JP2012091646A - 車両の車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行中に車室に生じるこもり音についての音圧の低減が、簡単な構成で、かつ、車体前部の質量の増加を抑制しつつ達成できるようにする。
【解決手段】車両の車体前部構造が、車体２の幅方向に延び、各端部がサスペンションタワー１０側と結合されるフロントカウル７と、フロントカウル７の後上方域に配置されて車体２の幅方向かつ前下方に延び、後側が車室１９とされるフロントウィンドガラス１５とを備える。フロントカウル７が、フロントカウル７の下部を構成するロアカウル９の後上端縁部から前方に突出して、上面でウィンドガラス１５の前下端縁部を支持するアッパカウル８を有する。アッパカウル８の突出端縁部の左右各端縁部分からそれぞれ一旦下方に延出した後、前方に延出する左右一対のフランジ状突出片２８Ｌ，２８Ｒを設ける。
【選択図】図１

Description

本発明は、フロントウィンドガラスの前下端縁部を支持するフロントカウルを備えた車両の車体前部構造に関するものである。

上記車両の車体前部構造には、従来、下記特許文献１に示されるものがある。この公報のものによれば、車両の車体前部は、車体の幅方向に延び、その各端部がサスペンションタワー側と結合されるフロントカウルと、このフロントカウルの後上方域に配置されて車体の幅方向かつ前下方に延び、その後側が車室とされるフロントウィンドガラスとを備えている。また、上記フロントカウルは、このフロントカウルの下部を構成するロアカウルの後上端縁部から前方に突出して、その上面で上記ウィンドガラスの前下端縁部を支持するアッパカウルを有している。

上記車両が走行するとき、通常、上記フロントカウルの長手方向の左右各端部に対し、走行面側から車輪、サスペンション、および上記サスペンションタワーを介しそれぞれ衝撃力が与えられる。この場合、これら左右衝撃力により、上記フロントカウルにはその長手方向に向かう圧縮荷重が与えられる。そして、車両の走行時、上記圧縮荷重が断続的に与えられる上記フロントカウルは、その全長にわたり全体として円弧凸状の屈曲を前後や上下にそれぞれ交互に繰り返すよう振動しがちとなる。また、この際、上記フロントカウルに支持された上記ウィンドガラスも上記フロントカウルの振動に連動して振動しがちとなる。

ここで、上記したフロントカウルの振動は、このフロントカウルの両端部を節として単一の腹を発生させる一次振動モードであって、その振幅は大きいものである。このため、上記フロントカウルの一次振動モードの振動に連動して振動する上記ウィンドガラスの振幅も大きくなる。すると、このウィンドガラスの振動により、音圧の大きい振動騒音であるこもり音が、上記ウィンドガラスの後側の車室に生じがちとなり、これは車室の乗員にとって好ましくない。

そこで、上記従来の技術では、フロントカウルを長手方向に三等分した２ヵ所の各部位に補強部材を設けて、上記各部位が剛性の大きい中空閉断面構造となるよう補強している。これによれば、上記フロントカウルは、このフロントカウルの各両端部と上記２ヵ所の各部位とを４つの節として３つの腹を発生させる三次振動モードの振動をすることとなる。

そして、上記したフロントカウルの三次振動モードの振動によれば、前記したフロントカウルの一次振動モードの振動に比べて振幅が小さくなる。このようにして、このフロントカウルに連動して振動する上記ウィンドガラスの振幅が小さく抑制され、このウィンドガラスの振動により車室に生じるこもり音の音圧が低減されるようになっている。

特開２００６−２０６００４号公報

ところで、上記した従来の技術では、車室に生じるこもり音の音圧を低減させようとして、上記フロントカウルの各部位を補強する補強部材を設けている。しかし、このような補強部材を単に設けると、車体前部の部品点数が増加して構成が複雑になると共に、車両の軽量化という一般的要求に反し、車体前部の質量が増加するという不都合が生じるおそれがある。

本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、本発明の目的は、車両の走行中に車室に生じるこもり音についての音圧の低減が、簡単な構成で、かつ、車体前部の質量の増加を抑制しつつ達成できるようにすることである。

