JP2012116460A - ハイブリッド車両の変速制御方法 - Google Patents

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Abstract

【課題】パーキングまたはニュートラル状態からドライブまたはリバースに変速されるとき、クラッチとブレーキで発生する振動、騒音を減らし、耐久性を向上させるハイブリッド車両の変速制御方法を提供する
【解決手段】 変速機のクラッチとブレーキを解除してニュートラル状態に変速する段階、および変速機がニュートラル状態からドライブまたはリバースに変速される場合、変速機のブレーキによって停止する回転要素を回転しないようにエンジンとモータ／ゼネレータを制御する段階を含む。さらに、変速機のクラッチとブレーキを解除してニュートラル状態に変速する段階、および変速機がニュートラル状態からドライブまたはリバースに変速される場合、変速機のクラッチによってエンジンと結合する２つの回転要素の速度を同期化するために、モータ／ゼネレータを速度制御する段階を含む。
【選択図】図５

Description

本発明は、ハイブリッド車両の変速制御方法に係り、より詳細には、エンジンとモータが組み合わされて回転トルクを発生させ、この回転トルクを変速機を介して出力軸に伝達するハイブリッド車両の変速制御方法に関する。
一般的に、自動変速機は、走行条件に応じて適切な回転力を得るために、油圧などを利用してエンジンおよび／またはモータで発生する動力を多段に変速する。
ハイブリッド車両のうちの一部は、２つのモータ／ゼネレータ（ｍｏｔｏｒ／ｇｅｎｅｒａｔｅｒ：ＭＧ）とエンジンとを遊星歯車を介して連結し、モータ／ゼネレータを速度および／またはトルク制御して無段変速を可能にする。
一方、パーキング（Ｐ）またはニュートラル（Ｎ）状態では、変速機の出力軸にトルクが伝達されることを防ぐために、変速機のクラッチとブレーキのすべての結合は解除される。
しかし、変速機がパーキングまたはニュートラル状態から、ドライブ（Ｄ）またはリバース（Ｒ）に変速されるとき、クラッチとブレーキとの回転速度の差によってスリップし、その摩擦力によって振動および／または騒音が発生し、これにより、変速機の耐久性が低減するという問題がある（例えば、特許文献１〜３参照）。
特開２００１−２５１７０４号公報 特開２００９−０７３２２１号公報 特開２０１１−０９８７０９号公報
本発明は、上記の問題を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、パーキングまたはニュートラル状態からドライブまたはリバースに変速されるとき、クラッチとブレーキで発生する振動および／または騒音を減らし、その耐久性を向上させるハイブリッド車両の変速制御方法を提供することにある。
上記の目的を達成するためになされた本発明のハイブリッド車両の変速制御方法は、変速機のクラッチとブレーキを解除してニュートラル状態に変速する段階、および変速機がニュートラル状態からドライブまたはリバースに変速される場合、変速機のブレーキによって停止する回転要素を回転しないようにエンジンとモータ／ゼネレータを制御する段階を含むことを特徴とする。
回転要素は、遊星歯車ユニットのリングギヤであることが好ましい。
さらに、変速機のクラッチとブレーキを解除してニュートラル状態に変速する段階、および変速機がニュートラル状態からドライブまたはリバースに変速される場合、変速機のクラッチによってエンジンと結合する２つの回転要素の速度を同期化（ｓｙｎｃｈｒｏｎｉｚｉｎｇ）するために、モータ／ゼネレータを速度制御する段階を含むことを特徴とする。
回転要素は、遊星歯車ユニットのリングギヤであることが好ましい。
