JPS62253560A

JPS62253560A - アンチスキツド制御装置

Info

Publication number: JPS62253560A
Application number: JP9609386A
Authority: JP
Inventors: Toshiaki Kakinami; 俊明柿並
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1986-04-25
Filing date: 1986-04-25
Publication date: 1987-11-05

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の目的〕（′Ｉｌ業上の利用分野）本発明は車両走行中のブレーキ時の、路面に対する車輪
の回転スリップおよび高ブレーキ圧による車輪ロック（
車輪の回転停止）を防止するアンチスキッド制御装置に
関する。

（従来の技術）走行路面が水濡れしているときや凍結しているときに、
車両の走行中にブレーキをかけると、路面に対して車輪
がスリップにて、車輪が急速に停止し、車両が路面上を
滑べることがあり、これは走行速度が高いときや急ブレ
ーキのときに起り易い。車両は前進しているのに車輪が
停止（ロック）すると、操舵が田辺になり、車両事故を
発生し易い。

そこで従来においては、ブレーキ時に車速と車輪回転速
度よりスリップ率Ｓ＝を一車輪回転速度／車速を演算にて、ブレーキ中のスリップ率が所定値ＳＨ以上
のときにはブレーキ圧を下げ（減圧）で車ＩＦ！回転を
回復するようにしている。なお、スリップしている時に
は車速は正確に検出できない。そこで、４車輪の場合最
高速の車輪回転速度を車速とみなす基準速度としている
。この種のアンチスキッド制御は、例えば特公昭４８−
８０７１号公報および特公昭５１−６３０８号公報に開
示されている。

ブレーキ中の車輪のスリップ率Ｓと、路面に対する車輪
の摩擦係数μおよび路面に対する車輪の横抗力係数μＬ
と、の関係を第３ａ図および第３ｂ図に示す。第３ａ図
に示すように、スリップ率Ｓが比較的に高い値Ｓ２を目
標値（中心値）としたＳｌ２〜５ｌ−１２の範囲にある
ときには、摩擦係数μが最大であるので制動効果が最も
高い。しかし、横抗力係数μ、が比較的に低く、スリッ
プ率が比較的に高いので横滑りし易いので、直進のブレ
ーキ効果は高いが、ターン走行では横滑りし易く、操舵
性が比較的に低い。第３ｂ図に示すように、スリップ率
Ｓが比較的に低い値Ｓ１を目標値（中心値）としたＳＬ
１〜Ｓ＋１の範囲にあるときには、横抗力係数μＬが高
いので横滑りしにくい。しかし摩擦係数μが比較的に低
いので、直進での制動効果が比較的に低い。すなわち直
進での制動効果が低いが操舵性は高い。

従来は、制動効果を高くするために第３ａ図に示すよう
に、スリップ率の目標を８２に設定にて、実スリップ率
がＳｌ２〜ＳＨ２の範囲になるようにブレーキ圧の減圧
や、減圧停止、あるいは減圧後のブレーキ圧回復のため
の増圧を行なうアンチスキッド制御、又は、制動時の横
滑りを防ぐためにすなわち操舵性を向上するために第３
ｂ図に示すように、スリップ率の目標を８１に設定にて
、実スリップ率がＳＬＩ〜５ｌ−１１の範囲になるよう
にブレーキ圧を制御するアンチスキッド制御、あるいは
目標を８１と８２の間に設定するアンチスキッド制御、
であった。

（発明が解決しようとする問題点）いずれにしても、制動効果に重きを置くか、ブレーキ時
の操舵性に重きを置くか、あるいは両者に半々に重きを
置くなど、制動効果と操舵性の両者を最大限に発揮する
ことができない。これは。

制動効果がスリップ率Ｓ２で得られるのに反にて、操舵
性はＳ２よりも低い界面上するからである。

本発明は、制動効果と操舵性の両者を、共に可及的に品
くするアンチスキッド制御装置を提供することを目的と
する。

〔発明の構成〕

上記目的を達成するために本発明においては。

ステアリングホイールの回転角度を検出する手段を備え
て、ステアリングホイールの、中立位置（車両直進）よ
りの回転角度が小さいときには高スリップ率（例えばＳ
２）を目標とするブレーキ圧制御を、該回転角度が大き
い（ターン走行）ときには低スリップ率（例えばＳｌ）
を目標とするブレーキ圧制御を行う構成とする。

これによれば、直進中のブレーキ時には、車輪のスリッ
プ率が例えば第３ａ図に示すＳＨ２以上になるとブレー
キが減圧されてスリップ率が低くされ、高スリップ率を
目標とした高い制動効果がもたらされる。

ターン中のブレーキ時、ブレーキ中の操舵（ターン）時
、など、ブレーキ中であるという条件と、ステアリング
ホイールが中立位置よりかなり回転しているという２条
件が成立すると、車輪のスリップ率が例えば第３ｂ図に
示すＳｌ、１１以上になるとブレーキが減圧されてスリ
ップ率が低くされ、低スリップ率を目標とした、良い（
横滑りが少い）操舵性がもたらされる。

直進（ステアリングホイールが中立位置）とターン走行
（ステアリングホイールが中立位置より回転）とは同一
時点に成立しないので、上述のように、ステアリングホ
イールの回転角度に対応して比較スリップ率を設定する
ことにより、制動効果と操舵性の向上が共に得られる。

このように、ブレーキ中には、車両が直進かターンかで
スリップ率上限値をＳＨ２又はＳｌ、ｌｌに設定し、ス
リップ率がこれ以上のときには、スリップ率を下げるた
めにブレーキ圧を減圧するが、スリップ率がＳｌ２又は
ＳＬ１以下のときには、制動効果を保持するために、ブ
レーキ圧を増圧にて、スリップ率をＳｌ２〜ＳＨ２の範
囲内に、又はＳＬ１〜ＳＨＩの範囲内に導びくのが好ま
しい。

そこで本発明の好ましい実施例では、直進中のブレーキ
時には、車輪のスリップ率が第３ａ図に示すＳＨ２以上
になるとブレーキを減圧し。

ＳＬ２以下ではブレーキ圧を増圧にて、スリップ率を、
目標とした高い制動効果がもたらされるＳｌ２〜ＳＨ２
の範囲に導びく。ターン中のブレーキ時、あるいは、ブ
レーキ中のターン時には。

車輪のスリップ率が第３ｂ図に示す５１４１以上になる
とブレーキ圧を減圧してスリップ率を低くし、ＳＬ’２
以下ではブレーキ圧を増圧にて、スリップ率を、目標と
した高い操舵性がもたらされるＳＬＩ〜ＳＨ１の範囲に
導びく。

本発明の実施例では、ステアリングホイールの回転角度
は、いわゆるロータリエンコーダとアップダウンカウン
タで検出する。すなわち、ステアリングシャツ１−にス
リット板を連結又は固着し。

該スリット板の透光スリットを２個のフォトセンサで１
位相差をもって検出して２組の、位相がずれた電気パル
スを得る。そにて、公知の方向判別回路により、２組の
電気パルスに基づいてスリット板の回転方向を検出し、
回転方向に応じてアップダウンカウンタをアップカウン
ト又はダウンカウントに設定し、該電気パルスの一組を
該カウンタでアップカウント又はダウンカウントさせる
。

ステアリングホイールが中立位置（車両直進）にあると
きにもう１つのフォトセンサ（ホームポジションセンサ
）が受光になるように該スリット板に１個の５透光窓（
ホームポジションスリット）を開けておき、ホームポジ
ションセンサが受光（ホームポジション信号発生）のと
きに該カウンタをクリアする。これによりステアリング
ホイールが中立位置にあるときのカウント値が零となり
、これがステアリングホイール回転角度の基準点となる
。ところで、ステアリングホイールは時計方向および反
時計方向に３６０度以上（一回転以上）回転し１：）る
ので、ステアリングホイールが時計方向に１回転および
２回転など整数回転したとき。

ならびに反時計方向に整数回転したときに、ホームポジ
ション信号が発生される。これらのときにカウンタをク
リアすると、カウンタのカウント値がステアリングホイ
ールの、中立位置を基準とした回転角度を示さなくなる
（回転角度検出エラー）。そこで、ホームポジション信
号が現われたときには、まずカラン１−値を参照にて、
カウント値からステアリングホイールが中立位置（カウ
ント値が０前後）か否（時計方向１回転のときで＋３６
０度相当値前後、２回転のときで＋７２０度相当値前後
；反時計方向１回転のときで一３６０度相当値前後、２
回転のときで一７２０度相当値前後）かを判定し、中立
位置相当値のときに該カウンタをクリア（再セット）す
る。これにより、カウント値は常時、ステアリングホイ
ールの回転角度を正確に示す。仮にステアリングホイー
ルを回転させたままで車両を停止し、電源を切ると、カ
ウンタのカウント値が消失し、次回に電源を入れて車両
走行したときに、電源が投入されたときからカウントを
開始し、このカウントはエラーであるので、ステアリン
グホイールが時計方向又は反時計方向に１回転又は２回
転した回転角度でカウンタをクリアするおそれがある。

この場合、クリアもエラーであり、その後のカウンタの
カウント値はエラーである。これを防止するために本発
明の実施例では、電源自己保持リレーを１ｉｉｆｆえて
、電源スィッチ（キースイッチ）の開閉をマイクロプロ
セッサで監視にて、キースイッチがオフになったときに
は、カウンタのカウント値が中立位置近傍値のときには
自己保持リレーを消勢にて、カウンタおよびマイクロプ
ロセッサの電源を遮断するが、中立位置近傍値でないと
きには、電源の自己保持を継続にて、少くともカウンタ
およびマイクロプロセッサの電源をオンに維持する。な
お、アンチスキッド制御装置に不揮発性読み書きメモリ
を備えて、キースイッチがオフになったときには、カウ
ント値を該メモリに退避メモリしてから電源を遮断し、
キースイッチがオンになったときには、該メモリのデー
タをカウンタに設定（ロード）するようにしてもよい。