請求項１の発明は、車体２の幅方向に延び、その各端部がサスペンションタワー１０側と結合されるフロントカウル７と、このフロントカウル７の後上方域に配置されて車体２の幅方向かつ前下方に延び、その後側が車室１９とされるフロントウィンドガラス１５とを備え、上記フロントカウル７が、このフロントカウル７の下部を構成するロアカウル９の後上端縁部から前方に突出して、その上面で上記ウィンドガラス１５の前下端縁部を支持するアッパカウル８を有した車両の車体前部構造において、
上記アッパカウル８の突出端縁部の左右各端縁部分からそれぞれ一旦下方に延出した後、前方に延出する左右一対のフランジ状突出片２８Ｌ，２８Ｒを設けたことを特徴とする車両の車体前部構造である。

請求項２の発明は、車両１の走行により車体２が振動するとき、上記左右フランジ状突出片２８Ｌ，２８Ｒにおけるそれぞれ車体２の幅方向での各内側端部２８ａの振幅が各外側端部２８ｂの振幅よりも大きくなるようにしたことを特徴とする請求項１に記載の車両の車体前部構造である。

なお、この項において、上記各用語に付記した符号や図面番号は、本発明の技術的範囲を後述の「実施例」の項や図面の内容に限定解釈するものではない。

本発明による効果は、次の如くである。

請求項１の発明は、車体の幅方向に延び、その各端部がサスペンションタワー側と結合されるフロントカウルと、このフロントカウルの後上方域に配置されて車体の幅方向かつ前下方に延び、その後側が車室とされるフロントウィンドガラスとを備え、上記フロントカウルが、このフロントカウルの下部を構成するロアカウルの後上端縁部から前方に突出して、その上面で上記ウィンドガラスの前下端縁部を支持するアッパカウルを有した車両の車体前部構造において、
上記アッパカウルの突出端縁部の左右各端縁部分からそれぞれ一旦下方に延出した後、前方に延出する左右一対のフランジ状突出片を設けている。

ここで、上記車両が走行するとき、通常、フロントカウルの長手方向の左右各端部に対し、上記サスペンションタワー側からそれぞれ衝撃力が与えられる。この場合、これら左右衝撃力により、上記フロントカウルにはその長手方向に向かう圧縮荷重が与えられる。そして、車両の走行時、上記圧縮荷重が断続的に与えられる上記フロントカウルは、その全長にわたり全体として円弧凸状の屈曲を前後や上下にそれぞれ交互に繰り返すよう振動し、つまり、一次振動モードの振動をしがちとなる。そして、このフロントカウルのアッパカウルに支持された上記ウィンドガラスは、上記アッパカウルの一次振動モードの振動に連動して振動し、これにより、音圧の大きいこもり音が車室に生じがちとなって好ましくない。

しかし、上記発明によれば、上記ウィンドガラスを支持するアッパカウルは、ロアカウルの後上端縁部から前方に突出したものであるため、車両の走行時の衝撃力により、上下に振動しがちとなる。そして、上記各フランジ状突出片は、上記したアッパカウルの突出端縁部から一旦下方に延出した後、前方に延出していて、上記アッパカウルに片持ち支持されたものであるため、上記各フランジ状突出片の延出端側は、上記したアッパカウルの上下の振動に連動してそれぞれ上下に振動しがちとなる。しかも、上記したように、各フランジ状突出片は上記アッパカウルの突出端縁部から一旦下方に延出したものであるため、上記フロントカウルの前後の振動に連動して、上記各フランジ状突出片はその基部（上端部）を中心にして前後に振動しがちとなり、これに伴い、これら各フランジ状突出片の延出端側の上下の振動が助長されがちとなる。

そして、上記した各フランジ状突出片の上下の振動は、車体の正面視で、それぞれこれら各フランジ状突出片の車体の幅方向でのほぼ中央部を節として、その左右各端部が互いに逆方向に向かうものであり、このような上記各フランジ状突出片の振動に上記アッパカウルが連動しようとする。また、この場合、上記アッパカウルは、その長手方向の各端部が前記サスペンションタワー側と結合されているため、上記アッパカウルは、その各端部をそれぞれ他の節として振動しようとする。この結果、上記アッパカウルは、上記各フランジ状突出片の車体２の幅方向でのほぼ中央部と、アッパカウルの長手方向の各端部とを４つの節として３つの腹を発生させる三次振動モードの振動をすることとなる。

