JP2012106641A - 車両用ブレーキシステム - Google Patents
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Abstract
【解決手段】操作者のブレーキ操作が入力される入力装置14と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生するモータシリンダ装置16(電動ブレーキアクチュエータ)とが、ダッシュボード2の前方において区画されたエンジンルームR(動力装置の搭載室)に、互いに分離して配置されている車両用ブレーキシステム10であって、前記入力装置14は、前記動力装置3の後方でこの動力装置3と前後方向に少なくとも一部が重なるように配置されていることを特徴とする。
【選択図】図2
Description
この車両用ブレーキシステムによれば、入力装置と、電動ブレーキアクチュエータとが互いに分離して配置されるので、大型化する傾向のある電動倍力装置(例えば、特許文献1参照)を含む従来の車両用ブレーキシステムと異なって、収容スペースが限られた動力装置の搭載室(エンジンルーム等)における配置のレイアウトの自由度を一段と向上させることができる。
また、この車両用ブレーキシステムによれば、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、ブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータとを分離して配置することができるので、操作者と電動ブレーキアクチュエータとを離間して配置することができる。したがって、この車両用ブレーキシステムによれば、電動ブレーキアクチュエータで、たとえ音や振動が発生したとしても操作者に対する違和感(不快感)を抑えることができる。
また、この車両用ブレーキシステムによれば、電動ブレーキアクチュエータと分離して配置される入力装置は、従来の、主ピストンと同軸上にブースタピストンが配置される電動倍力装置(例えば、特許文献1参照)と比較して、動力装置の搭載室(エンジンルーム等)に配置された際の前後方向の長さを短くすることができるので、動力装置(エンジン等)の後方で前後方向に少なくとも一部が重なるように入力装置が配置された際に、従来の電動倍力装置よりも十分なクラッシュストロークを確保することができる。
この車両用ブレーキシステムによれば、車両の衝突時に、たとえ動力装置(エンジン等)が後退してダッシュボードの位置まで達したとしても、動力装置(エンジン等)は、入力装置とダッシュボードに同時に当接するか、又は入力装置よりも先にダッシュボードに当接する。したがって、この車両用ブレーキシステムによれば、万一、動力装置(エンジン等)が後退してダッシュボードの位置まで達したとしても、入力装置のみが単独で後退することが回避される。その結果、動力装置(エンジン等)が後退してダッシュボードの位置まで達した際の、操作者(運転者)に対する衝突安全性は一段と向上する。
この車両用ブレーキシステムによれば、入力装置よりも前方に配置される電動ブレーキアクチュエータ及び車両挙動安定化装置の少なくともいずれかは、車両の衝突時に、たとえ動力装置(エンジン等)が後退した場合であっても、動力装置(エンジン等)に干渉することがないので、レイアウトに高い自由度を有しつつ、十分なクラッシュストロークを確保することができる。
この車両用ブレーキシステムによれば、マスタシリンダが固定されるダッシュボード部分と、動力装置との間にシミュレータハウジングを備えるので、マスタシリンダが固定されるダッシュボード部分には、シミュレータハウジング(シミュレータ)を介して衝突荷重を入力させることができる。したがって、この車両用ブレーキシステムによれば、ダッシュボードに入力される衝突荷重を分散させて軽減することができる。
この車両用ブレーキシステムによれば、入力装置に入力された荷重を、脆弱部が優先的に破断し、又は圧壊して吸収することができる。したがって、この車両用ブレーキシステムによれば、車両の衝突時に、たとえ動力装置(エンジン等)が後退して入力装置に当接した場合であっても、荷重を吸収しながら動力装置(エンジン等)をダッシュボードに近接させることができるので、操作者(運転者)に対する衝突安全性は一段と向上する。
本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムは、その構成要素としての入力装置及び電動ブレーキアクチュエータが互いに分離して配置されていること、及び当該入力装置に特有の構成を採用したことに主な特徴点を有する。
以下では、右ハンドル車について適用される本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムの全体構成について説明した後に、入力装置について更に詳しく説明する。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステムにおいては、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ(By Wire)式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成されるものを例にとって説明する。以下の説明における前後上下左右の方向は、車両の前後上下左右の方向に一致させた、図1に示す前後上下左右の方向を基準とする。
そして、入力装置14は、図1に示すように、車両Vの前後方向に略なだらかな凹凸構造を有するダッシュボード2に取り付けられるが、入力装置14の前端位置は、ダッシュボード2の最前端位置2aと略同じになるように前後方向に位置合わせされて配置されている。
そして、図2(b)に示すように、入力装置14は、エンジン3aの後方で、このエンジン3aと前後方向に少なくとも一部が重なるように配置されている。
また、モータシリンダ装置16は、図2(b)に示すように、モータシリンダ装置16は、動力装置5とフロントサイドフレーム1aとの間に配置されている。
なお、入力装置14、モータシリンダ装置16及びVSA装置18の内部の詳細な構成については後記する。
なお、ピストン40a、40bの外周面にピストンパッキン44a、44bを設ける代わりに、シリンダチューブ38の内周面にパッキンを配設してもよい。
次に、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム10の入力装置14について更に詳しく説明する。次に参照する図4は、本発明の実施形態に係る入力装置の全体斜視図である。
ちなみに、本実施形態での入力装置14は、その取り付け位置のダッシュボード2の傾斜に応じて、マスタシリンダ34の軸方向が車両の前方に向かって昇り勾配となるように傾斜して取り付けられている。
