JP2012214189A - 制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両をより早く減速させることが可能な制動力制御装置を提供する。
【解決手段】制動力制御装置１２では、車体速度Ｖｖ若しくは車輪速度Ｖｗ又はこれらの目標値が所定速度以下であり、且つ緊急ブレーキ制御手段１１８による緊急ブレーキ及びアンチロックブレーキ制御手段１１０によるアンチロックブレーキが作動しているとき、前記アンチロックブレーキによるブレーキ液圧の減少を抑制する。
【選択図】図１

Description

この発明は、車輪に対する制動力を制御する制動力制御装置に関する。より詳細には、車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ機能を有する制動力制御装置に関する。

車輪に対する制動力を制御する制動力制御装置が知られている。制動力制御装置の中には、車輪のロックを防止するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）に関するものや（特許文献１〜３）、緊急時にブレーキ液圧を高める緊急ブレーキシステムに関するものがある（特許文献３）。

特許文献１では、車体速度（ＶＲ０）と、所定の路面摩擦係数（μ）と、所定の定数（ａ）とに基づいて目標車輪速度（ＶＷｔ）を算出する（［００３６］、［００３７］、［００５５］）。そして、車輪速度が目標車輪速度になるように、各車輪のブレーキトルク（Ｔ）を制御する（［００３８］〜［００４２］、［００５６］〜［００６０］）。

特許文献２では、アンチロックブレーキ制御と、トラクション制御と、方向性安定制御とを用いる技術が示されている（要約、請求項１）。特許文献２では、車両の方向安定性を保持するための基準となる目標車輪速度を演算し、当該目標車輪速度に基づいて車輪ブレーキの増圧速度又は減圧速度を定める（要約、請求項１）。また、特許文献２では、ヨーレートを考慮して目標車輪速度が設定される（［００５９］）。

特許文献３では、運転者のブレーキ操作による制動力を増大させるブレーキアシスト制御と、自動的に制動力を発生させる自動ブレーキ制御とを用いる（要約、請求項１）。

特開２００９−２７４５８２号公報 特開平１１−０５９３８８号公報 特開２００８−３０７９９９号公報

ＡＢＳ制御では、車輪が路面上を滑り出す直前の車輪速度を実現することにより、車輪のグリップ力を最大化することを基本的な考えとしているが、それと共に、操舵性能を考慮する必要がある。すなわち、車輪のグリップ力を最大化すると車両がカーブを曲がり辛くなるため、車両がカーブを走行する可能性を考慮して車輪のグリップ力を若干下げておくことが好ましい。

その一方、上記のようにカーブ走行を考慮してグリップ力を若干下げておくと、直線道路でＡＢＳを作動させる場合にグリップ力を最大限に用いることができなくなり、減速度を最大化することができなくなる。特に、直線道路において緊急ブレーキを作動させたい場合、グリップ力を大きくし、より早く減速することが好ましい。

上記各特許文献では、これらの点に関し、何ら検討されていない。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、車両をより早く減速させることが可能な制動力制御装置を提供することを目的とする。

この発明に係る制動力制御装置は、車輪速度、車体速度、ブレーキ液圧又はスリップ率が目標値となるようにブレーキ液圧を減少、保持又は増加させて車両の車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御手段と、緊急時に通常のブレーキ液圧よりも高い液圧を発生させる緊急ブレーキ制御手段とを備えるものであって、車体速度若しくは車輪速度又はこれらの目標値が所定速度以下であり、且つ前記緊急ブレーキ制御手段による緊急ブレーキ及び前記アンチロックブレーキ制御手段によるアンチロックブレーキが作動しているとき、前記アンチロックブレーキによる前記ブレーキ液圧の減少を抑制することを特徴とする。

この発明によれば、車体速度若しくは車輪速度又はこれらの目標値が所定速度以下であり、且つ緊急ブレーキ及びアンチロックブレーキが作動しているとき、アンチロックブレーキによるブレーキ液圧の減少を抑制する。換言すると、車体速度若しくは車輪速度又はこれらの目標値が所定速度以下であるときの緊急ブレーキ時には、通常時とは異なるアンチロックブレーキ制御を用いる。一般に、アンチロックブレーキは、操舵性能を維持しつつ、制動力の最大化を企図するものであり、操舵性能を考慮する分、制動力は若干低く抑えられる。前記所定速度が、例えば、車体を横移動させる可能性が極めて低い速度である場合、前方の障害物（先行車を含む。）を回避するためステアリング操作を支援する制御（回避操作支援制御）や、当該障害物を回避する際に車両の姿勢を維持する制御（車両姿勢制御）等を考慮する必要がほとんどない。このような場合、アンチロックブレーキによるブレーキ液圧の減少を抑制することで、緊急ブレーキ時に、車両をより早く減速させることが可能となる。

前記車体速度若しくは車輪速度又はこれらの目標値が前記所定速度以下であり、且つ前記緊急ブレーキ及び前記アンチロックブレーキが作動しているとき、前記ブレーキ液圧の減少を禁止してもよい。ブレーキ液圧の減少を禁止することにより、車輪にかかるブレーキ液圧を高圧に維持できるため、緊急ブレーキ時の制動性能を高くすることが可能となる。

前記車体速度若しくは車輪速度又はこれらの目標値が前記所定速度以下であり、且つ前記緊急ブレーキ及び前記アンチロックブレーキが作動しているとき、前記車輪速度若しくは前記車体速度の目標値を通常よりも低くする、又は前記ブレーキ液圧若しくは前記スリップ率の目標値を通常よりも高くしてもよい。これにより、実際の車輪速度、車体速度、ブレーキ液圧又はスリップ率を目標値と等しくするためには、より大きな制動力を生成する必要が生じる。このため、緊急ブレーキが効き易くなり、緊急ブレーキ時に、車両をより早く減速させることが可能となる。

