする多角形P2(先端面60aの輪郭を形成する凹多角形に外接する凸多角形、図4では正方形)に近似することができる。このとき、先端面60aの面積は、凸多角形P1の面積よりも大きく、凸多角形P2の面積よりも小さい。先端面60aの面積は、凸多角形P1の面積と凸多角形P2の面積の平均値に近似することができる。先端面60aの面積は先端部60Aの体積、ひいては質量に比例する。
ここで、図4に示すように、先端面60aを形成する凹多角形の外接円Cの半径をrとするとき、先端面60aを形成する凹多角形の面積は、外接円Cの面積πrの0.3倍以上であることが好ましい。例えば、劣角62を1/2π、かつ、優角63を3/2πとすると、この凹多角形の面積を約2rにすることができる。
なお、先端面60aの面積は外接円Cの面積πrよりも小さい。
一方、先端面60aは、ジグザグ部61が設けられることにより、周長が凸多角形P1や凸多角形P2の周長よりも長くなっている。例えば、劣角62が1/2π、かつ、優角63が3/2πであるとき、この凹多角形の周長は、凸多角形P1又はP2の周長の約2倍となる。
このように、先端面60aにジグザグ部61を設けることで、先端面60aを形成する凹多角形の面積を増加させずに凹多角形の周長を長くさせることができる。すなわち、先端部60Aの質量を増加させることなく、先端部60Aのエッジを増加させることができ、路面摩耗量を増加させずにエッジ効果を高めることができる。
この凹多角形の周長は外接円Cの円周の長さ2πrよりも長いことが好ましい。例えば、劣角62を1/2π、かつ、優角63を3/2πとすると、この凹多角形の周長を約8rにすることができる。
図4に示すように、1つの劣角62を間に挟む、2つの優角63の頂点を結ぶ線分の長さをWとし、劣角62の頂点からこの線分までの長さをHとしたとき、0.2≦H/W≦2.0であることが好ましい。0.2≦H/W≦2.0とすることで、先端面60aの周長をより長くし、エッジ効果を最適に高めることができる。
なお、先端部60Aを、方向Xと直交する方向に切断したときの断面の形状は、いずれも先端面60aと相似の凹多角形である。このため、先端部60Aが使用により摩耗しても、先端面60aの形状を維持することができ、エッジ効果を維持することができる。
各ジグザグ部61において、隣り合う劣角62と優角63との内角の和が2πであるとき、各ジグザグ部61における優角63の数は2〜4であることが好ましい。優角63の数が1であると、エッジ効果が充分に得られず、氷上性能を充分に発揮することができない。また、先端部60Aの断面積が小さくなりすぎ、先端部60Aの強度が低下する。一方、優角63の数が5よりも多くなると、エッジ効果が大きくなりすぎ、路面摩耗量を低下させることができない。
以上説明したように、本実施形態によれば、先端面60aにジグザグ部61を設けることで、先端面60aを形成する凹多角形の面積を増加させずに凹多角形の周長を長くさせることができる。すなわち、先端部60Aの質量を増加させることなく、先端部60Aのエッジを増加させることができ、路面摩耗量を増加させずにエッジ効果を高めることができる。
<変形例1>
図4では、先端面60aに4つのジグザグ部61が設けられているが、図5に示すように、3つのジグザグ部61が設けられた先端面60bを有する先端部を用いてもよい。
<変形例2>
また、図6に示すように、2つのジグザグ部61が設けられた先端面60cを有する先端部を用いてもよい。
各ジグザグ部61において、隣り合う劣角62と優角63との内角の和が2πであるとき、ジグザグ部61の数は2〜4であることが好ましい。ジグザグ部61の数が1であると、エッジ効果が小さくなり、氷上性能を充分に発揮することができない。一方、ジグザグ部61の数が5よりも多いと、エッジ効果が大きくなりすぎ、路面摩耗量を低下させることができない。
<変形例3>
先端面60aの輪郭を形成する凹多角形に外接する凸多角形は、図4では正方形P2であったが、これに限られない。例えば、図7に示すように、先端面60dの輪郭を形成する凹多角形に外接する凸多角形は、長方形であってもよい。
<変形例4>
図8に示すように、先端面60eの輪郭を形成する凹多角形に外接する凸多角形は、菱形であってもよい。
<変形例5>
図9に示すように、先端面60fの輪郭を形成する凹多角形に外接する凸多角形は、台形であってもよい。
<変形例6>
図10に示すように、先端面60gの輪郭を形成する凹多角形に外接する凸多角形は、(正)三角形であってもよい。
<変形例7>
図11に示すように、先端面60hの輪郭を形成する凹多角形に外接する凸多角形は、(正)五角形であってもよい。
<変形例8>
図12に示すように、先端面60iの輪郭を形成する凹多角形に外接する凸多角形は、(正)六角形であってもよい。
なお、図11においてジグザグ部61の数は5であり、図12においてジグザグ部61の数は6であるが、ジグザグ部61の数は2〜4であることが好ましい。
〔第2実施形態〕