第１遊星歯車ユニットの第１キャリアを回転させるエンジン、第１遊星歯車ユニットの第１リングギヤを回転させる第１モータ／ゼネレータ、第２遊星歯車ユニットの第２太陽歯車を回転させる第２モータ／ゼネレータを含み、変速機のパーキング（Ｐ）またはニュートラル（Ｎ）が要求されればブレーキ、クラッチを解除する段階、パーキングまたはニュートラル状態からドライブ（Ｄ）またはリバース（Ｒ）への変速を準備するために、第２遊星歯車ユニットの第２リングギヤを拘束する第２ブレーキを作動させるか、または第１遊星歯車ユニットの第１リングギヤと第１キャリアを直結する第１クラッチを作動させるかを判断する段階、および第２ブレーキが作動してリングギヤが０速に拘束されるものと判断されれば、エンジン、第１モータ／ゼネレータを制御して第２リングギヤが回転しないようにする段階を含み、第１モータ／ゼネレータは速度制御することを特徴とする。
第１キャリアと第２リングギヤを選択的に直結する第２クラッチが作動してエンジンと第２リングギヤが結合されるものと判断されれば、エンジン、第１モータ／ゼネレータ、および第２モータ／ゼネレータを制御して第２リングギヤの回転速度をエンジンの出力速度と同じようにする段階を含むことが好ましい。
変速機の出力軸の速度が設定値を超えれば、エンジン、第１モータ／ゼネレータ、および第２モータ／ゼネレータを制御して第２リングギヤの回転速度をエンジンの出力速度と同じようにすることがよい。
第１モータ／ゼネレータの速度はフィードバック制御されることがよい。
変速機の出力軸の速度が設定値以下であれば、エンジン、第１モータ／ゼネレータ、および第２モータ／ゼネレータを制御して第２リングギヤが回転しないように制御することがよい。
第１太陽歯車、第１遊星歯車、第１リングギヤ、および第１キャリアを含む第１遊星歯車ユニットと、第１太陽歯車と共に回転する第２太陽歯車、第２遊星歯車、第２リングギヤ、出力軸に回転力を伝達する第２キャリアを含む第２遊星歯車ユニットと、第１遊星歯車ユニットの第１キャリアを回転させるように配置されるエンジンと、第１リングギヤを回転させるように配置される第１モータ／ゼネレータと、第２太陽歯車を回転させるように配置される第２モータ／ゼネレータと、第１モータ／ゼネレータと第１リングギヤの回転を拘束する第１ブレーキと、第１キャリアと第１リングギヤを選択的に共に回転するようにする第１クラッチと、第１キャリアと第２リングギヤを選択的に共に回転するようにする第２クラッチと、第２リングギヤの回転を選択的に拘束する第２ブレーキとを含むハイブリッド車両において、変速機のパーキング（Ｐ）またはニュートラル（Ｎ）が要求されれば第１、２ブレーキ、第１、２クラッチを解除する段階、パーキングまたはニュートラル状態からドライブ（Ｄ）またはリバース（Ｒ）への変速を準備するために、第１ブレーキを作動させるか、または第２クラッチを作動させるかを判断する段階、および第１ブレーキが作動するものと判断されれば、エンジン、第１モータ／ゼネレータ、および第２モータ／ゼネレータを制御して第２リングギヤが回転しないようにする段階を含むことを特徴とする。
第２クラッチが作動するものと判断されれば、エンジン、第１モータ／ゼネレータ、および第２モータ／ゼネレータを制御してエンジンの出力速度を第２リングギヤの回転速度と同じようにする段階を含むことが好ましい。
上述したように、本発明に係るハイブリッド車両の変速制御方法において、パーキングまたはニュートラル状態からドライブ（Ｄ）またはリバース（Ｒ）に変速されるとき、クラッチとブレーキで発生するスリップを防ぐことによって、変速衝撃や騒音を最小化することができ、変速が安定的に行われるようになる。また、これによって、変速機の耐久性を向上させることができる。