前記緊急ブレーキ制御手段は、加圧手段により前記ブレーキ液圧を自動的に増加させる緊急自動ブレーキ手段と、運転者の操作に伴って発生する前記ブレーキ液圧を前記加圧手段により増加させる緊急ブレーキアシスト手段とを有し、前記車体速度若しくは車輪速度又はこれらの目標値が前記所定速度以下であるとき、前記緊急自動ブレーキ手段及び前記アンチロックブレーキ手段を作動させるときの前記車輪速度若しくは前記車輪速度の目標値は、前記緊急ブレーキアシスト手段及び前記アンチロック制御手段を作動させるときよりも低く設定される、又は前記車体速度若しくは車輪速度又はこれらの目標値が前記所定速度以下であるとき、前記緊急自動ブレーキ手段及び前記アンチロックブレーキ手段を作動させるときの前記ブレーキ液圧若しくは前記スリップ率の目標値は、前記緊急ブレーキアシスト手段及び前記アンチロック制御手段を作動させるときよりも高く設定されてもよい。

これにより、車体速度若しくは車輪速度又はこれらの目標値が前記所定速度以下であり且つ緊急自動ブレーキ制御を実行中である場合、緊急自動ブレーキが効き易くなり、緊急自動ブレーキ時に、車両をより早く減速させることが可能となる。

この発明に係る制動力制御装置は、車輪に対する制動力を制御するものであって、前記車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ部と、運転者の操作によりステアリング舵角又はステアリングトルクが変更される可能性を判定するステアリング操作可能性判定部とを備え、車体速度若しくは車輪速度又はこれらの目標値が同じ場合、前記ステアリング舵角又は前記ステアリングトルクが変更される可能性が低いときの前記制動力を、前記ステアリング舵角又は前記ステアリングトルクが変更される可能性が高いときの前記制動力よりも高く設定することを特徴とする。

これにより、運転者の操作によりステアリング舵角又はステアリングトルクが変更される可能性が低いときは制動力を高め、車両の減速性能を向上することが可能となる。

この発明によれば、車体速度若しくは車輪速度又はこれらの目標値が所定速度以下であり、且つ緊急ブレーキ及びアンチロックブレーキが作動しているとき、アンチロックブレーキによるブレーキ液圧の減少を抑制する。換言すると、車体速度若しくは車輪速度又はこれらの目標値が所定速度以下であるときの緊急ブレーキ時には、通常時とは異なるアンチロックブレーキ制御を用いる。一般に、アンチロックブレーキは、操舵性能を維持しつつ、制動力の最大化を企図するものであり、操舵性能を考慮する分、制動力は若干低く抑えられる。前記所定速度が、例えば、車体を横移動させる可能性が極めて低い速度である場合、前方の障害物（先行車を含む。）を回避するためステアリング操作を支援する制御（回避操作支援制御）や、当該障害物を回避する際に車両の姿勢を維持する制御（車両姿勢制御）等を考慮する必要がほとんどない。このような場合、アンチロックブレーキによるブレーキ液圧の減少を抑制することで、緊急ブレーキ時に、車両をより早く減速させることが可能となる。

この発明の一実施形態に係る制動力制御装置を有する車両のブロック構成図である。 前記実施形態におけるブレーキ機械系の概略構成図である。 前記ブレーキ機械系を制御するフローチャートである。 前記実施形態におけるブレーキモードの選択に関する説明図である。 前記実施形態においてＡＢＳ制御等に応じてＩＮバルブ、ＯＵＴバルブ及びレギュレータバルブの開閉制御及びポンプのオンオフ制御を示す図である。 ＡＢＳ制御のみを実行する場合の一例を示すタイムチャートである。 ブレーキアシスト制御及び自動ブレーキ制御を伴うＡＢＳ制御を実行する場合の一例を示すタイムチャートである。

Ａ．一実施形態
１．車両１０の構成
（１）全体構成
図１は、この発明の一実施形態に係る制動力制御装置１２を有する車両１０（以下「自車１０」ともいう。）のブロック構成図である。制動力制御装置１２は、各種の検出を行うセンサ群１４と、車輪１８ｆｌ、１８ｆｒ、１８ｒｌ、１８ｒｒ（以下「車輪１８」と総称する。）に対して制動力Ｆｂを付与するブレーキ機械系１６と、警報装置２０と、センサ群１４の検出値に基づいてブレーキ機械系１６を制御する電子制御装置２２（以下「ＥＣＵ２２」という。）とを有する。

（２）センサ群１４
図１に示すように、センサ群１４には、レーダ３０、ヨーレートセンサ３２、舵角センサ３４、トルクセンサ３６、車体速度センサ３８（車速センサ）、車輪速センサ４０ａ〜４０ｄ、前後Ｇセンサ４２、横Ｇセンサ４４、第１操作量センサ４６及び第２操作量センサ４８を含む。

レーダ３０は、図示しないフロントグリル部等に設けられ、車両１０の前方に向けてミリ波等の電磁波を送信波として送信し、その反射波に基づいて障害物（例えば、先行車等）のまでの距離（相対距離Ｄｒ）［ｍ］、自車１０からの方向及び当該障害物の大きさを検出し、ＥＣＵ２２に送信する。レーダ３０の代わりに、例えば、画像センサを用いてもよい。ヨーレートセンサ３２は、車両１０に発生しているヨーレートＹｒを検出する。舵角センサ３４は、操向ハンドル５０（ステアリングホイール）の舵角θｓを検出する。トルクセンサ３６は、操向ハンドル５０にかかるトルクＴＱを検出する。

車体速度センサ３８は、トランスミッションのカウンタシャフトの回転を検出する第１ホール素子（いずれも図示せず）と、当該第１ホール素子の出力に基づいて車体速度Ｖｖ［ｋｍ／ｈ］を演算する第１演算部（図示せず）とを備える。第１演算部は、ＥＣＵ２２に設けてもよい。

