JP2012221680A

JP2012221680A - 自動車用電線

Info

Publication number: JP2012221680A
Application number: JP2011085349A
Authority: JP
Inventors: Yuko Nakajima; 佑子中島; Yoshiaki Ueda; 吉昭上田; Shigeki Isono; 重樹磯野
Original assignee: Mitsubishi Cable Industries Ltd
Current assignee: Mitsubishi Cable Industries Ltd
Priority date: 2011-04-07
Filing date: 2011-04-07
Publication date: 2012-11-12

Abstract

【課題】耐摩耗性の高い自動車用電線を提供する。
【解決手段】自動車用電線１０は、公称導体断面積が０．３ｍｍ²未満である導体線１１とそれを被覆する絶縁被覆層１２とを備える。絶縁被覆層１２の少なくとも表層部分は、ＪＩＳＫ７２１５に基づいて測定されるショアＤ硬度がＤ５５／１０〜Ｄ７０／１０であるポリ塩化ビニル系樹脂組成物で形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は自動車用電線に関する。

自動車内には、機器間の電気的接続を行うための自動車用電線が多数配索されている。

例えば、特許文献１には、導体断面積が０．３〜２．０ｍｍ²である塩化ビニル被覆電線で構成された自動車用のワイヤハーネスが開示されている。

特許文献２には、導体線が絶縁体で被覆された外径が１．１ｍｍ未満の自動車用電線であって、絶縁体の厚さが０．２５ｍｍ以下であり、絶縁体の材料がハロゲン元素を含有せず、破断伸びが１０％以上で、且つ曲げ弾性率が２．０ＧＰａ超であるものが開示されている。

特許文献３には、ショアＤ硬度７２以上のポリ塩化ビニル樹脂を主成分とする絶縁体を０．０８〜０．２ｍｍの厚みに押出成形して絶縁被覆層を形成した自動車用電線が開示されている。

特開２００１−２１６８４８号公報特開２００９−１８１８５０号公報特開平１０−２４１４６２号公報

自動車には排ガス低減や燃費向上を目的とした軽量・省スペース化が求められている。かかる要求に応えるため、自動車に配索される自動車用電線には、軽量化・コンパクト化が求められている。

一般に、自動車用電線は、導体線とそれを被覆する絶縁被覆層とを備えているが、自動車用電線を細径化して軽量化・コンパクト化を図った場合、電線同士が接触した際の単位面積当たりに作用する力が大きくなり、そこに振動が加わると絶縁被覆層が摩耗するという問題がある。

本発明の課題は、耐摩耗性の高い自動車用電線を提供することである。

本発明は、公称導体断面積が０．３ｍｍ²未満である導体線と、該導体線を被覆する絶縁被覆層と、を備えた自動車用電線であって、
上記絶縁被覆層の少なくとも表層部分は、ＪＩＳＫ７２１５に基づいて測定されるショアＤ硬度がＤ５５／１０〜Ｄ７０／１０であるポリ塩化ビニル系樹脂組成物で形成されている。

本発明によれば、絶縁被覆層の少なくとも表層部分が、ショアＤ硬度がＤ５５／１０〜Ｄ７０／１０であるポリ塩化ビニル系樹脂組成物で形成されているので、絶縁被覆層の表面が硬く、従って、高い耐摩耗性を得ることができる。

実施形態１に係る自動車用電線の斜視図である。単一の素線で構成された導体線の断面図である。（ａ）〜（ｃ）は複数の素線で構成された導体線の断面図である。図３（ａ）の導体線の変形例の断面図である。実施形態２に係る自動車用電線の斜視図である。

以下、実施形態について図面に基づいて詳細に説明する。

（実施形態１）
図１は実施形態１に係る自動車用電線１０を示す。

実施形態１に係る自動車用電線１０は、導体線１１とそれを被覆する絶縁被覆層１２とを備える。実施形態１に係る自動車用電線１０のＪＡＳＯＤ６１８の「自動車部品−低圧電線の試験方法」（以下「ＪＡＳＯＤ６１８」と略す。）に基づく構造試験で測定される外径は例えば０．３５〜０．５５ｍｍである。つまり、この実施形態１に係る自動車用電線１０はいわゆる細径自動車用電線である。

