JP2012086725A - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ハイブリッド車両における電動機の大型化を防止しつつ、出力トルクを増加させる。
【解決手段】ハイブリッド車両の駆動装置(100)は、内燃機関(200)、第1電動機(MG1)及び第2電動機(MG2)を含む動力要素と、駆動軸(500)と、第1回転要素(S1)、第2回転要素(R1)、第3回転要素(C1)を含む動力伝達機構(300)と、第2電動機及び駆動軸間に設けられた減速機(600)と、第1回転要素及び連結部位(410)間に設けられた第1クラッチ(710)と、第2電動機及び連結部位間に設けられた第2クラッチ(720)と、第1クラッチを係合し、第2クラッチを解放する第1の動力伝達モード、第1クラッチを解放し、第2クラッチを係合する第2の動力伝達モードを相互に切替可能な切替手段(100)とを備える。
【選択図】図2
【解決手段】ハイブリッド車両の駆動装置(100)は、内燃機関(200)、第1電動機(MG1)及び第2電動機(MG2)を含む動力要素と、駆動軸(500)と、第1回転要素(S1)、第2回転要素(R1)、第3回転要素(C1)を含む動力伝達機構(300)と、第2電動機及び駆動軸間に設けられた減速機(600)と、第1回転要素及び連結部位(410)間に設けられた第1クラッチ(710)と、第2電動機及び連結部位間に設けられた第2クラッチ(720)と、第1クラッチを係合し、第2クラッチを解放する第1の動力伝達モード、第1クラッチを解放し、第2クラッチを係合する第2の動力伝達モードを相互に切替可能な切替手段(100)とを備える。
【選択図】図2
Description
本発明は、多様な動力伝達態様を実現可能に構成されたハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両の駆動装置の技術分野に関する。
この種のハイブリッド車両には、エンジンに加えて、第1電動機及び第2電動機の2種類の電動機が動力要素として備えられる。このうち第2電動機は、例えば減速機を介して駆動軸に連結され、増幅したトルクを出力可能に構成される。例えば特許文献1では、第1電動機及び減速機間の連結を断接可能な第1クラッチと、第1電動機及び出力軸間の連結を断接可能な第2クラッチとを備えるハイブリッド車両の駆動装置が開示されている。
特許文献1に係る技術では、第2クラッチを連結して動力を出力する場合、第2電動機から出力される動力が減速機を介してトルク増幅して出力される。一方で、第1電動機から出力される動力は、減速機を介さずにそのまま出力されるため、仮に何らの対策も施さなければ、第1電動機が大型化してしまうおそれがある。即ち、第2電動機に対してのみ減速機が設けられているため、互いに連結された第1電動機及び第2電動機から夫々動力を出力しようとすると、第1電動機の大型化が避けられない。
本発明は、例えば上述した問題点に鑑みなされたものであり、電動機の大型化を抑制しつつ、出力トルクを増加させることが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供することを課題とする。
本発明のハイブリッド車両の駆動装置は上記課題を解決するために、内燃機関、第1電動機及び第2電動機を含む動力要素と、前記動力要素からの動力を車軸に伝達する駆動軸と、前記第1電動機に連結部位を介して連結された第1回転要素、前記駆動軸に連結された第2回転要素、及び前記内燃機関に連結された第3回転要素を含む相互に差動回転可能な複数の回転要素を有する動力伝達機構と、第2電動機及び駆動軸間に設けられた減速機と、前記第1回転要素及び前記連結部位間の連結を切り離し及び結合可能な第1クラッチと、前記第2電動機及び前記連結部位間の連結を切り離し及び結合可能な第2クラッチと、前記第1クラッチを係合し、前記第2クラッチを解放する第1の動力伝達モード、前記第1クラッチを解放し、前記第2クラッチを係合する第2の動力伝達モードを相互に切替可能な切替手段とを備える。
本発明に係るハイブリッド車両の駆動装置は、駆動軸に対し動力を供給可能な動力要素として、例えば燃料種別、燃料の供給態様、燃料の燃焼態様、吸排気系の構成及び気筒配列等を問わない各種の態様を採り得る内燃機関、並びにモータジェネレータ等の電動発電機として構成され得る第1電動機及び第2電動機を少なくとも備えている。
上述した各動力要素のうち内燃機関及び第1電動機は、複数の回転要素を含む動力伝達機構を介して駆動軸に連結されている。動力伝達機構は、第1電動機に連結部位を介して連結された第1回転要素、駆動軸に連結された第2回転要素、及び内燃機関に連結された第3回転要素を含んでおり、各回転要素の状態(端的には、回転態様を規定する物理状態であり、回転可能であるか否か及び他の回転要素と連結された状態にあるか否か等を含む)に応じて定まる各種の動力伝達モードに従って動力伝達を行う。動力伝達機構は、一又は複数の遊星歯車機構等のギヤ機構を好適な一形態として採り得、複数の遊星歯車機構を含む場合には、各遊星歯車機構を構成する回転要素の一部が複数の遊星歯車機構相互間で適宜共有され得る。