本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の変速システムを概略的に示す構成図である。 本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の変速制御方法において、ＥＶＴ１モードを示す速度線図である。 本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の変速制御方法において、ＥＶＴ２モードを示す速度線図である。 本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の変速制御方法において、パーキング／ニュートラル状態を示す速度線図である。 （ａ）は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の変速制御方法において、走行時にパーキング／ニュートラル状態でＥＶＴ１モードを準備する過程を示す速度線図である。（ｂ）は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の変速制御方法において、停車時にパーキング／ニュートラル状態でＥＶＴ１モードを準備する過程を示す速度線図である。 （ａ）は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の変速制御方法において、走行時にパーキング／ニュートラル状態で走行用のＥＶＴ２モードを準備する過程を示す速度線図である。（ｂ）は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の変速制御方法において、停車時にパーキング／ニュートラル状態でＥＶＴ２モードを準備する過程を示す速度線図である。 本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の変速制御方法において、パーキング／ニュートラル状態でＥＶＴ１モードとＥＶＴ２モードを準備するためのフローチャートである。 本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の変速制御方法において、パーキング／ニュートラル状態でＥＶＴ１モードとＥＶＴ２モードを準備するためのフローチャートである。
以下、本発明の好ましい実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の変速システムを概略的に示す構成図である。
図１に示すとおり、ハイブリッド車両の変速システムは、エンジン（Ｅ）、第１遊星歯車ユニット、第２遊星歯車ユニット、第１モータ／ゼネレータ（ＭＧ１）、第２モータ／ゼネレータ（ＭＧ２）、第１クラッチ（ＣＬ１）、第２クラッチ（ＣＬ２）、第１ブレーキ（ＢＫ１）、第２ブレーキ（ＢＫ２）、および変速機出力軸（ＴＭ ｏｕｔｐｕｔ）を含む。
第１遊星歯車ユニットは、中間の第１太陽歯車（Ｓ１）、第１太陽歯車（Ｓ１）に外接する第１ピニオンギヤ（Ｐ１）、第１ピニオンギヤ（Ｐ１）が内接する第１リングギヤ（Ｒ１）を含み、第１キャリア（Ｃ１）は第１ピニオンギヤ（Ｐ１）を連結して第１太陽歯車（Ｓ１）を中心に回転する。
第２遊星歯車ユニットは、中間の第２太陽歯車（Ｓ２）、第２太陽歯車（Ｓ２）に外接する第２ピニオンギヤ（Ｐ２）、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）が内接する第２リングギヤ（Ｒ２）を含み、第２キャリア（Ｃ２）は第２ピニオンギヤ（Ｐ２）を連結して第２太陽歯車（Ｓ２）を中心に回転する。
エンジン（Ｅ）の出力軸は第１キャリア（Ｃ１）に連結し、エンジン（Ｅ）は第１キャリア（Ｃ１）を第１太陽歯車（Ｓ１）を中心に回転させる。
第１モータ／ゼネレータ（ＭＧ１）は、第１リングギヤ（Ｒ１）を回転させるように配置される。さらに、第１ブレーキ（ＢＫ１）は、第１リングギヤ（Ｒ１）の回転を選択的に拘束するように固定して配置される。
第１太陽歯車（Ｓ１）と第２太陽歯車（Ｓ２）は、１つの軸で連結して共に回転する構造を有しており、第２モータ／ゼネレータ（ＭＧ２）は、第２太陽歯車（Ｓ２）を回転させるように配置される。
第１クラッチ（ＣＬ１）は、第１キャリア（Ｃ１）と第１リングギヤ（Ｒ１）を選択的に連結してこれらが共に回転または停止するようにし、第２クラッチ（ＣＬ２）は、第１キャリア（Ｃ１）と第２リングギヤ（Ｒ２）を選択的に連結してこれらが共に回転または停止するようにする。