導体線１１は、公称導体断面積が０．３ｍｍ²未満であり、自動車用電線１０の細径化及び抗張力のバランスの観点から、０．０８〜０．２２ｍｍ²であることが好ましく、０．８８〜０．１３ｍｍ²であることがより好ましい。導体線１１の自動車用電線１０のＪＡＳＯＤ６１８に基づく構造試験で測定される導体外径は例えば０．３５〜０．４５ｍｍである。

導体線１１を形成する金属材料としては、例えば、純銅、銅合金などの銅系金属の他、アルミニウム、アルミニウム合金、ステンレスなどの銅系金属以外の金属も挙げられる。これらのうち、電気特性や端子圧着性等の観点から銅合金が好ましく、スズ含有量が０.１〜２.０質量％であるＣｕ−Ｓｎ合金がより好ましい。なお、導体線１１を形成する金属材料には、不可避的不純物が含まれていてもよい。

導体線１１は、図２に示すように、単一の素線１１ａで構成されていてもよく、また、図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、複数の素線１１ａで構成されていてもよい。

導体線１１が単一の素線１１ａで構成される場合、導体線１１を構成する単一の素線１１ａの断面積が０．３ｍｍ²未満であり、その外径は例えば０．３５〜０．５５ｍｍである。

導体線１１を構成する単一の素線１１ａの断面形状は、典型的には円形であるが、特にこれに限定されるものではなく、偏平の楕円形等の形状であってもよい。

導体線１１が複数の素線１１ａで構成される場合、導体線１１を構成する複数の素線１１ａの断面積の総和が０．３ｍｍ²未満であり、それぞれの外径は例えば０．０８〜０．２２ｍｍであり、また、本数は例えば７〜３７本である。導体線１１を構成する複数の素線１１ａのそれぞれの断面形状は、典型的には円形であるが、特にこれに限定されるものではなく、偏平の楕円形等の形状であってもよい。

導体線１１を構成する複数の素線１１ａは、全ての外径が同一であってもよく、また、外径が異なるものが混在していてもよい。

導体線１１を構成する複数の素線１１ａは、それらの外径にもよるが、本数が３７本以下であることが好ましい。典型的な本数としては、例えば、７本、１９本、３７本等が挙げられる。特に、７本の場合、電線横断面における導体面積（Ａ１）に対する導体線１１と絶縁被覆層１２との接触部の長さ（Ｌ１）の比（Ｌ１／Ａ１）が大きくなり、導体線１１と絶縁被覆層１２との密着力向上に有利となる。

導体線１１を構成する複数の素線１１ａは、全て同一の金属材料で形成されていてもよく、また、異なる金属材料で形成されたものが混在していてもよい。

導体線１１を構成する複数の素線１１ａは、全ての断面形状が同一であってもよく、また、断面形状が異なるものが混在していてもよい。具体的には、導体線１１は、例えば、図３（ａ）に示すように、円形断面で且つ同一外径の７本の素線１１ａからなり、１本の中心線の周りに６本の外層線が配された構成であってもよく、また、図４に示すように、それに丸ダイス等を用いて圧縮加工を施し、１本の円形断面の中心線の周りに外側部分が圧縮された断面の６本の外層線が配された構成であってもよい。後者のように圧縮加工が施されていると、導体線１１の外周の凹凸が小さくなって導体線１１の断面における導体の占有面積率が高くなり、その結果、自動車用電線１０の細径化を図ることができる。

導体線１１を構成する複数の素線１１ａは、絶縁被覆層１２と接触する外層線のうち少なくとも１本のＪＩＳＣ３００２に基づいて測定される引張強さが３５０ＭＰａ以上であることが好ましい。これにより、自動車用電線１０の抗張力が高められ、配索時の断線等を回避することができる。自動車用電線１０の抗張力が高める観点からは、外層線のうち半数以上の引張強さが３５０ＭＰａ以上であることが好ましく、全ての外層線の引張強さが３５０ＭＰａ以上であることがより好ましい。外層線の引張強さは、４５０ＭＰａ以上であることがより好ましい一方、可撓性を確保する観点から、８５０ＭＰａ以下であることが好ましい。なお、外層線のうち引張強さが３５０ＭＰａより小さいものについては、それらの引張強さが３００ＭＰａ以上であることが好ましい。