そして、上記したフロントカウルのアッパカウルの三次振動モードの振動によれば、前記したフロントカウルの一次振動モードの振動に比べて振幅が小さくなる。このため、このフロントカウルのアッパカウルに支持されたウィンドガラスが上記アッパカウルに連動して三次振動モードにより振動するとしても、その振幅は小さく抑制される。よって、このウィンドガラスの振動により車室に生じるこもり音の音圧は、更に確実に低減される。

また、上記した３つの腹を発生させる三次振動モードは、これら３つの腹のうち、左右各側部の腹が上下の一方向に向かうとき、中央部の腹は上記一方向とは逆の方向に向かうこととなる。

このため、上記したようにウィンドガラスが三次振動モードで振動するとき、このウィンドガラスの左右各側部が撓む方向と、中央部が撓む方向とは互いに逆の方向になることから、上記各撓みに基づく車室の各容積変化量が互いに相殺されて、上記振動に基づく車室の容積変化量が左右バランスよく、かつ、小さく抑制される。よって、上記ウィンドガラスの振動により車室に生じるこもり音の音圧は、更に確実に低減される。

そして、上記したこもり音の音圧の低減は、上記フロントカウルのアッパカウルに、単に左右一対のフランジ状突出片を一体的に形成したことにより達成されることから、前記従来の技術でいうような別途の補強部材を設けないで足りる。よって、車両の走行中に車室に生じるこもり音についての音圧の低減は、簡単な構成で、かつ、車体前部の質量の増加を抑制しつつ達成できる。

請求項２の発明は、車両の走行により車体が振動するとき、上記左右フランジ状突出片におけるそれぞれ車体の幅方向での各内側端部の振幅が各外側端部の振幅よりも大きくなるようにしており、次の効果が生じる。

即ち、車両の走行時には、前記したように、上記フロントカウルにその長手方向の各端部に対しサスペンションタワー側から衝撃力が与えられ、上記フロントカウルは前後や上下に屈曲するよう振動しがちとなる。この場合、上記衝撃力に基づくエネルギーはフロントカウルの端部から中央部側に伝達されるが、この伝達が進むに従い上記エネルギーは漸減する。

そして、上記のようにエネルギーが漸減すると、上記フロントカウルのアッパカウルの三次モードの振動において、３つの腹のうち、左右各側部の腹の振幅よりも、中央部の腹の振幅がかなり小さくなりがちである。この場合、上記アッパカウルに連動して三次振動モードで振動するウィンドガラスの左右各側部の撓みと中央部の撓みとに基づく車室の各容積変化量の互いの相殺が不十分となって、上記ウィンドガラスの振動により車室に生じるこもり音の音圧の低減が不十分になるおそれがある。

そこで、前記したように、車両の走行により車体が振動するとき、上記左右フランジ状突出片におけるそれぞれ車体の幅方向での各内側端部の振幅が各外側端部の振幅よりも大きくなるようにしたのであり、このため、上記アッパカウルが三次振動モードの振動をするとき、上記フランジ状突出片の振動の付勢により、アッパカウルの左右各側部の腹の振幅に比べ、中央部の腹の振幅を十分に大きくさせることができる。

よって、上記アッパカウルに連動してウィンドガラスが三次振動モードで振動するとき、このウィンドガラスの左右各側部の撓みと中央部の撓みとに基づく車室の各容積変化量の互いの相殺がより十分に行なわれることとなる。この結果、上記ウィンドガラスの振動により車室に生じるこもり音の音圧は、更に確実に低減される。

車体前部の部分正面図である。 車体前部の部分斜視図である。 車体前部の部分平面図である。 図３のIV−IV線矢視断面図である。 図３のV−V線矢視断面図である。

本発明の車両の車体前部構造に関し、車両の走行中に車室に生じるこもり音についての音圧の低減が、簡単な構成で、かつ、車体前部の質量の増加を抑制しつつ達成できるようにする、という目的を実現するため、本発明を実施するための形態は、次の如くである。

