JP2012102689A - 切替弁故障判定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン冷却水通路とバイパス通路との冷却水の循環を制限する切替弁を備えた冷却系において、上記切替弁の開故障を正確に判定する。
【解決手段】エンジン始動後に、エンジン水温センサ２１にて検出されるエンジン実水温上昇率が第１エンジン水温上昇率（サーモスタットが正常でかつ切替弁１０が閉弁時であっても許容量の冷却水が流れる場合のエンジン水温上昇率）以上である場合は「切替弁正常」であると判定し、エンジン実水温上昇率が第１エンジン水温上昇率よりも低くて第２エンジン水温上昇率（サーモスタット４が閉弁時であっても許容量の冷却水が流れる場合のエンジン水温上昇率）よりも高い場合は「切替弁開故障」であると判定する。このような判定処理により、切替弁１０の開故障を正確に判定することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジン（内燃機関）冷却系の切替弁の故障を判定する切替弁故障判定装置に関する。

車両等に搭載されるエンジンでは、冷却水通路としてウォータジャケットをエンジン（シリンダブロック及びシリンダヘッド）に設け、冷却水をウォータポンプによってウォータジャケットを経由して循環させることで、エンジン全体を冷却（暖機）するようにしている。このような冷却系において、エンジン冷却水通路と、エンジンをバイパスするバイパス通路（ヒータ通路）との冷却水の循環を制限する切替弁を設け、冷間中は切替弁を閉弁し、エンジン内（ウォータジャケット内）の冷却水の流通を停止（エンジン内水停止）することによってエンジンの早期暖機を行う技術がある（例えば、特許文献１参照）。

また、エンジン冷却系においては、エンジン内のウォータジャケットとラジエータとの間の冷却水通路にサーモスタットが設けられている。サーモスタットは、冷却水の水温に応じて機械的に開閉する制御弁であり、ラジエータへの冷却水の流れを規制または許容することにより冷却水の水温を適正温度に保持する。このようなサーモスタットの故障を判定する技術として、例えば、サーモスタットが正常である場合の冷却水の水温（エンジン始動後の水温）を推定し、その推定水温と、水温センサにて検出される実水温とに基づいてサーモスタットの開故障を判定するサーモスタット開故障判定方法がある（例えば、特許文献２及び３参照）。

特開２００８−２０８７１６号公報 特開２００２−１７４１２１号公報 特開２００１−２４１３２７号公報

ところで、上記したエンジン内水停止を行う冷却系において、切替弁が開故障している場合、冷間時等においてエンジン内の冷却水を停止させることができないので、エンジンの暖機性能が低下して燃費（燃料消費率）の悪化につながる。このため切替弁の開故障を検出する必要があるが、その切替弁の開故障の判定に、上記した従来のサーモスタット開故障判定方法を適用しても、切替弁の正常／開故障を正確に判定することはできない。すなわち、エンジン内水停止を行う冷却系には、切替弁とラジエータ用のサーモスタットとが配置されているので、サーモスタット開故障判定方法のみでは、サーモスタット故障と区別して切替弁の開故障を判定することはできない。

なお、上記切替弁の開故障は、弁体のシール部分の劣化、弁体を付勢するばねのばね力劣化、感温部のサーモワックスの漏れ、感温部名部のサーモワックス内への冷却水混入による組成変化、電気系の故障によって電気ヒータ（後述する）に通電され続ける等の理由によって発生する。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、エンジン内に冷却水を循環するエンジン冷却水通路とエンジンをバイパスするバイパス通路との冷却水の循環を制限する切替弁を備え、その切替弁の閉弁によりエンジン内の冷却水の流通を停止する冷却系において、切替弁の開故障を正確に判定することが可能な切替弁故障判定装置を提供することを目的とする。

本発明は、エンジン冷却水通路の水温を検出するエンジン水温センサと、エンジン内に冷却水を循環するエンジン冷却水通路とエンジンをバイパスするバイパス通路（ヒータ通路）との冷却水の循環を制限する切替弁と、ラジエータへの冷却水の流れを規制または許容するサーモスタットとを備えた冷却系に適用され、前記切替弁の故障を判定する切替弁故障判定装置を前提としている。そして、このような切替弁故障判定装置において、前記切替弁の閉弁要求時に、前記エンジン水温センサにて検出されるエンジン実水温上昇率と、前記サーモスタットが正常でかつ前記切替弁が閉弁時であっても許容量（許容可能な漏れ量）の冷却水が流れる場合の第１エンジン水温上昇率と、前記サーモスタットが閉弁時であっても許容量（許容可能な漏れ量）の冷却水が流れる場合の第２エンジン水温上昇率とを比較して、前記切替弁の開故障を判定することを技術的特徴としている。

この発明によれば、「切替弁正常の場合」と、「切替弁開故障の場合」と、「切替弁開故障またはサーモスタット開故障の場合」とを判定することができる。具体的には、上記エンジン実水温上昇率が上記第１エンジン水温上昇率よりも低くて上記第２エンジン水温上昇率よりも高い場合は「切替弁開故障」であると判定することができる。また、エンジン実水温上昇率が上記第２エンジン水温上昇率以下である場合は「切替弁開故障またはサーモスタット開故障」であると判定することができる。その理由について説明する。

まず、エンジン始動時（冷間時）等の切替弁閉弁要求時に、切替弁が開故障している場合、エンジン内の冷却水が流出し、そのエンジン内の冷却水とバイパス通路内の冷却水とが混合するので、エンジン水温センサにて検出されるエンジン実水温の上昇率（水温上昇速度）は小さい。これに対し、上記第１エンジン水温上昇率（サーモスタットが正常でかつ切替弁が閉弁時であっても許容量（許容可能な漏れ量）の冷却水が流れる場合のエンジン水温上昇率）は、切替弁が開故障している場合のエンジン実水温上昇率よりも大きい。また、上記第２エンジン水温上昇率（サーモスタットが閉弁時であっても許容量（許容可能な漏れ量）の冷却水が流れる場合のエンジン水温上昇率）は上記第１エンジン水温上昇率よりも小さい。つまり、サーモスタット閉弁時（正常時）の微小漏れにて流れる冷却水はラジエータによって冷却されるため、第２エンジン水温上昇率は第１エンジン水温上昇率よりも低い値となる。

このような点から、エンジン始動後に、エンジン水温センサにて検出されるエンジン実水温上昇率が、上記第１エンジン水温上昇率よりも低く、第２エンジン水温上昇率よりも高い場合は「切替弁開故障」であると判定することができ、エンジン実水温上昇率が上記第１エンジン水温上昇率以上である場合には「切替弁正常」であると判定することができる。また、エンジン実水温上昇率が第２エンジン水温上昇率以下である場合は「切替弁開故障またはサーモスタット開故障」であると判定することができる。ここで、エンジン実水温上昇率が第２エンジン水温上昇率よりも小さい場合は、従来のサーモスタット開故障判定方法などによってサーモスタットの正常／開故障を判定することは可能である。