車輪速センサ４０ａ〜４０ｄは、各車輪１８の回転を検出する第２ホール素子（図示せず）と、当該第２ホール素子の出力に基づいて各車輪１８ｆｌ、１８ｆｒ、１８ｒｌ、１８ｒｒの車輪速度Ｖｗ１、Ｖｗ２、Ｖｗ３、Ｖｗ４（以下「車輪速度Ｖｗ」と総称する。）［ｋｍ／ｈ］を演算する第２演算部（図示せず）とを備える。第２演算部は、ＥＣＵ２２に設けてもよい。

前後Ｇセンサ４２は、加速度センサであり車両１０に発生している前後Ｇ（前後加速度）を検出する。横Ｇセンサ４４は、加速度センサであり、車両１０に発生している横Ｇ（横加速度）を検出する。第１操作量センサ４６は、アクセルペダル５２の操作量θａを検出する。第２操作量センサ４８は、ブレーキペダル５４の操作量θｂを検出する。

（３）ブレーキ機械系１６
図２には、ブレーキ機械系１６の概略構成図が示されている。図２に示すように、ブレーキ機械系１６は、マスタシリンダ６０、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄ、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄ、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂ、サクションバルブ７０ａ、７０ｂ、ポンプ７２ａ、７２ｂ、ポンプモータ７４、リザーバ７６ａ、７６ｂ、ダンパ室７８ａ、７８ｂ、チェック弁８０ａ〜８０ｄ、８２ａ、８２ｂ、８４ａ、８４ｂ、８６ａ、８６ｂ及び圧力計８８を有する。

ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びレギュレータバルブ６８ａ、６８ｂはノーマルオープン型の電磁弁であり、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄ及びサクションバルブ７０ａ、７０ｂはノーマルクローズ型の電磁弁である。各バルブ６４ａ〜６４ｄ、６６ａ〜６６ｄ、６８ａ、６８ｂ、７０ａ、７０ｂは、ＥＣＵ２２からの指令に基づき開閉する（詳細は後述する。）。圧力計８８は、配管９０における圧力Ｐｉを検出する。

（４）警報装置２０
警報装置２０は、図示しないスピーカを備え、ＥＣＵ２２からの指令の下、運転者に対する警告音を発する。

（５）ＥＣＵ２２
図１に示すように、ＥＣＵ２２は、ハードウェアとして、入出力部１００、演算部１０２及び記憶部１０４を有する。本実施形態の演算部１０２は、記憶部１０４に記憶されているプログラムに基づきブレーキ機械系１６を制御することにより、アンチロックブレーキシステム機能１１０（以下「ＡＢＳ機能１１０」という。）、トラクション制御機能１１２、横滑り防止機能１１４、回避操作支援機能１１６及び緊急ブレーキ機能１１８を実現する。

ＡＢＳ機能１１０は、ブレーキ機械系１６から車輪１８に対して制動力Ｆｂが加えられている際（ブレーキ操作時）に車輪１８のロックを防止する機能である。トラクション制御機能１１２は、駆動輪である車輪１８のうち非ブレーキ操作時に過剰スリップ状態に陥りそうな駆動輪に対応したホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄのブレーキ液圧Ｐｂを制御する機能である。トラクション制御機能１１２は、例えば、加速時等の車輪１８の空転を防ぐために用いられる。横滑り防止機能１１４は、車両１０がカーブ等を旋回する際の横滑りを防止する機能である。

回避操作支援機能１１６は、運転者が自車１０を障害物から回避させるために操向ハンドル５０を操作する際、当該操作を補助する機能である。ここにいう補助とは、図示しない補助モータを用いて回避方向への操舵をアシストする機能や、操舵を行うべきではない操舵方向への操舵に前記補助モータを用いて抵抗を付与する機能を含む。

緊急ブレーキ機能１１８は、さらに、ブレーキアシスト機能１２０と、自動ブレーキ機能１２２とを含む。ブレーキアシスト機能１２０は、運転者によるブレーキペダル５４の操作によって発生したブレーキ液圧Ｐｂを通常よりも大きくする機能である。自動ブレーキ機能１２２は、各ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにおけるブレーキ液圧Ｐｂを自動的に（運転者によるブレーキペダル５４の操作なしに）増加させる機能である。ブレーキアシスト機能１２０及び自動ブレーキ機能１２２におけるブレーキ液圧Ｐｂを増加させる手法としては、例えば、ポンプ７２ａ、７２ｂを用いたものや、マスタシリンダ６０の液圧を増加させるアキュームレータやモータを用いたものを挙げることができる。

２．ブレーキ機械系１６の制御
（１）ブレーキ機械系１６の制御の流れ
図３には、ブレーキ機械系１６を制御するフローチャートが示されている。ステップＳ１において、ＥＣＵ２２は、センサ群１４から検出値を取得する。この際、センサ群１４における各種センサの値は、ＥＣＵ２２においてそのまま用いることができるものと、演算部１０２での演算処理により具体的な数値を演算する必要があるものとが存在する。このため、ステップＳ１では、後者については、検出値を取得するのみならず、演算処理を実行し、より具体的な数値を得る。

ステップＳ２において、ＥＣＵ２２は、ステップＳ１で取得した検出値に基づいて、緊急ブレーキ制御（緊急ブレーキ機能１１８）用の制御パラメータを演算する。本実施形態における当該制御パラメータは、相対速度Ｖｒ及び接触余裕時間（ＴＴＣ：Time To Collision）である。

