JP2012090412A - 回転電機 - Google Patents

Abstract

【課題】電力変換器の冷却性に優れた回転電機を提供する。
【解決手段】車両に搭載される回転電機であって、第１のモ−タ１０２および第２のモータ２２を駆動するための電力変換器１１１と、電力変換器１１１を収納する電力変換器ケース１１２と、第１のモータ１０２を収納するモータケース１０３とを備え、電力変換器１１１は、車両の鉛バッテリよりも高い電圧の二次バッテリ２１から給電され、電力変換器ケース１１２はモータケース１０３に取り付けられ、モータケース１０３の体積は電力変換器ケース１１２の体積よりも大きくなっている。
【選択図】図２

Description

本発明は、電力変換器を備える回転電機に関するものである。

従来、特許文献１には、車両に搭載されたモータ（回転電機）を駆動するためのインバータ装置（電力変換器）が記載されている。この従来技術では、車両空調用冷凍サイクルの電動コンプレッサのモータを駆動するためのインバータと、電動コンプレッサ以外のモータを駆動するためのインバータとを１つのケース内に搭載して統合インバータを構成している。電動コンプレッサ以外のモータとしては、車両に搭載された補機（ウォータポンプ、オイルポンプ、ファン等）のモータや車両駆動用のモータが挙げられる。

統合インバータは、鉛バッテリより高い電圧の二次バッテリから電源供給がなされるようになっている。また、統合インバータは、電動コンプレッサから分離されて、車室とエンジンルームとを隔てるファイヤウォールに、ジョイントプレートを介して固定されている。

ジョイントプレートは、車両空調用冷凍サイクルの室内熱交換器側の低圧冷媒配管と、電動コンプレッサ側の低圧冷媒配管とを連結するためのものである。このジョイントプレートに統合インバータのヒートシンクを固定することで、低圧冷媒を利用して統合インバータを冷却できるようにしている。

なお、この特許文献１には、統合インバータのヒートシンクをジョイントプレートと一体に形成してもよいとの記載がある。また、この特許文献１には、統合インバータを電動コンプレッサと一体化してもよいとの記載もある。

特開２００６−３０００３８号公報

しかしながら、上記特許文献１の従来技術によると、統合インバータがファイヤウォールに固定されている場合には、鉛バッテリより高い電圧の二次バッテリから電源供給がなされる統合インバータが車室の近くに配置されることとなって好ましくない。

この点、上記特許文献１には、統合インバータを電動コンプレッサと一体化してもよいとの記載はあるものの、その場合の具体的構成について何ら言及されておらず、統合インバータを電動コンプレッサと単純に一体化した場合には体格の大型化や部品点数の増加を招くと考えられる。

また、電動コンプレッサが停止して冷媒が循環していない時に電動コンプレッサ以外のモータを駆動することがあり、この場合には統合インバータの冷却に低圧冷媒を利用することができない。そのため、冷媒が流れない場合にも冷却性を確保しようとするとヒートシンクの表面積を大きくしなければならず、ヒートシンクが大型化してしまうという問題もある。

本発明は上記点に鑑みて、電力変換器の冷却性に優れた回転電機を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両に搭載される回転電機であって、
第１のモ−タ（１０２）および第２のモータ（２２）を駆動するための電力変換器（１１１）と、
電力変換器（１１１）を収納する電力変換器ケース（１１２）と、
第１のモータ（１０２）を収納するモータケース（１０３）とを備え、
電力変換器（１１１）は、車両の鉛バッテリよりも高い電圧の二次バッテリ（２１）から給電され、
電力変換器ケース（１１２）はモータケース（１０３）に取り付けられ、
モータケース（１０３）の体積は電力変換器ケース（１１２）の体積よりも大きくなっていることを特徴とする回転電機。

これによると、電力変換器（１１１）は、車両の鉛バッテリよりも高い電圧の二次バッテリから給電されるので、鉛バッテリから給電される場合と比較して電力変換器（１１１）に流れる電流を抑制でき、ひいては電力変換器（１１１）の発熱を抑制できる。

