JP2012082721A - 内燃機関の制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の低温始動時における未燃分（ＨＣ）の発生を効果的に抑制する。
【解決手段】内燃機関（１００）の制御装置（１１４）は、冷却水温度が予め設定された第１の温度以下である場合に燃料噴射タイミングを冷却水温度に応じて設定された補正量で補正し、冷却水温度が第２の温度に達した際に冷却水のラジエータ（１０３）による冷却を開始する。特に、制御装置は冷却水の温度変化に基づいて暖気完了タイミングを推定し、前記第１温度を推定された暖気完了タイミングに近づけるように変更する。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の始動時に、該内燃機関の冷却水温度に応じて設定された補正量で燃料噴射タイミングを補正する内燃機関の制御装置及び制御方法の技術分野に関する。

ディーゼルエンジンなどの内燃機関では、筒内に噴射した燃料を圧縮燃焼することにより動力が得られる。筒内への燃料噴射タイミングは、基本的に燃料の燃焼効率が最良になるように設定されている。このような燃料噴射タイミングは、通常、内燃機関の通常動作状態（即ち、暖気完了後）を基準として設定されるため、内燃機関の低温始動時に未燃分（ＨＣ）が発生してしまうという問題がある。未燃分（ＨＣ）は水蒸気等と共に白煙として外部に排出されるが、このように排出される未燃分（ＨＣ）は、その後の運転中を含めた未燃分（ＨＣ）の総排出量に対して大きな割合を占めるため、低温始動時における未燃分（ＨＣ）の低減が従来から問題となっている。

このような問題に対し、特許文献１では、内燃機関の冷却水温度に基づいて、燃料噴射タイミングを補正することにより、低温始動時における燃焼効率を向上させ、未燃分（ＨＣ）の排出量を抑制する技術が開示されている。燃料噴射タイミングは、内燃機関の通常動作状態（即ち暖気完了後）ではノッキングの発生を避けるべく、筒内が最も高温高圧になる圧縮上死点より遅れるように設定される。特許文献１では、低温始動時ではノッキングが発生しにくいことを考慮して、燃料噴射タイミングを通常動作状態に比べて圧縮上死点に近づけるように進角量を設けて補正することにより、燃料の燃焼効率を向上させ、未燃分（ＨＣ）の発生を抑制している。

また特許文献２では、燃料噴射を主噴射と該主噴射に対して所定割合の燃料量で先行する前噴射とに分けて行うことにより、筒内での燃料の燃焼効率を向上させ、未燃分（ＨＣ）を低減する技術が開示されている。

特開２００９−２４３２７０号公報 特開２００６−２６７３号公報

特許文献１では、内燃機関の温度を冷却水温度として取得し、該取得した冷却水温度に従って燃料噴射タイミングの補正量を規定している。ここで内燃機関の冷却水は、内燃機関の暖気が完了するタイミングでラジエータに導入されることにより冷却される。このような冷却水のラジエータへの導入は、冷却水温度に従って開閉動作するサーモスタットによって行われる。そのため、冷却水温度はサーモスタットの開閉動作（即ち、開閉タイミング）やラジエータのスペック（例えば、サイズや材質など）におけるバラツキの影響を受けて変動し、実際の内燃機関の温度を正確に反映していない場合がある。特にラジエータによる冷却開始後から熱平衡状態に到達するまでの間では、冷却水温度と実際の内燃機関の温度との間にギャップが生じやすい。そのため、特許文献１では冷却水温度と内燃機関の温度との間に生じる温度ギャップを考慮して、内燃機関の暖気完了前に（即ち、冷却水温度が十分に昇温する以前に）補正を終了せざるを得なかった。そのため、補正終了後から暖気完了タイミングまでの間に発生する未燃分（ＨＣ）を抑制することができないという技術的問題点がある。また特許文献２では、主噴射に加えて前噴射を有することが前提となっているため、燃料噴射タイミングの制御が複雑化してしまうという技術的問題点がある。

本発明は上記課題に鑑みなされたものであり、内燃機関の低温始動時における未燃分（ＨＣ）の発生を効果的に抑制可能な内燃機関の制御装置及び制御方法を提供することを目的とする。