以上のように、この発明によれば、切替弁故障とサーモスタット故障とを区別することができ、切替弁の開故障を正確に判定することができる。

本発明の他の解決手段として、エンジン冷却水通路の水温を検出するエンジン水温センサと、エンジン内に冷却水を循環するエンジン冷却水通路とエンジンをバイパスするバイパス通路（ヒータ通路）との冷却水の循環を制限する切替弁と、ラジエータへの冷却水の流れを規制または許容するサーモスタットとを備えた冷却系に適用され、前記切替弁の故障を判定する切替弁故障判定装置において、前記切替弁の閉弁要求時に、前記切替弁の開故障を判定する前に前記サーモスタットの開故障を判定するという構成を挙げることができる。

この発明によれば、サーモスタットの故障判定を実施した後に切替弁の故障を判定するので、切替弁故障とサーモスタット故障とを区別することができ、切替弁の開故障を正確に判定することができる。

この発明の具体的な構成として、バイパス通路（ヒータ通路）の水温を検出するバイパス水温センサ（ヒータ入口水温センサ）を用い、エンジン水温センサにて検出されるエンジン水温検出値と、バイパス水温センサにて検出されるバイパス水温検出値との差が所定値未満である場合は「切替弁開故障」と判定するという構成を挙げることができる。

この発明では、エンジン始動時（冷間時）等の切替弁閉弁要求時に、切替弁が正常であり、切替弁が実際に閉じている場合、エンジン始動後のエンジン水温の上昇速度は、ヒータ入口水温の上昇速度よりも大きくなるので、エンジン水温センサにて検出されるエンジン水温検出値と、バイパス水温センサにて検出されるバイパス入口水温検出値とは乖離する。これに対し、切替弁が開故障している場合、エンジン内の冷却水とバイパス通路内の冷却水とが混合して、エンジンの熱がバイパス通路内の冷却水に伝わるので、エンジン水温検出値とバイパス水温検出値とは同程度の値となる、という点に着目して、エンジン水温検出値とバイパス水温検出値との差が所定値以上である場合は「切替弁正常」であると判定し、それら２つの水温検出値の差が上記所定値未満である場合は「切替弁開故障」であると判定する。

本発明によれば、エンジン内に冷却水を循環するエンジン冷却水通路とエンジンをバイパスするバイパス通路との冷却水の循環を制限する切替弁を備え、その切替弁の閉弁によりエンジン内の冷却水の流通を停止するエンジン冷却系において、切替弁の開故障を正確に判定することができる。

本発明を適用するエンジンの冷却系の一例を示す概略構成図である。 図１の冷却系に用いる切替弁の構造を示す断面図である。なお、（Ａ）では切替弁の閉弁状態を示し、（Ｂ）では切替弁の開弁状態を示している。 図１のエンジンの冷却系において、冷間中に冷却水通路を循環する冷却水の流れを示す図（Ａ）、及び、エンジン半暖機状態のときに冷却水通路を循環する冷却水の流れを示す図（Ｂ）を併記して示す図である。 図１のエンジンの冷却系においてエンジン完全暖機時に冷却水路を循環する冷却水の流れを示す図である。 ＥＣＵが備える切替弁水温カウンタ、サーモ水温カウンタ、高水温継続カウンタ及び低水温継続カウンタを示す図である。 切替弁開故障判定処理の一例を示すフローチャートである。 切替弁開故障判定処理の一例を示すタイミングチャートである。 切替弁開故障判定処理の一例を示すタイミングチャートである。 切替弁開故障判定処理の他の例を示すフローチャートである。 切替弁開故障判定処理の他の例を示すタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

本発明を適用するエンジン１の冷却系（エンジン内水停止冷却系）について図１を参照して説明する。

この例の冷却系は、電動ウォータポンプ（電動ＷＰ）２、ラジエータ３、サーモスタット４、ヒータ５、排気熱回収器６、ＥＧＲクーラ７、切替弁１０、及び、これら機器に冷却水を循環する冷却水通路２００などを備えている。

冷却水通路２００は、冷却水（例えばＬＬＣ：Ｌｏｎｇ Ｌｉｆｅ Ｃｏｏｌａｎｔ）を、エンジン１、ラジエータ３及びサーモスタット４を経由して循環させるエンジン冷却水通路２０１と、冷却水を、ＥＧＲクーラ７、排気熱回収器６、ヒータ５及びサーモスタット４を経由して循環させるヒータ通路２０２とを備えている。そして、この例では、これらエンジン冷却水通路２０１とヒータ通路２０２との冷却水循環に、１台の電動ウォータポンプ２を併用している。

エンジン１は、コンベンショナル車両やハイブリッド車両などに搭載されるガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であって、シリンダブロック及びシリンダヘッドにウォータジャケット（図示せず）が設けられている。エンジン１には、冷却水出口（シリンダヘッドのウォータジャケット出口）１ｂの水温を検出するエンジン水温センサ２１が配置されている。また、エンジン１の吸気通路には、吸入空気の温度を検出する吸気温センサ２３、及び、エンジン１への吸入空気量を検出するエアフロメータ２４が配置されている。これらエンジン水温センサ２１、吸気温センサ２３、及び、エアフロメータ２４の各出力信号は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３００に入力される。

電動ウォータポンプ２は、電動モータの回転数を制御することにより吐出流量（吐出圧）を可変に設定することが可能なウォータポンプであって、吐出口がエンジン１の冷却水入口（ウォータジャケットの入口）１ａに連通するように配設されている。電動ウォータポンプ２の作動はＥＣＵ３００によって制御される。なお、電動ウォータポンプ２は、エンジン１の始動に伴って駆動され、エンジン１の運転状態等に応じて吐出流量が制御される。

サーモスタット４は、例えば感温部のサーモワックスの膨張・収縮によって作動する弁装置であって、冷却水温が比較的低い場合は、ラジエータ３と電動ウォータポンプ２との間の冷却水通路を遮断してラジエータ３（エンジン冷却水通路２０１）に冷却水を流さないようになっている。一方、エンジン１の暖機完了後、すなわち冷却水温度が比較的高い場合には、その冷却水温に応じてサーモスタット４が作動（開弁）してラジエータ３に冷却水の一部が流れることにより、冷却水が回収した熱がラジエータ３から大気に放出される。なお、この例において、サーモスタット４は、上記感温部の周辺水温（≒ワックス温度）が、後述する切替弁１０の開弁温度（例えば７０℃）よりも高い水温（例えば８２℃以上）になったときに開弁するように設定されている。