即ち、車両の車体前部構造は、車体の幅方向に延び、その各端部がサスペンションタワー側と結合されるフロントカウルと、このフロントカウルの後上方域に配置されて車体の幅方向かつ前下方に延び、その後側が車室とされるフロントウィンドガラスとを備えている。上記フロントカウルは、このフロントカウルの下部を構成するロアカウルの後上端縁部から前方に突出して、その上面で上記ウィンドガラスの前下端縁部を支持するアッパカウルを有している。上記アッパカウルの突出端縁部の左右各端縁部分からそれぞれ一旦下方に延出した後、前方に延出する左右一対のフランジ状突出片が設けられる。

本発明をより詳細に説明するために、その実施例を添付の図に従って説明する。

図において、符号１は、自動車で例示される車両であり、矢印Ｆｒは、この車両１の進行方向の前方を示している。また、下記する左右とは、上記前方に向かっての車両１の車体２の幅方向をいうものとする。

上記車体２は板金製で、この車体２は、前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ３，３と、これら左右サイドメンバ３，３を互いに結合させるクロスメンバ４と、上記各サイドメンバ３の長手方向の中途部からそれぞれ上方に延出するフロントピラー５と、これら各フロントピラー５の上下方向の中途部から前方に突出するエプロンメンバ６と、車体２の幅方向に延び、その長手方向の各端部が上記各フロントピラー５の上下方向の中途部とエプロンメンバ６の基部とに跨るようにスポット溶接により結合されるフロントカウル７とを備えている。

上記フロントカウル７は、車体２の平面視で、全体として前方に向かって凸状の円弧形状となるよう形成されている。このフロントカウル７は、このフロントカウル７の上部を構成し、車体２の幅方向に延びると共に前後方向に延びるアッパカウル８と、上記フロントカウル７の下部を構成し、上記アッパカウル８の下方で車体２の幅方向に延び、車体２の側面断面視（図４，５）で、その長手方向の各部断面がＵ字形状をなすロアカウル９とを備えている。

上記アッパカウル８は、全体として、車体２の幅方向かつ前上がり状に延びる基部パネル８ａと、この基部パネル８ａの前端縁部から前下方に一体的に突出し、その突出端縁が車体２の側面断面視（図４，５）で自由端とされる座面パネル８ｂと、上記基部パネル８ａの後端縁部に一体的に形成される外向きフランジ８ｃとを備えている。

上記ロアカウル９は、その底部を構成する底部パネル９ａと、この底部パネル９ａの前縁部から前上方に向かって一体的に延出する前部パネル９ｂと、上記底部パネル９ａの後縁部から後上方に向かって一体的に延出する後部パネル９ｃと、上記前、後部パネル９ｂ，９ｃの各延出端縁部にそれぞれ形成される前、後部外向きフランジ９ｄ，９ｅとを備えている。そして、上記アッパカウル８の外向きフランジ８ｃと上記ロアカウル９の後部外向きフランジ９ｅとがスポット溶接Ｓ１により強固に結合されている。

また、上記車体２は、その左右各側部において、それぞれ上記サイドメンバ３とエプロンメンバ６とに架設されて支持されると共に、上記ロアカウル９の各端部とスポット溶接Ｓ２により互いに結合されるサスペンションタワー１０と、上記ロアカウル９の下方域で車体２の幅方向かつ上下方向に平坦状に延び、その上端縁部が上記ロアカウル９の底部パネル９ａにスポット溶接Ｓ３により結合されるダッシュパネル１１とを備えている。

上記ダッシュパネル１１は上記左右フロントピラー５，５間の全幅にわたり車体２の幅方向に延び、上記ダッシュパネル１１の左右各側端縁部はそれぞれ上記フロントピラー５に結合されている。また、上記ダッシュパネル１１の上端縁部の車体２の幅方向における各端部は、上記ロアカウル９の端部における底部パネル９ａとサスペンションタワー１０の上端面との間に挟まれて前記スポット溶接Ｓ２により互いに結合されている。また、上記ダッシュパネル１１の下端縁部は、不図示のフロアパネルの前端縁部に結合されている。