また、電力変換器ケース（１１２）がモータケース（１０３）に取り付けられているので、電力変換器ケース（１１２）に収納された電力変換器（１１１）の発熱を、電力変換器ケース（１１２）を介してモータケース（１０３）から放熱させることができる。

さらに、モータケース（１０３）の体積は電力変換器ケース（１１２）の体積よりも大きくなっているので、モータケース（１０３）が大きな放熱効果を発揮することができる。以上のことから、電力変換器（１１１）を効率的に冷却することができる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の回転電機において、第１のモ−タ（１０２）およびモータケース（１０３）は、車両のエンジンルーム（１）に配置されて冷媒を圧縮する電動コンプレッサ（１０）を構成するものであり、
電力変換器ケース（１１２）は、電動コンプレッサ（１０）に直接的または間接的に取り付けられていることを特徴とする。

これによると、電力変換器ケース（１１２）は、電動コンプレッサ（１０）に直接的または間接的に取り付けられているので、電力変換器（１１１）の発熱を、電力変換器ケース（１１２）を介して電動コンプレッサ（１０）から放熱させることができる。

また、電力変換器（１１１）が電動コンプレッサ（１０）とともに車両のエンジンルーム（１）に配置されることとなるので、電力変換器（１１１）を車両のファイヤウォールに固定する場合に比べて電力変換器（１１１）を車室から遠ざけることができる。

請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の回転電機において、電力変換器ケース（１１２）は、電動コンプレッサ（１０）のうち冷媒吐出口（１０５）よりも冷媒吸入口（１０４）に近い部位に取り付けられていることを特徴とする。

これにより、電動コンプレッサ（１０）の吸入冷媒を用いて電力変換器（１１１）を冷却することができるので、電力変換器（１１１）を一層効率的に冷却することができる。

請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の回転電機において、電力変換器（１１１）は、第１のモータ（１０２）を駆動する第１のインバータ（１１１ａ）と、第２のモータ（２２）を駆動する第２のインバータ（１１１ｂ）とを有し、
第１のインバータ（１１１ａ）および第２のインバータ（１１１ｂ）は、電力変換器ケース（１１２）の内部空間のうち電動コンプレッサ（１０）側の部位に配置されていることを特徴とする。

これにより、第１、第２のインバータ（１１１ａ、１１１ｂ）を電動コンプレッサ（１０）の吸入冷媒で効率的に冷却することができるので、電力変換器（１１１）をさらに効率的に冷却することができる。

請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の回転電機において、第２のモ−タ（２２）は、電動コンプレッサ（１０）の駆動電力以下の電力で駆動されるモータであり、
第１のインバータ（１１１ａ）および第２のインバータ（１１１ｂ）は、第２のインバータ（１１１ｂ）よりも第１のインバータ（１１１ａ）の方が電動コンプレッサ（１０）の冷媒吸入口（１０４）の近くに位置しているという配置関係になっていることを特徴とする。

これにより、比較的発熱の大きい第１のインバータ（１１１ａ）を電動コンプレッサ（１０）の吸入冷媒で効率的に冷却することができるので、電力変換器（１１１）をさらに効率的に冷却することができる。

請求項６に記載の発明では、請求項２ないし５のいずれか１つに記載の回転電機において、電力変換器（１１１）を構成する複数個の素子のうち発熱が比較的大きい少なくとも１つの素子は、モータケース（１０３）のうち電力変換器ケース（１１２）側の壁面（１０３ｃ）に直接的または間接的に取り付けられていることを特徴とする。

これにより、発熱が比較的大きい少なくとも１つの素子を冷媒で効率的に冷却することができるので、電力変換器（１１１）をさらに効率的に冷却することができる。

なお、本発明における「発熱が比較的大きい素子」としては、例えばパワー素子、コイル、コンデンサ、電源素子が挙げられる。

請求項７に記載の発明では、請求項２ないし５のいずれか１つに記載の回転電機において、電力変換器（１１１）を構成する複数個の素子のうち発熱が比較的大きい２つ以上の素子は、モータケース（１０３）のうち電力変換器ケース（１１２）側の壁面（１０３ｃ）に直接的または間接的に取り付けられ、
２つ以上の素子は、より発熱の大きい素子の方が他の素子よりも冷媒吸入口（１０４）の近くに位置しているという配置関係になっていることを特徴とする。