ヒータ通路２０２は、エンジン１をバイパスするバイパス通路である。ヒータ通路２０２には、冷却水流れの上流側から、ＥＧＲクーラ７、排気熱回収器６、及び、ヒータ５が直列に接続されており、電動ウォータポンプ２から吐出した冷却水が、［ＥＧＲクーラ７→排気熱回収器６→ヒータ５→サーモスタット４→電動ウォータポンプ２］の順で循環する。ヒータ通路２０２には、ＥＧＲクーラ７と排気熱回収器６との間にヒータ接続通路２０２ａが接続されている。このヒータ接続通路２０２ａは切替弁１０を介してエンジン１の冷却水出口（シリンダヘッドのウォータジャケット出口）１ｂに接続されている。切替弁（制御弁）１０はヒータ接続通路２０２ａを開閉する。切替弁１０の詳細については後述する。

ヒータ５は、冷却水の熱を利用して車室内を暖房するための熱交換器であって、エアコンディショナの送風ダクトに臨んで配置されている。つまり、車室内の暖房時（ヒータＯＮ時）には送風ダクト内を流れる空調風をヒータ５（ヒータコア）に通過させて温風として車室内に供給する一方、それ以外（例えば冷房時）のとき（ヒータＯＦＦ時）には空調風がヒータ５をバイパスするようになっている。ヒータ５には、ヒータ入口水温センサ２２が配置されている。このヒータ入口水温センサ２２の出力信号はＥＣＵ３００に入力される。なお、ヒータ５の入口水温は、ヒータ通路２０２（バイパス通路）を流れる冷却水の温度と同等であるので、上記ヒータ入口水温センサ２２がバイパス水温センサに相当する。

排気熱回収器６は、エンジン１の排気通路に配置され、排気ガスの熱を冷却水によって回収するための熱交換器であって、その回収した熱はエンジン暖機や車室内暖房などに利用される。ＥＧＲクーラ７は、エンジン１の排気通路を流れる排気ガスの一部を吸気通路に還流させるＥＧＲ通路に配置され、このＥＧＲ通路を通過（還流）するＥＧＲガスを冷却するための熱交換器である。

−切替弁−
次に、上記冷却系に用いる切替弁１０について図２を参照して説明する。

この例の切替弁１０は、ハウジング１１、弁体１２、圧縮コイルばね１３、及び、感温部１４などを備えている。

ハウジング１１には、図１に示すエンジン１の冷却水出口（シリンダヘッドのウォータジャケット出口）１ｂに接続される冷却水入口１１ａ、ラジエータ３に接続されるラジエータ接続口１１ｂ、及び、ヒータ接続口１１ｃが設けられている。このヒータ接続口１１ｃは、図１に示すヒータ接続通路２０２ａを介してヒータ通路２０２に接続される。

ハウジング１１の内部には、バルブシート（弁座）１１１とばね座１１２とが互いに対向する状態で設けられている。これらバブルシート１１１とばね座１１２との間の空間（弁体１２の上流側の空間）が水導入部１１ｄとなっている。この水導入部１１ｄに上記冷却水入口１１ａが連通しており、その水導入部１１ｄを介してラジエータ接続口１１ｂが冷却水入１１ａに連通している。また、弁体１２の下流側の空間が水導出部１１ｅとなっており、この水導出部１１ｅに上記ヒータ接続口１１ｃが連通している。

弁体１２は、上記ハウジング１１の内部で上記バルブシート１１１とばね座１１２との間に、そのバルブシート１１１に対し接離可能に配設されている。この弁体１２と後述する感温部１４のケース１４１とは一体化されている。また、弁体１２とばね座１１２との間には圧縮コイルばね１３が挟み込まれており、その圧縮コイルばね１３の弾性力によって弁体１２がバブルシート１１１に向けて付勢されている。

感温部（感温アクチュエータ）１４はケース１４１及びロッド１４２を備えている。ロッド１４２は、弁体１２の開閉方向に沿って延びる棒状の部材であって、ケース１４１に摺動自在に配設されている。ロッド１４２は弁体１２を貫通しており、このロッド１４２に対し弁体１２が開閉方向に摺動可能となっている。また、ロッド１４２の先端部はハウジング１１の壁体１１ｆ（冷却水入口１１ａとは反対側の壁体）を貫通しており、その先端部がロッド保持部材１６によって保持されている。

感温部１４のケース１４１内には、感温部１４の周辺水温（以下、切替弁周辺水温ともいう）の変化（ワックス温度変化）によって膨張・収縮するサーモワックス１４３が充填されており、このサーモワックス１４３の膨張・収縮によりロッド１４２のケース１４１に対する突出量が変化するようになっている。なお、サーモワックス１４３はゴム等からなるシール材１４４内に収容されている。

そして、以上の構造の切替弁１０において、切替弁周辺水温（≒ワックス温度）Ｔｖｗが所定値（この例では７０℃）よりも低いときには、ケース１４１からのロッド１４２の突出量が小さい（ケース１４１内へのロッド１４２の没入量が大きい）状態となり、弁体１２がバルブシート１１１に圧縮コイルばね１３の弾性力によって着座（閉弁）する（図２（Ａ））。このような閉弁状態から、切替弁周辺水温Ｔｖｗが上記所定値以上（７０℃以上）になると、感温部１４のサーモワックス１４３が膨張する。このサーモワックス１４３の膨張により、ケース１４１からのロッド１４２の突き出し量が大きくなって、感温部１４の全体つまり弁体１２が圧縮コイルばね１３の弾性力に抗してバブルシート１１１から離れる向きに移動して弁体１２がバブルシート１１１から離座（開弁）する（図２（Ｂ））。

このように、この例の切替弁１０は、切替弁周辺水温Ｔｖｗが所定値（７０℃）よりも低いときには閉弁状態となり、図１に示すエンジン１の冷却水出口１ｂ（エンジン冷却水通路２０１）とヒータ通路２０２とが遮断される（エンジン冷却水通路とバイパス通路との冷却水の循環が制限される）。一方、切替弁周辺水温Ｔｖｗが所定値以上（７０℃以上）であるときには開弁状態となり、図１に示すエンジン１の冷却水出口１ｂ（エンジン冷却水通路２０１）とヒータ通路２０２とが連通する。なお、冷却水入口１１ａとラジエータ接続口１１ｂとは連通しているが、図１に示すサーモスタット４が閉弁状態であるときには、冷却水入口１１ａに流入した冷却水はラジエータ接続口１１ｂには流れない。