上記左右フロントピラー５，５の各上部側と上記ロアカウル９とで囲まれた空間がウィンド開口１４とされる。このウィンド開口１４は、その前方からウィンドガラス１５で覆われている。このウィンドガラス１５は、上記フロントカウル７の後上方域に配置されて車体２の幅方向かつ前下方に延びている。上記ウィンドガラス１５の左右各側部の外縁部は上記各フロントピラー５の上部側の前面に接着されて支持され、上記ウィンドガラス１５の前下端縁部は、上記フロントカウル７のアッパカウル８の座面パネル８ｂの上面に接着剤１６により接着されて支持されている。

上記車体２の後部側の内部であって、上記フロントカウル７、ダッシュパネル１１、およびウィンドガラス１５のそれぞれ後側が車室１９とされている。この車室１９の下面は前記フロアパネルにより全体的に形成され、上記車室１９の下部前面は、面積の広い上記ダッシュパネル１１により全体的に形成されている。また、上記車室１９の上部前面は、面積の広い上記ウィンドガラス１５により全体的に形成されている。一方、上記車体２の前部の内部であって、上記ダッシュパネル１１の前側がエンジンルーム２１とされている。このエンジンルーム２１の上端開口を覆うフード２２が設けられる。また、上記フロントカウル７の開口９ｄをその上方から覆うカウルルーバ２３が設けられている。

上記サイドメンバ３、クロスメンバ４、フロントピラー５、エプロンメンバ６、およびフロントカウル７は、それぞれ車体２の骨格部材をなして互いに強固に結合されている。また、上記各サスペンションタワー１０には、緩衝器２５を介して不図示の車輪がそれぞれ懸架され、これら車輪を介して車体２が走行面上に支持される。

上記アッパカウル８の座面パネル８ｂの突出端縁（縁端縁）の左右各端縁部分から、それぞれ一旦下方に一体的に延出した後、前方に向かって一体的に延出する左右一対のフランジ状突出片２８Ｌ，２８Ｒが設けられている。これら各フランジ状突出片２８Ｌ，２８Ｒは、車体２の側面断面視（図５）で、それぞれＬ字形状をなし、上記座面パネル８ｂの突出端縁から下方に延出する縦向き片２９と、この縦向き片２９の下端縁から前方に延出する横向き片３０とを備えている。上記左右フランジ状突出片２８Ｌ，２８Ｒは、車体２の幅方向で互いに離間する共に、車体２の幅方向で上記フロントカウル７の各端部から離れるよう位置し、かつ、車体２の幅方向の中心線３４を左右から挟むよう位置している。

上記横向き片３０の延出端縁から上方に向かって一体的に延出する延出片３２が設けられている。上記各フランジ状突出片２８Ｌ，２８Ｒの縦向き片２９および横向き片３０と、上記延出片３２との組立体により、左右一対の樋３３Ｌ，３３Ｒが形成されている。これら左右樋３３Ｌ，３３Ｒのうち、左側の樋３３Ｌの下方域で、上記ロアカウル９の後部パネル９ｃには外気導入口３５が形成されている。この外気導入口３５は、車体２外部の空気を上記ロアカウル９の内部を通し車室１９前部の空調装置に導入させる。そして、上記左側の樋３３Ｌは、車体２の外部の雨水が上記外気導入口３５を通り車室１９側に浸入することを防止する。また、上記右側の樋３３Ｒの下方域には、ワイパモータ３６が設けられている。そして、上記右側の樋３３Ｒは、車体２の外部の雨水が上記ワイパモータ３６に降り掛かることを防止する。

上記左右フランジ状突出片２８Ｌ，２８Ｒにおけるそれぞれ車体２の幅方向での各内側端部２８ａの横向き片３０の幅寸法Ｗ１は、各外側端部２８ｂの横向き片３０の幅寸法Ｗ２よりも大きくされている（図３においてＷ１＞Ｗ２）。

