JP2012101640A - 列車混雑情報サービスシステム - Google Patents

Abstract

【課題】可動ホーム柵のゲート管理機能を利用して、車両の大幅な改造を伴うことなく、さらには次列車を待つ乗客と次々列車を待つ乗客とを区別できる列車混雑情報サービスシステムを提供する。
【解決手段】可動ホーム柵１０の支障物センサ１２がこの可動ホーム柵１０の扉開口を通過する乗客数を計測し、この乗客数データは列車混雑情報演算装置２０が混雑情報を演算するときに利用され、列車混雑情報演算装置２０が当駅における降車予測データと一駅前の混雑情報とから、当駅における混雑情報を演算する。
【選択図】図１

Description

この発明は、鉄道駅のホームで列車を待つ乗客に対して次に到着する列車の混雑情報を知らせるための列車混雑情報サービスシステムに関するものである。

都市近郊の通勤列車は乗客が多く、とくにホームの階段付近やエスカレータ付近に停車する車両は多くの乗客が乗車するので、車両内が非常に混雑することが知られている。列車の一部の車両が他の車両と比較して混雑することは、鉄道会社にとっては乗客輸送効率が低下し、乗客にとっては不快な通勤を強いられるという不具合がある。このような不具合を解消するために、次に到着する列車の各車両の混雑情報としての乗車率を表示し、乗客に混雑した車両を避けて空いた車両に乗車するように注意を促すことができる。

従来の混雑情報の取得方法では、各車両の床下に重量計を設置し、空車状態の車両重量と乗客が乗車状態の車両重量との差から乗客重量を算出し、統計的に求めた乗客一人当たりの平均重量を使用して乗車率を算出していた（例えば、特許文献１を参照）。

また、別の従来の混雑情報の取得方法では、ホームに車両単位で設置されたビデオカメラを用いてホームで列車を待っている乗客を撮影し、撮影画像から車両単位で新たに乗車する乗客数を求めていた（例えば、特許文献２を参照）。

特開平１０−２１７９６８号公報 特開平５−２５４４４０号公報

しかしながら、各車両の床下に重量計を新たに設置することは、車両の大幅な改造を伴うという問題がある。また、都市近郊の鉄道路線では停車駅の異なる列車が次々と運行されており、ビデオカメラ画像では、次列車を待つ乗客と次々列車を待つ乗客とを区別することが困難という問題がある。

この発明は、上記のような問題点を解決するためになされたものであり、可動ホーム柵のゲート管理機能を利用して、車両の大幅な改造を伴うことなく、さらには次列車を待つ乗客と次々列車を待つ乗客とを区別できる列車混雑情報サービスシステムを提供する。

この発明における列車混雑情報サービスシステムは、可動ホーム柵の支障物センサがこの可動ホーム柵の扉開口を通過する乗客数を計測し、この乗客数データは列車混雑情報演算装置が混雑情報を演算するときに利用され、列車混雑情報演算装置が当駅における降車予測データと一駅前の混雑情報とから、当駅における混雑情報を演算するものである。

この発明によれば、可動ホーム柵のゲート管理機能を利用して、支障物センサがこの可動ホーム柵の扉開口を通過する乗客数を計測し、この乗客数データは列車混雑情報演算装置が混雑情報を演算するときに利用されるので、車両の大幅な改造を伴うことなく、さらには次列車を待つ乗客と次々列車を待つ乗客とを区別できる列車混雑情報サービスシステムを提供できる。

実施の形態１における列車混雑情報サービスシステムの機器構成図である。 実施の形態１における可動ホーム柵の上面図である。 実施の形態１における案内表示装置の正面図である。

実施の形態１．
図１は、この発明が適用される実施の形態１を説明するための列車混雑情報サービスシステムの機器構成図である。この列車混雑情報サービスシステムは、所定の鉄道路線の始発駅から終着駅までのすべての鉄道駅に配置されるものとする。図１に示すのは一駅あたりの機器構成であり、可動ホーム柵１０、列車混雑情報演算装置２０及び案内表示装置３０を備える。可動ホーム柵１０は、可動扉の開閉動作を制御する制御装置１１、可動扉周辺の安全確保のために利用される支障物センサ１２を備える。

図２は、可動ホーム柵１０の上面図である。停車中の列車４０の車両ドアの開閉動作に連動するように、制御装置１１は可動扉に開閉動作の指令を出力する。この際、制御装置１１は支障物センサ１２に可動扉の開閉情報を出力する。支障物センサ１２は、制御装置１１から可動扉の開情報を受け取ると乗客数の計測を開始し、制御装置１１から可動扉の閉情報を受け取ると乗客数の計測を終了する。図２において点線で囲った扇形状部分は、支障物センサ１２の検知領域を示す。支障物センサ１２は、例えばレーザセンサであって所定時間毎にスキャンを繰り返す。支障物センサ１２または支障物センサ１２に接続されたセンサ補助基板には、複数のスキャンデータから乗客の動線を検知する動線検知手段を設けたので、乗客が列車に乗ろうとしているのか列車から降りようとしているのか、支障物センサ１２はその乗客の動線から判断できる。