上述した各動力要素のうち第2電動機は、減速機を介して駆動軸に連結されている。減速機は、例えば上述した動力伝達機構と同様に複数の回転要素を有する遊星歯車機構として構成される。減速機は、第2電動機から出力される動力をトルク増幅して駆動軸に出力することが可能である。尚、第2電動機は、第1電動機及び動力伝達機構間に設けられた連結部位とも連結されている。
本発明に係るハイブリッド車両の駆動装置は更に、第1回転要素及び連結部位間の連結を切り離し及び結合可能な第1クラッチと、第2電動機及び連結部位間の連結を切り離し及び結合可能な第2クラッチとを備えている。第1クラッチ及び第2クラッチは、例えばドグクラッチ等として構成され、回転可能とされた2つの係合部が互いに係合することによって動力伝達を実現し、切り離されることによって動力伝達を遮断する。
上述した第1クラッチ及び第2クラッチは、例えばECU(Electronic Controlled Unit)の一部として構成される切替手段によって、その係合状態がそれぞれ制御される。切替手段は、第1クラッチを係合し、第2クラッチを解放する第1の動力伝達モード、及び第1クラッチを解放し、第2クラッチを係合する第の2の動力伝達モードを相互に切替可能に構成されている。
第1の動力伝達モードによれば、第1クラッチが係合されているため、第1電動機が第1回転要素に連結された状態となる。また、第2クラッチが解放されているため、第1電動機及び第2電動機が互いに切り離された状態となる。第1の動力伝達モードでは、内燃機関が動力伝達機構を介して駆動軸に動力を出力すると共に、第2電動機が減速機を介して駆動軸に動力を出力する。第1電動機は、動力伝達機構を介して伝達される内燃機関からの動力を利用して回生を行ってもよいし、動力伝達機構を介して内燃機関をアシストするような動力を出力してもよい。
第2の動力伝達モードによれば、第1クラッチが解放されているため、第1電動機が第1回転要素から切り離された状態となる。よって、第1電動機から出力された動力は、動力伝達機構へと伝達されない。一方で、第2クラッチが係合されているため、第1電動機及び第2電動機が互いに連結された状態となる。このため、第1電動機は第2電動機に連結された減速機を介して、駆動軸に動力を出力することができる。第2の動力伝達モードでは、内燃機関は停止された状態となり、第1電動機及び第2電動機から出力された動力が駆動軸に出力される。
ここで特に、第2の動力伝達モードでは、第2電動機に加えて、第1電動機も減速機を介して動力を出力する。このため、第1電動機から出力された動力もトルク増幅される。よって、駆動軸に出力される動力を好適に増加させることができる。尚、第1電動機が減速機を介さずに動力を出力する構成では、トルク増幅を実現しようとすると、第1電動機が大型化してしまう。また、第1電動機用の他の減速機を設けたとしても、装置全体が大型化してしまう。
しかるに本発明では、上述したように、第2の動力伝達モードにおいて、第1電動機が第2電動機に連結されていた減速機を用いて動力を出力することができる。従って、第1電動機及び装置全体の大型化を防止することができ、ハイブリッド車両への搭載性を向上させることが可能である。
尚、本発明のハイブリッド車両の駆動装置には、上述した第1クラッチ及び第2クラッチ以外のクラッチが設けられていてもよい。また切替手段は、第1の動力伝達モード及び第2の動力伝達モード以外の動力伝達モードへの切替も可能に構成されてよい。
以上説明したように、本発明のハイブリッド車両の駆動装置によれば、動力伝達モードを切替可能なハイブリッド車両において、電動機の大型化を防止しつつ、出力トルクを増加させることが可能である。
本発明のハイブリッド車両の駆動装置の一態様では、前記第3回転要素及び前記連結部位間の連結を切り離し及び結合可能な第3クラッチを更に備え、前記切替手段は、前記第1の動力伝達モード及び前記第2の動力伝達モードに加えて、前記第1クラッチ及び前記第2クラッチを夫々解放し、前記第3クラッチを係合する第3の動力伝達モードを相互に切替可能とされている。
この態様によれば、第3回転要素及び連結部位間の連結を切り離し及び結合可能な第3クラッチが更に備えられているため、その係合状態を変化させることによって、第3回転要素及び連結部位間の動力伝達を制御できる。本態様に係る切替手段は、上述した第1の動力伝達モード及び第2の動力伝達モードに加えて、第1クラッチ及び第2クラッチを夫々解放し、第3クラッチを係合する第3の動力伝達モードを相互に切替可能とされている。