導体線１１を構成する複数の素線１１ａは、外層線以外の素線１１ａの引張強さについては特に制限されないが、自動車用電線１０の十分な抗張力を得る観点からある程度高い引張強さを有することが好ましく、具体的には、それらの引張強さが３００ＭＰａ以上であることが好ましく、３５０ＭＰａ以上であることがより好ましく、４５０ＭＰａ以上であることがさらに好ましい。一方、可撓性を確保する観点からは、それらの引張強さが８５０ＭＰａ以下であることが好ましい。

なお、素線１１ａの引張強さは、材料の選択の他、鋳造、伸線、熱処理などの加工条件の組み合わせ、外径等によって調整することができる。

導体線１１が複数の素線１１ａで構成される場合、導体線１１は、複数の素線１１ａを引き揃えた素線束で構成されていてもよく、また、複数の素線１１ａを撚った撚り線で構成されていてもよい。

導体線１１が撚り線で構成される場合、導体線１１を構成する撚り線は、集合撚りであってもよく、また、同心撚りであってもよい。

集合撚りは、素線１１ａを集めて撚り合わせただけのものである。集合撚りは、製造コストが安いというメリットがある。

同心撚りは、素線１１ａを同心円状に配設し、断面が正多角形や円形に近似した形状となるように撚り合わせたものである。複数の素線１１ａの外径が同一である場合、低張力で安定して撚ることができるという観点から、集合撚りよりも、中心線である１本の素線１１ａの周りに他の素線１１ａを撚る同心撚りが好ましい。また、同心撚りにおいても、自動車用電線１０の細径化を図る観点から、素線１１ａを隙間無く最密充填状に配設することが好ましく、具体的には、例えば、図３（ａ）に示すように、１本の中心線の周りに６本の素線１１ａを最密充填状に１層配設した７（＝１＋６）本同心撚り、図３（ｂ）に示すように、１本の中心線の周りに６本の素線１１ａ及びその周りに１２本の素線１１ａを最密充填状に配設した１９（＝１＋６＋１２）本同心撚り、並びに、図３（ｃ）に示すように、１本の中心線の周りに６本の素線１１ａ、その周りに１２本の素線１１ａ、及びその周りに１８本の素線１１ａを最密充填状に配設した３７（＝１＋６＋１２＋１８）本同心撚りが好ましい。なお、素線１１ａの本数が多くなると１本の素線１１ａの断面積が小さくなって断線し易くなり、また、２層以上の撚りの場合に製造工程が煩雑になることから、７本同心撚りが特に好ましい。

導体線１１を構成する撚り線は、撚りピッチが層芯径ｄの３０倍以上であることが好ましい。撚りピッチが層芯径ｄの３０倍以上であれば、素線１１ａの細径化に伴う撚り線の柔軟化を抑制することができ、ハーネス化のための作業性を向上させることができる。一方、撚りピッチは、自動車用電線１０の実用上必要な耐屈曲性を確保する観点から、層芯径ｄの６０倍以下であることが好ましい。ここで、「撚りピッチ」とは、撚りが一回転する間の長さ方向に沿った長さをいう。また、「層芯径」とは、撚り線の断面における外層線を構成する素線１１ａのうち両者の中心間の距離が最大となる２本の素線１１ａの中心間長さである。

導体線１１を構成する撚り線は、表面に潤滑剤が付着し、導体線１１と絶縁被覆層１２との間に潤滑剤が介在していてもよい。かかる撚り線は、各々、予め潤滑剤を付着させた複数の素線１１ａを撚ることにより、或いは、複数の素線１１ａを撚った後の例えば巻替時等に潤滑剤を付着させることにより得ることができる。このように、導体線１１を構成する撚り線の表面に潤滑剤を付着させることにより、導体線１１同士の密着を防止するために行う巻替の回数を少なくすることができ、それによる低コスト化を図ることができる。撚り線表面に付着させる潤滑剤としては、例えば、シリコーンオイル、フッ素系潤滑剤等が挙げられる。潤滑剤は、単一種で用いてもよく、また、複数種を用いてもよい。なお、導体線１１が単一の素線１１ａで構成されている場合や導体線１１が複数の素線束で構成されている場合であっても、導体線１１の表面に潤滑剤が付着していてもよい。

絶縁被覆層１２は、ポリ塩化ビニル系樹脂組成物で形成された単一層で構成されている。絶縁被覆層１２のＪＡＳＯＤ６１８に基づく構造試験で測定される絶縁体厚は０．１６〜０．２５ｍｍであることが好ましく、０．１８〜０．２２ｍｍであることがより好ましい。