図３は、案内表示装置３０の正面図である。案内表示装置３０は改札付近またはコンコースに設置され、乗客に列車の混雑情報を知らせるものである。図３では、発車時刻、行き先、のりば、混雑情報を表示した例を示すが、これに限定するものではない。発車時刻と行き先から、乗客は利用しようとする列車を特定でき、その列車の混雑情報は記号や色で表現してもよく、乗車率のような数値で表示してもよい。

次に、列車の混雑情報の算出方法について説明する。まず、始発駅にて列車４０の到着後、可動ホーム柵１０の制御装置１１は、車両ドアが開くのに連動して可動扉に開動作の指令を出力するとともに、支障物センサ１２に可動扉の開情報を出力する。可動扉が開いたので、乗客は列車４０に乗り込む。このとき、支障物センサ１２は、制御装置１１から可動扉の開情報を受け取っているので、可動ホーム柵１０の扉開口を通過した乗客数の計測を開始する。可動ホーム柵１０の扉開口を通過した乗客は、その扉開口に対向する車両ドアから列車４０に乗り込むので、可動ホーム柵１０のゲート管理機能を利用して、乗客がどの車両ドアから列車４０に乗ったかを把握できる。

始発駅では、列車４０に乗り込む乗客ばかりであるが、まれに一旦乗ってから降りる乗客もいる。そこで、支障物センサ１２は、乗客の動線から乗り込む乗客と降りる乗客とを区別できるうえ、乗り込む乗客数を加算して降りる乗客数を減算する乗客カウンタ機能を有している。支障物センサ１２は、ホームに配置された全ての可動ホーム柵１０に備えられており、それぞれの支障物センサ１２はそれぞれの扉開口を通過した乗客数データを列車混雑情報演算装置２０に送信する。列車混雑情報演算装置２０は、ホームに配置された全ての可動ホーム柵１０の支障物センサ１２からの乗客数データを用いて、列車４０の各車両の乗客数データを算出できる。

列車４０の発車時刻になると、可動ホーム柵１０の制御装置１１は、車両ドアが閉じるのに連動して可動扉に閉動作の指令を出力するとともに、支障物センサ１２に可動扉の閉情報を出力する。支障物センサ１２は、制御装置１１から可動扉の閉情報を受け取っているので、可動ホーム柵１０の扉開口を通過した乗客数の計測を終了する。列車４０が始発駅を発車すると、始発駅の列車混雑情報演算装置２０は、次の停車駅（第２駅）の列車混雑情報演算装置２０に対して、始発駅における列車４０の各車両の乗客数データを送信する。

第２駅の列車混雑情報演算装置２０は、この駅にて乗客が列車４０に乗り込む直前の混雑具合を予測した混雑情報を演算する。このとき、第２駅の列車混雑情報演算装置２０は、この駅における列車４０の各車両の降車予測データと、受信したばかりの始発駅における列車４０の各車両の乗客数データとを用いる。降車予測データとは、この駅で降車する乗客数の予測データであって、列車混雑情報演算装置２０のデータベースにあらかじめ記憶されている。降車予測データは、過去の実績としてこの駅で降車した乗客数に基づいて作成されており、車両番号、発車時刻、曜日などと関連している。

要するに、第２駅の列車混雑情報演算装置２０は、始発駅で乗った乗客数からこの駅で降りると予測される乗客数を減算して、列車４０の各車両に残留すると予測される乗客数を算出する。そして、この残留すると予測される乗客数が、例えば乗車率８０％を超えるものに相当する場合は「混雑」とし、例えば乗車率５０％を超え８０％以下のものに相当する場合は「普通」とし、例えば乗車率５０％以下のものに相当する場合は「空いている」とする。

このようにして、第２駅の列車混雑情報演算装置２０は、この駅にて乗客が列車４０に乗り込む直前の混雑具合を予測した混雑情報を、車両ごとに上述した「混雑」、「普通」、「空いている」の３段階で評価し、その評価データを案内表示装置３０に送信する。

案内表示装置３０は、図３に示すとおり各車両の混雑情報を表示する。表示例１の場合は、「混雑」を×、「普通」を△、「空いている」を○というように記号で表現し、表示例２の場合は、「混雑」を赤、「普通」を黄、「空いている」を緑というように色で表現している。また、乗車率をそのまま数値で表現してもよい。案内表示装置３０の混雑情報を見た乗客は、各車両の混雑情報を参考にして乗車する車両を選択できる。