第3の動力伝達モードによれば、第1クラッチ及び第2クラッチが共に解放されているため、第1電動機から出力される動力が第1回転要素及び第2電動機へは伝達されない。一方で、第3クラッチが係合されているため、内燃機関から出力された動力は、第3回転要素及び連結部位を介して第1電動機へと伝達される。このため、第1電動機は、内燃機関から出力された動力を利用した回生を行える。第1電動機の回生によって得られた電力は、蓄電手段等に充電され、第2電動機の動力として利用される。即ち、第3の動力伝達モードでは、内燃機関から出力された動力が第1電動機によって一時的に電力へと変換され、その電力を利用して第2電動機が駆動軸へ動力を出力する。
第3の動力伝達モードでは特に、内燃機関から出力された動力が、第1回転要素を介して第1電動機に伝達されない(即ち、第3の回転要素を介して直接伝達される)ため、動力伝達機構におけるギヤ比の関係等によって、第1電動機が高回転化してしまうことを防止できる。
本発明のハイブリッド車両の駆動装置の他の態様では、前記切替手段は、前記第1の動力伝達モード、前記第2の動力伝達モード及び前記第3の動力伝達モードに加えて、前記第1クラッチを解放し、前記第2クラッチ及び前記第3クラッチを夫々係合する第4の動力伝達モードを相互に切替可能とされている。
この態様によれば、切替手段は、上述した第1の動力伝達モード、第2の動力伝達モード及び第3の動力伝達モードに加えて、第1クラッチを解放し、第2クラッチ及び第3クラッチを夫々係合する第4の動力伝達モードを相互に切替可能とされている。
第4の動力伝達モードによれば、第1クラッチが解放されているため、第1電動機から出力される動力が第1回転要素に伝達されない。一方で、第2クラッチ及び第3クラッチが係合されているため、内燃機関から出力された動力は、第3回転要素から連結部位と伝達され、第1電動機及び第2電動機へと伝達される。このため、内燃機関から出力された動力は、第2電動機に連結された減速機を介して駆動軸へ出力される。よって、内燃機関から出力された動力に対してもトルク増幅が可能となり、より効果的に出力トルクを増加させることが可能である。
本発明の作用及び他の利得は次に説明する発明を実施するための形態から明らかにされる。
以下では、本発明の実施形態について図を参照しつつ説明する。
<第1実施形態>
先ず、本実施形態に係るハイブリッド車両の全体構成について、図1を参照して説明する。ここに図1は、ハイブリッド車両の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
先ず、本実施形態に係るハイブリッド車両の全体構成について、図1を参照して説明する。ここに図1は、ハイブリッド車両の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
図1において、本実施形態に係るハイブリッド車両1は、ハイブリッド駆動装置10、PCU(Power Control Unit)11、バッテリ12、アクセル開度センサ13、車速センサ14及びECU100を備えて構成されている。
ECU100は、CPU、ROM及びRAM等を備え、ハイブリッド車両1の各部の動作を制御可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「切替手段」の一例であるモード切替部を含んで構成される。ECU100は、例えばROM等に格納された制御プログラムに従って、ハイブリッド車両1における各種制御を実行可能に構成されている。
PCU11は、バッテリ12から取り出した直流電力を交流電力に変換して後述するモータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2に供給する。また、モータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ12に供給することが可能な不図示のインバータを含んでいる。即ち、PCU11は、バッテリ12と各モータジェネレータとの間の電力の入出力、或いは各モータジェネレータ相互間の電力の入出力(即ち、この場合、バッテリ12を介さずに各モータジェネレータ相互間で電力の授受が行われる)を制御可能に構成された電力制御ユニットである。PCU11は、ECU100と電気的に接続されており、ECU100によってその動作が制御される構成となっている。
バッテリ12は、モータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2を力行するための電力に係る電力供給源として機能する充電可能な蓄電手段である。