絶縁被覆層１２を形成するポリ塩化ビニル系樹脂組成物は、ポリ塩化ビニル系ポリマーを主成分とするベースポリマーに各種の配合剤を配合したものである。

ベースポリマーに含まれるポリ塩化ビニル系ポリマーの含有量は、２０質量％以上であり、５０質量％以上が好ましく、１００質量％であることが最も好ましい。

ポリ塩化ビニル系ポリマーとしては、例えば、ポリ塩化ビニル、塩素化ポリ塩化ビニル、ポリ塩化ビニリデン、塩素化ポリエチレン、塩化ビニル−酢酸ビニル共重合体、塩化ビニル−エチレン共重合体、塩化ビニル−プロピレン共重合体、塩化ビニル−スチレン共重合体、塩化ビニル−イソブチレン共重合体、塩化ビニル−塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニル−スチレン−無水マレイン酸三元共重合体、塩化ビニル−スチレン−アクリロニリトル共重合体、塩化ビニル−ブタジエン共重合体、塩化ビニル−イソプレン共重合体、塩化ビニル−塩素化プロピレン共重合体、塩化ビニル−塩化ビニリデン−酢酸ビニル三元共重合体、塩化ビニル−マレイン酸エステル共重合体、塩化ビニル−メタクリル酸エステル共重合体、塩化ビニル−アクリロニトリル共重合体、塩化ビニル−各種ビニルエーテル共重合体等が挙げられる。中でもポリ塩化ビニルが好ましい。ポリ塩化ビニル系ポリマーは、押出成形性が良好となるという観点から、ＪＩＳＫ６７２１に基づいた平均重合度が１３００〜２５００であることが好ましい。ポリ塩化ビニル系ポリマーは、単一種で構成されていてもよく、また、複数種が混合されて構成されていてもよい。

ポリ塩化ビニル系ポリマー以外のポリマー成分としては、例えば、アクリロニトリル−スチレン共重合体、エチレン−酢酸ビニル共重合体、エチレン−エチル（メタ）アクリレート共重合体、ポリエステル、ポリオレフィン、ポリアミド、ポリカーボネート等が挙げられる。これらのポリマー成分は、単一種がブレンドされていてもよく、また、複数種がブレンドされていてもよい。

配合剤としては、例えば、可塑剤、充填剤、安定剤等が挙げられる。

可塑剤としては、例えば、ジヘプチルフタレート、ジオクチルフタレート、ジイソノニルフタレートなどのフタレート系可塑剤；ジオクチルアジペート、ジイソノニルアジペート、ジ（ブチルジグリコール）アジペートなどのアジペート系可塑剤；トリクレジルホスフェートなどのホスフェート系可塑剤；ポリエステル系可塑剤；塩素化パラフィン系可塑剤；トリメリテート系可塑剤；ピロメリテート系可塑剤；ビフェニルテトラカルボキシレート系可塑剤等が挙げられる。中でも、耐熱性の観点から、トリメリテート系可塑剤が好ましい。可塑剤は、単一種が配合されていてもよく、また、複数種が配合されていてもよい。可塑剤の配合量は、ベースポリマー１００質量部に対して例えば５〜３０質量部、好ましくは５〜１５質量部である。可塑剤の配合量が、ベースポリマー１００質量部に対して５質量部以上であると加工性が良好であり、汎用のスクリューやダイスで容易に押出成形でき、耐低温性が良好である。可塑剤の配合が１５質量部以下であると、耐摩耗性が良好である。

充填剤としては、例えば、炭酸カルシウム、酸化カルシウム、水酸化カルシウム、酸化亜鉛、水酸化亜鉛、炭酸亜鉛、硫化亜鉛、酸化マグネシウム、水酸化マグネシウム、炭酸マグネシウム、酸化アルミニウム、水酸化アルミニウム、アルミナケイ酸ナトリウム、ハイドロタルサイト、ハイドロカルマイト、ケイ酸アルミニウム、ケイ酸マグネシウム、ケイ酸カルシウム、ゼオライト、活性白土、タルク、クレイ、ベンガラ、アスベスト、三酸化アンチモン等が挙げられる。充填剤は、単一種が配合されていてもよく、また、複数種が配合されていてもよい。充填剤の配合量は、ベースポリマー１００質量部に対して例えば０〜１０質量部である。