列車４０が第２駅に到着すると、車両ドアが開くのに連動して可動ホーム柵１０の可動扉が開動作する。これに合わせて、支障物センサ１２が可動ホーム柵１０の扉開口を通過した乗客数の計測を開始する。まず列車４０から降りる乗客が可動ホーム柵１０の扉開口を通過し、続いて列車４０に乗り込む乗客が可動ホーム柵１０の扉開口を通過する。支障物センサ１２は、乗客の動線から乗り込む乗客と降りる乗客とを区別できるうえ、乗り込む乗客数を加算して降りる乗客数を減算する乗客カウンタ機能を有している。それぞれの支障物センサ１２はそれぞれの扉開口を通過した乗客数データを列車混雑情報演算装置２０に送信する。

第２駅の列車混雑情報演算装置２０は、始発駅における列車４０の各車両の乗客数データと、第２駅の支障物センサ１２が計測した乗客数データとを用いて、第２駅における列車４０の各車両の乗客数データを算出する。要するに第２駅における列車４０の各車両の乗客数データとは、始発駅における列車４０の各車両の乗客数から、第２駅にて列車４０の各車両から降りた乗客数を減算し、第２駅にて列車４０の各車両に乗り込んだ乗客数を加算したデータである。

第２駅において列車４０の発車時刻になると、車両ドアが閉じるのに連動して可動ホーム柵の可動扉が閉動作し、支障物センサ１２は可動ホーム柵１０の扉開口を通過した乗客数の計測を終了する。列車４０が第２駅を発車すると、第２駅の列車混雑情報演算装置２０は、さらに次の停車駅（第３駅）の列車混雑情報演算装置２０に対して、第２駅における列車４０の各車両の乗客数データを送信する。

このような動作を始発駅から終着駅の一駅前までのすべての鉄道駅で繰り返し、その駅にて乗客が列車４０に乗り込む直前の混雑具合を予測した混雑情報を、図３のように案内表示装置３０に表示する。案内表示装置３０の混雑情報を見た乗客は、各車両の混雑情報を参考にして乗車する車両を選択できる。なお、始発駅から終着駅に至るまで、すべての鉄道駅の列車混雑情報演算装置２０は通信ネットワークでつながっている。

また、支障物センサ１２による可動ホーム柵１０のゲート管理機能を利用して、乗客がどの車両ドアから列車４０に乗ったかを把握できる。そのため、列車４０の各車両の混雑情報を取得するのに、車両の大幅な改造を伴うことなく、さらには次列車を待つ乗客と次々列車を待つ乗客とを区別できる。

１０ 可動ホーム柵、１１ 制御装置、１２ 支障物センサ、２０ 列車混雑情報演算装置、３０ 案内表示装置、４０ 列車。

Claims (2)

1. 鉄道駅のホームで列車を待つ乗客に対して次に到着する列車の混雑情報を知らせるための列車混雑情報サービスシステムであって、
   可動扉の開閉動作を制御する制御装置及び前記可動扉周辺の安全確保のために利用される支障物センサを備える可動ホーム柵と、前記鉄道駅にて前記乗客が前記列車に乗り込む直前の混雑具合を予測した混雑情報を演算する列車混雑情報演算装置と、前記列車混雑情報演算装置によって演算された前記混雑情報の評価データを表示する案内表示装置とを備え、
   前記支障物センサは、前記制御装置によって前記可動扉が開動作すると前記可動ホーム柵の扉開口を通過する乗客数の計測を開始し、前記制御装置によって前記可動扉が閉動作すると前記可動ホーム柵の扉開口を通過する乗客数の計測を終了し、この乗客数データは前記列車混雑情報演算装置が前記混雑情報を演算するときに利用され、
   始発駅から終着駅に至るまでそれぞれの鉄道駅の前記列車混雑情報演算装置は通信ネットワークでつながっており、前記混雑情報は前記列車混雑情報演算装置から一駅次の前記列車混雑情報演算装置に送信され、
   前記列車混雑情報演算装置は、前記鉄道駅における降車予測データと一駅前の前記列車混雑情報演算装置が演算した前記一駅前の前記混雑情報とから、前記鉄道駅における前記混雑情報を演算することを特徴とする列車混雑情報サービスシステム。
2. 前記支障物センサは、乗客の動線から乗り込む乗客と降りる乗客とを区別し、乗り込む乗客数を加算して降りる乗客数を減算する乗客カウンタ機能を有することを特徴とする請求項１記載の列車混雑情報サービスシステム。

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