本発明の内燃機関の制御装置は上記課題を解決するために、内燃機関の始動時に、前記内燃機関の冷却水温度が予め設定された第１の温度以下である場合に前記内燃機関の燃料噴射タイミングを前記冷却水温度に応じて設定された補正量で補正し、前記冷却水温度が前記第１の温度より高い第２の温度に達した際に前記内燃機関の冷却水をラジエータに導入して前記冷却水の冷却を開始する内燃機関の制御装置であって、前記冷却水の温度変化に基づいて前記冷却水温度が前記第２の温度に達する暖気完了タイミングを推定し、前記予め設定された第１温度を前記推定された暖気完了タイミングに近づけるように変更する制御手段を備えたことを特徴とする。

本発明によれば、前記冷却水の温度変化に基づいて前記内燃機関の暖気完了タイミングを推定することにより、冷却水温度と実際の内燃機関の温度との間に生じる温度ギャップを加味することができるので、補正の終了タイミングを内燃機関の暖気完了タイミングに近づけることでき、内燃機関の始動後から暖気完了タイミングまでの間に発生する未燃分（ＨＣ）の発生を効果的に抑制することができる。

好ましくは、前記制御手段は、前記冷却水がラジエータに導入された際の冷却水の温度変動に基づいて前記暖気完了タイミングを推定するとよい。この場合、冷却水がラジエータに導入された際の冷却水の温度変動実績に基づいて、冷却水温度と内燃機関の温度との間に生じる温度ギャップを加味して暖気完了タイミングを推定することができる。

より好ましくは、前記制御手段は、前記冷却水がラジエータに導入された際の冷却水の温度変動おける最低温度値を検出し、前記第１の温度を前記検出された最低温度値に設定するとよい。この場合、冷却水のラジエータへの導入時の温度変動における最低温度値を検出することにより、冷却水温度と内燃機関の温度との間に生じる温度ギャップの最大値を実績値として得ることができる。そのため、冷却水温度と内燃機関の温度との間に生じる温度ギャップをより正確に加味して暖気完了タイミングを推定できるので、より効果的に未燃分（ＨＣ）の発生を抑制することが可能となる。

更に好ましくは、前記制御手段は、前記検出された最低温度値が過去に検出された最低温度値より低い場合に、前記第１の温度を前記検出された最低温度値に更新するとよい。この場合、冷却水のラジエータへの導入時の温度変動における最低温度値を検出した際に、過去の低温始動時において検出した最低温度値と比較して、より低い温度を第１の温度として採用することにより、冷却水温度と内燃機関の温度との間に生じる温度ギャップをより正確に加味して暖気完了タイミングを推定できるので、より効果的に未燃分（ＨＣ）の発生を抑制できる。

好ましくは、前記補正量は冷却水温度が低くなるに従い、前記燃料噴射タイミングが前記内燃機関の圧縮上死点に近づくように設定された進角量であるとよい。この場合、内燃機関の温度が未燃分（ＨＣ）が発生しやすい低温状態になるに従い、燃料噴射タイミングを内燃機関の筒内が高温高圧となる圧縮上死点に近づけることによって未燃分（ＨＣ）の燃焼を促し、未燃分（ＨＣ）の発生を抑制することができる。

また、前記制御手段は、前記内燃機関の始動後における前記冷却水温度の経時的な温度変化から温度上昇速度を算出し、該算出された温度上昇速度に基づいて、前記内燃機関の暖気完了タイミングを推定してもよい。この場合、内燃機関の始動時からの冷却水の経時的な温度変化から算出した温度上昇速度に基づいて、冷却水温度と内燃機関の温度との間に生じる温度ギャップを加味することにより暖気完了タイミングを推定することができる。

好ましくは、前記補正量は前記内燃機関の始動開始時からの経過時間が前記暖気完了タイミングに近づくに従い減少するように設定された進角量であるとよい。この場合、始動時から前記推定された暖気完了タイミングに向かって減少するように補正量を設定することができるので、より広い温度範囲において未燃分（ＨＣ）の発生を抑制しつつ、ノッキングの発生を防止することができる。