図13は本発明の第2の実施形態に係るスタッドピン50Bの斜視図である。本実施形態のスタッドピン50Bでは、先端部60Aの形状は第1の実施形態のスタッドピン50Aと同様であるが、埋設基部52Bの形状が異なる。
図13に示すスタッドピン50Bの埋設基部52Bは、底部54Bと、シャンク部56Bと、胴体部58Bと、を有し、底部54B、シャンク部56B、および胴体部58Bが、方向Xに沿ってこの順に形成されている。
底部54Bのスタッドピン取付用孔40の側面と接触する外周側面には、凹部54aが形成されている。具体的には、底部54Bの断面は、角が丸くなった略4角形形状であり、この略4角形形状の4辺が凹んで4つの凹部54aがつくられている。底部54Bの断面は、角が丸くなった略4角形形状でなくてもよく、略3角形形状、5角形形状、6角形形状等の略多角形形状であってもよい。底部54Bが略多角形形状であることで、方向Xを中心とするスタッドピン50Bの回転運動が抑制される。なお、角を丸くすることで、スタッドピン取付用孔40の側面が底部54の尖った角により傷つくことを防ぐことができる。この場合、略多角形形状の少なくとも1辺において辺が凹んで凹部54aがつくられているとよい。勿論、略多角形形状の一部の辺あるいは全ての辺、すなわち、2辺、3辺、4辺、5辺、6辺等において辺が凹んで複数の凹部54aがつくられてもよい。凹部54aがつくられることで、底部54Bの単位体積当たりの表面積を増やすことができ、トレッド部のトレッドゴム部材18との接触面積を増やし、スタッドピン50Bの動きを拘束する摩擦力を増やすことができる。また、凹部54aにトレッドゴム部材18が入りこむことで、方向Xを中心とするスタッドピン50Bの回転運動が抑制される。
シャンク部56Bは、胴体部58Bと底部54Bとを接続する部分である。シャンク部56Bは円筒形状であり、シャンク部56Bの径は底部54Bおよび胴体部58Bの最大外径よりも小さい。このため、シャンク部56Bは胴体部58Bおよび底部54Bに対して凹部を形成し、底部54Bおよび胴体部58Bがフランジ形状を成している。シャンク部56Bの外周側面には凹部が形成されていない。
胴体部58Bは、シャンク部56Bと先端部60Bとの間に位置し、先端部60Bと接続されたフランジ状の部分である。胴体部58Bのスタッドピン取付用孔の側面から押圧される外周側面には、凹部58aが形成されている。この外周側面は、トレッド部のトレッドゴム部材18と接触して押圧されるので、スタッドピン50Bの動きを摩擦力により拘束する。
胴体部58Bの方向Xと垂直な断面は、角が丸くなった略4角形形状であり、4辺が凹んで4つの凹部58aがつくられている。本実施形態では、凹部58aは外周側面に4つ設けられるが、凹部58aは少なくとも1つ以上、すなわち、1つ、2つ、あるいは3つ等設けられてもよい。胴体部58Bの断面は、角が丸くなった略4角形形状でなくてもよく、略3角形形状、5角形形状、6角形形状等の略多角形形状であってもよい。胴体部58Bが略多角形形状であることで、方向Xを中心とするスタッドピン50Bの回転運動が抑制される。なお、角を丸くすることで、スタッドピン取付用孔の側面がスタッドピン50Bの胴体部58Bの尖った角により傷つくことを防ぐことができる。
この場合、略多角形形状の少なくとも1辺において辺が凹んで凹部58aがつくられているとよい。勿論、略多角形形状の一部の辺あるいは全ての辺、すなわち、2辺、3辺、4辺、5辺、6辺等において辺が凹んで複数の凹部58aがつくられてもよい。凹部58aがつくられることで、胴体部58Bの単位体積当たりの表面積を増やすことができ、トレッド部のトレッドゴム部材18との接触面積を増やし、スタッドピン50Bの動きを拘束する摩擦力を増やすことができる。また、凹部58aにトレッドゴム部材18が入りこむことで、方向Xを中心とするスタッドピン50Bの回転運動が抑制される。
胴体部58Bは、タイヤ10に装着されるとき、上端面58aをトレッド面と略面一に露出させた状態でトレッドゴム部材18内に埋設される。
本実施形態によれば、第1の実施形態に係るスタッドピン50Aと同様の効果が得られるとともに、埋設基部52Bの方向Xを中心とする回転運動を抑制することができ、スタッドピン50Bのトレッド部からの抜けを低減することができる。
なお、本実施形態においては、先端部60Aの形状を第1の実施形態のスタッドピン50Aと同様としたが、本発明はこれに限られない。例えば、図5〜図12に示す先端面60b〜60iと同様の形状の先端面を有する先端部を用いてもよい。
また、先端面に凸部や凹部が設けられていてもよい。また、先端面は埋設基部52Aの延在方向(方向X)に対して垂直でなくともよい。
[実施例]
本実施形態のスタッドピンによる効果を確認するために、図2〜図4に示すスタッドピン60Aと同様のスタッドピンを図1に示すタイヤ10と同様のタイヤに取り付けた。タイヤのタイヤサイズは、205/55R16とした。