次に本発明の実施例における、スリップ率の比較判定論
理を説明する。

今、前右車輪の回転速度をＶＦＲとし、車速相当の」エ
ベク速度をＶＳとすると、前右車輪のスリップ率Ｓｆｒ
は、５ｆｒ＝Ｉ　　ＶＦＲ／ＶＳである。スリップ率上
限値を５ｌ−１２（固定値）とすると、前右車輪のスリ
ップ率がＳＨ２のときには、Ｓ　Ｈ２＝１−ＶＦＲ／ＶＳより、ＶＦＲ＝　（］、　−Ｓ　Ｈ２）ＶＳ、　ＶＳ＝
ＶＦｒｌ／（１−Ｓ　Ｈ２）となり、ＶＦＲとｖＳとは
一次関数関係がある。そこで、スリップ率５ｌ−１２と
なる、基準速度ｖＳトＩｕ、ｌｌＩ２速度ＶＦＲとの関
係をグラフにすると、第３ｃ図にＳＨ２と示す直線とな
り、この直線の勾配がスリップ率ＳＨ２である。この直
線ＳＨ２を用いて、スリップ率が不明であっても、スリ
ップ率がＳＨ２以上か否かを判定しうる。すなわち、直
ｍ　Ｓ　Ｈ２の下側の領域は、ＶＦＲ＝　（１−Ｓ　Ｈ
２）ＶＳなるＶＦＲ値よりも、ＶＦＲが低い値であり、
これはスリップ率Ｓｆｒが５ｌ−１２よりも大きい領域
である。直線ＳＨ２の上側の領域は、ＶＦＲ＝　（Ｉ　
　Ｓ　Ｈ２）ＶＳなるＶＦＲ値よりも、ＶＦＲが高い値
であり、これはスリップ率Ｓｆｒが５１４２よりも小さ
い領域である。

そこで、第３ｃ図に階段状の実線で示すように、スリッ
プ率ＳＨ２となる、基準速度ｖＳに対する車輪回転速度
ＷＩ■２を予めＲＯＭなどにメモリしておき、時々の基
準速度ＶＳｉで該ＲＯＭをアクセスにて、それに対応す
る比較値（車輪回転速度対応）　Ｗ　Ｈｉ　２を読み出
にて、このＷ　Ｈｉ　２と、実際の車１１１Ｑ回転速度
ＶＦＲを比較すると、実際のスリップ率を比較値（スリ
ップ率）と比較するのと同じ意味となり、ＶＦＲ＜ＷＨ
ｉ２とスリップ率Ｓｆｒ＞ＳＨ２が同義である。

そこで本発明の第１実施例では、スリップ率５ｔ−１２
となる。基準速度ＶＳに対する車輪速度値Ｗ１１．　、
ならびに、スリップ率ＳＬ２となる、基準速度ＶＳに対
する車輪速度値１ｉ１Ｌ２をＲＯＭにメモリしている。

しかにて、ステアリングホイールの回転角度が０（中立
位ｇｉ）近傍のときには、基準速度ＶＳｉでＲＯＭをア
クセスして比較値ＷＨｉ２およびＷＬｉ２を読み出にて
、これらと車輪速度ＶＦＲとを対比にて、ＶＦＲ≧ＷＬ
ｉ２のときにはブレーキ圧を増圧し、ＶＦＲ≦ＷＨｉ２
のときにはブレーキ圧を減圧にて、スリップ率をＳＬ２
〜５ｌ−１２の範囲にする。なお、ブレーキ圧は、その
他に、車輪の加減速度に対応しても制御する。

ステアリングホイールの回転角度が所定値以上（ターン
走行）であるときには、前述と同様に比較値Ｗ　Ｈｉ　
２およびＷＬｉ２を読み出にて、これらにＥ　＝（１−
Ｓ　＋　）／（１−８２）を乗じた値、ＷＨｉｌ　＝Ｅ
−ＷＩｌｉ２　ｔ　ＷＬｉ１＝Ｅ−ＷＬｉ２を演算し、
これらと車輪速度ＶＦＲとを対比にて、　ＶＦＲ≧Ｗ　
Ｌ　ｉ　１のときにはブレーキ圧を増圧し、ＶＦＲ≦Ｗ
　Ｈｉ　１のときにはブレーキ圧を減圧にて、スリップ
率をＳＬＩ〜５ｈｌｌの範囲にする。

Ｅを上述のように乗算することにより、Ｓ２を中心とす
る比較値（ＳＬ２〜５８２）からＳｔを中心とする比較
値（ＳＬＩ〜５ａｔ）に、スリップ率判定参照値が変わ
ることを説明すると次の通りである。すなわち基準速度
ｖＳが同一値ＶＳｉのとき、スリップ率が８２であると
、車輪回転速度Ｗｉ２は。

Ｗｘ２　＝＝　（ｔ　　Ｓ　２　）ＶＳｘ。

スリップ率が８１であると、車輪回転速度Ｖｉｌは。

’１１＝（Ｉ　　Ｓ　１）ＶＳｉであるので、Ｅ　＝Ｗｉｔ　／１ｉｌｉ２＝　（Ｉ　　Ｓ　１）／（
１−Ｓ　２　）とすると、１１ｉ１　＝Ｅ−Ｗｉ２とな
り、スリップ判定比較値を、スリップ率Ｓ２中心（Ｓ　
Ｌ２〜５８２）とするものＷ　Ｈｊ　２およびＷ　Ｌ　
Ｓ　２から、スリップ率Ｓｌ中心（ＳＬ１〜５ｌ−１ｔ
）とするものＷＨｉｌおよびＷＬ、ｉｌに変更するには
、前述のように、Ｅ　＝（１−５１）／（１−８２）を
、スリップ率８２中心（ＳＬ２〜５Ｈ２）とするものＷ
Ｈｉ？およびＷ　Ｌ　ｉ　２に乗算すればよい。本発明
の第１実施例では、このようににて、低スリップ率Ｓ１
中心（ＳＬＩ−３）４１）とする比較値ＷＨｉ２および
ＷＬｉ２を設定する。

なお、スリップ率ＳＨＩとなる、基準速度ｖＳに対する
車輪速度値ｕｎｉ、ならびに、スリップ率ＳＬＩとなる
、基準速度ＶＳに対する車輪速度値ＷＬ、もＲＯＭにメ
モリしておいてもよい。したがって本発明の第２実施例
では、スリップ率５ｌ−１２となる、基準速度ＶＳに対
する車輪速度値１ｄｌ１２．スリップ率Ｓ　Ｌ　２とな
る、基準速度ＶＳに対する車輪速度値ＷＬ２．スリップ
率Ｓ１．１１となる。基準速度ｖｓに対する車輪速Ｊり
値υ１１１．ならびに、スリップ率ＳＬＩとなる、基準
速度ｖＳに対する車輪速度値１ｌｌＬ１をＲＯＭにメモ
リしている。そにて、ステアリングホイールの回転角度
がＯ（中立位Ｙ１）近傍のときには、基準速度ＶＳｉで
ＲＯＭをアクセスして比１咬値Ｗ　Ｈｉ　２およびＷＬ
ｉ２を読み出にて、これらと車輪速度ＶＦＲとを対比に
て、ＶＦＲ≧ＷＬｉ２のときにはブレーキ圧を増圧し、
ＶＦＲ≦ＷＨｉ２のときにはブレーキ圧を減圧にて、ス
リップ率をＳＬ２〜ＳＨ２の範囲にする。ステアリング
ホイールの回転角度が所定値以上のときには、基準速度
ＶＳｉでＲＯＭをアクセスして比較値Ｗ　Ｈｉ　Ｈおよ
びＷ　Ｌ　ｉ　１を読み出にて、これらと車輪速度ＶＦ
Ｒとを対比にて、ＶＦＲ≧ＷＬｊ１のときにはブレーキ
圧を増圧し、ＶＦＲ≦Ｗ　Ｈｉ　ｓのときにはブレーキ
圧を減圧にて、スリップ率をＳＬＩ〜ＳＨＩの範囲にす
る。なお、ブレーキ圧は、その他に、車輪の加減速度に
対応しても制御する。

以上に説明した第１および第２実施例では、基準速度ｖ
Ｓ各値（第３ｃ図の横軸）に対する車輪回転速度比較値
（第３ｃ図の縦軸）をＲＯＭにメモリするので、ｊ！Ｓ
準速変速度対応リップ率比較値を設定することができる
。すなわち、第３ｃ図に示す５Ｈ２４ＳＬ２等を直線（
スリップ率一定値）ではなく、折れ線、曲線等任意の特
性線（スリップ率が基準速度対応の異った値）に設定で
きる。

たとえば、基準速度の高値では高スリップ率対応の＋（
（翰回転速度比校値とし、低基準速度では低スリップ率
とするなど、基準速度対応でのブレーキを踏込む運転状
態を各種想定にて、それに最も適した形のスリップ率制
御用の比較値を設定し得る。

これはステアリングホイールの回転角度に関しても同様
である。すなわち、上述の第１および第２実施例では、
ステアリングホイールが所定角度未満のとき（直進と見
なしている）と、所定角度以」；のとき（ターンと見な
している）の２区分で、［１椋スリップ率を設定するよ
うにしているが、この区分数を多くにて、目標スリップ
率を更に多くにて、ステアリングホイール回転角度に対
してより詳細にスリップ率を設定するようにしてもよい
。

本発明の第３実施例では、ＲＯＭに、ＳＬ□。

ＳＨ２＋ＳＬ１およびＳＨＩをメモリしておき、基準速
度ＶＳｉと車輪回転速度ＶＦＩＩより、スリップ率Ｓ　
ｆｒ　＝　１−　ＶＦＲ／ＳＶｉを演算にて、ステアリ
ングホイールの回転角度に対応して５Ｌ２ｔＳＨ２又は
ＳＬｌ、Ｓｌ、１１を比較値に指定にて、ＳｆｒとＳＬ
２？ＳＨ２又はＳ　Ｌ　１　＃　Ｓ　Ｈ１とを比較して
。

ブレーキ圧を制御する。

Ｆ＝３１／Ｓ２とすると、５１＝Ｆ−５２であり、二の
Ｆを用いると、５Ｌ１＝ＦＳＬ２１Ｓａ１＝Ｆ−５Ｈ２
であるので一８Ｌ２＋ＳＮ□のみをＲＯＭにメモリして
おき、ＳＬｌ、５ｔ−１１は演算で求めることができる
。そこで本発明の第４実施例では、そのようにしてＳ　
Ｌ　１　＊　Ｓ　）４１を演算して比較値として設定し
、第３実施例と同様に、スリップ率Ｓｆｒを演算にて、
これを比較値と比較してブレーキ圧を制御する。