これにより、より発熱の大きい素子を冷媒で効率的に冷却することができるので、電力変換器（１１１）をさらに効率的に冷却することができる。

なお、本発明における「発熱が比較的大きい素子」としては、例えばパワー素子、コイル、コンデンサ、電源素子が挙げられる。

請求項８に記載の発明では、請求項２ないし７のいずれか１つに記載の回転電機において、電力変換器ケース（１１２）は、電動コンプレッサ（１０）のうち第１のモ−タ（１０２）の軸方向における端部に取り付けられていることを特徴とする。

これにより、電力変換器ケース（１１２）が電動コンプレッサ（１０）から第１のモ−タ（１０２）の径方向に突出することを抑制できる。このため、回転電機の体格が径方向に大型化することを抑制できる。

請求項９に記載の発明では、請求項２ないし７のいずれか１つに記載の回転電機において、電力変換器ケース（１１２）は、電動コンプレッサ（１０）に対して第１のモ−タ（１０２）の径方向に取り付けられていることを特徴とする。

これにより、電力変換器ケース（１１２）が電動コンプレッサ（１０）から第１のモ−タ（１０２）の軸方向に突出することを抑制できる。このため、回転電機の体格が軸方向に大型化することを抑制できる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態における電動コンプレッサが適用された車両の模式図である。 図１の電動コンプレッサおよび統合インバータを示す断面図である。 他の実施形態における電動コンプレッサおよび統合インバータを示す断面図である。 他の実施形態における電動コンプレッサおよび統合インバータを示す断面図である。

本発明の一実施形態を説明する。本実施形態は、本発明の回転電機を、ハイブリッド車に搭載される電動コンプレッサに適用したものである。図１に示すように電動コンプレッサ１０は、ハイブリッド車のエンジンルーム１内にてエンジン２０に取り付けられている。本実施形態では、電動コンプレッサ１０は、エンジン２０の作動・停止にかかわらず全期間にわたって電動駆動されるようになっている。なお、電動コンプレッサ１０は、エンジン２０の停止時のみ電動駆動され、エンジン２０の作動時は図示しない電磁クラッチ及びベルト伝動機構を通じてエンジン２０から駆動されるようになっていてもよい。

電動コンプレッサ１０には、統合インバータ１１が取り付けられている。統合インバータ１１は、高電圧バッテリ２１からの供給電力を変換して電動コンプレッサ１０と、車両用補機であるブロアファン２２とを駆動する。

高電圧バッテリ２１は、車両の鉛バッテリ（図示せず）よりも高い電圧の二次バッテリをなすものである。ブロアファンは、車両用空調装置の室内ユニット（図示せず）内に送風空気を発生させる送風機をなすものであり、電動コンプレッサ１０の駆動電力以下の電力で駆動される。

なお、統合インバータ１１は、ブロアファン２２の代わりに、ウォータポンプ、オイルポンプ等の車両用補機や、車両駆動用のモータ（走行用モータ）を駆動するものであってもよい。

統合インバータ１１は、ＥＣＵ（電子制御装置）２３によって制御される。高電圧バッテリ２１、ブロアファン２２およびＥＣＵ２３は、ハイブリッド車の車室２内に配置されている。なお、車室２は、エンジンルーム１に対してファイヤウォール３で隔てられている。

図２（ａ）は、電動コンプレッサ１０および統合インバータ１１を模式的に示す断面図である。電動コンプレッサ１０は、コンプレッサ部１０１、電動モータ１０２およびモータケース１０３を備えている。