第２ブレーキ（ＢＫ２）は、第２リングギヤ（Ｒ２）の回転を選択的に拘束するように固定して配置される。さらに、第２キャリア（Ｃ２）は、変速機の出力軸（ＴＭ ｏｕｔｐｕｔ）に連結し、エンジン（Ｅ）、第１モータ／ゼネレータ（ＭＧ１）、および第２モータ／ゼネレータ（ＭＧ２）の回転力をホイールに伝達する。
図２および図３は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の変速制御方法において、ＥＶＴ１モードとＥＶＴ２モードをそれぞれ示す速度線図である。
図２に示すとおり、ハイブリッド車両の変速機は、設定された条件でＥＶＴ１モードを実行する。
ＥＶＴ１に対する速度線図の横軸は、第１リングギヤ（Ｒ１）、第１キャリア（Ｃ１）、第１、２太陽歯車（Ｓ１、Ｓ２）、第２キャリア（Ｃ２）、および第２リングギヤ（Ｒ２）が設定されたギヤ比によって配置される。
第１モータ／ゼネレータ（ＭＧ１）、エンジン（Ｅ）、および第２モータ／ゼネレータ（ＭＧ２）が１つの線に沿って設定された速度を形成し、第２モータ／ゼネレータ（ＭＧ２）、出力軸（ＴＭ ｏｕｔｐｕｔ）、および第２リングギヤ（Ｒ２）が１つの線に沿って設定された速度を形成する。
ＥＶＴ１モードでは、第１ブレーキ（ＢＫ１）が作動し、その他のブレーキとクラッチは解除され、第２リングギヤ（Ｒ２）は回転しない。ただし、変速機出力軸（ＴＭ ｏｕｔｐｕｔ）は、第１モータ／ゼネレータ（ＭＧ１）、エンジン（Ｅ）、および第２モータ／ゼネレータ（ＭＧ２）によって設定された低い速度を有する。
図３に示したとおり、ハイブリッド車両の変速機は、設定された条件でＥＶＴ２モードを実行する。
ＥＶＴ２に対する速度線図の横軸は、第１リングギヤ（Ｒ１）、第１キャリア（Ｃ１）、第１、２太陽歯車（Ｓ１、Ｓ２）、第２キャリア（Ｃ２）、および第２リングギヤ（Ｒ２）が設定されたギヤ比によって配置される。
第１モータ／ゼネレータ（ＭＧ１）、エンジン（Ｅ）、および第２モータ／ゼネレータ（ＭＧ２）が１つの線に沿って設定された速度を形成し、第２モータ／ゼネレータ（ＭＧ２）、出力軸（ＴＭ ｏｕｔｐｕｔ）、および第２リングギヤ（Ｒ２）が１つの線に沿って設定された速度を形成する。
ＥＶＴ２モードでは、第２クラッチ（ＣＬ２）が作動し、その他のブレーキとクラッチは解除され、エンジン（Ｅ）の回転速度と第２リングギヤ（Ｒ２）の回転速度が同じように維持される。ただし、出力軸（ＴＭ ｏｕｔｐｕｔ）は、第１モータ／ゼネレータ（ＭＧ１）、エンジン（Ｅ）、および第２モータ／ゼネレータ（ＭＧ２）によって設定された高い速度を有する。
図４は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の変速制御方法において、パーキング／ニュートラル状態を示す速度線図である。
図４に示したとおり、パーキングやニュートラルが要求されれば、変速機はパーキング（Ｐ）またはニュートラル（Ｎ）状態を維持するために、すべてのクラッチとブレーキを解除する。
パーキングまたはニュートラル状態に対する速度線図の横軸は、第１リングギヤ（Ｒ１）、第１キャリア（Ｃ１）、第１、２太陽歯車（Ｓ１、Ｓ２）、第２キャリア（Ｃ２）、および第２リングギヤ（Ｒ２）が設定されたギヤ比によって配置される。
第１モータ／ゼネレータ（ＭＧ１）、エンジン（Ｅ）、および第２モータ／ゼネレータ（ＭＧ２）が１つの線に沿って設定された速度を形成し、第２モータ／ゼネレータ（ＭＧ２）、出力軸（ＴＭ ｏｕｔｐｕｔ）、および第２リングギヤ（Ｒ２）が１つの線に沿って設定された速度を形成する。
パーキング／ニュートラルモードでは、すべてのクラッチとブレーキが解除され、出力軸（ＴＭ ｏｕｔｐｕｔ）は車両の速度に応じて回転し、エンジン（Ｅ）はアイドル回転速度にコントロールされ、第１、２モータ／ゼネレータ（ＭＧ１、ＭＧ２）は自由回転したり充放電される。
一方、本発明の実施形態では、パーキング／ニュートラル状態でＥＶＴ１モードとＥＶＴ２モードを準備するために、第２リングギヤ（Ｒ２）の速度とエンジンの速度を制御する。以下、図５、図６、図７、および図８を参照して詳細に説明する。