実施例1〜5では、劣角62と優角63とが交互に配列されている領域の数(領域数)を4とし、各領域における優角63の数(優角数/領域)を2〜5の間で変更した。劣角62を間に挟む、2つの優角63の頂点を結ぶ線分の長さをWとし、劣角63の頂点からこの線分までの長さをHとしたときのH/Wは、いずれも0.5とした。
実施例5〜8では、領域数を1、2、3又は5とした。なお、実施例8では図11に示す先端面60hと同様の先端面を有する先端部を用いた。
優角数/領域はいずれも3とした。H/Wはいずれも0.5とした。
実施例9〜15では、H/Wを0.1〜2.2の間で変化させた。領域数はいずれも4とし、優角数/領域はいずれも3とした。
〔従来例〕
先端面の面積が実施例と同程度の直方体状の先端部を用いた。その他の点は実施例と同様とした。
上記の実施例および従来例のタイヤを乗用車に装着し、氷上性能および路面摩耗量の評価を行った。
乗用車は、排気量2000ccの前輪駆動のセダン型乗用車を用いた。タイヤの内圧条件は、前輪、後輪ともに230(kPa)とした。各タイヤの荷重条件は、前輪荷重を450kg重、後輪荷重を300kg重とした。
〔氷上制動性能〕
上記の乗用車で氷路面からなるテストコースを走行させ、ハンドル応答性、グリップ特性等をドライバーの官能評価により評価した。従来例を100とする指数により示し、値が大きいほど性能が高いと評価した。
〔路面摩耗量〕
花崗岩を路面に埋め込み、上記の乗用車で花崗岩の上を通過し、通過前後における花崗岩の重量差を摩耗量として測定した。測定値の逆数を用い、従来例を100とする指数により示し、値が大きいほど性能が高いと評価した。
結果を表1、表2に示す。
Figure 2015136942
Figure 2015136942
表1、表2の実施例1〜15および従来例の比較より、劣角62と優角63とが交互に配列されている領域を設けることで、氷上性能を高めることができ、かつ、路面摩耗量を低減することができることがわかる。
実施例1〜4を比較すると、優角数/領域を増やすと氷上性能が高まる一方、路面摩耗量が増加(指数が低下)することがわかる。
実施例5〜8を比較すると、領域数を増やすと氷上性能が高まる一方、路面摩耗量が増加(指数が低下)することがわかる。
実施例9〜15を比較すると、H/Wが増えるに連れて氷上性能が高まることがわかる。一方、路面摩耗量は、H/Wが増えるに連れて増加(指数が低下)することがわかる。
以上、本発明のスタッドピン及び空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよい。
10 タイヤ
11 ビードコア
12 カーカスプライ層
14 ベルト層
14a,14b ベルト材
15 ベルトカバー層
18 トレッドゴム部材
18a 上層トレッドゴム部材
18b 下層トレッドゴム部材
20 サイドゴム部材
22 ビードフィラーゴム部材
24 リムクッションゴム部材
26 インナーライナゴム部材
40 スタッドピン取付用孔
50A、50B スタッドピン
52A、52B 埋設基部
54A、54B 底部
54a 凹部
56A、56B シャンク部
58A、58B 胴体部
58a 上端面
58b 凹部
60 先端部
60a、60b、60c、60d、60e、60f、60g、60h、60i 先端面
61 ジグザグ部(領域)
62 劣角
63 優角

Claims (7)

  1. 空気入りタイヤのトレッド部のスタッドピン取付用孔に装着されるスタッドピンであって、
    空気入りタイヤのトレッド部内に埋設される埋設基部と、
    前記埋設基部がトレッド部に埋設されたときに前記トレッド部の踏面から突出する先端部と、
    を有し、
    前記先端部は凹多角柱状であり、前記先端部の先端面は、内角が180°よりも小さい複数の劣角と内角が180°よりも大きい複数の優角とが交互に配列されている部分を含む凹多角形の輪郭形状を有することを特徴とするスタッドピン。
  2. 前記凹多角形は、隣り合う劣角と優角との内角の和が2πである1又は複数の領域を含み、
    前記各領域における優角の数は2〜4である、請求項1に記載のスタッドピン。
  3. 前記凹多角形は、隣り合う劣角と優角との内角の和が2πである領域を2〜4つ含む、請求項1又は2に記載のスタッドピン。
  4. 前記劣角を間に挟む、2つの優角の頂点を結ぶ線分の長さをWとし、前記劣角の頂点から前記線分までの長さをHとしたとき、0.2≦H/W≦2.0である、請求項1〜3のいずれか一項に記載のスタッドピン。
  5. 前記凹多角形の面積は、前記凹多角形の外接円の面積の0.3倍以上である、請求項1〜4のいずれか一項に記載のスタッドピン。
  6. 前記凹多角形の周長は、前記凹多角形の外接円の円周よりも長い、請求項1〜5のいずれか一項に記載のスタッドピン。
  7. 請求項1〜6のいずれか1項に記載のスタッドピンを、空気入りタイヤのトレッド部のスタッドピン取付用孔に装着したことを特徴とする空気入りタイヤ。
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