ブレーキ中の車輪回転は動的である。すなわちブレーキ
中に比較的に速く車輪回転速度が低下したり、回復した
りするので、車輪回転速度と基準速度で定まるスリップ
率のみに基づいてブレーキ圧制御を行なうと、制御が遅
れる。そこで本願のもう１つの発明では、車輪回転の加
減速度（正値は加速度；負値は減速度）を検出し、これ
をブレーキ圧制御のパラメータとする。概略で言うと、
加減速度が高い（加速度が大きい＝減速度が小さい）と
きには車輪回転速度の回復（上昇ニスリップ率の低下）
が速いと見込まれるので増圧（もしくは緩減圧）とし、
加減速度が低い（加速度が小さい＝減速度が大きい）と
きには車輪回転速度の低下（スリップ率の上昇）が速い
と見込まれるので減圧（緩減圧もしくは急減圧）とする
。この、車輪回転速度の加減速度と、実際のスリップ率
との組合せが各種にあるので、本発明の好ましい実施例
では、次の第１表に示すように、ブレーキ圧の制御を行
なう。

変車を、低は減速変人を意味する。

本願発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下
の実施例の説明より明らかになろう。

第１ａ図に本願発明の第１実施例の、主に機構部の構成
概要を示す。

車両上のブレーキペダル１の踏込みによりブレーキマス
クシリンダ３がブレーキ圧を発生し、これが、圧力制御
弁ＬＬＦで調圧されまたブレーキ付勢ユニット４ＦＲ（
前布ＴＪ、＠ブレーキ用）および４ＦＬ　（前左車輸ブ
レーキ用）で調圧されて、前右車輸ブレーキ５［”Ｒお
よび前左車輪ブレーキ５ＦＬに加えられ、また、圧力制
御弁ＩＬＲで調圧されまたブレーキ付勢ユニット４ＲＲ
（後右車輪ブレーキ用）および４ＲＬ（後左車輪ブレー
キ用）で調圧されて、後右車輪ブレーキ５ＲＲおよび後
左車輪ブレーキ５ＲＬに加えられる。

モータ７で駆動される電動ポンプ８が高圧のブレーキ圧
制御流体をアキュムレータ９に吐出し、アキュレ−タ９
から高圧のブレーキ圧制御流体が圧力制御弁１１に印加
される。圧力制御弁１１の他のポートにはマスクシリン
ダ３の出力圧が印加される。圧力制御弁１１の出力がブ
レーキ（４勢ユニツｌ−４ＦＲ，／Ｉ　ＦＬ、４ＲＲ，
４ＲＬの高圧ボー１−に印加される。圧力制御弁１１は
、マスクシリンダ３の出力圧に応じてアキュムレータ９
からの高圧を所定の圧力値に低下させて付勢ユニット４
ＦＲ，４ＦＬ、４ＲＲ，４ＲＬに印加する。

過剰な圧力は、電動ポンプ８に組付けられたリザーバに
ドレインされる。

ブレーキ付勢ユニット４ＦＲは、バイパス弁１３、アク
チュエータ弁１４．増減圧用電磁弁Ｌ５Ａおよび緩急切
換用電Ｔａｎ　１５　Ｂで構成されている。

電磁弁１５Ａおよび１５Ｂの付勢（オン二通電）／消勢
（オフ：非通電）と前右車輪ブレーキ５ＦＲのブレーキ
圧との関係を次の第２表に示す。

なお、第２装置、マスクシリンダ３から与えられるブレ
ーキ圧に加えるブレーカ圧調整内容である。第１表およ
び第２表の緩増圧モードは、定常状態（ブレーキ圧制御
なし）でもあるが、急減圧や緩減圧のときにこのモード
に切換わると、緩増圧となる。

第２表増圧モードでは、増減圧用電磁弁Ｌ５Ａおよび緩急切換
用電磁弁１５Ｂ共に消勢で第１ａ図に示す状態であり、
アクチュエータ弁１４の制御ポート４３が、オリフィス
４４および流路４５を通して高圧ポートに連通しており
、これによりアクチュエータ弁１４のピストン４６がボ
ール弁４７を右方に押し、ボール弁４７が開いてブレー
キ圧ポート４８と連通室４９が連通している。また、バ
イパス弁１３においては、ピストン５０が右方に移動に
て、ボール弁５１を右方に押し、ボール弁５１が開いて
出力ポート５２が連通室５３と連通している。以上によ
り、緩増圧モードでは、ブレーキ圧ボート４８一連通室
４９−５３−出力ポート５２を通してマスクシリンダ３
の出力ブレーキ圧が前右車輪ブレーキ５ＦＲに印加され
る。

上記緩増圧モードから、緩減圧モードに切換ねると、電
磁弁１５Ａのプランジャが上方に駆動されるので、アク
チュエータ弁１４の制御ポート４３が、オリフィス４４
−電磁弁１５Ａおよびオリフィス５５を通して低圧ポー
ト（電動ポンプ８のリザーバ）に連通ずるので、制御ポ
ート４３の圧力が低速度（オリフィス４４を通すので低
速度）で低下し、ピストン４６が低速度で左方に移動し
て連通室４９におけるピストン４６の専有空間が次第に
小さくなり、その分ブレーキオイルが連通室４９に引き
込まれ、前右車翰ブレーキ５ＦＲに加わるブレーキ圧が
低下する。

急減圧モードに切換ねったときには、電磁弁１５Ａおよ
び１５Ｂのプランジャが共に上方に移動するので、アク
チュエータ弁１４の制御ポート４３が、電磁弁１５Ｂ−
電磁弁１５Ａおよびオリフィス５５を通して低圧ボート
（電動ポンプ８のリザーバ）に連通ずるので、制御ポー
ト４３の圧力が高速度（オリフィス５５を介さないので
高速度）で低下し、ピストン４６が高速度で左方に移動
して連通室４９におけるピストン４６の専有空間が急速
に小さくなり、その分ブレーキオイルが連通室４９に引
き込まれ、前右車輪ブレーキ５ＦＲに加わるブレーキ圧
が低下する。

急増圧モードに切換わったときには、電磁弁１５Ａは第
１ａ図に示す状態で電磁弁１５Ｂのプランジャが上方に
駆動されるので、アクチュエータ弁１４の制御ポート４
３が、電磁弁１５Ｂ＝電磁弁１５Ａ−１５Ａの流路４５
を通して高圧ポート（圧力制御弁１１）に連通ずるので
、緩増圧のときにはオリフィス４４を通るが、急増圧で
はオリフィス４４を通さないので、ピストン４６が急速
に右方に移動し、連通室４９におけるピストン４６の専
有空間が急速に大きくなり、その分ブリーキオイルが前
右車輪ブレーキ５ＦＲに押し出されて、ブレーキ圧が急
上昇する。

他のブレーキ付勢ユニット４ＦＬ、４ＲＲおよび４Ｒｒ
、も、上記した構成および動作のブレーキ付勢ユニット
４ＦＲの構成および動作と全く同じであり、それぞれ、
前左車輸ブレーキ５ＦＬ、後右ｌｉｔ輪ブレーキ５ＲＲ
および後左車輪ブレーキ５ＲＬのブレーキ圧を制御する
。

これらのブレーキ付勢ユニット４ＲＲ，４ＦＬ。

４１（Ｒおよび４ＲＬの増減圧用ＴＬ電磁弁５Ａおよび
緩急切換用電磁弁１５Ｂの付勢／消勢は、コントローラ
２３０が行なう。

コントローラ２３０には、電動ポンプ８を駆動するモー
タ７、アキュムレータ９のブレーキ圧制御流体の圧力を
検出する圧力センサ１０．前右車輪の回転速度を検出す
るための車輪回転パルス発生器１２ＦＲ，前左車輸の回
転速度を検出するための車輪回転パルス発生器１２ＦＬ
、後右車輪の回転速度を検出するための車輪回転パルス
発生器１２ＲＲ，後左車輪の回転速度を検出するための
車輪回転パルス発生器１２ＲＬ、ステアリングホイール
のホームポジション（中立位置）を検出するホームポジ
ションセンサ（フォトセンサ）２２゜ステアリングホイ
ールの回転角度を検出するためのステアリングホイール
回転パルス発生器（フォトセンサ）２０，２１．および
、ブレーキペダル１の所定量以上の踏込みを検出するブ
レーキ踏込センサ２が？、：’７続されている。

車輪回転パルス発生器１２ＦＲ，１２ＦＬ。

１２ＲＲおよび１２ＲＬ、は、車輪の所定小角度の回転
につきＩパルスの割合の、周波数が車輪回転速度に比例
した電気パルスを発生する。ブレーキ踏込センサ２は、
ブレーキペダル１が解放されているときには開状態で、
ブレーキペダル１が所定量以上踏込まれている開閉状態
となる。

ステアリングホイール（図示せず）が結合されたステア
リングシャフト１６には、スリット板１７が固着されて
いる。スリット板１７には、１個のホームポジションス
リット１８と、全周に渡って等ピッチに形成された多数
の１回転角度検出用のスリット１８が形成されている。

ステアリングホイールが中立位置（直進位置）にあると
き、ならびに、中１゛ｆ位ばから時計方向あるいは反時
工１方向に整数回転したときに、ホームポジションセン
サ２２の位置にホームポジションスリット１８が位置し
、センサ２２が受光状態となる。ステアリングホイール
回転パルス発生器２０および２１は、スリット１８を通
して受光し、スリット板１７が回転すると受光（高レベ
ルＨ）と非受光（低レベル１）に対応する、５０％デユ
ーティの電気信号（パルス）を発生するが、パルス発生
器２０の発生パルスとパルス発生器２１の発生パルスと
が。

相対的に略１／４周期の位相差となるように、発生：ｌ
：＋　２０と２１の位置が設定されている。

第１ｂ図に、コントローラ２３０の構成を示す。

パルス発生器２０と２１の発生パルスは方向判別回路３
５に与えられる。方向判別回路３５は、パルス発生器２
０と２１の発生パルスの、それぞれの立上りを検出にて
、パルス発生器２０の発生パルスの立上りから該パルス
がＨの間にパルス発生器２１の発生パルスの立上りが到
来すると、シャフト１６が時計方向に回転しているとし
て時計方向回転を示す電気信号（高レベルＨ）を発生し
、パルス発生器２０の発生パルスの立上りから該パルス
がＨの間にパルス発生器２１の発生パルスの立下りが到
来すると、シャフトが反時計方向に回転しているとして
反時計方向回転を示す電気信号（低レベル１）を発生す
る。この電気信号（高レベルＩＩ又は低レベル１）は、
アップ／ダウン指示信号としてアップダウンカウンタ３
６に与えられる。カウンタ３６には、パルス発生器２０
．２１が発生する電気パルスの一方のみがカウントパル
スとして与えられる。カウンタ３６は、時計方向回転を
示す高レベル［Ｉが到来している間は、カウントパルス
の到来毎に１カウントアツプし、反時計方向回転を示す
低レベルＬが到来している間は、カウントパルスの到来
毎に１カウントダウンする。カウンタ３６のカウントデ
ータはマイクロプロセッサ３０に与えられる。この実施
例では、カウンタ３６の初期化および再セツト時には、
マイクロプロセッサ３０が低レベルＬのクリア指示信号
をカウンタ３６に与える。カウンタ３６はクリア指示信
号が到来すると、そりが存在する間、カウントデータを
０を示すものに設定し、カウント動作を停止している。