ここで、この例の切替弁１０においては、感温部１４の内部に電気ヒータ１５が埋め込まれており、この電気ヒータ１５への通電により発生する熱によってサーモワックス１４３を溶かすことにより、切替弁１０を強制的に開弁状態にすることもできる。なお、切替弁１０の電気ヒータ１５は切替弁コントローラ（図示せず）によって作動される。切替弁コントローラはＥＣＵ３００からの開弁要求に応じて切替弁１０の電気ヒータ１５への通電を行う。

−冷却系の動作説明−
図１に示すエンジン１の冷却系の冷却水通路を循環する冷却水の流れについて図３及び図４を参照して説明する。

まず、冷間中は、切替弁１０の感温部１４の周辺水温Ｔｖｗが低い（７０℃未満）ので切替弁１０が閉弁状態となり、エンジン１内（ウォータジャケット内）の冷却水の流通が停止される（エンジン内水停止）。これによりエンジン１が早期に暖機される。また、切替弁１０が閉弁状態のときには、図３（Ａ）に示すように、電動ウォータポンプ２の作動によりヒータ通路２０２内に冷却水が循環し、冷却水が［電動ウォータポンプ２→ＥＧＲクーラ７→排気熱回収器６→ヒータ５→サーモスタット４→電動ウォータポンプ２］の順で流れる。このような早期暖機中に、暖房の要求があるときには、排気熱回収器６にて回収した熱にてヒータ５に必要な熱量を賄うようにすればよい。

次に、エンジン１が半暖機状態になり、切替弁１０の感温部１４の周辺水温Ｔｖｗが所定以上（７０℃以上）になると切替弁１０が開弁する。切替弁１０が開弁すると、図３（Ｂ）に示すように、上記ヒータ通路２０２内の冷却水循環に加えて、冷却水が、［電動ウォータポンプ２→エンジン１の冷却水入口１ａ→エンジン１内（ウォータジャケット内）→エンジン１の冷却水出口１ｂ→切替弁１０→ヒータ接続通路２０２ａ］の順で流れてエンジン１が冷却される。また、切替弁１０が開弁状態になると、エンジン冷却水通路２０１内（エンジン１内）の冷却水とヒータ通路（バイパス通路）２０２内の冷却水とが混合される。

そして、エンジン１が完全暖機状態になると、図４に示すように、サーモスタット４が作動（開弁）してラジエータ３に冷却水の一部が流れるようになり、冷却水が回収した熱がラジエータ３から大気に放出される。

−ＥＣＵ−
次に、ＥＣＵ３００について説明する。ＥＣＵ３００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭなどを備えている。ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

ＥＣＵ３００には、上記エンジン水温センサ２１、吸気温センサ２３、及び、エアフロメータ２４を含むエンジン１の運転状態を検出する各種センサが接続されている。また、ＥＣＵ３００にはヒータ入口水温センサ２２及びイグニッションスイッチ（図示せず）等が接続されている。

また、ＥＣＵ３００は、図５に示すように、切替弁水温カウンタ３０１、サーモ水温カウンタ３０３、高水温継続カウンタ３１１、及び、低水温継続カウンタ３１２を備えている。高水温継続カウンタ３１１及び低水温継続カウンタ３１２は、それぞれ、時間を計時するカウンタである。なお、切替弁水温カウンタ３０１及びサーモ水温カウンタ３０３については後述する。

そして、ＥＣＵ３００は、エンジン運転状態を検出する各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットルバルブの開度制御、燃料噴射量制御（インジェクタの開閉制御）などを含むエンジン１の各種制御を実行する。また、ＥＣＵ３００は、下記の「切替弁開故障判定処理」を実行する。

−切替弁開故障判定処理−
［判定処理例１］
切替弁１０の開故障判定処理の一例について、図６のフローチャートを参照して説明する。この図６の処理ルーチンはＥＣＵ３００において実行される。図６の切替弁開故障判定処理では、切替弁水温カウンタ３０１、高水温継続カウンタ３１１、及び、低水温継続カウンタ３１２を用いる。

図６の処理ルーチンを説明する前に、この例の切替弁開故障判定処理に用いる「切替弁水温カウンタ３０１」及び「切替弁モニタ水温」と、後述するラジエータサーモ開故障判定処理に用いる「サーモ水温カウンタ３０３」及び「サーモモニタ水温」について説明する。

＜切替弁水温カウンタ＞
切替弁水温カウンタ３０１は、切替弁１０としてクライテリアサーモ（閉弁状態となっても微量の漏れ（許容可能な漏れ）がある切替弁）を使用しているときの、エンジン水温センサ２１の水温検出値の単位時間当たりの変化量（水温カウンタ変化率）［℃／ｓｅｃ］を積算（切替弁水温カウンタ値＝切替弁水温カウンタ値＋水温カウンタ変化率［℃／ｓｅｃ］）するためのカウンタである。

この切替弁水温カウンタ３０１に用いる水温カウンタ変化率［℃／ｓｅｃ］は、エンジン始動時の閉弁要求に応じて切替弁１０が閉弁している場合（切替弁１０が正常である場合）の、エンジン実水温ｔｈｗ１（検出値）の変化率よりも小さい値であり、切替弁１０が開故障している場合のエンジン実水温ｔｈｗ１（検出値）よりも大きな値であって、吸入空気量（ｇａ）及びフューエルカット時（Ｆ／Ｃ時）などのエンジン状態をパラメータとして、ヒータ５が最大加熱時（ヒータｍａｘ）であり水温が上昇し難い条件下において正常時はこれよりも低値にはならない、という値（水温変化率）を実験・シミュレーション等によって適合した値をマップ化したマップを用いて算出する。

＜切替弁モニタ水温＞
切替弁モニタ水温ｍｎｔｔｈｗ１（図７参照）は、切替弁１０の開故障検出用の水温であって、切替弁１０の開弁温度に基づいて設定される。具体的には、例えば［切替弁モニタ水温＝開弁温度（７０℃）−切替弁製品ばらつき（５℃）−エンジン水温センサ２１の誤差（２℃）＝６３℃］とする。

＜サーモ水温カウンタ＞
サーモ水温カウンタ３０３は、サーモスタット４としてクライテリアサーモ（閉弁状態となっても微量の漏れ（許容可能な漏れ）があるサーモスタット）を使用しているときの、エンジン水温センサ２１の水温検出値の単位時間当たりの変化量（水温カウンタ変化率）［℃／ｓｅｃ］を積算（サーモ水温カウンタ値＝サーモ水温カウンタ値＋水温カウンタ変化率［℃／ｓｅｃ］）するためのカウンタである。