コンプレッサ部１０１は、車両用空調装置の冷凍サイクルに用いられる冷媒を圧縮するものであり、電動モータ１０２によって回転駆動される。本例では、コンプレッサ部１０１として、スクロール型圧縮機構が用いられている。コンプレッサ部１０１および電動モータ１０２は、モータケース１０３に収められている。

統合インバータ１１は、インバータ部１１１およびインバータケース１１２を備えている。インバータ部１１１は電力変換器をなすものであり、インバータケース１１２（電力変換器ケース）に収納されている。インバータケース１１２はモータケース１０３に取り付けられている。

モータケース１０３の体積はインバータケース１１２の体積よりも大きくなっている。モータケース１０３およびインバータケース１１２の材質としては、熱伝導性に優れたアルミニウムが好ましい。

本例では、コンプレッサ部１０１、電動モータ１０２およびインバータ部１１１がこの順番に並ぶように、インバータケース１１２がモータケース１０３のうち電動モータ１０２側の端部に取り付けられている。

図２（ｂ）は、電動コンプレッサ１０および統合インバータ１１の具体的構造例を示す断面図である。コンプレッサ部１０１、電動モータ１０２およびインバータ部１１１は、電動モータ１０２の回転軸１０２ａと平行な方向（以下、軸方向と言う。）に並んで配置されている。

モータケース１０３およびインバータケース１１２は、各々の本体部１０３ａ、１１２ａ同士が一体成形されている。モータケース１０３の本体部１０３ａは、インバータケース１１２と反対側（図２（ｂ）の左方側）が開口した形状を有しており、インバータケース１１２の本体部１１２ａは、モータケース１０３と反対側（図２（ｂ）の右方側）が開口した形状を有している。両本体部１０３ａ、１１２ａの開口側端部には、蓋部材１０３ｂ、１１２ｂが固定されている。

電動コンプレッサ１０の冷媒吸入口１０４は、モータケース１０３の本体部１０３ａのうち電動モータ１０２の近傍部位に設けられている。電動コンプレッサ１０の冷媒吐出口１０５はモータケース１０３の蓋部材１０３ｂに設けられている。

統合インバータ１１のインバータ部１１１は、第１のインバータ１１１ａおよび第２のインバータ１１１ｂを備えている。第１のインバータ１１１ａは、パワー素子ｄ１および制御回路部（図示せず）等で構成され、電動コンプレッサ１０の電動モータ１０２（第１のモータ）を駆動する。第２のインバータ１１１ｂは、パワー素子ｄ２および制御回路部（図示せず）等で構成され、ブロアファン２２の電動モータ（第２のモータ）を駆動する。

本例では、第１、第２のインバータ１１１ａ、１１１ｂの制御回路部（図示せず）は、インバータ部１１１の回路基板１１１ｃ上に構成されている。なお、制御回路部は、その全体が回路基板１１１ｃ上に構成されていてもよいし、制御回路部の一部のみが回路基板１１１ｃ上に構成されていてもよい。また、制御回路部は、回路基板１１１ｃ以外の箇所に構成されていてもよい。

図示を省略しているが、本例では、第１、第２のインバータ１１１ａ、１１１ｂはそれぞれ、コイル、電源素子およびコンデンサ等も含んで構成されている。なお、これらコイル、電源素子およびコンデンサ等は、必ずしも第１、第２のインバータ１１１ａ、１１１ｂに含められている必要はなく、インバータ部１１１のうち第１、第２のインバータ１１１ａ、１１１ｂ以外の部分に設けられていてもよい。

第１、第２のインバータ１１１ａ、１１１ｂは、回路基板１１１ｃに設けられた制御回路（図示せず）によって制御される。回路基板１１１ｃはＥＣＵ２３に接続されている。

第１、第２のインバータ１１１ａ、１１１ｂは、インバータケース１１２の内部空間のうちモータケース１０３側の部位に配置されている。

本例では、第１、第２のインバータ１１１ａ、１１１ｂは、モータケース１０３のうちインバータケース１１２側の壁面１０３ｃに間接的に取り付けられている。具体的には、第１、第２のインバータ１１１ａ、１１１ｂを構成するパワー素子ｄ１、ｄ２が、壁面１０３ｃに熱伝導性部材１１３を介して取り付けられている。なお、第１、第２のインバータ１１１ａ、１１１ｂを構成するパワー素子ｄ１、ｄ２は、壁面１０３ｃに直接的に取り付けられていてもよい。