ＥＣＵ２２は、レーダ３０からの相対距離Ｄｒに基づいて自車１０と障害物との相対速度Ｖｒ［ｋｍ／ｈ］を演算する。相対速度Ｖｒは、以下の式（１）に基づいて算出される。
Ｖｒ（ｘ）＝｛Ｄｒ（ｘ）−Ｄｒ（ｘ−１）／Ｔｃ｝ ・・・（１）

上記式（１）において、Ｔｃは演算周期［ｓ］（固定値）を示し、ｘは、今回の演算周期Ｔｃにおける値を示し、ｘ−１は、前回の演算周期Ｔｃにおける値を示す。

次いで、ＥＣＵ２２は、以下の式（２）を用いてＴＴＣを求める。
ＴＴＣ（ｘ）＝Ｄｒ（ｘ）／Ｖｒ（ｘ） ・・・（２）

図３のステップＳ３において、ＥＣＵ２２は、車両状態を演算する。ここでの車両状態としては、ブレーキ機械系１６から車輪１８に対して制動力Ｆｂを付与している制動状態と、車両１０が加速している加速状態と、運転者が操向ハンドル５０を操作して舵角θｓが変化している操舵状態と、上記いずれの状態でもない通常状態とが含まれる。従って、ＥＣＵ２２は、車両状態が、制動状態、加速状態、操舵状態又は通常状態のいずれであるかを演算する。当該演算には、ステップＳ１で取得した検出値を用いる。

ステップＳ４において、ＥＣＵ２２は、緊急ブレーキ機能１１８のモード（ブレーキモード）を選択する。ブレーキモードとしては、通常モード、警報モード、ブレーキアシストモード、第１自動ブレーキモード及び第２自動ブレーキモードが含まれる。

図４には、ブレーキモードの選択に関する説明図が示されている。図４からわかるように、本実施形態では、相対速度Ｖｒ及びＴＴＣに基づいてブレーキモードを設定する。すなわち、自車１０が障害物に接近することで、相対速度ＶｒとＴＴＣの組合せが緊急基準時間ラインを下回ると、ＥＣＵ２２は、通常モードから警報モードに切り替える。そして、ＥＣＵ２２は、警報装置２０を介して運転者に警報を発する。警報は、１回のみの出力、断続的な出力又は連続的な出力のいずれでもよい。

自車１０がさらに障害物に接近することで、相対速度ＶｒとＴＴＣの組合せがブレーキアシスト基準時間ラインを下回ると、ＥＣＵ２２は、ブレーキアシストモードを選択する。そして、ブレーキアシストモードが選択されている状態で運転者がブレーキペダル５４を操作すると、ＥＣＵ２２は、ブレーキペダル５４の操作量θｂに応じてブレーキ機械系１６を制御してブレーキ液圧Ｐｂを増大させる。なお、相対速度Ｖｒが所定値Ｖｒ２（図４）以上である場合、警報基準時間ラインとブレーキアシスト基準時間ラインは一致し、警報モードとブレーキアシストモードとが同時に選択される。

自車１０がさらに障害物に接近することで、相対速度ＶｒとＴＴＣの組合せが自動ブレーキ１基準時間ラインを下回ると、ＥＣＵ２２は、第１自動ブレーキモードを選択する。そして、第１自動ブレーキモードが選択されている間、ＥＣＵ２２は、ブレーキペダル５４の操作量θｂから独立してブレーキ機械系１６を制御してブレーキ液圧Ｐｂを増大させる。

自車１０がさらに障害物に接近することで、相対速度ＶｒとＴＴＣの組合せが自動ブレーキ２基準時間ラインを下回ると、ＥＣＵ２２は、第２自動ブレーキモードを選択する。そして、第２自動ブレーキモードが選択されている間、ＥＣＵ２２は、ブレーキペダル５４の操作量θｂから独立してブレーキ機械系１６を制御してブレーキ液圧Ｐｂを増大させる。ここでの増大の度合いは、第１自動ブレーキモードの場合よりも大きくなる。なお、相対速度Ｖｒが所定値Ｖｒ１（図４）以下である場合、自動ブレーキ１基準時間ラインと自動ブレーキ２基準時間ラインは一致し、第２自動ブレーキモードが優先して選択される。なお、以下では、第１自動ブレーキ制御と第２自動ブレーキ制御を合わせて「自動ブレーキ制御」と総称する。また、第１自動ブレーキ制御によるブレーキと第２自動ブレーキ制御によるブレーキを合わせて「自動ブレーキ」と総称する。

相対速度ＶｒとＴＴＣの組合せが、緊急基準時間ラインを上回る場合、上記各モード（警報モード、ブレーキアシストモード、第１自動ブレーキモード及び第２自動ブレーキモード）のいずれも選択されず、通常モードが選択される。通常モードでは、通常のブレーキ液圧Ｐｂが発生される。

また、図４に伴う処理の更なる詳細については、特許文献３に記載のものを用いることができる（例えば、特許文献３の図４、段落［００３１］〜［００４５］参照）。

図３に戻り、ステップＳ５において、ＥＣＵ２２は、ステップＳ４で選択したブレーキモードに応じてブレーキ機械系１６による制動力Ｆｂを演算する。例えば、通常モード又は警報モードが選択されている場合、ＥＣＵ２２は、ブレーキ機械系１６による付加的な制動力Ｆｂは発生させず、ブレーキペダル５４の操作に応じた通常のブレーキ液圧Ｐｂが発生するようにブレーキ機械系１６による制動力Ｆｂを制御する。

また、ブレーキアシストモードが選択されている場合、ＥＣＵ２２は、ブレーキペダル５４の操作に伴って発生する通常のブレーキ液圧Ｐｂに加える付加的なブレーキ液圧Ｐｂ（付加的な制動力Ｆｂ）を、ブレーキペダル５４の操作量θｂ又は踏力に応じて演算する。