このサーモ水温カウンタ３０３に用いる水温カウンタ変化率［℃／ｓｅｃ］は、サーモスタット閉弁時（正常時）の微小漏れにて流れる冷却水がラジエータによって冷却されるという点を考慮して、上記した切替弁水温カウンタ３０１の水温カウンタ切替率よりも小さい値とする。サーモ水温カウンタ３０３に用いる水温カウンタ変化率については、エンジン水温と外気温（吸気温最小値）との差、吸入空気量、アイドル運転時、エンジンストップ時、フューエルカット時（Ｆ／Ｃ時）などのエンジン状態をパラメータとして、実験・シミュレーション等によって適合した値（水温変化率）をマップ化したマップを用いて算出する。

＜サーモモニタ水温＞
サーモモニタ水温ｍｎｔｔｈｗ３（図８参照）は、ラジエータ３用のサーモスタット４（以下、ラジエータサーモ４ともいう）の開故障検出用の水温であって、ラジエータサーモ４の開弁温度に基づいて設定される。具体的には、例えば［サーモモニタ水温＝開弁温度（８２℃）−サーモスタット製品ばらつき（５℃）−エンジン水温センサ２１の誤差（２℃）＝７５℃］とする。

次に、図６の制御ルーチンについて各処理ブロックごとに説明する。

図６の処理ルーチンはイグニッションスイッチがＯＮ操作された時点（ＩＧ−ＯＮ）で開始される。この処理ルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ１０１において、エンジン水温センサ２１及び吸気温センサ２３の各出力信号に基づいて、エンジン始動時のエンジン冷却水温ｔｈｗ１及び吸気温ｔｈａを算出する。

次に、ステップＳＴ１０２において、切替弁判定の前提条件が成立しているか否かを判定する。具体的には、上記ステップＳＴ１０１で算出したエンジン始動時のエンジン水温ｔｈｗ１及び吸気温ｔｈａが、下記の条件（ｊ１）〜（ｊ３）の全てを満たしている場合は、切替弁判定の前提条件が成立したと判定してステップＳＴ１０３に進む。一方、条件（ｊ１）〜（ｊ３）のいずれか１つの条件を満たしていない場合（ステップＳＴ１０２の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合）は処理を終了する。

（ｊ１）エンジン水温ｔｈｗ１が所定範囲内（例えば−１０℃≦ｔｈｗ１≦７℃）である。

（Ｊ２）吸気温ｔｈａが所定範囲内（例えば−１０℃≦ｔｈａ≦７℃）である。

（Ｊ３）エンジン始動時のエンジン水温ｔｈｗ１と吸気温ｔｈａとの差（ｔｈｗ１−ｔｈａ）が所定範囲内（例えば−１５℃≦ｔｈｗ１−ｔｈａ≦７℃）である。

上記切替弁判定の前提条件が成立した場合は、ステップＳＴ１０３において、切替弁水温カウンタ３０１の積算つまり上記ｔｈｗ１カウンタ変化率［℃／ｓｅｃ］の積算［切替弁水温カウンタ値［℃］＝切替弁水温カウンタ値＋水温カウンタ変化率］を開始する。なお、切替弁水温カウンタ３０１の初期値は「０」である。

また、上記した条件（ｊ１）〜（ｊ３）の全てを満たしているときに、後述するラジエータサーモ開故障判定処理でのサーモ水温カウンタ３０３の積算、つまり、上記水温カウンタ変化率［℃／ｓｅｃ］の積算［サーモ水温カウンタ値［℃］＝サーモ水温カウンタ値＋水温カウンタ変化率］を開始しておく。なお、サーモ水温カウンタ３０３の初期値は「０」である。

次に、ステップＳＴ１０４において、エンジン水温センサ２１にて検出されるエンジン実水温ｔｈｗ１が上記切替弁モニタ水温未満（ｔｈｗ１＜切替弁モニタ水温（６３℃））であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（ｔｈｗ１≧切替弁モニタ水温である場合）は、ステップＳＴ１０５において、低水温継続カウンタ３１２のカウント値を「０」にし、図７（Ａ）に示すように、高水温継続カウンタ３１１をＯＮにして計時（実ｔｈｗ１が切替弁モニタ水温ｍｎｔｔｈｗ１に達した時点からの計時）を開始する。その後にステップＳＴ１０６に進む。ステップＳＴ１０４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（［ｔｈｗ１＜切替弁モニタ水温］である場合）はそのままステップＳＴ１０６に進む。

ステップＳＴ１０６では、切替弁水温カウンタ３０１の積算値ｃｎｔｔｈｗ１［℃］が上記切替弁モニタ水温未満（切替弁水温カウンタ値＜切替弁モニタ水温（６３℃））であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（［切替弁水温カウンタ値≧切替弁モニタ水温］である場合）は、ステップＳＴ１０７において、高水温継続カウンタ３１１のカウント値を「０」にし、図７（Ｂ）に示すように、低水温継続カウンタ３１２をＯＮにして計時（切替弁水温カウンタ値ｃｎｔｔｈｗ１が切替弁モニタ水温ｍｎｔｔｈｗ１に達した時点からの計時）を開始する。その後にステップＳＴ１０９に進む。ステップＳＴ１０６の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合は、ステップＳＴ１０８において低水温継続カウンタ３１２のカウント値を「０」にした後にステップＳＴ１０９に進む。

ステップＳＴ１０９では、上記高水温継続カウンタ３１１のカウント値が５ｓｅｃ以上であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった時点、つまり、切替弁水温カウンタ３０１の積算値ｃｎｔｔｈｗ１が切替弁モニタ水温ｍｎｔｔｈｗ１未満［切替弁水温カウンタ値＜切替弁モニタ水温］であるときに、［エンジン実水温ｔｈｗ１≧切替弁モニタ水温］の状態が５秒以上連続したときには「切替弁正常」であると判定する（ステップＳＴ１１２）。

ステップＳＴ１０９の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（「高水温継続カウンタでの計時継続中（カウント値＜５ｓｅｃ）の場合」と、「高水温継続カウンタ＝０の場合」とが含まれる）は、ステップＳＴ１１０に進む。

ステップＳＴ１１０では、「サーモ水温カウンタ切替弁モニタ水温到達フラグ」がＯＮであるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はステップＳＴ１１１に進む。ステップＳＴ１１０の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合には判定を行わない（ステップＳＴ１１４：未判定）。なお、この「未判定」及び「サーモ水温カウンタ切替弁モニタ水温到達フラグ」については後述する。

ステップＳＴ１１１では、上記低水温継続カウンタ３１２のカウント値が５ｓｅｃ以上であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（「低水温継続カウンタでの計時継続中（カウント値＜５ｓｅｃ）の場合」と、「低水温継続カウンタ＝０の場合」とが含まれる）は上記ステップＳＴ１０３に戻る。