本発明の内燃機関の制御方法は上記課題を解決するために、内燃機関の始動時に、前記内燃機関の冷却水温度が予め設定された第１の温度以下である場合に前記内燃機関の燃料噴射タイミングを前記冷却水温度に応じて設定された補正量で補正し、前記冷却水温度が前記第１の温度より高い第２の温度に達した際に前記内燃機関の冷却水をラジエータに導入して前記冷却水の冷却を開始する内燃機関の制御方法であって、前記冷却水の温度変化に基づいて前記冷却水温度が前記第２の温度に達する暖気完了タイミングを推定する推定工程と、前記予め設定された第１温度を前記推定された暖気完了タイミングに近づけるように変更する制御工程とを備えたことを特徴とする。

本発明によれば上述の内燃機関の制御装置（上記各種態様を含む）を好適に実現することができる。

本発明によれば、前記冷却水の温度変化に基づいて前記内燃機関の暖気完了タイミングを推定することにより、冷却水温度と実際の内燃機関の温度との間に生じる温度ギャップを加味することができるので、補正の終了タイミングを内燃機関の暖気完了タイミングに近づけることでき、内燃機関の始動後から暖気完了タイミングまでの間に発生する未燃分（ＨＣ）の発生を効果的に抑制することができる。

エンジン及びその周辺構成を示すブロック図である。 水温センサの検出値の経時変化を示すグラフ図である。 冷却水温度に応じて予め設定されたエンジンの燃料噴射タイミングの補正量と、未燃分（ＨＣ）の発生量を示すグラフ図である。 実施例１に係る制御装置の制御内容を示すフローチャート図である。 実施例１において、エンジンの初回始動時に温度T１を更新した後の、エンジンの燃料噴射タイミングの補正量と未燃分（ＨＣ）の発生量を示すグラフ図である。 実施例２に係る制御装置の制御内容を示すフローチャート図である。

以下、本発明を図に示した実施例を用いて詳細に説明する。但し、この実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。

本実施例では、内燃機関たる水冷多シリンダディーゼルエンジン（以下、適宜「エンジン」と称する）の制御装置を例に説明する。図１はエンジン及びその周辺構成を示すブロック図である。

図１において、１００はエンジン、１０１は該エンジン１００のシリンダジャケット、１０２はシリンダヘッドである。また１０３はラジエータ、１０４は冷却水ポンプ、１０５はＥＧＲクーラーである。１０６は前記シリンダジャケット１０１と前記各シリンダヘッド１０２内の冷却水室とを接続するシリンダヘッド冷却水入口通路、１０７は各シリンダヘッド１０２に設けられたシリンダヘッド冷却水出口通路である。１０８は前記各シリンダヘッド冷却水出口通路１０７が合流してサーモスタット１０９に接続される冷却水集合通路、１１０は前記ラジエータ１０３の冷却水出口と前記冷却水ポンプ１０４の吸入口とを接続するラジエータ出口冷却水通路、１１１は冷却水ポンプ１０４の吐出口と前記シリンダジャケット１０１とを接続するエンジン冷却水入口通路、１１２は冷却水集合通路１０８からサーモスタット１０９に導入された冷却水をラジエータ１０３を介することなく前記冷却水ポンプ１０４の吸入口とを接続する冷却水バイパス通路である。

かかるエンジン１００の運転時において、前記冷却水ポンプ１０４により圧送された冷却水は、エンジン入口冷却水通路１１１を通って前記シリンダジャケット１０１に導入され、該シリンダジャケット１０１を通流して図示しないシリンダライナを冷却した後、前記シリンダヘッド冷却水入口通路１０６を通って各シリンダヘッド１０２に導入され、該シリンダヘッド１０２を冷却する。各シリンダヘッド１０２を冷却し昇温された冷却水は、各シリンダヘッド冷却水出口通路１０７を通って冷却水集合通路１０８で合流し、サーモスタット１０９の開閉動作に従って、ラジエータ１０３又は冷却水バイパス通路１１２に導かれる。前記ラジエータ１０３では、導入された冷却水は該ラジエータ１０３において冷却空気と熱交換することによって降温され、ラジエータ出口冷却水通路１１０を通って前記冷却水ポンプ１０４に吸入される。

本発明においては、冷却水集合通路１０８にサーモスタット１０９が備えられている。サーモスタット１０９は、図不示の３方弁たる冷却水制御弁を備えており、これを開閉することにより冷却水集合通路１０８からサーモスタット１０９に導入された冷却水を、ラジエータ１０３の冷却水入口又は冷却水バイパス通路１１２のいずれか一方に導くように構成されている。