アクセル開度センサ13はハイブリッド車両1の図示せぬアクセルペダルの操作量たるアクセル開度Taを検出可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ13は、ECU100と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Taは、ECU100によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
車速センサ14は、ハイブリッド車両1の車速Vを検出可能に構成されたセンサである。車速センサ14は、ECU100と電気的に接続されており、検出された車速Vは、ECU100によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
ハイブリッド駆動装置10は、ハイブリッド車両1のパワートレインとして機能する動力ユニットであり、本発明に係る「ハイブリッド車両の駆動装置」の一例である。ここで、図2を参照し、ハイブリッド駆動装置10の詳細な構成について説明する。ここに図2は、ハイブリッド駆動装置の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
図2において、ハイブリッド駆動装置10は、主にエンジン200、動力分割機構300、モータジェネレータMG1(以下、適宜「MG1」と略称する)、モータジェネレータMG2(以下、適宜「MG2」と略称する)、入力軸400、駆動軸500、減速機600、第1クラッチ710及び第2クラッチ720を備えて構成されている。
エンジン200は、本発明に係る「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンであり、ハイブリッド車両1の主たる動力源として機能するように構成されている。ここで、図3を参照し、エンジン200の詳細な構成について説明する。ここに、図3は、エンジンの一断面構成を例示する模式図である。
尚、本発明における「内燃機関」とは、例えば2サイクル又は4サイクルレシプロエンジン等を含み、少なくとも一の気筒を有し、当該気筒内部の燃焼室において、例えばガソリン、軽油或いはアルコール等の各種燃料を含む混合気が燃焼した際に発生する力を、例えばピストン、コネクティングロッド及びクランク軸等の物理的又は機械的な伝達手段を適宜介して駆動力として取り出すことが可能に構成された機関を包括する概念である。係る概念を満たす限りにおいて、本発明に係る内燃機関の構成は、エンジン200のものに限定されず各種の態様を有してよい。また、エンジン200は、紙面と垂直な方向に4本の気筒201が直列に配されてなる直列4気筒エンジンであるが、個々の気筒201の構成は相互に等しいため、図3においては一の気筒201についてのみ説明を行うこととする。
図3において、エンジン200は、気筒201内において燃焼室に点火プラグ(符号省略)の一部が露出してなる点火装置202による点火動作を介して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃焼による爆発力に応じて生じるピストン203の往復運動を、コネクティングロッド204を介して、クランクシャフト205の回転運動に変換することが可能に構成されている。
クランクシャフト205近傍には、クランクシャフト205の回転位置(即ち、クランク角)を検出するクランクポジションセンサ206が設置されている。このクランクポジションセンサ206は、ECU100(不図示)と電気的に接続されており、ECU100では、このクランクポジションセンサ206から出力されるクランク角信号に基づいて、エンジン200の機関回転数NEが算出される構成となっている。
エンジン200において、外部から吸入された空気は吸気管207を通過し、吸気ポート210を介して吸気バルブ211の開弁時に気筒201内部へ導かれる。一方、吸気ポート210には、インジェクタ212の燃料噴射弁が露出しており、吸気ポート210に対し燃料を噴射することが可能な構成となっている。インジェクタ212から噴射された燃料は、吸気バルブ211の開弁時期に前後して吸入空気と混合され、上述した混合気となる。
燃料は、図示せぬ燃料タンクに貯留されており、図示せぬフィードポンプの作用により、図示せぬデリバリパイプを介してインジェクタ212に供給される構成となっている。気筒201内部で燃焼した混合気は排気となり、吸気バルブ211の開閉に連動して開閉する排気バルブ213の開弁時に排気ポート214を介して排気管215に導かれる。