クリア指示信号がなくなる（クリア入力端が高レベル！
（になる）と、カウント値Ｏからのカウントアツプ又は
ダウンを開始する。

車輪回転パルス発生器＋２ＦＲ，１２ＦＬ。

１２ＲＲおよびｌ　２ＲＬの発生パルスは、増幅・波形
１１形回路３４で波形整形されてマイクロプロセッサ３
０の割込ボート［割込１９割込２９割込３および割込４
」に印加される。これらの割込ポートが割込レベル（印
加パルスの低レベル１）に変わったときの、マイクロプ
ロセッサ３０の割込処理は、第２ｂ図を参照して後述す
る。

ホームポジションセンサ２２の検出信号は、増幅・波形
整形回路３７で整形されてマイクロプロセッサ３０に印
加される。

圧力センサ１０の圧力検出信号（アナログ）は、増幅器
３８でレベル較正されてマイクロプロセッサ３０のアナ
ログ／デジタル変換ポートＡＤＩに印加される。マイク
ロプロセッサ３０は、検出圧力データを参照にて、それ
が下限値以下であるとリレー２７を付勢してモータ７に
通電し、電動ポンプ８を駆動する。これによりアキュム
レータ９のブレーキ圧制御流体の圧力が上昇する。検出
圧力が上限値以」−になるとリレー２７を消勢してモー
タ７を消勢し、ポンプ８を止める。これにより、アキュ
ムレータ９の圧力は、下限値と上限値の間の領域に制御
されることになる。

なお、圧力センサ１０は、下限値でオンする圧力スイッ
チを用いて、この信号−によりリレー２７を付勢してモ
ータ７に通電をする構成としても良い。

モータ７をイ・１勢している間、モータ電流が抵抗２８
および増幅器３２−１で検出され、またモード印加電圧
が増幅器３２−２で検出されて、マイクロプロセッサ３
０のアナログ／デジタル変換ボートＡＤ２に印加される
。マイクロプロセッサ３０は。

モータ７の（Ｊ勢を開始して起動高電流期間を過ぎてか
らモータ電流検出データおよびモータ印加電圧検出デー
タを参照してモータ７の過負荷あるいは断線等の異常を
検出し、異常を検出すると、モータ付勢を停止する。

ブレーキ付勢ユニット４ＦＲ，４ＦＬ、４ＲＲ。

４ＲＬの増減圧用電磁弁（１５Ａ）および緩急切換用電
磁弁（１５０）の付勢はソレノイドドライバ３３が行な
う。付勢／消勢の指示はマイクロプロセッサ３０がドラ
イバ３３に与える。

車上バッテリ２４にはキースイッチ２５を介して定電圧
電源回路２９が接続されており、こΦ電源回路２９が低
パワ一定電圧動作素子および回路に定電圧を与える。高
パワー動作素子および機器（ランプ、モータ、ソレノイ
ド、リレー）には、バッテリ２４の電圧が印加される。

ブレーキオンセンサ２は、ブレーキ表示ランプＢＬとキ
ースイッチ２５の間に介挿されており、センサ２がオン
（ブレーキペダル踏込あり）のときにランプＢが点灯し
、かつセンサ２の閉を示す高レベル１１の信号が増幅器
３９で波形整形されてマイクロプロセッサ３０に印加さ
れる。

キースイッチ２５にはブレーキ制御オイル異常表示ラン
プＢＷＴ、を介にて、オイル不足検出スイッチＯＬＳお
よびパーキングブレーキスイッチＰ　１３Ｓが接続され
ている。スイッチＯＬＳは、ポンプ８に組付けられたオ
イルリザーバに装着されており、該リザーバ内のオイル
レベルが下限値以Ｆになるとスイッチ○ＬＳが閑になっ
てランプＢＷＬが点灯しする。また、パーキングブレー
キの作動中はスイッチＰＢＳが閑になってランプ［３Ｗ
　Ｌが点灯する。

コントローラ２３０の主体はマイクロプロセッサ３０で
あり、これがアンチスキッド制御を行なう。マイクロプ
ロセッサ３０の制御動作を第２ａ図〜第２ｇ図に示す。

以下、これを説明する。

まず第２ａ図を参照する。キースイッチ２５が閉になる
と、定電圧電源回路２９が定電圧を発生にて、第１ｂ図
に示す回路および素子に定電圧（Ｖ　ｃ等）を印加する
。これによりマイクロプロセッサ３０が電源オンとなる
。

マイクロプロセッサ３０は、電源オンになると。

入出力ポートを初期化（待機状態に設定）にて、内部カ
ウンタ、レジスタ、タイマ、フラグ等をクリアする（ス
テップｌ：以下、カッコ内ではステップという語を省略
する）。初期化を終えるとマイクロプロセッサ３０は、
′社源自己保持用のリレー４２を付勢する（２）。これ
により、定電圧電源回路２９の電源入力端がリレー４２
の接片を通してバッテリ２４に接続される。次にプロセ
ッサ３０はカウンタ３６をクリアする（３）。これは低
レベルＬのパルスをカウンタ３６のクリア入力端に印加
して行なう。このクリアに上りカウンタ３６のカウント
データが零（ステアリングホイールが中立位置）を示す
ものとなる。なお、後述するように、マイクロプロセッ
サ３０は、キースイッチ２５がオフになったとき、カウ
ンタ３６のカウントデータとホームポジションセンサ２
２の検出イコ号を参照にて、ステアリングホイールの回
転位置が中立位置又はその極く近傍のときのみ、自己保
持リレー４２を消勢して定電圧電源回路２９をバッテリ
２４から遮断しくこれによりプロセッサ３０およびカウ
ンタ３６が電源オフとなる）、ステアリングホイールの
回転角度が中立位置（回転角度＝０）より比較的に大き
くずれているときには、リレー４２を付勢したまま（定
電圧電源回路２９オンのまま：フロセッサ３０およびカ
ウンタ３６が電源オン）にしているので、マイクロプロ
セッサ３０の電源オン時、すなわち第２ａ図の最先頭の
ステップの電源オンのときは、ステアリングホイールは
中立位置又はその極く近傍であるので、ステップ３でカ
ウンタ３６をクリアすると、カウンタ３６のカウントデ
ータとステアリングホイールの回転角度が比較的に小さ
い誤差で対応することになる。

ステップ３でカウンタ３６をクリアするとマイクロプロ
セッサ３０は、割込を許可する（４）。

これにより、割込１〜４が実行されるようになる。

割込ｌを説明すると、パルス発生器Ｌ２ＦＲの出力が高
レベルト１から低レベルＬに変化するとマイクロプロセ
ッサ３０は第２ｂ図に示す割込ｌの制御に進み、まず、
割込１に進んだ回数をカウントするためのカウンタ１　
（プログラムカウンタｌ）を１カウントアツプしく３３
）、カウンタｌの内容が４になったか否かを参照しく３
４）、４になっていないと、メインルーチンに戻る。、
４になっていると、パルス発生器１２ＦＲが４パルス発
生したことになるので、そこで時間カウンタ１　（クロ
ックパルスをカウントするプログラムカウンタｌ）の内
容（４パルス発生の間の時間）を時間レジスタ１にメモ
リしく３５）、カウンタ１および時間カウンタをクリア
して（３６）、メインルーチンに戻る。したがって、時
間レジスタ１には過去４パルスの時間値がメモリされて
いることになる。

この時間値は前右車輪の回転速度に反比例した値であり
、前右車輪回転速度ＶＦＲの演算（９）に用いられる。

割込２９割込３および割込４の処理も同様であり、これ
らの割込処理により、前右車輪の回転速度に反比例した
値が時間レジスタｌに、前左車輸の回転速度に反比例し
た値が時間レジスタ２に、後右車輪の回転速度に反比例
した値が時間レジスタ３に、また、後左車輪の回転速度
に反比例した値が時間レジスタ４に、格納されることに
なる。

割込を許可する（４）とマイクロプロセッサ３０は、リ
レー２６を付勢にて、ソレノイドドライバ３３のプラス
電圧入力端子をバッテリ２４に接続する（５）。これに
より、ブレーキ付勢ユニツ１−４ＦＲ，４ＦＬ、４ＲＲ
，４ＲＬの減圧用電磁弁（１５Ａ）および増圧用電磁弁
（１５１１）が付勢可となる。

次にマイクロプロセッサ３０は、アキュムレータ９の圧
力を制御する（６）。これにおいては、リレー２７消勢
中であると圧力センサ１０の検出信号をデジタル変換し
て読込み、これを下限値と比較にて、検出圧力が下限値
以下であると、リレー２７を付勢する。ステップ６に進
入したときにリレー２７付勢中であると、圧力センサ１
０の検出信号をデジタル変換して読込み、検出圧力が上
限値以上か否かを参照にて、上限値以上であるとリレー
２７を消勢する。上限値未満のときには、起動時間を経
過しているか否かをチェックにて、起動時間を経過して
いると、モータ電流検出データおよび印加電圧検出デー
タを読込み、断線異常あるいは過負荷異常のときには、
リレー２７を消勢する。

圧力制御（６）を出るとプロセッサ３０は、キースイッ
チ２５の状態を読取る（７）。キースイッチ２５が開に
なっていると、ステップ２６以下の電源自己保持解除可
否判定に進む。これは後述する。

キースイッチ２５が閉であると、タイマｄＴ（プログラ
ムタイマ）をセットする（８）。タイマｄＴのタイムオ
ーバチェックは、ステップ９〜１２−２１〜２４を経て
、あるいは、ステップ９〜１２−１３〜２０−２２〜２
４を経て、ステップ２５でチェックされ、ステップ２５
でタイムオーバしていないとステップ２２〜２５をめぐ
ってタイムオーバになるのを待つ、そしてタイムオーバ
するとステップ６に戻る。この＠還により、実質上ｄＴ
同周期、ステップ６〜２５が実行されることになる。

さて、タイマｄＴをセットする（８）と、車輪回転速度
ＶＦＲ（前右車輪）　、　ＶＦＬ　（前左車輪）、ＶＲ
ｒｌ（後右車＠）、ＶＲＬ（後左車輪）を演算する（９
）、これの詳細を第２ｃ図に示す。なお、実質上ｄＴｉ
期で二の演算（９）が実行されることに注意されたい。