第１、第２のインバータ１１１ａ、１１１ｂを構成するパワー素子ｄ１、ｄ２は、第２のインバータ１１１ｂを構成するパワー素子ｄ２よりも第１のインバータ１１１ａを構成するパワー素子ｄ１の方が冷媒吸入口１０４の近くに位置しているという配置関係になっている。

回路基板１１１ｃは、第１、第２のインバータ１１１ａ、１１１ｂを構成するパワー素子ｄ１、ｄ２よりも壁面１０３ｃから離れた側に配置されている。回路基板１１１ｃには、コンデンサ１１１ｄが壁面１０３ｃ側に突出するように設けられている。

なお、モータケース１０３およびインバータケース１１２を互いに別体に成形してもよい。この場合には、インバータケース１１２をモータケース１０３に直接的に取り付けてもよいし、インバータケース１１２をモータケース１０３に間接的に取り付けてもよい。すなわち、インバータケース１１２とモータケース１０３との間に、熱伝導性を有する別部材を挟んで配置してもよい。

次に、上記構成における作動および作用効果を説明する。第１のインバータすなわち電動コンプレッサ用インバータ１１１ａが動作しているときには、電動コンプレッサ１０の電動モータ１０２が回転駆動されてコンプレッサ部１０１が駆動されるので、電動コンプレッサ１０に冷媒が循環する。

電動コンプレッサ１０のモータケース１０３にはインバータケース１１２が取り付けられているので、電動コンプレッサ１０の循環冷媒によってインバータケース１１２内が冷却される。

一方、電動コンプレッサ１０の停止時には、電動コンプレッサ用インバータ１１１ａが動作しておらず、統合インバータ１１の発熱源は第２のインバータすなわちブロワファン用インバータ１１１ｂが主となる。この場合には、インバータケース１１２およびモータケース１０３の表面から放熱が行われることでインバータケース１１２内が冷却される。

本実施形態によると、統合インバータ１１に高電圧バッテリ２１から給電するので、鉛バッテリから給電する場合と比較してインバータ部１１１に流れる電流を抑制でき、ひいては統合インバータ１１の発熱を抑制できる。

また、統合インバータ１１のインバータケース１１２を電動コンプレッサ１０のモータケース１０３に取り付けているので、統合インバータ１１のインバータ部１１１の発熱をインバータケース１１２を介して電動コンプレッサ１０のモータケース１０３から放熱させることができる。

さらに、電動コンプレッサ１０のモータケース１０３の体積を統合インバータ１１のインバータケース１１２の体積よりも大きくしているので、モータケース１０３が大きな放熱効果を発揮することができる。以上のことから、統合インバータ１１を効率的に冷却することができる。

統合インバータ１１を電動コンプレッサ１０に取り付けた結果として、統合インバータ１１が電動コンプレッサ１０とともに車両のエンジンルーム１に配置されることとなる。このため、統合インバータ１１を車両のファイヤウォールに固定する従来技術に比べて統合インバータ１１を車室から遠ざけることができる。

また、インバータケース１１２を、電動コンプレッサ１０のうち冷媒吐出口１０５よりも冷媒吸入口１０４に近い部位に取り付けているので、電動コンプレッサ１０の吸入冷媒を用いて統合インバータ１１を冷却することができる。

また、インバータ部１１を構成する電動コンプレッサ用インバータ１１１ａおよびブロワファン用インバータ１１１ｂを、インバータケース１１２の内部空間のうち電動コンプレッサ１０側の部位に配置しているので、両インバータ１１１ａ、１１１ｂを電動コンプレッサ１０の吸入冷媒で効率的に冷却することができる。