ここで、上記車両１が走行するとき、通常、フロントカウル７の長手方向の左右各端部に対し、走行面側から車輪、サスペンション、およびサスペンションタワー１０を介して衝撃力が与えられる。この場合、これら左右衝撃力により、上記フロントカウル７にはその長手方向に向かう圧縮荷重が与えられる。そして、車両１の走行時、上記圧縮荷重が断続的に与えられる上記フロントカウル７は、その全長にわたり全体として円弧凸状の屈曲を前後や上下にそれぞれ交互に繰り返すよう振動し、つまり、一次振動モードの振動をしがちとなる。そして、このフロントカウル７のアッパカウル８に支持された上記ウィンドガラス１５は、上記アッパカウル８の一次振動モードの振動に連動して振動し、これにより、音圧の大きいこもり音が車室１９に生じがちとなって好ましくない。

しかし、上記構成によれば、特に、図５で示すように、上記ウィンドガラス１５を支持するアッパカウル８は、ロアカウル９の後上端縁部から前方に突出したものであるため、車両１の走行時の衝撃力により、上下に振動Ａしがちとなる。そして、上記各フランジ状突出片２８Ｌ，２８Ｒは、上記したアッパカウル８の突出端縁部から一旦下方に延出した後、前方に延出していて、上記アッパカウル８に片持ち支持されたものであるため、上記各フランジ状突出片２８Ｌ，２８Ｒの延出端側は、上記したアッパカウル８の上下の振動Ａに連動してそれぞれ上下に振動Ｂしがちとなる。しかも、上記したように、各フランジ状突出片２８Ｌ，２８Ｒは上記アッパカウル８の突出端縁部から一旦下方に延出したものであるため、上記フロントカウル７の前後の振動に連動して、上記各フランジ状突出片２８Ｌ，２８Ｒはその基部（上端部）を中心にして前後に振動しがちとなり、これに伴い、これら各フランジ状突出片２８Ｌ，２８Ｒの延出端側の上下の振動Ｂが助長されがちとなる。

そして、上記した各フランジ状突出片２８Ｌ，２８Ｒの上下の振動Ｂは、車体２の正面視（図１）で、それぞれこれら各フランジ状突出片２８Ｌ，２８Ｒの車体２の幅方向でのほぼ中央部を節４０として、左右各端部が互いに逆方向に向かうものであり、このような上記各フランジ状突出片２８Ｌ，２８Ｒの振動Ｂに上記アッパカウル８が連動しようとする。また、この場合、上記アッパカウル８は、その長手方向の各端部が前記サスペンションタワー１０側と結合されているため、上記アッパカウル８は、その各端部をそれぞれ他の節４１として振動しようとする。この結果、上記アッパカウル８は、上記各樋３３Ｌ，３３Ｒのほぼ中央部と、アッパカウル８の長手方向の各端部とを４つの節４０，４１として３つの腹４３，４４，４５を発生させる三次振動モードの振動をすることとなる（図１中一点鎖線）。

そして、上記したフロントカウル７のアッパカウル８の三次振動モードの振動によれば、前記したフロントカウル７の一次振動モードの振動に比べて振幅が小さくなる。このため、このフロントカウル７のアッパカウル８に支持された上記ウィンドガラス１５が上記アッパカウル８に連動して三次振動モードにより振動するとしても、その振幅は小さく抑制される。よって、このウィンドガラス１５の振動により車室１９に生じるこもり音の音圧は、更に確実に低減される。

また、上記した３つの腹４３〜４５を発生させる三次振動モードは、これら３つの腹４３〜４５のうち、図１中一点鎖線で示すように、左右各側部の腹４３，４５が上下の一方向に向かうとき、中央部の腹４４は上記一方向とは逆の他方向に向かうこととなる。

このため、上記したようにウィンドガラス１５が三次振動モードで振動するとき、このウィンドガラス１５の左右各側部が撓む方向と、中央部が撓む方向とは互いに逆の方向になることから、上記各撓みに基づく車室１９の各容積変化量が互いに相殺されて、上記振動に基づく車室１９の容積変化量が左右バランスよく、かつ、小さく抑制される。よって、上記ウィンドガラス１５の振動により車室１９に生じるこもり音の音圧は、更に確実に低減される。