安定剤としては、例えば、ステアリン酸カルシウム、ステアリン酸亜鉛、ステアリン酸バリウムなどのカルシウム、亜鉛、バリウムを金属成分とする脂肪酸金属塩；ハイドロタルサイト類；ポリオール；β−ジケトン化合物及びその金属塩等が挙げられる。安定剤は、単一種が配合されていてもよく、また、複数種が配合されていてもよい。安定剤の配合量は、ベースポリマー１００質量部に対して例えば４〜８質量部である。

絶縁被覆層１２を形成するポリ塩化ビニル系樹脂組成物には、その他必要に応じて、配合剤として、架橋剤、帯電防止剤、防曇剤、プレートアウト防止剤、表面処理剤、滑剤、難燃剤、防曇剤、蛍光剤、防黴剤、殺菌剤、金属不活性剤、離型剤、顔料、加工助剤等が配合されていてもよい。

絶縁被覆層１２を形成するポリ塩化ビニル系樹脂組成物は、ＪＩＳＫ７２１５に基づいて測定されるショアＤ硬度がＤ５５／１０〜Ｄ７０／１０であり、Ｄ６５／１０〜Ｄ５５／１０であることが好ましい。このようにショアＤ硬度がＤ５５／１０以上であることにより、優れた耐摩耗性を得ることができ、一方、ショアＤ硬度がＤ６５／１０以下であることにより、外観が良好で且つ十分な柔軟性（伸び）を得ることができる。なお、「Ｄ５５／１０」は、ショアＤ型硬度計の押針を試料に押付けてから１０秒後の硬度計の指示値（１０秒値）が５５であることを意味する。

絶縁被覆層１２を形成するポリ塩化ビニル系樹脂組成物の市販材料としては、例えば、リケンテクノス社製の製品番号ＩＨＶ９７４３Ｎや三菱化学社製の製品番号ＡＮ９５ＴＤ等が挙げられる。

実施形態１に係る自動車用電線１０は、押出成形により、導体線１１を被覆するように絶縁被覆層１２を形成して製造することができる。このとき、導体線１１の予熱温度は例えば９０〜１３０℃、押出成形機のダイス温度は例えば１９０〜２１０℃、及び線速は例えば１５０〜４００ｍ／ｍｉｎである。

上記の実施形態１に係る自動車用電線１０によれば、絶縁被覆層１２がショアＤ硬度がＤ５５／１０〜Ｄ７０／１０であるポリ塩化ビニル系樹脂組成物で形成されているので、絶縁被覆層１２の表面が硬く、従って、高い耐摩耗性を得ることができる。また、絶縁被覆層１２がポリ塩化ビニル系樹脂組成物で形成されているので、低コスト化を図ることができると共に、屈曲性に富むことから良好なハーネスの組立作業性を得ることができる。

実施形態１に係る自動車用電線１０は、その耐摩耗性として、ＪＡＳＯＤ６１８に基づく耐摩耗試験で測定されるサイクル数が５０サイクル以上であることが好ましく、１００サイクル以上であることがより好ましい。

実施形態１に係る自動車用電線１０は、その屈曲性として、ＪＡＳＯＤ６１８に基づく絶縁体引張試験で測定される伸び（破断時）が１２５％以上であることが好ましく、１４０〜２００％であることがより好ましい。

また、実施形態１に係る自動車用電線１０は、ＪＡＳＯＤ６１８に基づく絶縁体引張試験に準じて測定される１００％モジュラス（Ｍ１００）、つまり、伸び１００％時の引張応力値が２０〜３０ＭＰａであることが好ましく、２５〜３０ＭＰａであることがより好ましい。

さらに、実施形態１に係る自動車用電線１０は、ＪＡＳＯＤ６１８に基づく密着力試験で測定される最大引張力が２Ｎ以上であることが好ましく、７Ｎ以上であることがより好ましい。密着力が高ければ、例えば導体線１１が撚り線で、撚りピッチが大きい場合に、いわゆる「わらい」の発生を抑制することができ、また、自動切圧機での端子圧着（エレメント製造）やその後のハーネス組立において、キンクやエレメントの絡みの発生が阻止され、それらについて良好な作業性を得ることができる。なお、端子圧着時の皮剥ぎ性の観点からは、最大引張力が３５Ｎ以下であることが好ましく、２０Ｎ以下であることがより好ましい。