さらに、第１自動ブレーキモードが選択されている場合、ＥＣＵ２２は、ブレーキペダル５４の操作にかかわらずブレーキ機械系１６により発生させる付加的な制動力Ｆｂを演算する。同様に、第２自動ブレーキモードが選択されている場合、ＥＣＵ２２は、ブレーキペダル５４の操作にかかわらずブレーキ機械系１６により発生させる付加的な制動力Ｆｂを演算する。上記のように、相対速度Ｖｒ及びＴＴＣが等しい場合、第２自動ブレーキモードにおける付加的な制動力Ｆｂは、第１自動ブレーキモードにおける付加的な制動力Ｆｂよりも大きくなる。

ステップＳ６において、ＥＣＵ２２は、ＡＢＳ制御（ＡＢＳ機能１１０）を実行するか否かを判定する。本実施形態では、ブレーキペダル５４が踏まれると（操作量θｂがゼロより大きいとき）、ＥＣＵ２２は、ＡＢＳ制御を実行すると判定する。

ＡＢＳ制御を実行しない場合（Ｓ６：ＮＯ）、ステップＳ９に進む。ＡＢＳ制御を実行する場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、ステップＳ７において、ＥＣＵ２２は、ＡＢＳ制御で用いる制御パラメータを演算する。本実施形態における当該パラメータは、目標スリップ率Ｓｔ及び目標車輪速度Ｖｗｔである。

目標スリップ率Ｓｔは、車輪１８のスリップ率Ｓの目標値である。スリップ率Ｓは、車体速度Ｖｖと車輪速度Ｖｗの差を車体速度Ｖｖで除したものである｛Ｓ＝（Ｖｖ−Ｖｗ）／Ｖｖ｝。本実施形態において、目標スリップ率Ｓｔは固定値とされる。代わりに、車両１０が走行している路面の種類（アスファルト、砂利道等）、路面状態（ドライ、ウェット等）、車体速度Ｖｖ等により可変とすることもできる。なお、前記路面の種類は、例えば、ナビゲーション装置（ナビゲーション装置の機能を有する携帯情報端末を含む。）により取得することができる。前記路面状態は、例えば、車輪１８に対して瞬間的に制動力を自動的に働かせることにより算出される路面摩擦係数μにより推定することができる。

さらに、本実施形態では、ブレーキモードとしてブレーキアシストモード、第１自動ブレーキモード又は第２自動ブレーキモードが選択されており且つＡＢＳ制御が実行されている場合、目標スリップ率Ｓｔを増加させる。ここでの目標スリップ率Ｓｔの増加度合いは、ブレーキアシストモードよりも第１自動ブレーキモードを大きくし、さらに、第１自動ブレーキモードよりも第２自動ブレーキモードを大きくする。

図４からわかるように、本実施形態では、通常、ブレーキモードが、通常モード、警報モード、ブレーキアシストモード、第１自動ブレーキモード及び第２自動ブレーキモードの順に変化していく。ブレーキモードが第２自動ブレーキモードに向かうほど、前方の障害物との接触の可能性が高くなる一方、運転者の操作により舵角θｓが変更される可能性は低くなるといえる。このため、ブレーキモードが第２自動ブレーキモードに向かうほど目標スリップ率Ｓｔを増加させることで、舵角θｓの変更が低い状況で車両１０の減速度を高めることが可能となる。

目標車輪速度Ｖｗｔは、車体速度Ｖｖ及び目標スリップ率Ｓｔに応じて算出することができる。例えば、目標車輪速度Ｖｗｔが車体速度Ｖｖ以下となるように、目標車輪速度Ｖｗｔと車体速度Ｖｖとの差を事前に設定しておき、当該差を用いて目標車輪速度Ｖｗｔを算出することができる。当該差は、目標スリップ率Ｓｔに応じて設定することができる。

図３のステップＳ８において、ＥＣＵ２２はバルブモードを選択する。本実施形態のバルブモードには、増圧モード、減圧モード及び保持モードがある。増圧モードは、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにかかるブレーキ液圧Ｐｂを増大させるモードである。減圧モードは、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにかかるブレーキ液圧Ｐｂを減少させるモードである。保持モードは、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにかかるブレーキ液圧Ｐｂを保持させるモードである。

実際の車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの差Ｄ１（＝Ｖｗ−Ｖｗｔ）が閾値ＴＨ＿Ｄ１を下回ると、ＥＣＵ２２は、一時的に減圧モードを選択し、その後、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなるまで保持モードを選択する。また、実際の車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔを上回ると、ＥＣＵ２２は、増圧モードを選択し、その後、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなるまで増圧モードを選択する。

但し、本実施形態では、ブレーキモードとして第１自動ブレーキモード又は第２自動ブレーキモードが選択され、ＡＢＳ制御が実行され且つ車体速度Ｖｖが閾値ＴＨ＿Ｖｖ以下である場合、減圧モードの選択が禁止される。このため、ＥＣＵ２２は、減圧モード又は保持モードしか選択することができない。

本実施形態において、閾値ＴＨ＿Ｖｖには、車体を横移動させる可能性が低い速度が設定される。車体を横移動させる可能性が低い速度とは、例えば、横滑り防止機能１１４及び回避操作支援機能１１６の少なくとも一方を作動させるか否かを判定する速度閾値（例えば、３０〜４０ｋｍ／ｈの中から選択された値）とすることができる。

ステップＳ９において、ＥＣＵ２２は、ステップＳ８で選択したバルブモードに応じて（Ｓ６：ＹＥＳの場合）又はステップＳ５で演算した制動力に応じて（Ｓ６：ＮＯの場合）、各バルブを制御する。