図５は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の変速制御方法において、パーキング／ニュートラル状態でＥＶＴ１モードを準備する過程を示す速度線図である。
図５の（ａ）図は、出力軸（ＴＭ ｏｕｔｐｕｔ）の速度が設定された数値の状態であって、変速機はパーキング（Ｐ）またはニュートラル（Ｎ）状態を維持するためにすべてのクラッチとブレーキを解除し、第１モータ／ゼネレータ（ＭＧ１）とエンジン（Ｅ）を速度制御し、設定された出力軸（ＴＭ ｏｕｔｐｕｔ）の速度に対して第２リングギヤ（Ｒ２）の回転速度を０に制御する。
したがって、パーキングまたはニュートラル状態からドライブ（Ｄ：ｄｒｉｖｅ）またはリバース（Ｒ：ｒｅｖｅｒｓｅ）に変速されてＥＶＴ１が実行されるとき、第２ブレーキ（ＢＫ２）がスリップ動作なく作動する。
図５の（ｂ）図は、出力軸（ＴＭ ｏｕｔｐｕｔ）の速度が０の状態であって、変速機はパーキング（Ｐ）またはニュートラル（Ｎ）状態を維持するためにすべてのクラッチとブレーキを解除し、第１モータ／ゼネレータ（ＭＧ１）とエンジン（Ｅ）を速度制御し、設定された出力軸の速度に対して第２リングギヤ（Ｒ２）の回転速度を０に制御する。
したがって、パーキングまたはニュートラル状態からドライブ（Ｄ：ｄｒｉｖｅ）またはリバース（Ｒ：ｒｅｖｅｒｓｅ）に変速されてＥＶＴ１が実行されるとき、第２ブレーキ（ＢＫ２）がスリップ動作なく作動する。
図６は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の変速制御方法において、パーキング／ニュートラル状態でＥＶＴ２モードを準備する過程を示す速度線図である。
図６の速度線図は、出力軸（ＴＭ ｏｕｔｐｕｔ）の速度が設定された数値の状態であって、変速機はパーキング（Ｐ）またはニュートラル（Ｎ）状態を維持するためにすべてのクラッチとブレーキを解除し、第１モータ／ゼネレータ（ＭＧ１）とエンジン（Ｅ）を速度制御し、設定された出力軸（ＴＭ ｏｕｔｐｕｔ）の速度に対して第２リングギヤ（Ｒ２）の回転速度をエンジン（Ｅ）の回転速度と同じように制御する。
したがって、パーキングまたはニュートラル状態からドライブ（Ｄ：ｄｒｉｖｅ）またはリバース（Ｒ：ｒｅｖｅｒｓｅ）に変速されてＥＶＴ２が実行されるとき、第２クラッチ（ＣＬ２）がスリップ動作なく作動する。
図７および図８は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の変速制御方法において、パーキング／ニュートラル状態でＥＶＴ１モードとＥＶＴ２モードを準備するためのフローチャートである。
図７に示したとおり、Ｓ６００で制御が開始し、Ｓ６１０でエンジン状態、エンジンのアイドル目標速度、エンジン（Ｅ）の現在速度、第１モータ／ゼネレータ（ＭＧ１）速度、第２モータ／ゼネレータ（ＭＧ２）速度、変速機出力軸（ＴＭ ｏｕｔｐｕｔ）速度、および目標充電パワーが感知／演算される。
Ｓ６１５で、変速機（ＴＭ：ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）の出力軸（ｏｕｔｐｕｔ）速度がＥＶＴ１または２モードの設定値以上であるかが判断される。
出力軸（ＴＭ ｏｕｔｐｕｔ）の速度が設定値を超えればＳ６２０が実行され、出力軸（ＴＭ ｏｕｔｐｕｔ）の速度が設定値以下であればＳ６３０が実行される。
Ｓ６２０で、第２リングギヤの目標速度はエンジンの回転速度と同じように制御され、Ｓ６３０で、第２リングギヤの目標速度は０に制御される。
Ｓ６２０で、第１モータ／ゼネレータ（ＭＧ１）の目標速度は、（１＋Ｒ１＋Ｒ２）×Ｒ１×エンジン速度−（１＋Ｒ２）／Ｒ１×変速機出力軸速度（ＴＭ ｏｕｔｐｕｔ）である。Ｓ６３０で、第１モータ／ゼネレータ（ＭＧ１）の目標速度は、（１＋Ｒ１）×Ｒ１×エンジン速度−（１＋Ｒ２）／Ｒ１×変速機出力軸速度（ＴＭ ｏｕｔｐｕｔ）である。ここで、Ｓ６３５で表現されるように、第１モータ／ゼネレータ（ＭＧ１）はその速度がフィードバック制御される。