（実施形態２）
図５は実施形態２に係る自動車用電線１０を示す。なお、実施形態１と同一名称の部分は実施形態１と同一符号で示す。

実施形態２に係る自動車用電線１０では、絶縁被覆層１２は、最外層の表層部分１２ａとその内側の内層部分１２ｂとの二層で構成されている。

表層部分１２ａは、実施形態１の単一層の絶縁被覆層１２と同様、ショアＤ硬度がＤ５５／１０〜Ｄ７０／１０であるポリ塩化ビニル系樹脂組成物で形成されている。表層部分１２ａの厚さは、０．０１〜０．２０ｍｍであることが好ましく、０．０５〜０．１０ｍｍであることがより好ましい。

内層部分１２ｂは、ショアＤ硬度がＤ５５／１０〜Ｄ７０／１０で且つ表層部分１２ａのショアＤ硬度とは異なるポリ塩化ビニル系樹脂組成物で形成されていてもよく、また、ショアＤ硬度がＤ５５／１０よりも低い又はＤ７０／１０よりも高いポリ塩化ビニル系樹脂組成物で形成されていてもよく、さらに、ポリ塩化ビニル系樹脂組成物以外の樹脂組成物で形成されていてもよい。内層部分１２ｂの厚さは、０．０５〜０．１５ｍｍであることが好ましく、０．１１〜０．１５ｍｍであることがより好ましく、また、表層部分１２ａの厚さと等しいことが好ましい。

実施形態２に係る自動車用電線１０は、押出成形により、導体線１１を被覆するように絶縁被覆層１２を形成して製造することができる。このとき、単層押出成形機を用い、最初に内層部分１２ｂを形成して一旦巻き取り、次に内層部分１２ｂの上に表層部分１２ａを形成し、内層部分１２ｂ及び表層部分１２ａを一層ずつ形成してもよい。また、タンデム型押出成形機を用い、最初に内層部分１２ｂを形成し、引き続いて内層部分１２ｂの上に表層部分１２ａを形成し、内層部分１２ｂ及び表層部分１２ａを連続して形成してもよい。さらに、二層コモンヘッドを備えた押出成形機を用い、内層部分１２ｂ及び表層部分１２ａを同時に形成してもよい。

上記の実施形態２に係る自動車用電線１０によれば、絶縁被覆層１２の表層部分１２ａがショアＤ硬度がＤ５５／１０〜Ｄ７０／１０であるポリ塩化ビニル系樹脂組成物で形成されているので、絶縁被覆層１２の表面が硬く、従って、高い耐摩耗性を得ることができる。また、絶縁被覆層１２の表層部分１２ａがポリ塩化ビニル系樹脂組成物で形成されているので、低コスト化を図ることができると共に、屈曲性に富むことから良好なハーネスの組立作業性を得ることができる。さらに、絶縁被覆層１２の表層部分１２ａにより耐摩耗性は得られるので、内層部分１２ｂを形成する樹脂組成物として、表層部分１２ａを形成するポリ塩化ビニル系樹脂組成物よりも安価な樹脂組成物を採用することにより、さらなる低コスト化を図ることができる。

その他の構成、作用効果は実施形態１と同一である。

なお、実施形態２に係る自動車用電線１０では、絶縁被覆層１２が表層部分１２ａと内層部分１２ｂとの二層構造としたが、特にこれに限定されるものではなく、最外層の表層部分１２ａがショアＤ硬度がＤ５５／１０〜Ｄ７０／１０であるポリ塩化ビニル系樹脂組成物で形成されていれば、三層以上の複数層で構成されていてもよい。

（自動車用電線）
以下の実施例１〜１０及び比較例１〜７の自動車用電線を作製した。それぞれの構成は表１にも示す。

＜実施例１＞
外径０．１７ｍｍの素線７本を撚りピッチ１８ｍｍで同心撚りで撚った公称導体断面積０．１３ｍｍ²で且つ導体外径０．４５ｍｍの導体線を押出成形機に通して絶縁体厚０．２１５ｍｍの絶縁被覆層で被覆することにより外径０．８８ｍｍの自動車用電線を作製した。このとき、導体線にはシリコーンオイルを付着させなかった。絶縁被覆層を形成するポリ塩化ビニル系樹脂組成物には、リケンテクノス社製の製品番号ＩＨＶ９７４３Ｎを用いた。押出成形時の導体線の予熱温度は９０℃、押出成形機のダイス温度は１９０℃、及び線速は１５０ｍ／ｍｉｎとした。