ここで、電動コンプレッサ１０はブロワファン２２よりも消費電力が大きく、電動コンプレッサ用インバータ１１１ａ（第１のインバータ）は、ブロワファン用インバータ１１１ｂ（第２のインバータ）よりも発熱量が大きい。この点を考慮して、第１、第２のインバータ１１１ａ、１１１ｂは、第２のインバータ１１１ｂよりも第１のインバータ１１１ａの方が電動コンプレッサ１０の冷媒吸入口１０４の近くに位置しているという配置関係になっているので、比較的発熱の大きい電動コンプレッサ用インバータ１１１ａを電動コンプレッサ１０の吸入冷媒で効率的に冷却することができる。

より具体的には、第２のインバータ１１１ｂを構成するパワー素子ｄ２よりも第１のインバータ１１１ａを構成するパワー素子ｄ１の方が電動コンプレッサ１０の冷媒吸入口１０４の近くに位置しているので、発熱が比較的大きい第１のインバータ１１１ａを構成するパワー素子ｄ１を冷媒で効率的に冷却することができる。

換言すれば、インバータ部１１１を構成する複数個の素子のうち発熱が比較的大きい少なくとも１つの素子を、モータケース１０３のうちインバータケース１１２側の壁面１０３ｃに直接的または間接的に取り付けているので、発熱が比較的大きい少なくとも１つの素子を冷媒で効率的に冷却することができる。

なお、「発熱が比較的大きい素子」としては、例えばパワー素子、コイル、コンデンサ、電源素子が挙げられる。

さらに、インバータ部１１１を構成する複数個の素子のうち発熱が比較的大きい２つ以上の素子が、モータケース１０３のうちインバータケース１１２側の壁面１０３ｃに直接的または間接的に取り付けられ、この２つ以上の素子は、より発熱の大きい素子の方が他の素子よりも冷媒吸入口１０４の近くに位置しているという配置関係になっていれば、より発熱の大きい素子を冷媒で効率的に冷却することができる。

また、インバータケース１１２は、電動コンプレッサ１０のうち第１のモ−タ１０２の軸方向における端部に取り付けられているので、インバータケース１１２が電動コンプレッサ１０から第１のモ−タ１０２の径方向に突出することを抑制できる。このため、電動コンプレッサ１０および統合インバータ１１の全体の体格が径方向（軸方向と直交する方向）に大型化することを抑制できる。

（他の実施形態）
（１）上記一実施形態では、コンプレッサ部１０１、電動モータ１０２およびインバータ部１１１がこの順番に並んで配置されているが、図３に示すように、上記一実施形態に対して電動コンプレッサ１０および電動モータ１０２の配置を逆にしても良い。

（２）上記一実施形態では、統合インバータ１１が電動コンプレッサ１０の軸方向端部に取り付けられていたが、図４（ａ）、（ｂ）に示すように統合インバータ１１が電動コンプレッサ１０に対して径方向（軸方向と直交する方向）に取り付けられていてもよい。この場合の具体的構造例を図４（ｃ）に示す。

この場合には、インバータケース１１２が電動コンプレッサ１０から第１のモ−タ１０２の軸方向に突出することを抑制できるので、電動コンプレッサ１０および統合インバータ１１の全体の体格が軸方向に大型化することを抑制できる。

（３）上記一実施形態では、第１、第２のインバータ１１１ａ、１１１ｂを構成するパワー素子ｄ１、ｄ２とモータケース１０３との間の伝熱が、熱伝導性部材１１３を介した熱伝導によって行われるようになっているが、第１、第２のインバータ１１１ａ、１１１ｂを構成するパワー素子ｄ１、ｄ２とモータケース１０３との間の伝熱が、空気層を介した熱伝達によって行われるようになっていてもよい。