そして、上記したこもり音の音圧の低減は、上記フロントカウル７のアッパカウル８に、単に左右一対のフランジ状突出片２８Ｌ，２８Ｒを一体的に形成したことにより達成されることから、前記従来の技術でいうような別途の補強部材を設けないで足りる。よって、車両１の走行中に車室１９に生じるこもり音についての音圧の低減は、簡単な構成で、かつ、車体２前部の質量の増加を抑制しつつ達成できる。

前記したように、左右樋３３Ｌ，３３Ｒ（左右フランジ状突出片２８Ｌ，２８Ｒを含む）において、その横向き片３０はＷ１＞Ｗ２とされており、これにより、上記各樋３３Ｌ，３３Ｒは、それぞれ車体２の幅方向での各内側端部３３ａがわの質量が、各外側端部３３ｂがわの質量よりも大きくされている。そして、これにより、上記したように、フロントカウル７のアッパカウル８が三次振動モードの振動をするとき、上記各樋３３Ｌ，３３Ｒにおけるそれぞれ各内側端部３３ａの振幅が、各外側端部３３ｂの振幅よりも大きくなることとされている。

ここで、車両１の走行時には、前記したように、上記フロントカウル７にその長手方向の各端部に対しサスペンションタワー１０側から衝撃力が与えられ、上記フロントカウル７は前後や上下に屈曲するよう振動しがちとなる。この場合、上記衝撃力に基づくエネルギーはフロントカウル７の端部から中央部側に伝達されるが、この伝達が進むに従い上記エネルギーは漸減する。

そして、上記のようにエネルギーが漸減すると、上記フロントカウル７のアッパカウル８の三次振動モードの振動において、３つの腹４３〜４５のうち、左右各側部の腹４３，４５の振幅Ｌ１，Ｌ２よりも、中央部の腹４４の振幅Ｌ３がかなり小さくなりがちである。この場合、上記アッパカウル８に連動して三次振動モードで振動するウィンドガラス１５の左右各側部の撓みと中央部の撓みとに基づく車室１９の各容積変化量の互いの相殺が不十分となって、上記ウィンドガラス１５の振動により車室１９に生じるこもり音の音圧の低減が不十分になるおそれがある。

そこで、前記したように、車両１の走行により車体２が振動するとき、上記左右フランジ状突出片２８Ｌ，２８Ｒにおけるそれぞれ車体２の幅方向での各内側端部２８ａの振幅が各外側端部２８ｂの振幅よりも大きくなるようにしたのであり、このため、上記アッパカウル８が三次振動モードの振動をするとき、上記各樋３３Ｌ，３３Ｒの振動の付勢により、アッパカウル８の左右各側部の腹４３，４５の振幅Ｌ１，Ｌ２に比べ、中央部の腹４４の振幅Ｌ３を十分に大きくさせることができる。

よって、上記アッパカウル８に連動してウィンドガラス１５が三次振動モードで振動するとき、このウィンドガラス１５の左右各側部の撓みと中央部の撓みとに基づく車室１９の各容積変化量の互いの相殺がより十分に行なわれることとなる。この結果、上記ウィンドガラス１５の振動により車室１９に生じるこもり音の音圧は、更に確実に低減される。

なお、上記フロントカウル７のアッパカウル８が三次振動モードの振動をするとき、左右各側部の腹４３，４５の振幅Ｌ１，Ｌ２の合計値と、上記中央部の振幅Ｌ３の値とがほぼ同じとなるよう（振幅Ｌ１＋振幅Ｌ２≒振幅Ｌ３）、上記各樋３３Ｌ，３３Ｒ（各フランジ状突出片２８Ｌ，２８Ｒ）の寸法、形状などの構成を設定してやれば、上記した車室１９の各容積変化量の互いの相殺が、より確実に達成されて、上記ウィンドガラス１５の振動により車室１９に生じるこもり音の音圧は、更に確実に低減される。