一方、吸気管207における、吸気ポート210の上流側には、図示せぬクリーナを経て導かれた吸入空気に係る吸入空気量を調節可能なスロットルバルブ208が配設されている。このスロットルバルブ208は、ECU100と電気的に接続されたスロットルバルブモータ209によってその駆動状態が制御される構成となっている。尚、ECU100は、基本的には不図示のアクセルペダルの開度(即ち、上述したアクセル開度Ta)に応じたスロットル開度が得られるようにスロットルバルブモータ209を制御するが、スロットルバルブモータ209の動作制御を介してドライバの意思を介在させることなくスロットル開度を調整することも可能である。即ち、スロットルバルブ208は、一種の電子制御式スロットルバルブとして構成されている。
排気管215には、三元触媒216が設置されている。三元触媒216は、エンジン200から排出される排気中のNOx(窒素酸化物)を還元すると同時に、排気中のCO(一酸化炭素)及びHC(炭化水素)を酸化可能に構成された触媒装置である。尚、触媒装置の採り得る形態は、このような三元触媒に限定されず、例えば三元触媒に代えて或いは加えて、NSR触媒(NOx吸蔵還元触媒)或いは酸化触媒の各種触媒が設置されていてもよい。
排気管215には、エンジン200の排気空燃比を検出することが可能に構成された空燃比センサ217が設置されている。更に、気筒201を収容するシリンダブロックに設置されたウォータージャケットには、エンジン200を冷却するために循環供給される冷却水(LLC)に係る冷却水温を検出するための水温センサ218が配設されている。これら空燃比センサ217及び水温センサ218は、夫々ECU100と電気的に接続されており、検出された空燃比及び冷却水温は、夫々ECU100により一定又は不定の検出周期で把握される構成となっている。
図2に戻り、モータジェネレータMG1は、本発明に係る「第1電動機」の一例たる電動発電機であり、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた構成となっている。モータジェネレータMG2は、本発明に係る「第2電動機」の一例であり、モータジェネレータMG1と同様に、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた構成となっている。尚、モータジェネレータMG1及びMG2は、例えば同期電動発電機として構成され、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える構成を有するが、他の構成を有していてもよい。
動力分割機構300は、本発明の「動力伝達機構」の一例であり、中心部に設けられた本発明の「第1回転要素」の一例たるサンギヤS1と、サンギヤS1の外周に同心円状に設けられた、本発明の「第2回転要素」の一例たるリングギヤR1と、サンギヤS1とリングギヤR1との間に配置されてサンギヤS1の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギヤP1と、これら各ピニオンギヤの回転軸を軸支する本発明の「第3回転要素」の一例たるキャリアC1とを備えている。
ここで、サンギヤS1は、サンギヤ軸310を介してMG1のロータRT1に連結されており、その回転数はMG1の回転数Nmg1(以下、適宜「MG1回転数Nmg1」と称する)と等価である。また、リングギヤR1は、駆動軸500及び減速機600を介してMG2のロータRT2に結合されており、その回転数はMG2の回転数Nmg2(以下、適宜「MG2回転数Nmg2」と称する)と一義的な関係にある。更に、キャリアC1は、連結部位410を介してエンジン200の先に述べたクランクシャフト205に連結された入力軸400と連結されており、その回転数は、エンジン200の機関回転数NEと等価である。尚、ハイブリッド駆動装置10において、MG1回転数Nmg1及びMG2回転数Nmg2は、夫々レゾルバ等の回転センサにより一定の周期で検出されており、ECU100に一定又は不定の周期で送出されている。
一方、モータジェネレータMG2は、各種減速ギヤ及び差動ギヤを含む減速機600に連結されている。減速機600は、上述した動力分割機構300と同様に、複数の回転要素を含むプラネタリギヤとして構成されている。MG2から出力されるモータトルクTmg2は、減速機600を介して各ドライブシャフトへと伝達される。またMG2は、連結部位410を介してMG1にも連結されている。
本実施形態に係るハイブリッド駆動装置10は更に、サンギヤS1及び連結部位410間に設けられた第1クラッチ710、MG2及び連結部位410間に設けられた第2クラッチを備えている。具体的には、第1クラッチ710は、サンギヤS1に連結されたサンギヤ軸310と連結部位410とを断接可能に構成されている。また第2クラッチ720は、MG2及び減速機構600に夫々連結されたMG2出力軸320と連結部位410とを断接可能に構成されている。第1クラッチ710及び第2クラッチ720の各々は、例えば回転可能な噛合い式のドグクラッチとして構成されており、ECU100のモード切替部によって各々の係合状態が制御される。本実施形態に係るハイブリッド駆動装置10は、第1クラッチ710及び第2クラッチ720の係合状態を変化させることにより、複数種類の動力伝達モードを実現可能である。