１ エンジンルーム
１０ 電動コンプレッサ
２１ 高電圧バッテリ（二次バッテリ）
２２ ブロワファン（第２のモータ）
１０２ 電動モータ（第１のモ−タ）
１０３ モータケース
１０３ｃ 壁面
１０４ 冷媒吸入口
１０５ 冷媒吐出口
１１１ インバータ部（電力変換器）
１１１ａ 第１のインバータ（電動コンプレッサ用インバータ）
１１１ｂ 第２のインバータ（ブロワファン用インバータ）
１１２ インバータケース（電力変換器ケース）

Claims (9)

1. 車両に搭載される回転電機であって、
   第１のモ−タ（１０２）および第２のモータ（２２）を駆動するための電力変換器（１１１）と、
   前記電力変換器（１１１）を収納する電力変換器ケース（１１２）と、
   前記第１のモータ（１０２）を収納するモータケース（１０３）とを備え、
   前記電力変換器（１１１）は、前記車両の鉛バッテリよりも高い電圧の二次バッテリ（２１）から給電され、
   前記電力変換器ケース（１１２）は前記モータケース（１０３）に取り付けられ、
   前記モータケース（１０３）の体積は前記電力変換器ケース（１１２）の体積よりも大きくなっていることを特徴とする回転電機。
2. 前記第１のモ−タ（１０２）および前記モータケース（１０３）は、前記車両のエンジンルーム（１）に配置されて冷媒を圧縮する電動コンプレッサ（１０）を構成するものであり、
   前記電力変換器ケース（１１２）は、前記電動コンプレッサ（１０）に直接的または間接的に取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の回転電機。
3. 前記電力変換器ケース（１１２）は、前記電動コンプレッサ（１０）のうち冷媒吐出口（１０５）よりも冷媒吸入口（１０４）に近い部位に取り付けられていることを特徴とする請求項２に記載の回転電機。
4. 前記電力変換器（１１１）は、前記第１のモータ（１０２）を駆動する第１のインバータ（１１１ａ）と、前記第２のモータ（２２）を駆動する第２のインバータ（１１１ｂ）とを有し、
   前記第１のインバータ（１１１ａ）および前記第２のインバータ（１１１ｂ）は、前記電力変換器ケース（１１２）の内部空間のうち前記電動コンプレッサ（１０）側の部位に配置されていることを特徴とする請求項３に記載の回転電機。
5. 前記第２のモ−タ（２２）は、前記電動コンプレッサ（１０）の駆動電力以下の電力で駆動されるモータであり、
   前記第１のインバータ（１１１ａ）および前記第２のインバータ（１１１ｂ）は、前記第２のインバータ（１１１ｂ）よりも前記第１のインバータ（１１１ａ）の方が前記電動コンプレッサ（１０）の冷媒吸入口（１０４）の近くに位置しているという配置関係になっていることを特徴とする請求項４に記載の回転電機。
6. 前記電力変換器（１１１）を構成する複数個の素子のうち発熱が比較的大きい少なくとも１つの素子は、前記モータケース（１０３）のうち前記電力変換器ケース（１１２）側の壁面（１０３ｃ）に直接的または間接的に取り付けられていることを特徴とする請求項２ないし５のいずれか１つに記載の回転電機。
7. 前記電力変換器（１１１）を構成する複数個の素子のうち発熱が比較的大きい２つ以上の素子は、前記モータケース（１０３）のうち前記電力変換器ケース（１１２）側の壁面（１０３ｃ）に直接的または間接的に取り付けられ、
   前記２つ以上の素子は、より発熱の大きい素子の方が他の素子よりも前記冷媒吸入口（１０４）の近くに位置しているという配置関係になっていることを特徴とする請求項２ないし５のいずれか１つに記載の回転電機。
8. 前記電力変換器ケース（１１２）は、前記電動コンプレッサ（１０）のうち前記第１のモ−タ（１０２）の軸方向における端部に取り付けられていることを特徴とする請求項２ないし７のいずれか１つに記載の回転電機。
9. 前記電力変換器ケース（１１２）は、前記電動コンプレッサ（１０）に対して前記第１のモ−タ（１０２）の径方向に取り付けられていることを特徴とする請求項２ないし７のいずれか１つに記載の回転電機。

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