Ｒ１、Ｒ２は遊星歯車比を示し、Ｒ＝リングギヤのギヤ数／太陽歯車のギヤ数で計算される。すなわち、Ｒ１＝第１リングギヤのギヤ数／第１太陽歯車のギヤ数であり、Ｒ２＝第２リングギヤのギヤ数／第２太陽歯車のギヤ数である。
Ｓ６４０で、エンジンが作動してるかを判断する。作動していれば図８のＡが実行され、作動していなければ図８のＢが実行される。
図８のＢに示したとおり、エンジン（Ｅ）が作動していない状態で第２モータ／ゼネレータ（ＭＧ２）の出力トルクは０であり、エンジン（Ｅ）の出力トルクも０である。ただし、第１モータ／ゼネレータ（ＭＧ１）は速度制御される。
図８のＡに示したとおり、エンジン（Ｅ）が作動している状態で、Ｓ７００で目標充電トルクが演算されるが、目標充電トルクは目標充電パワーをエンジン速度で割った値である。
Ｓ７１０で、第２モータ／ゼネレータ（ＭＧ２）で入力／出力されるトルク＝目標充電トルク／（１＋Ｒ１）であって、第１モータ／ゼネレータ（ＭＧ１）とエンジン（Ｅ）の速度制御によって充電を実行する。
Ｓ７２０では、目標充電トルクによって速度フィードバック制御をし、その速度で目標充電トルクによるトルクを追加で出力する。
Ｓ７５０ではエンジン（Ｅ）、第１モータ／ゼネレータ（ＭＧ１）、および第２モータ／ゼネレータ（ＭＧ２）の回転速度とトルクが出力され、Ｓ７６０では制御が完了する。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はの実施例に限定されるものではなく、本発明の技術的範囲内で多様な形態への変更実施が可能である。
ＢＫ１：第１ブレーキ
ＢＫ２：第２ブレーキ
Ｃ１：第１キャリア
Ｃ２：第２キャリア
ＣＬ１：第１クラッチ
ＣＬ２：第２クラッチ
Ｅ：エンジン
ＭＧ１：第１モータ／ゼネレータ
ＭＧ２：第２モータ／ゼネレータ
Ｐ１：第１ピニオンギヤ
Ｐ２：第２ピニオンギヤ
Ｒ１：第１リングギヤ、第１リングギヤの遊星歯車比
Ｒ２：第２リングギヤ、第２リングギヤの遊星歯車比
Ｓ１：第１太陽歯車
Ｓ２：第２太陽歯車
ＴＭ：変速機
ＴＭ ｏｕｔｐｕｔ：（変速機）出力軸

Claims (11)

  1. 変速機のクラッチとブレーキを解除してニュートラル状態に変速する段階、および
    前記変速機がニュートラル状態からドライブまたはリバースに変速される場合、変速機のブレーキによって停止する回転要素を回転しないようにエンジンとモータ／ゼネレータを制御する段階、
    を含むことを特徴とするハイブリッド車両の変速制御方法。
  2. 前記回転要素は、遊星歯車ユニットのリングギヤであることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の変速制御方法。
  3. 変速機のクラッチとブレーキを解除してニュートラル状態に変速する段階、および
    前記変速機がニュートラル状態からドライブまたはリバースに変速される場合、前記変速機の前記クラッチによってエンジンと結合する２つの回転要素の速度を同期化（ｓｙｎｃｈｒｏｎｉｚｉｎｇ）するためにモータ／ゼネレータを速度制御する段階、
    を含むことを特徴とするハイブリッド車両の変速制御方法。
  4. 前記回転要素は、遊星歯車ユニットのリングギヤであることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の変速制御方法。
  5. 第１遊星歯車ユニットの第１キャリアを回転させるエンジン、前記第１遊星歯車ユニットの第１リングギヤを回転させる第１モータ／ゼネレータ、第２遊星歯車ユニットの第２太陽歯車を回転させる第２モータ／ゼネレータを含み、
    変速機のパーキング（Ｐ）またはニュートラル（Ｎ）が要求されればブレーキ、クラッチを解除する段階、
    パーキングまたはニュートラル状態からドライブ（Ｄ）またはリバース（Ｒ）への変速を準備するために、前記第２遊星歯車ユニットの第２リングギヤを拘束する第２ブレーキを作動させるか、または前記第１遊星歯車ユニットの前記第１リングギヤと前記第１キャリアを直結する第１クラッチを作動させるかを判断する段階、および