１１３は前記冷却水集合通路１０８に設けられた水温センサで、冷却水集合通路１０８における冷却水温度を検出する。１１４はコントローラで、前記水温センサ１１３からの合流冷却水温度の検出値が入力され、これらの検出値に基づき後述する演算や、前記サーモスタット１０９の開閉動作を制御する。

コントローラ１１４は、水温センサ１１３により取得した冷却水温度に基づいて、エンジン１００の燃料噴射タイミングを予め設定された補正量で補正する。本実施例では特に、補正量として燃料噴射タイミングの進角量を用いている。図２は水温センサ１１３の検出値の経時変化を示すグラフ図であり、図３は冷却水温度に応じて予め設定されたエンジン１００の燃料噴射タイミングの補正量と未燃分（ＨＣ）の発生量を示すグラフ図である。

図２に示すように、エンジン１００の低温始動時において、冷却水温度は時間の経過と共に初期温度Ｔ０から次第に上昇する。冷却水温度が温度Ｔ１（６０℃）を経て、温度Ｔ２（８０℃）に到達すると、ラジエータ１０３による冷却が開始され（サーモスタット１０９によって冷却水がラジエータ１０３に導かれ）、熱平衡状態となる。

図３（ａ）に示すように、冷却水温度が上昇する過程において、冷却水温度が温度Ｔ１以下である場合に、燃料噴射タイミングの補正量たる進角量が正の値を有するように設定されている。本実施例では特に、当該補正量は冷却水温度に依存して規定されており、温度Ｔ３未満では一定になり、且つ温度Ｔ３以上では冷却水温度が低くなるに従って燃料噴射タイミングがエンジン１００の圧縮上死点に近づくように設定されている。これにより、エンジン１００の温度が低くなって未燃分（ＨＣ）が発生しやすくなるに従い、燃料噴射タイミングを筒内が高温高圧となる圧縮上死点に近づけて燃料の燃焼効率を向上させることで、未燃分（ＨＣ）の発生を効果的に抑制できる。

ここで、補正量がゼロとなる温度Ｔ１は、冷却水のラジエータ１０３への導入が開始される温度Ｔ２に比べて低くなるように予め設定されている。これは、冷却水温度とエンジン１００の温度との間に生じる温度ギャップを加味して、低温側における未燃分（ＨＣ）の発生抑制と、高温側におけるノッキングの発生防止とを図ったものである。

このように補正量を冷却水温度に応じて設定することにより、図３（ｂ）に示すように、未燃分（ＨＣ）の発生量は、冷却水が温度状態にある際の未燃分（ＨＣ）の排出量が低く抑えられている。ここで、従来は、補正量がゼロに達する温度Ｔ１が予め規定された値に固定されていたため、冷却水温度が温度Ｔ１から温度Ｔ２に達するまでの期間に、未燃分（ＨＣ）の発生量が増加してしまい、図３（ｂ）において温度Ｔ１近傍に示すピークが生じてしまうという問題があった。このような問題は、以下に説明する制御によって解決される。

まず図４及び図５を参照して実施例１に係る制御装置の制御内容について説明する。図４は実施例１に係る制御装置の制御内容を示すフローチャート図であり、図５はエンジン１００の初回始動時に温度Ｔ１を更新した後の、エンジン１００の燃料噴射タイミングの進角量と未燃分（ＨＣ）の発生量を示すグラフ図である。

まずエンジン１００が初回始動すると、コントローラ１１４は、エンジンの始動回数をインクリメント変数Ｎとしてカウントする（ステップＳ１０１）。ここでは初回起動時であるので、Ｎ＝１に設定される。その後、コントローラ１１４は水温センサ１１３から冷却水温度を取得し（ステップＳ１０２）、当該取得した冷却水温度に応じて燃料噴射タイミングに対して補正量（進角量）を設定することにより、補正を行う（ステップＳ１０３）。ここでステップＳ１０３における補正量は、図３（ａ）に示すように冷却水温度に対応するように予め設定されている。

続いて時間が経過して冷却水温度が温度Ｔ１に達すると（ステップＳ１０４）、補正量はゼロとなり、補正は終了する（ステップＳ１０５）。冷却水温度はその後も時間の経過に伴い上昇し、温度Ｔ２に到達すると（ステップＳ１０６）、コントローラ１１４はサーモスタット１０９を作動させて、ラジエータ１０３による冷却水の冷却を開始する（ステップＳ１０７）。