そして、ステップＳＴ１１１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった時点、つまり、エンジン実水温ｔｈｗ１が切替弁モニタ水温ｍｎｔｔｈｗ１未満（ｔｈｗ１＜切替弁モニタ水温）であるときに、［切替弁水温カウンタ値≧切替弁モニタ水温］の状態が５秒以上連続したときには「切替弁開故障」であると判定する（ステップＳＴ１１３）。

以上の図６の切替弁開故障判定処理について、図７を参照して具体的に説明する。

まず、エンジン始動時から、切替弁水温カウンタ３０１の積算（水温カウンタ変化率の積算）が開始され、その切替弁水温カウンタ３０１の積算値ｃｎｔｔｈｗ１［℃］が上昇していく。なお、エンジン始動時から、ラジエータサーモ開故障判定処理のサーモ水温カウンタ３０３についても積算（水温カウンタ変化率の積算）が開始され、そのサーモ水温カウンタ３０３の積算値ｃｎｔｔｈｗ３［℃］が上昇していく（ただし、ｃｎｔｔｈｗ３＜ｃｎｔｔｈｗ１）。

ここで、エンジン始動時（冷間時など）において、切替弁１０の閉弁要求に応じて、切替弁１０が実際に閉じている場合（切替弁１０が正常である場合）、エンジン水温センサ２１にて検出されるエンジン実水温ｔｈｗ１の上昇率が、切替弁水温カウンタ３０２の積算値ｃｎｔｔｈｗ１の上昇率よりも大きくなるので、図７（Ａ）示すように、切替弁水温カウンタ３０１の積算値ｃｎｔｔｈｗ１よりも先に、エンジン実水温ｔｈｗ１が切替弁モニタ水温ｍｎｔｔｈｗ１に到達する。

これに対し、切替弁１０が開故障している場合、エンジン１内の冷却水が流出し、エンジン１内の冷却水とヒータ通路２０２内の冷却水とが混合するので、エンジン水温センサ２１にて検出されるエンジン実水温ｔｈｗ１の上昇率は、切替弁１０が正常である場合と比較して低くなる。つまり、切替弁１０が開故障している場合は、図７（Ｂ）に示すように、エンジン実水温ｔｈｗ１よりも先に、切替弁水温カウンタ３０１の積算値ｃｎｔｔｈｗ１が切替弁モニタ水温ｍｎｔｔｈｗ１に到達する。

このような点に着目して、この例の切替弁開故障判定処理では、上述したように、エンジン始動後において、切替弁水温カウンタ３０１の積算値ｃｎｔｔｈｗ１が切替弁モニタ水温ｍｎｔｔｈｗ１未満であるときに、エンジン水温センサ２１にて検出されるエンジン実水温ｔｈｗ１が切替弁モニタ水温ｍｎｔｔｈｗ１以上（エンジン実水温ｔｈｗ１≧切替弁モニタ水温）である状態（図７（Ａ）の状態）が５秒以上連続した場合（エンジン実水温ｔｈｗ１の上昇率が第１エンジン水温上昇率（ｃｎｔｔｈｗ１の上昇率）以上である場合）は「切替弁正常」であると判定する。

一方、エンジン実水温ｔｈｗ１が切替弁モニタ水温ｍｎｔｔｈｗ１未満であるときに、エンジン始動後の切替弁水温カウンタ３０１の積算値ｃｎｔｔｈｗ１が切替弁モニタ水温ｍｎｔｔｈｗ１以上（切替弁水温カウンタ値≧切替弁モニタ水温）である状態（図７（Ｂ）の状態）が５秒以上連続した場合（エンジン実水温ｔｈｗ１の上昇率が第１エンジン水温上昇率（ｃｎｔｔｈｗ１の上昇率）よりも低くて第２エンジン水温上昇率（ｃｎｔｔｈｗ３の上昇率）よりも高い場合）には「切替弁開故障」であると判定する。

ここで、「［エンジン実水温ｔｈｗ１≧切替弁モニタ水温］の状態が５秒以上連続したとき」という条件、及び、「［切替弁水温カウンタ値≧切替弁モニタ水温］の状態が５秒以上連続したとき」という条件を設定しているのは、エンジン水温センサ２１のセンサ値の振れ等による誤判定を防止するためである。

なお、「高水温継続カウンタ値」及び「低水温継続カウンタ値」に対して設定する値は「５ｓｅｃ」以外の任意の値であってもよい。

−ラジエータサーモ開故障判定処理−
次に、ＥＣＵ３００が実行するラジエータサーモの開故障判定処理について説明する。

この例のラジエータサーモ開故障判定処理では、上記サーモ水温カウンタ３０３の積算値ｃｎｔｔｈｗ３［℃］が、エンジン実水温ｔｈｗ１よりも先に、上記切替弁モニタ水温ｍｎｔｔｈｗ１（図８参照）に到達しているか否かを判定し、サーモ水温カウンタ３０３の積算値ｃｎｔｔｈｗ３が切替弁モニタ水温ｍｎｔｔｈｗ１に先に到達している場合は「サーモ水温カウンタ切替弁モニタ水温到達フラグ」を立てる（フラグＯＮ）。このような処理を実施する理由について図８を参照して説明する。

まず、ラジエータサーモ４が開故障している場合、切替弁１０が正常であっても、エンジン１内の冷却水がラジエータ３を通って循環するので冷却水の水温が上昇しにくい。そのため、エンジン実水温ｔｈｗ１は、切替弁水温カウンタ３０１の積算値ｃｎｔｔｈｗ１よりも先に、切替弁モニタ水温ｍｎｔｔｈｗ１に到達できなくなるので、「切替弁開故障」と誤判定してしまう場合がある。これを防ぐために、上記した図６の切替弁開故障判定処理ルーチンにおいても、サーモスタット水温カウンタ３０２の積算値ｃｎｔｔｈｗ３を監視しておき、その積算値ｃｎｔｔｈｗ３の切替弁モニタ水温ｍｎｔｔｈｗ１への到達がエンジン実水温ｔｈｗ１よりも早い場合（図８に示す状況となる場合）は、ラジエータサーモ４の開故障の可能性が高いので、切替弁１０の正常／開故障の判定は行わないようにする（図６のステップＳＴ１１４：未判定）。

ただし、サーモ水温カウンタ３０３の積算値ｃｎｔｔｈｗ３は、図６の切替弁開故障判定処理ルーチン内で算出するわけでなく、ラジエータサーモ開故障判定処理ルーチンで算出するので、上記サーモ水温カウンタ３０３の積算値ｃｎｔｔｈｗ３が切替弁モニタ水温ｍｎｔｔｈｗ１に到達したときに「サーモ水温カウンタ切替弁モニタ水温到達フラグ」を立てて（フラグＯＮ：図８参照）、その旨を「切替弁開故障判定処理ルーチン」側に知らせるようにする。