    前記第２ブレーキが作動してリングギヤが０速に拘束されるものと判断されれば、
    前記エンジン、前記第１モータ／ゼネレータを制御して前記第２リングギヤが回転しないようにする段階、
    を含み、
    前記第１モータ／ゼネレータは速度制御することを特徴とするハイブリッド車両の変速制御方法。
  6. 前記第１キャリアと前記第２リングギヤを選択的に直結する第２クラッチが作動して前記エンジンと前記第２リングギヤが結合されるものと判断されれば、
    前記エンジン、前記第１モータ／ゼネレータ、および前記第２モータ／ゼネレータを制御して前記第２リングギヤの回転速度を前記エンジンの出力速度と同じようにする段階を含むことを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両の変速制御方法。
  7. 前記変速機の出力軸の速度が設定値を超えれば、前記エンジン、前記第１モータ／ゼネレータ、および前記第２モータ／ゼネレータを制御して前記第２リングギヤの回転速度を前記エンジンの出力速度と同じにすることを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両の変速制御方法。
  8. 前記第１モータ／ゼネレータの速度はフィードバック制御されることを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両の変速制御方法。
  9. 前記変速機の出力軸の速度が設定値以下であれば、前記エンジン、前記第１モータ／ゼネレータ、および前記第２モータ／ゼネレータを制御して前記第２リングギヤが回転しないように制御することを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両の変速制御方法。
  10. 第１太陽歯車、第１遊星歯車、第１リングギヤ、および第１キャリアを含む第１遊星歯車ユニットと、
    前記第１太陽歯車と共に回転する第２太陽歯車、第２遊星歯車、第２リングギヤ、および出力軸に回転力を伝達する第２キャリアを含む第２遊星歯車ユニットと、
    前記第１遊星歯車ユニットの前記第１キャリアを回転させるように配置されるエンジンと、
    前記第１リングギヤを回転させるように配置される第１モータ／ゼネレータと、
    前記第２太陽歯車を回転させるように配置される第２モータ／ゼネレータと、
    前記第１モータ／ゼネレータと前記第１リングギヤの回転を拘束する第１ブレーキと、
    前記第１キャリアと前記第１リングギヤを選択的に共に回転するようにする第１クラッチと、
    前記第１キャリアと前記第２リングギヤを選択的に共に回転するようにする第２クラッチと、
    前記第２リングギヤの回転を選択的に拘束する第２ブレーキとを含むハイブリッド車両において、
    前記変速機のパーキング（Ｐ）またはニュートラル（Ｎ）が要求されれば、前記第１、２ブレーキ、前記第１、２クラッチを解除する段階、
    前記パーキングまたはニュートラル状態からドライブ（Ｄ）またはリバース（Ｒ）への変速を準備するために、前記第１ブレーキを作動させるか、または前記第２クラッチを作動させるかを判断する段階、および
    前記第１ブレーキが作動するものと判断されれば、前記エンジン、前記第１モータ／ゼネレータ、および前記第２モータ／ゼネレータを制御して前記第２リングギヤが回転しないようにする段階、
    を含むことを特徴とするハイブリッド車両の変速制御方法。
  11. 前記第２クラッチが作動するものと判断されれば、前記エンジン、前記第１モータ／ゼネレータ、および前記第２モータ／ゼネレータを制御して前記エンジンの出力速度を前記第２リングギヤの回転速度と同じようにする段階を含むことを特徴とする請求項１０に記載のハイブリッド車両の変速制御方法。
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