作製した自動車用電線を実施例１とした。

＜実施例２＞
押出成形時の線速を４００ｍ／ｍｉｎとしたことを除いて、実施例１と同様にして作製した自動車用電線を実施例２とした。

＜実施例３＞
押出成形時の導体線の予熱温度を１１０℃及び押出成形機のダイス温度を２００℃としたことを除いて、実施例２と同様にして作製した自動車用電線を実施例３とした。

＜実施例４＞
押出成形時の押出成形機のダイス温度を１９５℃としたことを除いて、実施例３と同様にして作製した自動車用電線を実施例４とした。

＜実施例５＞
押出成形時の押出成形機のダイス温度を１９０℃としたことを除いて、実施例３と同様にして作製した自動車用電線を実施例５とした。

＜実施例６＞
押出成形時の導体線の予熱温度を１００℃としたことを除いて、実施例３と同様にして作製した自動車用電線を実施例７とした。

＜実施例７＞
予めシリコーンオイルを付着させた素線を撚った導体線を用いたことを除いて、実施例７と同様にして作製した自動車用電線を実施例８とした。

＜実施例８＞
撚線後の巻替時に導体線にシリコーンオイルを付着させたことを除いて、実施例７と同様にして作製した自動車用電線を実施例９とした。

＜実施例９＞
絶縁被覆層を形成するポリ塩化ビニル系樹脂組成物に三菱化学社製の製品番号ＡＮ９５ＴＤを用い、押出成形時の導体線の予熱温度を１３０℃及び押出成形機のダイス温度を２１０℃としたことを除いて、実施例７と同様にして作製した自動車用電線を実施例１０とした。

＜比較例１＞
絶縁被覆層を形成するポリ塩化ビニル系樹脂組成物にリケンテクノス社製の製品番号ＩＨＶ９８７７Ｓを用いたことを除いて、実施例１と同様にして作製した自動車用電線を比較例１とした。

＜比較例２＞
押出成形時の線速を４００ｍ／ｍｉｎとしたことを除いて、比較例１と同様にして作製した自動車用電線を比較例２とした。

＜比較例３＞
絶縁被覆層を形成するポリ塩化ビニル系樹脂組成物に三菱化学社製の製品番号ＡＮ９５ＰＡを用いたことを除いて、実施例１と同様にして作製した自動車用電線を比較例３とした。

＜比較例４＞
押出成形時の線速を４００ｍ／ｍｉｎとしたことを除いて、比較例３と同様にして作製した自動車用電線を比較例４とした。

＜比較例５＞
絶縁被覆層を形成するポリ塩化ビニル系樹脂組成物にリケンテクノス社製の製品番号ＡＧＶ９９６４Ｕを用い、押出成形時の押出成形機のダイス温度を１７５℃としたことを除いて、実施例１と同様にして作製した自動車用電線を比較例５とした。

＜比較例６＞
押出成形時の線速を４００ｍ／ｍｉｎとしたことを除いて、比較例５と同様にして作製した自動車用電線を比較例６とした。

（試験評価方法）
＜ショアＤ硬度＞
実施例１〜９及び比較例１〜６の絶縁被覆層を形成するポリ塩化ビニル系樹脂組成物、具体的には、リケンテクノス社製のＩＨＶ９７４３Ｎ、三菱化学社製のＡＮ９５ＴＤ、リケンテクノス社製のＩＨＶ９８７７Ｓ、三菱化学社製のＡＮ９５ＰＡ、及びリケンテクノス社製のＡＧＶ９９６４ＵのそれぞれのショアＤ硬度をＪＩＳＫ７２１５に基づいて測定した。

＜耐摩耗性＞
実施例１〜９及び比較例１〜６のそれぞれについて、ＪＡＳＯＤ６１８に基づく耐摩耗試験を行い、導体線が露出するまでのサイクル数を求めた。

＜伸び（破断時）及び１００％モジュラス＞
実施例１〜９及び比較例１〜６のそれぞれについて、ＪＡＳＯＤ６１８に基づく絶縁体引張試験を行い、伸び（破断時）及び１００％モジュラス（Ｍ₁₀₀）を求めた。