以下では、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置10によって実現される動力伝達モードについて、図4から図6を参照して詳細に説明する。ここに図4は、第1実施形態に係るハイブリッド駆動装置によって実現される動力伝達モードを示すマトリクス図である。また図5は、EV2モードの動作点を示す共線図であり、図6は、シリーズパラレルモードの動作点を示す共線図である。
図4及び図5において、第1クラッチ710を解放(即ち、OFF)すると共に、第2クラッチ720係合(即ち、ON)するとEV2モードが実現される。EV2モードでは、第1クラッチ710が解放されているため、MG1がサンギヤS1から切り離された状態となる。よって、MG1から出力された動力は、動力分割機構300へと伝達されない。一方で、第2クラッチ720が係合されているため、MG1及びMG2が連結部位410を介して互いに連結された状態となる。このため、MG1はMG2に連結された減速機600を介して、駆動軸500に動力を出力することができる。EV2モードでは、エンジン200は停止された状態となり、MG1及びMG2から出力された動力によって、ハイブリッド車両1が走行する。EV2モードは、本発明の「第2の動力伝達モード」の一例である。
ここで特に、本実施形態に係るEV2モードでは、MG2に加えて、MG1も減速機600を介して動力を出力する。このため、MG1から出力された動力もトルク増幅される。よって、駆動軸500に出力される動力を好適に増加させることができる。尚、MG1が減速機600を介さずに動力を出力する構成では、トルク増幅を実現しようとすると、MG1が大型化してしまう。また、MG1用の他の減速機を設けたとしても、装置全体が大型化してしまう。
これに対し本実施形態に係るEV2モードでは、上述したようにMG1が減速機600を用いて動力を出力することができる。従って、MG1及び装置全体の大型化を防止することができ、ハイブリッド車両1への搭載性を向上させることが可能である。
図4及び図6において、第1クラッチ710を係合すると共に、第2クラッチ720を解放するとシリーズパラレルモードが実現される。シリーズパラレルモードでは、第1クラッチ710が係合されているため、MG1がサンギヤS1に連結された状態となる。また、第2クラッチ720が解放されているため、MG1及びMG2が互いに切り離された状態となる。シリーズパラレルモードでは、エンジン200が動力分割機構300を介して駆動軸500に動力を出力すると共に、MG2が減速機を介して駆動軸500に動力を出力する。MG1は、動力伝達機構300を介して伝達されるエンジン200からの動力を利用して回生を行ってもよいし、動力伝達機構300を介してエンジン200をアシストするような動力を出力してもよい。シリーズパラレルモードは、本発明の「第1の動力伝達モード」の一例である。
尚、第1クラッチ710及び第2クラッチ720をいずれも解放することで、EV1モードが実現可能である。
本実施形態に係るハイブリッド駆動装置10は、上述した3種類の動力伝達モードを走行状況に応じて切替ながら走行できるため、運転効率を効果的に高めることが可能である。尚、上述した3種類の動力伝達モード以外の動力伝達モードを実現可能に構成されても構わない。
<第2実施形態>
次に、第2実施形態に係るハイブリッド駆動装置について、図7から図10を参照して説明する。尚、第2実施形態は、上述の第1実施形態と比べて、一部の構成が異なり、その他の構成については概ね同様である。このため第2実施形態では、第1実施形態と異なる部分について詳細に説明し、その他の重複する部分については適宜説明を省略する。
次に、第2実施形態に係るハイブリッド駆動装置について、図7から図10を参照して説明する。尚、第2実施形態は、上述の第1実施形態と比べて、一部の構成が異なり、その他の構成については概ね同様である。このため第2実施形態では、第1実施形態と異なる部分について詳細に説明し、その他の重複する部分については適宜説明を省略する。
先ず、第2実施形態に係るハイブリッド駆動装置の構成について、図7を参照して説明する。ここに図7は、第2実施形態に係るハイブリッド駆動装置の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