図5に示すように、ストロークシミュレータ64の液圧室65に連通するポート65aは、マスタシリンダ34の第2圧力室56bに連通するポート54bと接続されている。つまり、図3に示すように、第1圧力室56aよりも前側に配置される第2圧力室56bの、前端寄りに形成されるポート54bに対して、ストロークシミュレータ64のポート65aは接続されている。
そして、これらのポート54b、65a同士は、前記したように、第2液圧路58b(図3参照)及び分岐液圧路58c(図3参照)を介して接続されている。
なお、図5中、符号40a及び符号40bは、それぞれマスタシリンダ34の前記したピストンであり、符号62は、第3遮断弁であり、符号66a及び符号66bは、それぞれストロークシミュレータ64の前記したリターンスプリングであり、符号68は、前記したシミュレータピストンである。
この脆弱部300bは、外部からセンサユニット300に所定以上の荷重が加わった際に、他の部分よりも優先的に破断ないしは圧壊するように構成したものである。
そして、本実施形態での脆弱部300bは、筐体300aを線状に薄肉にして形成しているがこれに限定されるものではない。
車両用ブレーキシステム10が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第3遮断弁62が励磁で弁開状態となる。従って、第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bによって第1液圧系統70a及び第2液圧系統70bが遮断されているため、入力装置14のマスタシリンダ34で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構30a〜30dのホイールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLに伝達されることはない。
この入力装置14によれば、図4(a)及び(b)に示すように、車両V(図1参照)の前後方向に延在するマスタシリンダ34に対してストロークシミュレータ64が一体となるように並設されると共に、マスタシリンダ34のポート54bとストロークシミュレータ64のポート65aとの前端位置が略一致しているので、幅及び長さが共に縮減し、小型化した入力装置14を実現することができる。
前記実施形態では、入力装置14よりも前方に配置されるVSA装置18が、動力装置3に配置される車両用ブレーキシステム10について説明したが、本発明は、モータシリンダ装置16が、入力装置14よりも前方で動力装置3に配置されるものであってもよいし、VSA装置18及びモータシリンダ装置16の両方が、入力装置14よりも前方で動力装置3に配置されるものであってもよい。この場合、VSA装置18及びモータシリンダ装置16は相互に近接していても、離間していてもよい。
このような車両用ブレーキシステム10によれば、車両Vの衝突時に、たとえ動力装置3が後退した場合であっても、動力装置3にVSA装置18やモータシリンダ装置16が干渉することがないので、レイアウトに高い自由度を有しつつ、十分なクラッシュストロークを確保することができる。
前記実施形態では、脆弱部300bをセンサユニット300の筐体300aに設けたが、本発明は脆弱部300bをマスタシリンダ34とセンサユニット300との間に設けてもよい。
3 動力装置
10 車両用ブレーキシステム
12 ブレーキペダル
14 入力装置
16 モータシリンダ装置(電動ブレーキアクチュエータ)
18 VSA装置(車両挙動安定化装置)
20a 接続ポート
20b 接続ポート
22a 配管チューブ
22b 配管チューブ
22c 配管チューブ
22d 配管チューブ
22e 配管チューブ
22f 配管チューブ
23a ジョイント
23b ジョイント
24a 出力ポート
24b 出力ポート
26a 導入ポート
26b 導入ポート
34 マスタシリンダ
34a マスタシリンダハウジング
54a 出力ポート
54b 出力ポート
58a 第1液圧路
58b 第2液圧路
58c 分岐液圧路
60a 第1遮断弁
60b 第2遮断弁
62 第3遮断弁
64 ストロークシミュレータ
64a シミュレータハウジング
65 液圧室
65a ポート
70a 第1液圧系統
70b 第2液圧系統
72 電動モータ
84 第2リザーバ
300 センサユニット
300b 脆弱部
Pm 圧力センサ
Pp 圧力センサ
R エンジンルーム(動力装置の搭載室)
Claims (6)
- 操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、
少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータとが、ダッシュボードの前方において区画された動力装置の搭載室に、互いに分離して配置されている車両用ブレーキシステムであって、
前記入力装置は、前記動力装置の後方でこの動力装置と前後方向に少なくとも一部が重なるように配置されていることを特徴とする車両用ブレーキシステム。 - 前記入力装置は、その前端位置が前記ダッシュボードの最前端位置と略同じになるか、又はこの最前端位置よりも後方にシフトするように前後方向に位置合わせされて配置されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用ブレーキシステム。
- 前記電動ブレーキアクチュエータで発生した前記ブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置を更に備え、
前記電動ブレーキアクチュエータ及び前記車両挙動安定化装置のうちの少なくともいずれかは、前記入力装置よりも前方で、前記動力装置の側方に配置されていることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両用ブレーキシステム。 - 前記入力装置は、前記ダッシュボードにその一部を貫通させて前記ダッシュボードに固定されるマスタシリンダと、
前記ダッシュボードと前記動力装置との間に配置されるシミュレータハウジングと、
を備えることを請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の車両用ブレーキシステム。 - 前記入力装置は、前記ダッシュボードと前記動力装置との間において脆弱部を備えることを特徴とする請求項1から請求項4のいずれか1項に記載の車両用ブレーキシステム。
- 前記入力装置は、前記マスタシリンダに並設されるセンサユニットを更に備え、前記脆弱部は、前記マスタシリンダと前記センサユニットとの間に設けられたことを特徴とする請求項5に記載の車両用ブレーキシステム。
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