図５には、ＡＢＳ制御等に応じてＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄ、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの開閉制御及びポンプ７２ａ、７２ｂのオンオフ制御を示す図である。図５に示すように、ＡＢＳ制御を伴わない通常制御（パターン１）では、ノーマルオープン型のＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びレギュレータバルブ６８ａ、６８ｂはいずれも開（ＯＦＦ）であり、ノーマルクローズ型のＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄは閉（ＯＦＦ）である。また、ポンプ７２ａ、７２ｂはオフ（ＯＦＦ）とする。

ブレーキアシスト制御又は自動ブレーキ制御を伴わないＡＢＳ制御（パターン２）では、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂは開（ＯＦＦ）とされ、ポンプ７２ａ、７２ｂはオン（ＯＮ）にされた状態で、実際の車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの関係に応じてＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄが開閉（ＯＮ／ＯＦＦ）される。すなわち、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔを上回っている場合、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄが開に、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄが閉とされる。車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔの差Ｄ１が閾値ＴＨ＿Ｄ１を下回っている場合、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄが閉に、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄが開とされる。車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しい場合、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄいずれも閉とされる。

ブレーキアシスト制御を伴うＡＢＳ制御（パターン３）では、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂは、マスタシリンダ６０側とホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄ側との差圧に応じて開閉制御される。他にも、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂを比較的少ない駆動電流Ｉｒｖにより少し閉じ、ポンプ７２ａ、７２ｂをオンにした状態で、パターン２と同様、実際の車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの関係に応じてＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄを開閉する制御であってもよい。これにより、ブレーキペダル５４の操作に伴うブレーキ液圧Ｐｂによる制動を基本としつつ、ブレーキアシスト制御によるブレーキ液圧Ｐｂを発生させてブレーキペダル５４の操作を補助することが可能となる。

自動ブレーキ制御を伴うＡＢＳ制御（パターン４）では、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂは閉じられる。他にも、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂを比較的大きな駆動電流Ｉｒｖにより大きく閉じ、ポンプ７２ａ、７２ｂをオンにした状態で、パターン２、３と同様、実際の車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの関係に応じてＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄを開閉する制御であってもよい。従って、パターン３と比較して、パターン４では、ポンプ７２ａ、７２ｂからホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄに付加されるブレーキ液圧Ｐｂが大きくなり、より大きな制動力Ｆｂを生じさせることができる。これにより、自動ブレーキ制御により発生させたブレーキ液圧Ｐｂによる制動を行うことが可能となる。

（２）ブレーキ機械系１６の制御の具体例
（ａ）ＡＢＳ制御のみを実行する場合
図６は、ＡＢＳ制御のみを実行する場合（上記パターン２）の一例を示すタイムチャートである。時点ｔ１において、車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの差Ｄ１（＝Ｖｗ−Ｖｗｔ）が閾値ＴＨ＿Ｄ１を下回ると、ＥＣＵ２２は、ＡＢＳ制御で用いるバルブモードとして、増圧モードから減圧モードに切り替える。そして、時点ｔ２まで減圧モードを維持したのち、時点ｔ２において減圧モードから保持モードに切り替える。時点ｔ１から時点ｔ２まで一時的に減圧モードを選択する際、ＥＣＵ２２は、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄを閉（ＯＮ）とし、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄを開（ＯＮ）とする。これにより、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにおけるブレーキ液圧Ｐｂが減少する。但し、ブレーキ機械系１６の特性上、ブレーキ液圧Ｐｂの減少には若干の応答遅れが発生する。従って、図６では、時点ｔ３まで車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの差Ｄ１が増加し、その後、差Ｄ１が減少する。このため、ＥＣＵ２２は、このような応答遅れを考慮して減圧モードを選択する期間を時点ｔ１〜ｔ２までとしている。

時点ｔ４において、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなると、ＥＣＵ２２は、保持モードから増圧モードに切り替え、増圧モードを維持する。この場合、ＥＣＵ２２は、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄを開（ＯＦＦ）とし、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄを閉（ＯＦＦ）とする。これにより、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにおけるブレーキ液圧Ｐｂが減少する。但し、減圧モードの場合と同様、ブレーキ機械系１６の特性上、ブレーキ液圧Ｐｂの減少には若干の応答遅れが発生する。従って、図６では、時点ｔ５まで車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの差Ｄ１が増加し、その後、差Ｄ１が減少する。

時点ｔ６において、車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔの差Ｄ１が閾値ＴＨ＿Ｄ１を下回ると、ＥＣＵ２２は、保持モードから減圧モードに切り替える。そして、時点ｔ７まで減圧モードを維持したのち、時点ｔ７において減圧モードから保持モードに切り替える。その後、時点ｔ８において、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなると、ＥＣＵ２２は、増圧モードを選択する。

図６に示すように、ＡＢＳ制御のみを実行する場合（上記パターン２）、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂは開（ＯＦＦ）のままである。加えて、自動ブレーキ制御の作動を示す自動ブレーキフラグはオフのままである。

なお、ブレーキアシスト制御を伴うＡＢＳ制御を実行する場合（上記パターン３）も、ＡＢＳ制御のみを実行する場合（上記パターン２）と同様、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂは開（ＯＦＦ）のままであると共に、自動ブレーキ制御の作動を示す自動ブレーキフラグはオフのままである。

（ｂ）自動ブレーキ制御を伴うＡＢＳ制御を実行する場合
図７は、自動ブレーキ制御を伴うＡＢＳ制御を実行する場合（上記パターン４）の一例を示すタイムチャートである。時点ｔ１１において、車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの差Ｄ１が閾値ＴＨ＿Ｄ１を下回ると、ＥＣＵ２２は、ＡＢＳ制御で用いるバルブモードとして、増圧モードから減圧モードに切り替える。そして、時点ｔ１２まで減圧モードを維持した後、時点ｔ１２において減圧モードから保持モードに切り替える。時点ｔ１２〜ｔ１３まで車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの差が増加し、その後、当該差が減少する。