第２ｃ図を参照して車輪回転速度の演算の内容を説明す
ると、まずＶＦＲをステップ３７で演算する。すなわち
、時間レジスタｌの内容より、車輪回転速度値ＶＦＲａ
を演算する（３８）。Ｄは定数である６次に、平均値演
算用の、レジスタＭ１３の内容をレジスタＭ１４に、レ
ジスタＭ＋２の内容をレジスタＭ１３に、レジスタＭｌ
ｌの内容をレジスタＭ１２に移にて、ＶＦＲａをレジス
タＭｌｌに格納する（３９）。これにより、今回演算し
た回転速度ＶＦＲａがレジスタＭ１１に、それよりｄＴ
前に演算した回転速度がレジスタＭ１２に、ＺｄＴ前に
演算した回転速度がレジスタＭ１３に、また。

３ｄＴ前に演算した回転速度がレジスタＭ１４に格納さ
れていることになる。ここでこれらの値の加重平均によ
り、前右車輪の回転速度ＶＦＲを次のように演算する（
４０）。

ＶＦＲ＝（ＪＭｔ　ｔ　＋２Ｍｔ　２　＋Ｍ１ａ　＋Ｍ
Ｉ　ｍ　）／８なお、この演算値ＶＦＲを以後、前右車
輪の回転速度として用いる。以下においては、この加重
平均値を車輪の回転速度と言うことにする。前の検出値
との平均をとるのは、ノイズ等による大きな検出エラー
を防止するためである。ＶＦＲｔ＆算出すると、ＶＦｎ
Ｌレジスタの内容をＶＦＲ２レジスタに移し、ＶＦＲＩ
レジスタに今回算出したＶＦＲをメモリする（４１）。

これにより、ｄＴ前の前右車輪の回転速度がＶＦＲ２レ
ジスタに、今回検出した前右車輪の回転速度がＶＦＲＩ
レジスタに格納されたことになる。

次に同様に、前左車輪の回転速度ＶＦＬ（加重平均値）
を演算しく４２）、後右車輪の回転速度ＶＲＲ（加重平
均値）を演算しく４３）、後左車輪の回転速度ＶｎＬ（
加重平均値）を演算する（４４）。ステップ４２゜４３
．４４の内容は、ステップ３７の内容と同様である。こ
れらを終了するとメインルーチン（第２ａ図）のステッ
プ１０の車輪回転速度の加減速度の演算を実行する。

ステップ１０の詳細を第２ｄ図に示す。これにおいては
まず前右車輪の回転速度の加減速度ｄＶＦＲを演算する
（４５）。すなわち、ＶＲＦＩレジスタの内容からＶＲ
Ｆ２レジスタの内容を減算して（４６）これを加減速度
ｄＶＦＲとしてｄＶＦＲレジスタにメモリする（４７）
。ｄＶＦＲは、今回検出した回転速度より、ｄＴ前に検
出した回転速度を減算した値であり、　ｄＶＦＲが＋（
正）のときは、その絶対値は加速度を示し、−（負）の
ときは、その絶対値は減速度を示す、いずれにしても、
ｄＦＶＲは正又は負の符号を含むので、ｄＶＦＲが高い
ことは加速度としては小さく、減速度としては小さいこ
とを意味し、ｄＶＦＲが低いことは加速度としては小さ
く、減速度としては大きいことを意味する。

ｄＶＦＲの演算（４５）を終えると、同様に、前左車輪
の回転速度の加減速度ｄＶＦＬの演算（４８）、後右車
輪の回転速度の加減速度ｄＶＲＩｔの演算（４９）、お
よび、後左車輪の回転速度の加減速度ｄＶＲＬの演算（
５０）を実行にて、メインルーチン（第２ａ図）の車速
演算（１１）に進む。なお、　ｄＶＦＬの演算（４８）
、　ｄＶＲＲ（７）演算（４９）およびｄＶｌＩＬ　（
７）演算（５０）　（７）内容は、ｄＶＦＲの演算（４
５）の内容と同様である。

車速演算（１１）の内容を第２ｅ図に示す。この実施例
では、車輪の回転速度ＶＦＲ，ＶＦＬ、ＶＩＩｎおよび
ＶＲＬの内の最高値を基準速度とし、これを車速と表現
している。したがって、第２ｅ図に示すステップ５１〜
６０で、車輪の回転速度ＶＦＲ，ＶＦＬ、ＶＲＲおよび
ＶＲＬの相対高低関係をチェックにて、最高値のものを
、ｖＳレジスタにメモリする。ｖＳレジスタの内容が裁
準速度（車速）である６車速ＶＳを演算すると、メイン
ルーチン（第２ａ図）のステップ１２に進む。

ステップ１２では、ブレーキペダル踏込センサ２の状態
をチェックする。センサ２が閑であるとブレーキペダル
１が踏込まれており、センサ２が開であるとブレーキペ
ダル１は実質土踏まれていない。

ブレーキペダル１が踏込まれているときにアンチスキッ
ド制御を行うので、センサ２が開（踏込なし）であると
きには、ステップ２１でアンチスキッド制御のための出
力ポートを待機状態（第２表の緩増圧モード）し、ステ
ップ２２〜２４の。

ステアリングホイールの回転角度監視を行う。すなわち
、先に説明したように、ステップ３でカウンタ３６をク
リアしており、この時、ステアリングホイールは実質上
中立位置（直進位置）にある。

その後、ステアリングホイールが時計方向あるいは反時
計方向に回転するのに応じて、カウンタ３６のカウント
値がアップ又はダウンし、カウント値がステアリングホ
イールの回転角度を示す。

しかにて、センサ２２がホームポジション検出信号（高
レベル１１）を発生したときは、ステアリングホイール
の回転角度は、−７２０度、−３６０度、０度。

３６０度、７２０度等であり、これに極く近い値をカウ
ンタ３６のカウントデータが示している。ステップ２２
でセンサ２２がホームポジション検出信号を発生してい
るか否かをチェックし、発生していると、カウントデー
タの絶対値がＣ以下であるか否かをチェックする。Ｃは
、第３ｄ図に示すように、９０度以下の値であるので、
カウントデータの絶対値がＣ以下であると、ステアリン
グホイールは中立位置であるはずであるので、カウンタ
３６をクリアする（２４）。すなわち、カウントデータ
をＯを示すものに再セットする。カウントデータの絶対
値がＣを越えているときには、ステアリングホイールの
回転角度が、±３６０度又は±７２０度であるはずであ
るので、このときにはカウンタ３６をクリアしない。以
上のステップ２２〜２４で、ステアリングホイールの実
回転角度に対する、カウンタ３６のカウントデータの較
正が行われることになる。

ここでキースイッチ２５がオフ（開）になったときの、
マイクロプロセッサ３０の動作を説明する。キースイッ
チ２５がオフになると、プロセッサ３０は、ステップ７
からステップ２６に進んで、車速ＶＳ　（基準速度：ｖ
Ｓレジスタの内容）をチェックし、それが実質上０を示
すものであると車両停止であるので、リレー２６，２７
を消勢する（２７）。これによりモータ７付勢電源と、
電磁弁（１５Ａ、１５０）付勢電源がオフになる。そに
て、自己保持電源オフ可否判定のために、センサ２２の
出力チェックする（２８）。

センサ２２がホームポジション検出信号を発生している
と、カウントデータの絶対値がＣ以上であるかをチェッ
クする（３１）。

Ｃ未満であると、ここでは、車両が停止し、キースイッ
チ２５がオフで、ステアリングホイールが中立位置にあ
ることになるので、自己保持リレー４２を消勢する（３
２）。これにより、定電圧電源２９がオフになり、プロ
セッサ３０およびカウンタ３６等、すべての電源がオフ
になる。すなわち第２ａ図に示す電気回路全体の電源が
オフになる。再度キースイッチ２５がオンになって、ス
テップ３でカウンタ３６をクリアしたとき、ステアリン
グホイールが中立位置にあるので、カウンタ３６のカウ
ントデータとステアリングホイール回転角度とが正確に
対応することになる。

さて、カウントデータの絶対値がＣ以上であるかをチェ
ックしたとき（３１）　、Ｃ以上であったと　。

きには、ステアリングホイールが時計方向又は反時計方
向に１回転又は２回転していることになるので、そのま
ま電源をオフ（リレー４２オフ）にすると、次回にキー
スイッチ２５がオンになって、ステップ３でカウンタ３
６をクリアしたときに。

カウンタ３６のカウントデータはＯ（中立位置）を示し
、カラン１−データが、ステアリングホイールの回転角
度に対して整数回転置の角度ずれた値となる。そこで、
Ｃ以上であったときには、自己保持リレー４２はオフに
しないで、ステップ３１−７−２６−２７−２８−３１
をめぐっている。したがって、ステアリングホイールの
回転角度がそのままであると、自己保持リレー４２が付
勢のままで、少くともセンサ２０〜２１９回路３５．カ
ウンタ３６およびマイクロプロセッサ３０の電源はオン
である。この状態で、ステアリングホイールの回転角度
が変わると、これに伴ってカウントデータが変わる。す
なわち、カウンタ３６等の電源がオンのままで、ステア
リングホイール回転角度データ（カウントデータ）が保
持される。回転角度が中立位置になると、ステップ２８
−３１−３２と進んで電源が遮断される。

さて、キースイッチ２５が開になって、ステップ７から
２６および２７を経て、ステップ２８でセンサ２２の信
号をチェックしたときに、センサ２２がホームポジショ
ン検出信号を発生していなかったときには、カウントデ
ータの絶対値をＡと比較する（２９）。このＡは第３ｄ
図に示すように、微小角度対応値である。

該絶対値がＡ未満のときには、ステアリングホイールは
中立位置にないが、それよりわずか（Ａ以内）に回転し
た位置にあるので、また、カラン１−データが、ステア
リングホイールの実回転角度よりΔだけずれていても、
後述するアンチスキッド制御では格別な不利とはならな
いので、ステップ３１を経てステップ３２に進んでリレ
ー４２を消勢する。すなわちマイクロプロセッサ３０等
の電源をオフにする。これはバッテリ２４の消費を低減
するためである。

この場合、次にキースイッチ２５が閑になって、これに
よりマイクロプロセッサ３０等に電源が入り、ステップ
３でカウンタ３６をクリアしたときに、ステアリングホ
イールの回転角度は中立位置ではなく、中立位置から±
Ａの範囲内ずれているので、カウントデータは、ステア
リングホイールの実回転角度より＋Δの範囲内、又は−
Ａの範囲内でずれた値を示す。後述するようにターン走
行と判定するのは１回転角度が第３ｄ図に示すＢを越え
た領域であるので、この場合、ターン走行と判定した領
域が±Ａの範囲内でずれることになる。しかし、Δは微
小値であるので、アンチスキッド制御上格別な問題を生
じない。前述の、ステップ２２〜２４のカウンタ再セッ
トは、電源オン後のこのようなずれ±八をもクリア（較
正）するためのものである。