＜密着力＞
実施例６〜９のそれぞれについて、ＪＡＳＯＤ６１８に基づく密着力試験を行い、最大引張力を求めた。

（試験評価結果）
試験結果を表２に示す。

ショアＤ硬度は、実施例１〜８に用いたリケンテクノス社製のＩＨＶ９７４３ＮがＤ５５／１０、実施例９に用いた三菱化学社製のＡＮ９５ＴＤがＤ６５／１０、比較例１及び２に用いたリケンテクノス社製のＩＨＶ９８７７ＳがＤ５０／１０、比較例３及び４に用いた三菱化学社製のＡＮ９５ＰＡがＤ４８／１０、並びに、比較例５及び６に用いたリケンテクノス社製のＡＧＶ９９６４ＵがＤ３９／１０であった。

耐摩耗試験から求めたサイクル数は、実施例１が１２３回、実施例２が１４０回、実施例３が２５２回、実施例４が９５回、実施例５が５５回、実施例６が１９９回、実施例７が１５９回、実施例８が１１９回、及び実施例９が８６回、並びに、比較例１が２３回、比較例２が４４回、比較例３が７回、比較例４が９回、比較例５が６回、及び比較例６が５回であった。

絶縁体引張試験から求めた伸び（破断時）は、実施例１が１３２％、実施例２が１７９％、実施例３が１９２％、実施例４が１８７％、実施例５が１５１％、実施例６が２１２％、実施例７が１７７％、実施例８が１７３％、及び実施例９が１３９％、並びに、比較例１が１１０％、比較例２が１７１％、比較例３が１２８％、比較例４が１３１％、比較例５が１１９％、及び比較例６が１７１％であった。

絶縁体引張試験から求めた１００％モジュラス（Ｍ₁₀₀）は、実施例１が２５．２ＭＰａ、実施例２が２４．０ＭＰａ、実施例３が２５．２ＭＰａ、実施例４が２６．１ＭＰａ、実施例５が２８．４ＭＰａ、実施例６が２５．１ＭＰａ、実施例７が２６．８ＭＰａ、実施例８が２６．２ＭＰａ、及び実施例９が２７．３ＭＰａ、並びに、比較例１が２２．７ＭＰａ、比較例２が２２．４ＭＰａ、比較例３が２０．５ＭＰａ、比較例４が２４．５ＭＰａ、比較例５が２０．８ＭＰａ、及び比較例６が２０．５ＭＰａであった。

密着力試験から求めた最大引張力は、実施例６が２０．３Ｎ、実施例７が１４．１Ｎ、実施例８が１１．５Ｎ、及び実施例９が１１．９Ｎであった。

本発明は自動車用電線について有用である。

１０自動車用電線
１１導体線
１１ａ素線
１２絶縁被覆層
１２ａ表層部分
１２ｂ内層部分

Claims

公称導体断面積が０．３ｍｍ²未満である導体線と、該導体線を被覆する絶縁被覆層と、を備えた自動車用電線であって、
上記絶縁被覆層の少なくとも表層部分は、ＪＩＳＫ７２１５に基づいて測定されるショアＤ硬度がＤ５５／１０〜Ｄ７０／１０であるポリ塩化ビニル系樹脂組成物で形成されている自動車用電線。
請求項１に記載された自動車用電線において、
上記絶縁被覆層は、ＪＡＳＯＤ６１８の「自動車部品−低圧電線の試験方法」に基づく構造試験で測定される絶縁体厚が０．１６〜０．２５ｍｍである自動車用電線。
請求項１又は２に記載された自動車用電線において、
上記導体線が撚り線である自動車用電線。
請求項３に記載された自動車用電線において、
上記導体線を構成する撚り線の表面に潤滑剤が付着している自動車用電線。
請求項１乃至４のいずれかに記載された自動車用電線において、
上記絶縁被覆層は、上記ショアＤ硬度がＤ５５／１０〜Ｄ７０／１０であるポリ塩化ビニル系樹脂組成物で形成された単一層で構成されている自動車用電線。
請求項１乃至４のいずれかに記載された自動車用電線において、
上記絶縁被覆層は、上記ショアＤ硬度がＤ５５／１０〜Ｄ７０／１０であるポリ塩化ビニル系樹脂組成物で形成された表層部分を含む複数層で構成されている自動車用電線。