時点ｔ１４において、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなると、ＥＣＵ２２は、保持モードから増圧モードに切り替え、増圧モードを維持する。時点ｔ１５まで車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの差Ｄ１が増加し、その後、差Ｄ１が減少する。

時点ｔ１６において、自動ブレーキフラグがオン（ＯＮ）になると、ＥＣＵ２２は、駆動電流Ｉｒｖによりレギュレータバルブ６８ａ、６８ｂを大きく閉じる。上記の通り、ブレーキアシスト制御が選択されている場合、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの駆動電流Ｉｒｖは「小」とされ、自動ブレーキ制御（第１自動ブレーキ制御又は第２ブレーキ制御）が選択されている場合、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの駆動電流Ｉｒｖは「大」とされる。また、時点ｔ１６において、ＥＣＵ２２は、目標車輪速度Ｖｗｔを引き下げると共に、減圧モードの選択を禁止する。これにより、ブレーキ液圧Ｐｂが高い状態が維持され易くなるため、車体の減速度が大きくなる。

３．本実施形態の効果
以上のように、本実施形態によれば、車体速度Ｖｖが閾値ＴＨ＿Ｖｖ以下であり、且つＡＢＳ制御及び自動ブレーキ制御を実行しているとき、ＡＢＳ制御によるブレーキ液圧Ｐｂの減少を抑制する。換言すると、車体速度Ｖｖが閾値ＴＨ＿Ｖｖ以下であるときの自動ブレーキ時には、通常時とは異なるＡＢＳ制御を用いる。一般に、アンチロックブレーキは、操舵性能を維持しつつ、制動力Ｆｂの最大化を企図するものであり、操舵性能を考慮する分、制動力Ｆｂは若干低く抑えられる。閾値ＴＨ＿Ｖｖが、例えば、車体を横移動させる可能性が極めて低い速度である場合、前方の障害物（先行車を含む。）を回避するためステアリング操作を支援する制御（回避操作支援機能１１６）や、当該障害物を回避する際に車両１０の姿勢を維持する制御（横滑り防止機能１１４を含む車両姿勢制御）等を考慮する必要がほとんどない。このような場合、アンチロックブレーキによるブレーキ液圧Ｐｂの減少を抑制することで、緊急ブレーキ時に、車両１０をより早く減速させることが可能となる。

本実施形態では、車体速度Ｖｖが閾値ＴＨ＿Ｖｖ以下であり、且つ自動ブレーキ及びアンチロックブレーキが作動しているとき、ブレーキ液圧Ｐｂの減少を禁止する。ブレーキ液圧Ｐｂの減少を禁止することにより、車輪１８にかかるブレーキ液圧Ｐｂを高圧に維持できるため、ブレーキ時の制動性能を高くすることが可能となる。

本実施形態では、車体速度Ｖｖが閾値ＴＨ＿Ｖｖ以下であり、且つ自動ブレーキ及びアンチロックブレーキが作動しているとき、目標車輪速度Ｖｗｔを通常よりも低くする。これにより、実際の車輪速度Ｖｗを目標車輪速度Ｖｗｔと等しくするためには、より大きな制動力Ｆｂを生成する必要が生じる。このため、緊急ブレーキが効き易くなり、緊急ブレーキ時に、車両１０をより早く減速させることが可能となる。

本実施形態では、車体速度Ｖｖが閾値ＴＨ＿Ｖｖ以下であるとき、ＡＢＳ制御及び自動ブレーキ制御を実行しているときの目標車輪速度Ｖｗｔは、ＡＢＳ制御及びブレーキアシスト制御を実行しているときの目標車輪速度Ｖｗｔよりも低く設定される。これにより、車体速度Ｖｖが閾値ＴＨ＿Ｖｖ以下であり且つ緊急自動ブレーキ制御を実行中である場合、緊急自動ブレーキが効き易くなり、緊急自動ブレーキ時に、車両１０をより早く減速させることが可能となる。

Ｂ．変形例
なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

１．車両１０
上記実施形態では、車両１０は四輪車であったが、これに限られず、例えば、二輪車、トラック、バス等であってもよい。

２．相対距離Ｄｒ
上記実施形態では、自車１０と障害物（先行車）との相対距離Ｄｒの判定をレーダ３０の出力に基づいて行ったが、これに限られず、例えば、画像センサからの出力を用いて判定してもよい。

３．ＡＢＳ制御（ＡＢＳ機能１１０）及び緊急ブレーキ制御（緊急ブレーキ機能１１８）
（１）ＡＢＳ制御（ＡＢＳ機能１１０）
上記実施形態では、バルブモードの切替えの指標として目標車輪速度Ｖｗｔを用いたが、これに限らない。例えば、車体車速Ｖｖ若しくはその目標値、車輪速度Ｖｗ、ブレーキ液圧Ｐｂ若しくはその目標値又はスリップ率Ｓ若しくは目標スリップ率Ｓｔを用いてもよい。

（２）緊急ブレーキ制御（緊急ブレーキ機能１１８）
上記実施形態では、緊急ブレーキ制御として、ブレーキアシスト制御（ブレーキアシスト機能１２０）及び自動ブレーキ制御（自動ブレーキ機能１２２）を用いたが、これに限らない。例えば、ブレーキアシスト制御又は自動ブレーキ制御のいずれか一方のみを用いることもできる。また、自動ブレーキ制御（自動ブレーキ機能１２２）として、第１自動ブレーキ制御と第２自動ブレーキ制御を用いたが、これに限らず、いずれか一方のみとし、又はさらに別の自動ブレーキ制御を設けてもよい。