ステップ２９で、カウントデータの絶対値がＡ以上であ
ると、このまま電源オフすると、次回にキースイッチ２
５がオンのときに、カラン１−データがステアリングホ
イールの実回転角度から許容値（Ａ）以上ずれるので、
リレー４２は消勢しない。

次に、ステップ１２以下の、アンチスキッド制御関連の
制御動作を説明する。

ブレーキペダル踏込センサ２をチェックして（１２）　
、それが閉（Ｒ込あり）であると、カウンタ３６のカウ
ントデータの絶対値がＢ（第３ｄ図参照）以上かをチェ
ックする（Ｌ３）。Ｂはり−ン走行と認められる最低回
転角度であり、ブレーキ時スリツブ率目標値をＳＩに設
定すべき、ステアリングホイールの最低回転角度である
。

カウントデータの絶対値がＢ以上であるときには。

ターン走行と見なしてカーブフラグをセラ１−シ（１４
）、８未満のときにはカーブフラグをクリアする（１５
）。カーブフラグの存在はターン走行中を、不存在は実
質上直進走行（極く緩やかなターン走行を含む）を示す
。

次に車輪速度参照値を設定する（１６）、この設定の内
容を第２ｆ図に示す。これにおいては。

まずカーブフラグの存否をチェックしく６１）、それが
ないと、内部ＲＯＭの車輪速度参照値データ（第３ｃ図
のＳＬ２および５Ｈ２）の中から、基準速度ＶＳ　（Ｖ
Ｓレジスタの内容：第２ｅ図参照）に対応付けられてい
るものＷＬｌ２およびＷ　Ｈｉ　２を読出にて、それぞ
れＷＬｉレジスタおよびＷＨｉレジスタにメモリする（
６２）。カーブフラグがあると、内部ＲＯＭの車輪速度
参照値データ（第３ｃ図のＳＬ２および５Ｈ２）の中か
ら、基準速度■５（ｖＳレジスタの内容：第２ｅ図参照
）に対応付けられているものＷＬｉ□およびＷ　Ｈｉ　
２を読出し、読出した値にＥを乗算して得た値Ｅ−ＷＬ
ｉ２およびＥ　”　Ｗ　Ｈ１２を、それぞれＷＬｉレジ
スタおよびＷ　Ｈｉレジスタにメモリする（６３．６４
）。

Ｅ＝　（１−８１）／　（ｌ　　Ｓ２　）である。

車輪速度参照値をこのように設定する（１６）と、前右
車輪ブレーキ５ＦＲのブレーキ圧制御（１７）、前右車
輪ブレーキ５ＦＬのブレーキ圧制御（１８）、後右車輪
ブレーキ５ＲＲのブレーキ圧制御（１９）および後左車
輪ブレーキ５ＲＬのブレーキ圧制御（２０）を実行する
。

第２ｇ図に、前右車輪ブレーキ５ＦＲのブレーキ圧制御
（１７）の内容を示す。これは、車輪の加減速度ｄＶＦ
Ｒと、スリップ率Ｓｆｒの組合せが、第１表に示す組合
せ（モード）のいずれであるかを判定し、該当するモー
ドのブレーキ圧制御を実行するものである。すなおちこ
れにおいてはまず、前右車輪の回転速度の加減速度ｄＶ
ＦＲを、低値ｄＶＬおよび高値ｄｖＨと比較する（６５
）−ｄＶＬは、第１表に示す、加減速度領域の低領域と
中領域を区分判定するための参照値、ｄｖＨは、第１表
に示す、加減速度領域の中領域と高領域を区分判定する
ための参照値である。次に右車輪の回転速度ＶＦＲを高
値ＷＬｉおよび低値Ｗｌｌｉと比較する（６６．７０．
７４）。

ＷＬｉはＷＬｉレジスタの内容であり、第１表に示すス
リップ率領域の低領域と中領域を区分判定するための参
照値（ターンフラグなしのときは第３ｃ図のＷＬｌ２；
ターンフラグありでは第３Ｃ図のＷＬｌ）である。ＷＨ
ｉはＷＨｉレジスタの内容であり、第１表に示すスリッ
プ率領域の中領域と高領域を区分判定するための参照値
（ターンフラグなしのときは第３ｃ図のＷＨｉ２；ター
ンフラグありでは第３ｃ図のＷｌ−１１）である。

ここで、ｄＶＬ≧ｄＶＦＲ（加減速度が低領域）の場合
には、ＷＬｉ≦ＶＦＲ（スリップ率が低領域）のときに
は減圧用電磁弁１５Ａをオンに増圧用電磁弁１５Ｂをオ
フにセットしく緩減圧セット；６７）、Ｗ　Ｌ　ｉ＞Ｖ
ＦＲ＞Ｗ　ｌ１ｉ（スリップ率が中領域）のどきには増
減圧用電磁弁１５Ａをオンに緩急切換用電磁弁１５Ｂを
オンにセットしく急減圧セット＝６８）、ＷＬｉ≧ＶＦ
Ｒ（スリップ率が高領域）のときには増減圧用電磁弁１
５Δをオンに緩急切換用電磁弁１５Ｂをオンにセットす
る（急減圧セット二６９）。

ｄ　Ｖ　Ｌ　＜ｄＶＦＲ＜　ｄ　Ｖ　Ｈ（加減速度が中
領域）の場合には、ＷＬｉ：５ＶＦＲ（スリップ率が低
領域）のときには増減圧用電磁弁１５Δをオフに緩急切
換用電磁弁１５Ｂをオフにセットしく緩増圧セット＝７
１）、Ｗ　Ｌ　ｉ＞ＶＦＲ＞　Ｗ　ＩＩ　ｉ（スリップ
率が中領域）のときには増減圧用電磁弁１５Δをオンに
緩急切換用電磁弁１５Ｂをオフにセットシ（緩減圧セッ
ト＝７２）、ＷＬｉ≧ＶＦＩＩ　（スリップ率が高領域）のときには
増減圧用電磁弁１５Ａをオンに緩急切換用′￥１磁弁１
５Ｂをオンにセラ１−する（急減圧セットニア３）。

ｄ　Ｖ　Ｈ５ｄＶＦＲ（加減速度が高領域）の場合には
。

ＷＬｉ≦ＶＦＲ（スリップ率が低領域）のときには増減
圧用電磁弁１５Δをオフに緩急切換用電磁弁１５Ｂをオ
ンにセットしく急増圧セットニア５）、ＷＬｉ＞ＶＦＲ
＞ＷＨｉ（スリップ率が中領域）のときには増減圧用電
磁弁１５Ａをオフに緩急切換用電磁弁１５Ｂをオフにセ
ットしく緩増圧セット：７６）、ＷＬｉ≧ＶＦＲ（スリップ率が高領域）のときには増減
圧用電磁弁１５Δをオンに緩急切換用電磁弁１５Ｂをオ
フにセットする（緩減圧セット：７７）。

以上の電磁弁１５Ａ、１５Ｂのオン（付勢）／オフ（消
勢）設定により、第１表に示すブレーキ圧制御が行われ
る。

前左車輪ブレーキ５ＦＬのブレーキ圧制御（１８）、後
右車輪ブレーキ５ＲＲのブレーキ圧制御（１９）および
後左車輪ブレーキ５ＲＬのブレーキ圧制御（２０）の内
容も、前述の前右車輪ブレーキ５ＦＲのブレーキ圧制御
（１７）の内容と同様である。

これらのブレーキ圧制御（１７，１８，１９および２０
）を実行すると、ステップ２２〜２４のカウントデータ
較正を経て、ステップ２５でｄＴ時限オーバを待ち、タ
イマｄＴがタイムオーバするとステップ６に戻り、ステ
ップ６．７を経てステップ８で再度タイマｄＴをセット
し、車輪速度演算（９）等、スリップ制御のためのパラ
メータを読込み、またステップ１２，１３．１４，１５
を経て、ステップ１６〜２０のブレーキ圧制御を行なう
。したがって、ブレーキペダル１が踏込まれている間、
実質上ｄＴ同周期、ステップ９〜２０のブレーキ圧制御
が繰り返えされる。

以上に説明した、マイクロプロセッサ３０の制御動作に
より、ブレーキペダルｌが踏込まれている間、ステアリ
ングホイールの回転角度の絶対値がＢ未満のときには、
スリップ率がＳＬ２と８１４２の間（中央値が３２）に
入るように、ブレーキ圧が加、減圧制御され、ステアリ
ングホイールの回転角度の絶対値がＢ以上のときには、
スリップ率がＳＬｔとＳＨＩの間（中央値がＳｔ）に入
るように、ブレーキ圧が加、減圧制御される。

したがって、ブレーキ中であって車両が実質上直進であ
るときには、スリップ率目標が、摩擦係数μが高いＳ２
とされたブレーキ圧制御となり、車両がターン走行であ
るときには、スリップ率目標が、横抗力係数μ、が高い
Ｓｌとされたブレーキ圧制御となる。直進でブレーキペ
ダルを踏込むと、ブレーキのききが最も高くなるように
ブレーキ圧が自動制御され、また、ターン中にブレーキ
を踏込むと横滑りが小さくなるようにブレーキ圧が自動
制御され、同様に、直進でブレーキを踏込んだ後にステ
アリングホイールが回転すると、すなわち、ブレーキ後
衝突回避などのためにハンドルを切ると、スリップ目標
値が、横滑りが小さいＳｌに自動的に切換わり、横スリ
ップが少ない操舵となり、車両運転の安全性が高くなる
。

次に本願発明の第２実施例を説明する。上述の第１実施
例（第１ａ図〜第３ｄ図）においては。

マイクロプロセッサ３０の内部ＲＯＭに、２組の、スリ
ップ領域判定用の車輪速度参照値（第３ｃ図のＳＬ２と
ＳＨｔで示される階段状のデータ）をメモリしており、
ターン時の参照値（ＳＬＩとＳＨｔ　）は、演算で算出
するようにしている。

本願発明の第２実施例では、マイクロプロセッサ３０の
内部ＲＯＭに、４組の、スリップ領域判定用の車輪速度
参照値（第３ｃ図の５Ｌ２ｙＳＨ２およびＳＬｌと３Ｈ
１）をメモリしている。