そして、「サーモ水温カウンタ切替弁モニタ水温到達フラグ」がＯＮとなった場合、サーモ水温カウンタ３０３の積算値ｃｎｔｔｈｗ３がサーモモニタ水温ｍｎｔｔｈｗ３（図８参照）に到達した後に、ラジエータサーモ４の正常／開故障を判定する。具体的には、エンジン水温センサ２１にて検出されるエンジン実水温ｔｈｗ１が、サーモ水温カウンタ３０３の積算値ｃｎｔｔｈｗ３よりも先にサーモモニタ水温ｍｎｔｔｈｗ３に到達している場合は「ラジエータサーモ正常」であると判定し、サーモ水温カウンタ３０３の積算値ｃｎｔｔｈｗ３が、エンジン実水温ｔｈｗ１よりも先にサーモモニタ水温ｍｎｔｔｈｗ３に到達した場合には「ラジエータサーモ開故障」であると判定する。

以上のように、この例の判定処理によれば、切替弁故障とサーモスタット故障とを区別することができ、切替弁の開故障を正確に判定することができる。

なお、この例では、イグニッションスイッチがＯＮ操作された時点（ＩＧ−ＯＮ）で図６の処理ルーチンを開始するようにしているが、エンジン１が搭載される車両がハイブリッド車両である場合、エンジン始動要求があったときに、図６の処理ルーチンを開始するようにしてもよい。

［判定処理例２］
次に、切替弁１０の開故障判定処理の他の例について説明する。まず、この例の切替弁開故障判定処理の技術思想について説明する。

エンジン始動時（冷間時）等の切替弁閉弁要求時に、切替弁１０が正常であり、切替弁１０が実際に閉じている場合、実際のエンジン水温はエンジン暖機に伴って大きく上昇していくのに対し、実際のヒータ入口水温の温度上昇の度合いは低い（例えば、排気熱回収器６による加熱による温度上昇程度である）ので、これら実際のエンジン水温と実際のヒータ入口水温とは乖離する。つまり、エンジン水温センサ２１にて検出されるエンジン水温ｔｈｗ１とヒータ入口水温センサ２２にて検出されるヒータ入口水温ｔｈｗ２とは乖離する。これに対し、切替弁１０が開故障している場合は、エンジン１内の冷却水とヒータ通路２０２内の冷却水とが混合して、エンジン１の熱がヒータ通路２０２内の冷却水に伝わるので、実際のエンジン水温と実際のヒータ入口水温とは略同等な温度になり、エンジン水温センサ２１にて検出されるエンジン水温ｔｈｗ１とヒータ入口水温センサ２２にて検出されるヒータ入口水温ｔｈｗ２とは同程度の値となる。

このような点に着目して、この例では、エンジン始動後のエンジン水温ｔｈｗ１とヒータ入口水温水温ｔｈｗ２との温度差に基づいて切替弁１０の開故障を判定する。その具体的な処理の例について、図９フローチャートを参照して説明する。この図９の処理ルーチンはＥＣＵ３００において実行される。

図９の処理ルーチンはイグニッションスイッチがＯＮ操作された時点（ＩＧ−ＯＮ）で開始される。この処理ルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ２０１において、エアフロメータ２４の出力信号に基づいてエンジン始動時からの吸入空気量の積算値（Σｇａ）を算出し、その吸入空気量積算値（Σｇａ）が所定値［ｇ］よりも大きくなったか否かを判定（エンジン始動がある程度の距離を走行したか否かを判定）する。その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ２０２に進む。ステップＳＴ２０１の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は、吸入空気量積算値（Σｇａ）が所定値［ｇ］よりも大きくなるまで処理を待機する。

上記ステップＳＴ２０１の判定に用いる所定値については、エンジン始動後、ある程度の距離を走行しないと、エンジン水温ｔｈｗ１とヒータ入口水温ｔｈｗ２とに温度差がつかないので、エンジン始動直後に切替弁１０の正常／開故障判定を行うと誤判定が生じる可能性があるという点を考慮し、正確な判定が可能となる温度差（ｔｈｗ１−ｔｈｗ２）がつくのに必要な吸入空気量積算値（Σｇａ）を実験・シミュレーション等によって取得しておき、その結果を基に適合すればよい。

ステップＳＴ２０２では、エンジン水温センサ２１にて検出されるエンジン水温ｔｈｗ１が判定温度（例えば［判定温度＝切替弁開弁温度（７０℃）−切替弁製品ばらつき（５℃）−エンジン水温センサ２１の誤差（２℃）＝６３℃］）よりも小さいか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は処理を終了する。ステップＳＴ２０２の判定結果が肯定判定（ＴＥＳ）である場合はステップＳＴ２０３に進む。

このステップＳＴ２０２の判定処理を行う理由は、この例で使用している切替弁１０は感温弁であるので、エンジン始動後、実際のエンジン水温が上昇して切替弁１０の開弁温度以上（開弁状態）になると、切替弁１０の正常／開故障を判定できなくなってしまう、という状況を回避するためである。つまり、切替弁１０が開弁しない温度域で切替弁１０の判定を行うためにステップＳＴ２０２の処理を行う。

次に、ステップＳＴ２０３において、前回のトリップ（イグニッションＯＮからイグニッションＯＦＦまでの期間）で「ラジエータサーモ開故障判定なし」であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（前回トリップでラジエータサーモ開故障判定している場合）は処理を終了する。この場合の処理については後述する。ステップＳＴ２０３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（前回トリップでラジエータサーモ開故障判定なしの場合）はステップＳＴ２０４に進む。

ステップＳＴ２０４では、エンジン水温センサ２１にて検出されるエンジン水温ｔｈｗ１と、ヒータ入口水温センサ２２にて検出されるヒータ入口水温ｔｈｗ２との温度差（｜ｔｈｗ１−ｔｈｗ２｜）を算出し、その温度差が規定値（例えば２０℃）未満であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（｜ｔｈｗ１−ｔｈｗ２｜≧規定値である場合）は「切替弁正常」であると判定する（ステップＳＴ２０５）。ステップＳＴ２０４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（｜ｔｈｗ１−ｔｈｗ２｜＜規定値である場合）は「切替弁開故障」であると判定する（ステップＳＴ２０６）。

次に、図１０を参照して、この例の切替弁開故障判定処理について具体的に説明する。

上述したように、切替弁１０が正常である場合、図１０の破線で示すように、エンジン始動後のエンジン水温ｔｈｗ１（検出値）の上昇速度は、ヒータ入口水温ｔｈｗ２（検出値）の上昇速度よりも大きくなるので、エンジン水温ｔｈｗ１とヒータ入口水温ｔｈｗ２とは大きく乖離する。これに対し、切替弁１０が開故障している場合、図１０の実線で示すように、エンジン水温ｔｈｗ１とヒータ入口水温ｔｈｗ２とは同程度の値となる。