（３）減圧モードの制限
上記実施形態では、車体速度Ｖｖが閾値ＴＨ＿Ｖｖ以下のときに減圧モードの選択を禁止したが、減圧モードを禁止する条件はこれに限らない。換言すると、上記実施形態では、舵角θｓが変更される可能性を判定するために、車体速度Ｖｖとその閾値ＴＨ＿Ｖｖを用いたが、舵角θｓが変更される可能性を判定する手段及び方法は、これに限らない。例えば、車体速度Ｖｖの目標値、車輪速度Ｖｗ（平均値を含む。）又は目標車輪速度Ｖｗｔが所定の閾値以下のときに減圧モードの選択を禁止してもよい。或いは、ＴＴＣが所定の閾値以下となってから所定時間、舵角θｓの変化量を演算し、当該所定期間内において舵角θｓの変化量がほとんど検出されない場合（例えば、舵角θｓの変化量に関する閾値又は領域を設け、当該変化量が閾値を下回る場合又は当該領域内にある場合）、減圧モードを禁止することも可能である。

なお、舵角θｓが変更される可能性の判定の代わりに、操向ハンドル５０にかかるトルクＴＱが変更される可能性（換言すると、トルクＴＱの変化量がほとんど検出されない可能性）の判定を行ってもよい。

上記実施形態では、車体速度Ｖｖが閾値ＴＨ＿Ｖｖ以下のときに減圧モードの選択を禁止したが、減圧モードの禁止までは行わずに、減圧モードを制限してもよい。例えば、減圧モードの時間の短縮又は所定期間内の回数制限を行うこともできる。

（４）目標車輪速度Ｖｗｔの低下
上記実施形態では、自動ブレーキフラグが立ったとき、目標車輪速度Ｖｗｔを低下させたが（図７のｔ１６）、そのような低下を行わないことも可能である。

１０…車両（自車） １２…制動力制御装置
１８ｆｌ、１８ｆｒ、１８ｒｌ、１８ｒｒ…車輪
２２…ＥＣＵ（ステアリング操作変更可能性判定部）
７２ａ、７２ｂ…ポンプ（加圧手段） ７４…ポンプモータ（加圧手段）
１１０…ＡＢＳ機能（アンチロックブレーキ制御手段、アンチロックブレーキ部）
１１８…緊急ブレーキ機能（緊急ブレーキ制御手段）
１２０…ブレーキアシスト機能（緊急ブレーキアシスト手段）
１２２…自動ブレーキ機能（緊急自動ブレーキ手段）
Ｆｂ…制動力 Ｐｂ…ブレーキ液圧
Ｓ…スリップ率 ＴＨ＿Ｖｖ…閾値（所定速度）
Ｖｖ…車体速度 Ｖｗ…車輪速度
Ｖｗｔ…目標車輪速度 θｓ…ステアリング角

Claims (5)

1. 車輪速度、車体速度、ブレーキ液圧又はスリップ率が目標値となるようにブレーキ液圧を減少、保持又は増加させて車両の車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御手段と、
   緊急時に通常のブレーキ液圧よりも高い液圧を発生させる緊急ブレーキ制御手段と
   を備える制動力制御装置であって、
   車体速度若しくは車輪速度又はこれらの目標値が所定速度以下であり、且つ前記緊急ブレーキ制御手段による緊急ブレーキ及び前記アンチロックブレーキ制御手段によるアンチロックブレーキが作動しているとき、前記アンチロックブレーキによる前記ブレーキ液圧の減少を抑制する
   ことを特徴とする制動力制御装置。
2. 請求項１記載の制動力制御装置において、
   前記車体速度若しくは車輪速度又はこれらの目標値が前記所定速度以下であり、且つ前記緊急ブレーキ及び前記アンチロックブレーキが作動しているとき、前記ブレーキ液圧の減少を禁止する
   ことを特徴とする制動力制御装置。
3. 請求項１又は２記載の制動力制御装置において、
   前記車体速度若しくは車輪速度又はこれらの目標値が前記所定速度以下であり、且つ前記緊急ブレーキ及び前記アンチロックブレーキが作動しているとき、前記車輪速度若しくは前記車体速度の目標値を通常よりも低くする、又は前記ブレーキ液圧若しくは前記スリップ率の目標値を通常よりも高くする
   ことを特徴とする制動力制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の制動力制御装置において、
   前記緊急ブレーキ制御手段は、
   加圧手段により前記ブレーキ液圧を自動的に増加させる緊急自動ブレーキ手段と、
   運転者の操作に伴って発生する前記ブレーキ液圧を前記加圧手段により増加させる緊急ブレーキアシスト手段と
   を有し、
   前記車体速度若しくは車輪速度又はこれらの目標値が前記所定速度以下であるとき、前記緊急自動ブレーキ手段及び前記アンチロックブレーキ手段を作動させるときの前記車輪速度若しくは前記車輪速度の目標値は、前記緊急ブレーキアシスト手段及び前記アンチロック制御手段を作動させるときよりも低く設定される、又は
   前記車体速度若しくは車輪速度又はこれらの目標値が前記所定速度以下であるとき、前記緊急自動ブレーキ手段及び前記アンチロックブレーキ手段を作動させるときの前記ブレーキ液圧若しくは前記スリップ率の目標値は、前記緊急ブレーキアシスト手段及び前記アンチロック制御手段を作動させるときよりも高く設定される
   ことを特徴とする制動力制御装置。
5. 車輪に対する制動力を制御する制動力制御装置であって、
   前記車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ部と、
   運転者の操作によりステアリング舵角又はステアリングトルクが変更される可能性を判定するステアリング操作可能性判定部と
   を備え、
   車体速度若しくは車輪速度又はこれらの目標値が同じ場合、前記ステアリング舵角又は前記ステアリングトルクが変更される可能性が低いときの前記制動力を、前記ステアリング舵角又は前記ステアリングトルクが変更される可能性が高いときの前記制動力よりも高く設定する
   ことを特徴とする制動力制御装置。

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