しかにて、この第２実施例では、車輪速度参照値セット
（１６）が前述の第１実施例とは異り、ステップ６３お
よび６４が、ｒｖｓ対応の参照値Ｗ　Ｌ　ｉ　１および
Ｗ）［ｉｌを読み出し、ＷＬｉレジスタおよびＷＨｉレ
ジスタ）；メモリ」（図示せず）に置き換わっている。

その他の制御動作は第１実施例と同じである。

本願発明の第３実施例では、マイクロプロセッサ３０の
内部ＲＯＭに、スリップ領域判定用のスリップ率参照値
５Ｌ２ｙＳＨ２およびＳ　Ｌ　１　＋ＳＨ１の４個のデ
ータをメモリしている。しかにて、この第３実施例では
、車輪回転速度（ＶＦＲ）と基準速度ｖＳよりスリップ
率（Ｓｆｒ）を演算にて、これをＳＬ２およびＳＬ、＋
２と比較する（カウントデータの絶対値がＢ未満のとき
）か、又は、ＳＬｌおよびＳＨＩと比較する（カウント
データの絶対値がＢ以上）。このため第３実施例では、
第１実施例の、第２ｆ図に詳細を示す車輪速度参照値セ
ット（１６）が、第４ａ図に示すスリップ率参照値セッ
ト（１６Ａ）に置換されている。すなわち第３実施例で
は、カーブフラグの存否をチェックして（８０）、カー
ブフラグがない（車両直進）ときには、ＳＬ２およびＳ
Ｈ２をＳＬレジスタおよびＳＮレジスタにメモリしく８
２）、カープラグがあるときには、ＳＬＩおよびＳＤＩ
をＳＬレジスタおよびＳＮレジスタにメモリする（８１
）。

更に、第２ｇ図に示す、前右車輪ブレーキ５ＦＨのブレ
ーキ圧制御（１７）は第４ｂ図に示すもの（１７Ａ）に
置換され、第２ａ図のステップ１８〜２０の、前左車輪
ブレーキ５ＦＬのブレーキ圧制御、後右車輪ブレーキ５
ＲＲのブレーキ圧制御および後左車輪ブレーキ５ＲＬの
ブレーキ圧制御も、第４ｂ図に示す前右車輪ブレーキ５
ＦＲのブレーキ圧制御（１７Ａ）と同様なものに置換さ
れている。その他の制御動作は前述の第１実施例と同様
である。第４ｂ図において、ＳＬは第１表の、スリップ
率領域の中領域と低領域の区分判定をするスリップ率参
照値であり、ＳＬレジスタにメモリされている内容であ
る。ＳＨは第１表の、スリップ率領域の中領域と高領域
の区分判定をするスリップ率参照値であり、ＳＮレジス
タにメモリされている内容である。第４ｂ図の制御動作
により、第３実り鍼例においても、第１表に示す態様で
ブレーキ圧が制御される。

次に本願発明の第４実施例を説明する。この第４実施例
は第３実施例と類似であり、マイクロプロセッサ３０の
内部ＲＯＭに、スリップ領域判定用のスリップ率参照値
ＳＬ２およびＳＨ２の２個のデータをメモリしている。

しかにて、この第４実施例では、第３実施例のスリップ
率参照値セット（１６Ａ：第４ａ図）のステップ８１が
、「ＳＬ２および５１４２を読み出して。

５Ｌ１＝Ｆ−８Ｌ２およびＳ、、＝Ｆ−Ｓ、□を演算し
、ＳＬレジスタおよびＳＮレジスタにメモリ」という演
算に置換されている。Ｆ＝ＳＩ／Ｓ２で嵩る。他の制御
動作は第３実施例と同様である。

以上に説明した第２実施例、第３実施例および第４実施
例の作用効果も、前述の第２実施例のものと同様である
。

なお、上記実施例のいずれにおいても、ステアリングホ
イールの回転角度Ｂを境界に、スリップ率目標値を８２
かＳｌに選択設定するようにしている６すなわちスリッ
プ率目標値を２値的に定めるようにしているが、これを
多値又は連続的に定めるようにしてもよい。

このようにするときには、例えば第１実施例においては
、Ｅを、ステアリングホイールの回転角度の絶対値が大
きい程大きい値にする。すなわちＥを回転角度Ｃｄの関
係、Ｅ＝ｆ　　（Ｃｄ）として。

これを回転角度対応でＲＯＭにメモリしておき、検出回
転角度に対応する値を読み出す。例えば第２実施例にお
いては、４組（Ｓ　Ｎ２　ｅ　Ｓ　Ｌ２　ｐＳＨＩＩＳ
ＬＩ）よりも多い組数のデータグループをＲＯＭにメモ
リしておき、ステアリングホイールの回転角度に対応し
て１組を特定する。例えば第３実施例では、スリップ率
目標値５ｉ＝ｆ　　（Ｃｄ）とにて、すなわち、スリップ率目
標値Ｓｉを、ステアリングホイールの回転角度の絶対値
Ｃｄの関数とにて、絶対値が大きい程小さい値とし、Ｒ
ＯＭに、回転角度データの絶対値をアドレス（パラメー
タ）とにて、スリップ率目標値Ｓｉをメモリしておき、
制御時は、検出角度対応で目標値Ｓｉを読み出にて、Ｓ
ｉ＋ａ又はそれに対応する車輪回転速度を上限参照値（
Ｓ　）４　を又はＳＨ２に対応する）として設定し、Ｓ
　ｉ　−ｂ又はそれに対応する車輪回転速度を下限参照
値（Ｓ　Ｌ　１又はＳＬ２に対応する）として設定すれ
ばよい。例えば第４実施例では、Ｆ値を、ステアリング
ホイールの回転角度の絶対値Ｃｄが大きい程小さい値Ｆ
＝ｆ　　（Ｃｄ）としてこれをＲＯＭにメモリしておき
、検出角度の絶対値ＣｄでアクセスしてＦを読み出にて
、これをＳＨ２およびＳＬ２に乗算した積を、比較参照
値として設定すればよい。

このようにすると、ステアリングホイールの回転角度が
大きくなるにつれて、スリップ目標値が次第に小さいも
のに変更設定され、横抗力係数μ、が大きくなるように
ブレーキ圧制御が行われるようになり、車両運転状態に
更に適合した円滑なアンチスキッド制御となる。

〔発明の効果〕

以上に説明したように本願発明では、ステアリングホイ
ールの回転角度を検出する手段を備えて。

ステアリングホイールの、中立位置（車両直進）よりの
回転角度が小さいときには高スリップ率（例えばＳ２）
を目標とするブレーキ圧制御を、該回転角度が大きい（
ターン走行）ときには低スリップ率（例えばＳｌ）を目
標とするブレーキ圧制御を行うので、直進中のブレーキ
時には、車輪のスリップ率が例えば第３ａ図に示すＳ、
４２以上になるとブレーキが減圧されてスリップ率が低
くされ、高スリップ率を目標とした高い制動効果がもた
らされる。

ターン中のブレーキ時、ブレーキ中の抛舵（ターン）時
、など、ブレーキ中であるという条件と、ステアリング
ホイールが回転しているという２条件が成立すると、車
輪のスリップ率が例えば第３ｂ図に示す５ｌ−１１以上
になるとブレーキが減圧されてスリップ率が低くされ、
低スリップ率を目標とした、良い（横滑りが少い）操舵
性がもたらされる。