また、前記したように、各樋３３Ｌ，３３Ｒにおいて、その横向き片３０はＷ１＞Ｗ２とされている。このため、これら各樋３３Ｌ，３３Ｒの内側端部３３ａがわの横向き片３０の面積が大きくされて、その排水性が向上させられている。

なお、以上は図示の例によるが、上記左側の樋３３Ｌ（フランジ状突出片２８Ｌ）、右側の樋３３Ｒ（フランジ状突出片２８Ｒ）は、上記中心線３４を中心として左右対称形としてもよい。

また、上記各樋３３Ｌ，３３Ｒ（各フランジ状突出片２８Ｌ，２８Ｒ）における各内側端部３３ａ（内側端部２８ａ）の振幅が各外側端部３３ｂ（外側端部２８ｂ）の振幅よりも大きくさせる場合に、上記した横向き片３０の幅寸法Ｗ１＞幅寸法Ｗ２に加え、もしくは、これに代えて、上記各樋３３Ｌ，３３Ｒ（各フランジ状突出片２８Ｌ，２８Ｒ）の外側端部３３ｂ（外側端部２８ｂ）がわにビードを形成するなどして、その剛性が上記内側端部３３ａ（内側端部２８ａ）がわよりも大きくなるようにしてもよい。

また、上記延出片３２は設けなくてもよく、つまり、樋３３Ｌ，３３Ｒはなくてもよい。

また、上記各樋３３Ｌ，３３Ｒ（各フランジ状突出片２８Ｌ，２８Ｒ）の車体２の幅方向の寸法を、それぞれ上記フロントカウル７の全長のほぼ１／４とし、上記各樋３３Ｌ，３３Ｒ（各フランジ状突出片２８Ｌ，２８Ｒ）の節４０を、上記フロントカウル７の端部と車体２の中心線３４とのほぼ中央部に位置させてもよい。このようにすれば、上記アッパカウル８が前記した三次振動モードの振動をするとき、上記各樋３３Ｌ，３３Ｒ（各フランジ状突出片２８Ｌ，２８Ｒ）の振動Ｂに付勢されて、左右各側部の腹４３，４５の振幅Ｌ１，Ｌ２に比べ、中央部の腹４４の振幅Ｌ３が、より確実に十分に大きくさせられる。

１ 車両
２ 車体
３ サイドメンバ
５ フロントピラー
６ エプロンメンバ
７ フロントカウル
８ アッパカウル
８ａ 基部パネル
８ｂ 座面パネル
８ｃ 外向きフランジ
９ ロアカウル
９ａ 底部パネル
９ｂ 前部パネル
９ｃ 後部パネル
１０ サスペンションタワー
１１ ダッシュパネル
１４ ウィンド開口
１５ ウィンドガラス
１９ 車室
２８Ｌ，２８Ｒ フランジ状突出片
２８ａ 内側端部
２８ｂ 外側端部
２９ 縦向き片
３０ 横向き片
３２ 延出片
３３Ｌ，３３Ｒ 樋
３４ 中心線
４０，４１ 節
４３〜４５ 腹
Ａ，Ｂ 振動
Ｌ１〜Ｌ３ 振幅
Ｗ１，Ｗ２ 幅寸法

Claims (2)

1. 車体の幅方向に延び、その各端部がサスペンションタワー側と結合されるフロントカウルと、このフロントカウルの後上方域に配置されて車体の幅方向かつ前下方に延び、その後側が車室とされるフロントウィンドガラスとを備え、上記フロントカウルが、このフロントカウルの下部を構成するロアカウルの後上端縁部から前方に突出して、その上面で上記ウィンドガラスの前下端縁部を支持するアッパカウルを有した車両の車体前部構造において、
   上記アッパカウルの突出端縁部の左右各端縁部分からそれぞれ一旦下方に延出した後、前方に延出する左右一対のフランジ状突出片を設けたことを特徴とする車両の車体前部構造。
2. 車両の走行により車体が振動するとき、上記左右フランジ状突出片におけるそれぞれ車体の幅方向での各内側端部の振幅が各外側端部の振幅よりも大きくなるようにしたことを特徴とする請求項１に記載の車両の車体前部構造。

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