図7において、第2実施形態に係るハイブリッド駆動装置10は、上述した第1実施形態の構成に加えて、第3クラッチ730を備えて構成されている。第3クラッチ730は、キャリアC1に連結されたキャリア軸310と、連結部位410とを断接可能に構成されている。第3クラッチ730は、第1クラッチ710及び第2クラッチ720と同様に、例えば回転可能な噛合い式のドグクラッチとして構成されており、ECU100のモード切替部によって各々の係合状態が制御される。
第2実施形態では特に、第1クラッチ710及び第2クラッチ720に加えて、第3クラッチ730の係合状態を変化させることにより、第1実施形態と比べて、より多くの動力伝達モードを実現可能である。
以下では、第2実施形態に係るハイブリッド駆動装置10によって実現される動力伝達モードについて、図8から図10を参照して詳細に説明する。ここに図8は、第2実施形態に係るハイブリッド駆動装置によって実現される動力伝達モードを示すマトリクス図である。また図9は、シリーズモードの動作点を示す共線図であり、図10は、パラレルモードの動作点を示す共線図である。
図8及び図9において、第1クラッチ710及び第2クラッチ720を夫々解放すると共に、第3クラッチ730を係合するとシリーズモードが実現される。シリーズモードでは、第1クラッチ710及び第2クラッチ720が共に解放されているため、MG1から出力される動力がサンギヤS1及びMG2へは伝達されない。一方で、第3クラッチ730が係合されているため、エンジン200から出力された動力は、キャリアC1及び連結部位410を介してMG1へと伝達される。このため、MG1は、エンジン200から出力された動力を利用した回生を行える。MG1の回生によって得られた電力は、バッテリ12に充電され、MG2の動力として利用される。即ち、シリーズモードでは、エンジン200から出力された動力がMG1によって一時的に電力へと変換され、その電力を利用してMG2が駆動軸500へ動力を出力する。シリーズモードは、本発明の「第3の動力伝達モード」の一例である。
本実施形態に係るシリーズモードでは特に、エンジン200から出力された動力が、サンギヤS1を介してMG1に伝達されない(即ち、キャリアC1及びキャリア軸330を介して直接伝達される)ため、動力分割機構300におけるギヤ比の関係等によって、MG1が高回転化してしまうことを防止できる。
図8及び図10において、第1クラッチ710を解放すると共に、第2クラッチ720及び第3クラッチ730を夫々係合するとパラレルモードが実現される。パラレルモードでは、第1クラッチが解放されているため、MG1から出力される動力がサンギヤS1に伝達されない。一方で、第2クラッチ720及び第3クラッチ730が係合されているため、エンジン200から出力された動力は、キャリアC1から連結部位410と伝達され、MG1及びMG2へと伝達される。このため、エンジン200から出力された動力は、MG2に連結された減速機600を介して駆動軸500へ出力される。よって、エンジン200から出力された動力に対してもトルク増幅が可能となり、より効果的に出力トルクを増加させることが可能である。パラレルモードは、本発明の「第4の動力伝達モード」の一例である。
尚、第1クラッチ710、第2クラッチ720及び第3クラッチ730を全て解放することで、EV1モードを実現できる。また、第1クラッチ710及び第3クラッチ730を夫々解放すると共に、第2クラッチ720を係合することでEV2モードを実現でき(図5参照)、第1クラッチ710を係合すると共に、第2クラッチ720及び第3クラッチ730を夫々解放することで、シリーズパラレルモードを実現できる(図6参照)。
第2実施形態に係るハイブリッド駆動装置10は、第1実施形態によって実現可能な3種類の動力伝達モードに加えて、シリーズモード及びパラレルモードの2種類の動力伝達モードを実現可能であるため、運転効率をより効果的に高めることが可能である。尚、上述した5種類の動力伝達モード以外の動力伝達モードを実現可能に構成されても構わない。
以上説明したように、第1及び第2実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置によれば、ハイブリッド車両1において複数の動力伝達モードを実現し、走行状況に応じた効率的な運転を実現することが可能である。
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の駆動装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
1…ハイブリッド車両、10…ハイブリッド駆動装置、11…PCU、12…バッテリ、13…アクセル開度センサ、14…車速センサ、100…ECU、200…エンジン、205…クランクシャフト、300…動力分割機構、310…サンギヤ軸、320…MG2出力軸、330…キャリア軸、S1…サンギヤ、C1…キャリア、R1…リングギヤ、MG1…モータジェネレータ、MG2…モータジェネレータ、400…入力軸、410…連結部位、500…駆動軸、600…減速機、710…第1クラッチ、720…第2クラッチ、730…第3クラッチ