直進（ステアリングホイールが中立位置）とターン走行
（ステアリングホイールが中立位置より回転）とは同一
時点に成立しないので、上述のように、ステアリングホ
イールの回転角度に対応して比較スリップ率を設定する
ことにより、直進制動効果と操舵性の向上が共に得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図は本願発明の第１実施例の、主に機構部の構成
概要を示すブロック図である。第１ｂ図は第１実施例の、主にコントローラ２３０の構
成概要を示すブロック図である。第２ａ図は第１ｂ図に示すマイクロプロセッサ３０の制
御動作の概要を示すフローチャートであるＯ第２ｂ図は、マイクロプロセッサ３０の割込制御動作を
示すフローチャートである。第２ｃ図は、第２ａ図に示す車輪速度演算（９）の内容
を示すフローチャートである。第２ｄ図は、第２ａ図に示す車輪加減速度演算（１０）
の内容を示すフローチャートである。第２ｅ図は、第２ａ図に示す車速演算（１１）の内容を
示すフローチャートである。第２ｆ図は、第２ａ図に示す車輪速度参照値セット（１
６）の内容を示すフローチャートである。第２ｇ図は、第２ａ図に示す前右車輪ブレーキ５ＦＲの
ブレーキ圧制御（１７）の内容を示すフローチャートで
ある。第３ａ図および第３ｂ図は、ブレーキ中の車輪のスリッ
プ率と摩擦係数μおよび横抗力係数μ。との関係を示すグラフであり、第３ａ図の８２は車両直
進時の目標スリップ率を、第３ｂ図の８１は車両ターン
時の目標スリップ率を示す６第３ｃ図は、本願発明の第
１実施例でマイクロプロセッサ３０の内部ＲＯＭに格納
されている参照値データＳＬ２およびＳ８と基準速度ｖ
Ｓの関係を示すグラフである。第３ｄ図は、ステアリングホイールの回転角度と、第ｔ
ｂ図に示すカウンタ３６のカウントデータとの関係を示
すグラフである。第４ａ図および第４ｂ図は、本願発明の第３実施例の制
御動作の一部を示すフローチャートであり、第１実施例
の制御動作とは異なる部分を示す。ｌニブレーキペダル　　２：ペダル踏込みセンサ（１，
２ニブレ一キ指示手段）３ニブレーキマスクシリンダ４ＦＲ，／ｌＦＬ、４ＲＲ，４ＲＬ　ニブレーキ付勢ユ
ニット（ブレーキ付勢手段）５ＦＲ，５ＦＬ、５ＲＲ，５ｒｌＬ　：車輪ブレーキ７
：モータ　　　　　　８：ポンプ９：アキュムレータ　　　１０：圧力センサｌｌ：圧力
制御弁１２ＦＲ，Ｌ２ＦＬ、１２ＲＩｔ、ｔ２１１Ｌ　：パル
ス発生器（車輪の回転速度を検出する手段）１３：バイパス弁　　　　１４：アクチュエータ弁１５
Ａ　：増減圧用電磁弁　　１５Ｂ＝緩急切換用電磁弁ｌ
６：ステアリングシャフト１７：スリット板　　１８二回転角度検出用スリット１
９：ホームポジションスリット２０．２１．２２　：パルス発生器（１７，１８，１り、２０，２１，３５，３６　ニステ
アリングホイールの回転角度を検出する手段）２４：車上バッテリ　　　２５：キースイノチ２６：パ
ワー電源投入リレー２７：モータ付勢リレー　２８：電流検出用抵抗２９：
定電圧回路３０：マイクロプロセッサ（車輪の回転速度を検出する
手段、基準速度検出手段、ブレーキ制御手段。カウント制御手段、メモリ手段、読み出し手段、比１技
手段、スリップ率Ｓｆｒを演算する手段、車輪の回転加
減速度を検出る手段）３１：リレードライバ　　３２−１．３２−２　：増幅
器３３：ソレノイドドライバ３４：波形整形用増幅器３
５：方向判別回路（方向検出手段）３６：アップダウンカウンタ３７〜３９：波形整形用増幅器４０：オープンコレクタ形のインバータ４１：リレード
ライバ　　４２：自己保持リレーＢＬニブレーキ表示ラ
ンプ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ブレーキ指示手段；ブレーキ指示手段よりのブレーキ圧指示、ならびに、少
くとも減圧を含むコントロール指示、に応答して、車輪
に組付けられたブレーキのブレーキ圧を制御するブレー
キ付勢手段；車輪の回転速度を検出する手段；基準速度検出手段；ステアリングホイールの回転角度を検出する手段；およ
び、ステアリングホイールの回転角度、基準速度および車輪
の回転速度に対応して、ステアリングホイールの回転角
度が大きいときは低スリップ率相当の比較値を参照し、
小さいときは高スリップ率相当の比較値を参照して前記
ブレーキ付勢手段に前記コントロール指示を行うブレー
キ制御手段；を備えるアンチスキッド制御装置。
（２）ステアリングホイールの回転角度を検出する手段
は：ステアリングホイールに結合され、位相がずれた２組の
電気パルスを発生するパルス発生手段；ステアリングホイールの中立位置で特定レベルの電気信
号を発生する信号発生手段；該２組のパルスを比較し回転方向を検出して回転方向を
示す方向信号を発生する方向検出手段；前記２組のパルスの内の１組を、方向信号に応じてアッ
プ／ダウンカウントするアップダウンカウント手段；お
よび、該信号発生手段が特定レベルの電気信号を発生している
ときアップダウンカウント値を参照してそれがステアリ
ングホイールの中立位置対応の値であるとアップダウン
カウント手段を再セットするカウント制御手段；でなる前記特許請求の範囲第（１）項記載のアンチスキ
ッド制御装置。
（３）ブレーキ制御手段は：一定スリップ率Ｓ＿Ｈ＿２となる、基準速度ＶＳｉに対
応付けた車輪回転速度ＷＨｉ＿２を比較値として保持す
るメモリ手段；検出基準速度に対応する車輪回転速度を該メモリ手段よ
り読み出す読み出し手段；および、ステアリングホイール回転角度に対応してそれが大きい
と大きい値の数値Ｅを読み出した車輪回転速度に乗じた
値を比較値としてこれと検出した車輪回転速度とを比較
し、後者が前者以下であるとブレーキ付勢手段に減圧を
指示する比較手段；でなる、前記特許請求の範囲第（１）項又は第（２）項
記載のアンチスキッド制御装置。
（４）ブレーキ制御手段は：一定高スリップ率Ｓ＿Ｈ＿２となる、基準速度ＶＳｉに
対応付けた車輪回転速度ＷＨｉ＿２、および一定低スリ
ップ率Ｓ＿Ｈ＿１となる、基準速度ＶＳｉに対応付けた
車輪回転速度ＷＨｉ＿１、を比較値として保持するメモ
リ手段；および、検出したステアリングホイール回転角度および検出した
基準速度に対応した車輪回転速度をメモリ手段より読み
出し、読み出した車輪回転速度と検出した車輪回転速度
とを比較し、後者が前者以下であるとブレーキ付勢手段
に減圧を指示する比較手段；でなる、前記特許請求の範囲第（１）項又は第（２）項
記載のアンチスキッド制御装置。
（５）ブレーキ制御手段は：ステアリングホイールの高回転角度に割り当てた高スリ
ップ率Ｓ＿Ｈ＿２と低回転角度に割り当てた低スリップ
率Ｓ＿Ｈ＿１を比較値として保持するメモリ手段；検出した基準速度および検出した車輪回転速度よりスリ
ップ率Ｓｆｒを演算する手段；および、ステアリングホイール回転角度に対応して、それが大き
いと低スリップ率Ｓ＿Ｈ＿１を演算したスリップ率Ｓｆ
ｒと比較して後者が前者以上であるとブレーキ付勢手段
に減圧を指示し、ステアリングホイール回転角度が小さ
いと高スリップ率Ｓ＿Ｈ＿２を演算したスリップ率Ｓｆ
ｒと比較して後者が前者以上であるとブレーキ付勢手段
に減圧を指示する比較手段；でなる、前記特許請求の範囲第（１）項又は第（２）項
記載のアンチスキッド制御装置。
（６）ブレーキ制御手段は：一定スリップ率Ｓ＿Ｈ＿２を比較値として保持するメモ
リ手段；検出基準速度および検出した車輪回転速度よりスリップ
率Ｓｆｒを演算する手段；および、ステアリングホイール回転角度に対応して、それが大き
いと小さい値の数値Ｆを上記一定スリップ率Ｓ＿Ｈ＿２
に乗じた値を演算したスリップ率Ｓｆｒと比較して後者
が前者以上であるとブレーキ付勢手段に減圧を指示しす
る比較手段；でなる、前記特許請求の範囲第（１）項又は第（２）項
記載のアンチスキッド制御装置。
（７）ブレーキ指示手段；ブレーキ指示手段よりのブレーキ圧指示、ならびに、少
くとも減圧を含むコントロール指示、に応答して、車輪
に組付けられたブレーキのブレーキ圧を制御するブレー
キ付勢手段；車輪の回転速度を検出する手段；車輪の回転加減速度を検出する手段；基準速度検出手段；ステアリングホイールの回転角度を検出する手段；およ
び、ステアリングホイールの回転角度、基準速度、車輪の回
転速度および車輪の回転加減速度に対応にて、ステアリ
ングホイールの回転角度が大きいときは低スリップ率相
当の比較値を参照し、小さいときは高スリップ率相当の
比較値を参照して車輪のスリップ率が比較値対応のスリ
ップ率以上で検出した回転加減速度が低いときは前記ブ
レーキ付勢手段に減圧を指示するブレーキ制御手段；を備えるアンチスキッド制御装置。
（８）ステアリングホイールの回転角度を検出する手段
は：ステアリングホイールに結合され、位相がずれた２組の
電気パルスを発生するパルス発生手段；ステアリングホイールの中立位置で特定レベルの電気信
号を発生する信号発生手段；該２組のパルスを比較を回転方向を検出して回転方向を
示す方向信号を発生する方向検出手段；前記２組のパルスの内の１組を、方向信号に応じてアッ
プ／ダウンカウントするアップダウンカウント手段；お
よび、該信号発生手段が特定レベルの電気信号を発生している
ときアップダウンカウント値を参照してそれがステアリ
ングホイールの中立位置対応の値であるとアップダウン
カウント手段を再セットするカウント制御手段；でなる前記特許請求の範囲第（７）項記載のアンチスキ
ッド制御装置。
（９）ブレーキ制御手段は：一定スリップ率Ｓ＿Ｈ＿２となる、基準速度ＶＳｉに対
応付けた車輪回転速度ＷＨｉ＿２を比較値として保持す
るメモリ手段；検出基準速度に対応する車輪回転速度を該メモリ手段よ
り読み出す読み出し手段；および、ステアリングホイール回転角度に対応してそれが大きい
と大きい値の数値Ｅを読み出した車輪回転速度に乗じた
値を比較値としてこれと検出した車輪回転速度とを比較
し、後者が前者以下であって検出した回転加減速度が低
いとブレーキ付勢手段に減圧を指示する比較手段；でなる、前記特許請求の範囲第（７）項又は第（８）項
記載のアンチスキッド制御装置。
（１０）ブレーキ制御手段は：一定高スリップ率Ｓ＿Ｈ＿２となる、基準速度ＶＳｉに
対応付けた車輪回転速度ＷＨｉ＿２、および一定低スリ
ップ率Ｓ＿Ｈ＿１となる、基準速度ＶＳｉに対応付けた
車輪回転速度ＷＨｉ＿１、を比較値として保持するメモ
リ手段；および、検出したステアリングホイール回転角度および検出した
基準速度に対応した車輪回転速度をメモリ手段より読み
出し、読み出した車輪回転速度と検出した車輪回転速度
とを比較し、後者が前者以下であって検出した回転加減
速度が低いとブレーキ付勢手段に減圧を指示する比較手
段；でなる、前記特許請求の範囲第（７）項又は第（８）項
記載のアンチスキッド制御装置。
（１１）ブレーキ制御手段は：ステアリングホイールの高回転角度に割り当てた低スリ
ップ率Ｓ＿Ｈ＿１と低回転角度に割り当てた高スリップ
率Ｓ＿Ｈ＿２を比較値として保持するメモリ手段；検出した基準速度および検出した車輪回転速度よりスリ
ップ率Ｓｆｒを演算する手段；および、ステアリングホイール回転角度に対応して、それが大き
いと低スリップ率Ｓ＿Ｈ＿１を演算したスリップ率Ｓｆ
ｒと比較して後者が前者以上であって検出した回転加減
速度が低いとブレーキ付勢手段に減圧を指示し、ステア
リングホイール回転角度が小さいと高スリップ率Ｓ＿Ｈ
＿２を演算したスリップ率Ｓｆｒと比較して後者が前者
以上であって検出した回転加減速度が低いとブレーキ付
勢手段に減圧を指示する比較手段；でなる、前記特許請求の範囲第（７）項又は第（８）項
記載のアンチスキッド制御装置。
（１２）ブレーキ制御手段は：一定スリップ率Ｓ＿Ｈ＿２を比較値として保持するメモ
リ手段；検出基準速度および検出した車輪回転速度よりスリップ
率Ｓｆｒを演算する手段；および、ステアリングホイール回転角度に対応して、それが大き
いと小さい値の数値Ｆを上記一定スリップ率Ｓ＿Ｈ＿２
に乗じた値を演算したスリップ率Ｓｆｒと比較して後者
が前者以上であって検出した回転加減速度が低いとブレ
ーキ付勢手段に減圧を指示する比較手段；でなる、前記特許請求の範囲第（７）項又は第（８）項
記載のアンチスキッド制御装置。