このような点を利用して、この例では、図１０に示すように、吸入空気量積算値（Σｇａ）が所定値［ｇ］よりも大きくなった時点からエンジン水温ｔｈｗ１が上記判定温度（例えば６３℃）に到達するまでの間を判定期間とし、その判定期間内において、エンジン水温ｔｈｗ１とヒータ入口水温ｔｈｗ２との温度差（｜ｔｈｗ１−ｔｈｗ２｜）が規定値（例えば２０℃）未満である場合は「切替弁開故障」であると判定し、上記温度差が規定値以上である場合は「切替弁正常」と判定する。

ここで、切替弁１０が正常（開故障なし）であっても、ラジエータサーモ４が開故障している場合には、エンジン水温ｔｈｗ１とヒータ入口水温ｔｈｗ２とが同程度の値となる場合があるので、それらエンジン水温ｔｈｗ１とヒータ入口水温ｔｈｗ２との温度差で判定を行うと、誤判定する可能性がある。このような点を考慮し、この例では、前回トリップで［ラジエータサーモ開故障」が判定されている場合（上記図９のステップＳＴ２０３が否定判定である場合）には、切替弁１０の正常／開故障の判定は行わないようにする（未判定とする）。

具体的には、例えば、下記の表１に示すように、前々回トリップ（１トリップ目）での判定結果が「ラジエータサーモ正常」及び「切替弁正常」であり、前回トリップ（２トリップ目）で「ラジエータサーモ異常（開故障）」であると判定された場合、切替弁ＯＢＤ（Ｏｎ Ｂｏａｒｄ Ｄｉａｇｎｏｓｉｓ）において仮異常フラグＯＮ（ＭＩＬ（Ｍａｌｆｕｎｃｔｉｏｎ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ Ｌａｍｐ）消灯）とし、ラジエータサーモＯＢＤにおいても仮異常フラグＯＮ（ＭＩＬ消灯）とする。そして、今回トリップ（３トリップ目）においても続けて「ラジエータサーモ異常（開故障）」であると判定された場合には、切替弁１０の正常／開故障の判定は行わない（マスク：ＭＩＬ消灯）ことにより、切替弁ＯＢＤでの誤ＭＩＬ点灯を防止する。なお、２回トリップで連続して「切替弁異常（開故障）」及び「ラジエータサーモ（開故障）」を判定した場合はＭＩＬを点灯する。

なお、この例において、ラジエータサーモ４の正常／開故障の判定には、例えば、上記した「従来のサーモスタット開故障判定方法（特開２００２−１７４１２１号公報、特開２００１−２４１３２７号公報参照）」を適用してもよいし、他の判定方法を採用してもよい。

ここで、この例では、イグニッションスイッチがＯＮ操作された時点（ＩＧ−ＯＮ）で図９の処理ルーチンを開始するようにしているが、エンジン１が搭載される車両がハイブリッド車両である場合、エンジン始動要求があったときに、図９の処理ルーチンを開始するようにしてもよい。

−他の実施形態−
以上の例では、冷却水の循環に電動ウォータポンプを用いているが、本発明はこれに限られることなく、機械式ウォータポンプを冷却水循環に用いてもよい。

以上の例では、熱交換器としてヒータ、排気熱回収器及びＥＧＲクーラが組み込まれた冷却系に本発明を適用した例を示したが、これら排気熱回収器、ＥＧＲクーラに加えて、ＡＴＦ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ ｆｌｕｉｄ）ウォーマ、ＡＴＦクーラなどの熱交換器が組み込まれた冷却系にも本発明を適用できる。

本発明は、エンジン（内燃機関）側とバイパス通路側との冷却水の循環を制限する切替弁を備え、エンジン内の冷却水の流通を停止するエンジン冷却系において、切替弁の故障を判定する装置に利用することができる。

１ エンジン
１ｂ 冷却水出口
２ 電動ウォータポンプ
３ ラジエータ
４ サーモスタット（ラジエータサーモ）
１０ 切替弁
２１ エンジン水温センサ
２２ ヒータ入口水温センサ（バイパス水温センサ）
２０１ エンジン冷却水通路
２０２ ヒータ通路（バイパス通路）
３００ ＥＣＵ
３０１ 切替弁水温カウンタ
３０３ サーモ水温カウンタ
３１１ 高水温継続カウンタ
３１２ 低水温継続カウンタ

Claims (4)

1. エンジン冷却水通路の水温を検出するエンジン水温センサと、エンジン内に冷却水を循環するエンジン冷却水通路とエンジンをバイパスするバイパス通路との冷却水の循環を制限する切替弁と、ラジエータへの冷却水の流れを規制または許容するサーモスタットとを備えた冷却系に適用され、前記切替弁の故障を判定する切替弁故障判定装置であって、
   前記切替弁の閉弁要求時に、前記エンジン水温センサにて検出されるエンジン実水温上昇率と、前記サーモスタットが正常でかつ前記切替弁が閉弁時であっても許容量の冷却水が流れる場合の第１エンジン水温上昇率と、前記サーモスタットが閉弁時であっても許容量の冷却水が流れる場合の第２エンジン水温上昇率とを比較して、前記切替弁の開故障を判定することを特徴とする切替弁故障判定装置。
2. 請求項１記載の切替弁故障判定装置において、
   前記エンジン実水温上昇率が、前記第１エンジン水温上昇率よりも低く、前記第２エンジン水温上昇率よりも高い場合は切替弁の開故障と判定することを特徴とする切替弁故障判定装置。
3. エンジン冷却水通路の水温を検出するエンジン水温センサと、エンジン内に冷却水を循環するエンジン冷却水通路とエンジンをバイパスするバイパス通路との冷却水の循環を制限する切替弁と、ラジエータへの冷却水の流れを規制または許容するサーモスタットとを備えた冷却系に適用され、前記切替弁の故障を判定する切替弁故障判定装置であって、
   前記切替弁の閉弁要求時に、前記切替弁の開故障を判定する前に前記サーモスタットの開故障を判定することを特徴とする切替弁故障判定装置。
4. 請求項３記載の切替弁故障判定装置において、
   バイパス通路の水温を検出するバイパス水温センサを用い、前記エンジン水温センサにて検出されるエンジン水温検出値と、前記バイパス水温センサにて検出されるバイパス水温検出値との差が所定値未満である場合は前記切替弁の開故障と判定することを特徴とする切替弁故障判定装置。

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