Claims (3)
- 内燃機関、第1電動機及び第2電動機を含む動力要素と、
前記動力要素からの動力を車軸に伝達する駆動軸と、
前記第1電動機に連結部位を介して連結された第1回転要素、前記駆動軸に連結された第2回転要素、及び前記内燃機関に連結された第3回転要素を含む相互に差動回転可能な複数の回転要素を有する動力伝達機構と、
第2電動機及び駆動軸間に設けられた減速機と、
前記第1回転要素及び前記連結部位間の連結を切り離し及び結合可能な第1クラッチと、
前記第2電動機及び前記連結部位間の連結を切り離し及び結合可能な第2クラッチと、
前記第1クラッチを係合し、前記第2クラッチを解放する第1の動力伝達モード、前記第1クラッチを解放し、前記第2クラッチを係合する第2の動力伝達モードを相互に切替可能な切替手段と
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。 - 前記第3回転要素及び前記連結部位間の連結を切り離し及び結合可能な第3クラッチを更に備え、
前記切替手段は、前記第1の動力伝達モード及び前記第2の動力伝達モードに加えて、前記第1クラッチ及び前記第2クラッチを夫々解放し、前記第3クラッチを係合する第3の動力伝達モードを相互に切替可能とされている
ことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の駆動装置。 - 前記切替手段は、前記第1の動力伝達モード、前記第2の動力伝達モード及び前記第3の動力伝達モードに加えて、前記第1クラッチを解放し、前記第2クラッチ及び前記第3クラッチを夫々係合する第4の動力伝達モードを相互に切替可能とされている
ことを特徴とする請求項2に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010236379A JP2012086725A (ja) | 2010-10-21 | 2010-10-21 | ハイブリッド車両の駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2010236379A JP2012086725A (ja) | 2010-10-21 | 2010-10-21 | ハイブリッド車両の駆動装置 |
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ID=46258815
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2010236379A Pending JP2012086725A (ja) | 2010-10-21 | 2010-10-21 | ハイブリッド車両の駆動装置 |
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JP (1) | JP2012086725A (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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EP3263417A1 (en) | 2016-06-29 | 2018-01-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for hybrid vehicle and control method for hybrid vehicle |
JP2018001869A (ja) * | 2016-06-29 | 2018-01-11 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両 |
-
2010
- 2010-10-21 JP JP2010236379A patent/JP2012086725A/ja active Pending
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US9987917B2 (en) | 2016-06-29 | 2018-06-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for hybrid vehicle and control method for hybrid vehicle |
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