ラジエータ１０３による冷却水の冷却が開始されると、コントローラ１１４は冷却水の温度変動を記録する（ステップＳ１０８）。このとき、冷却水温度はラジエータ１０３による放熱作用とエンジン１００における発熱作用とによって熱平衡状態に向けて、温度変動を行いながら次第に収束するように振る舞う。冷却水温度の変動幅は、サーモスタット１０９の作動タイミングや、ラジエータ１０３の容量のバラツキなどの様々な要因に依存する。

コントローラ１１４は、ステップＳ１０８において記録した冷却水の温度変動における最低温度値Ｔｍｉｎを取得する（ステップＳ１０９）。これにより、冷却水温度と実際のエンジン１００の温度との間に生じる温度ギャップの最大値を実績値として得ることができる。そのため、冷却水温度とエンジン１００の温度との間に生じる温度ギャップをより正確に考慮して暖気完了タイミングを推定することが可能となる。

エンジン１００の初回始動時の場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、予め設定された温度Ｔ１（図３（ａ）を参照）をステップＳ１０９にて取得した最低温度値Ｔｍｉｎに更新し（ステップＳ１１１）、補正パターンを図５（ａ）に示すように修正する（ステップＳ１１２）。尚、図５において修正前の補正パターン及び未燃分（ＨＣ）の排出量を破線で示してある。ここで、予め設定された温度Ｔ１は、ステップＳ１０９において取得される最低温度値Ｔｍｉｎより十分小さくなるように設定されているため、当該更新処理によって、補正の終了タイミングを規定する温度Ｔ１は高温側（即ち、エンジン１００の暖気完了タイミング）に近づけるように変更される。その結果、エンジン１００の始動後から暖気完了タイミングまでの間に発生する未燃分（ＨＣ）は、図５（ｂ）に示すように抑制される。

図５（ａ）に示すように、予め設定された温度Ｔ１は最低温度値Ｔｍｉｎで更新されることにより、補正量が正の値を有する温度範囲が高温側に拡大する（即ち、温度Ｔ１からＴ２の温度間隔が狭くなるように変更される）。これにより、従来（図５（ｂ）の破線を参照）、温度Ｔ２付近に生じていた未燃分（ＨＣ）の大きなピークを抑制することができる。即ち、従来に比べて補正を終了するタイミングを高温側にシフトすることができるので、より広い温度範囲で未燃分（ＨＣ）の発生を抑制するように補正することが可能となる。

尚、ステップＳ１１１における補正パターンの修正は、例えば図５（ａ）に示すように、未燃分（ＨＣ）の増加速度が所定値より大きくなるタイミングにおける冷却水温度Ｔ４における補正量から、更新後の温度Ｔ１において補正量がゼロに到達するように、補正量の算出式における温度係数を変更することによって行うとよい。

その後コントローラ１１４はインクリメント変数Ｎを加算し（ステップＳ１１３）、初回起動時における処理を終了する。

次回起動時には、上述したステップＳ１０１からＳ１０９を実行した後に、ステップＳ１１０において処理が分岐される。ここでは、ステップＳ１０９において取得した最低温度Ｔｍｉｎが温度Ｔ１（過去の始動時に取得した最低温度Ｔｍｉｎによって更新されたもの）より低いか否かが比較される（ステップＳ１１４）。最低温度Ｔｍｉｎが温度Ｔ１より低い場合（ステップＳ１１４：ＹＥＳ）、ステップＳ１０９において取得した最低温度値Ｔｍｉｎで温度Ｔ１を更新する（ステップＳ１１５）。これにより、複数回の始動時における最低温度値Ｔｍｉｎに基づいて、冷却水温度と実際のエンジン１００の温度との間に生じる温度ギャップをより正確に考慮して暖気完了タイミングを推定することができるので、より効果的に未燃分（ＨＣ）を抑制することが可能となる。

一方、最低温度Ｔｍｉｎが温度Ｔ１以上である場合（ステップＳ１１４：ＮＯ）、コントローラ１１４はステップＳ１１４の処理を行うことなく、処理を進める。その後、コントローラ１１４はステップＳ１１２及びＳ１１３を行い、処理を終了する。

以上説明したように実施例１では、冷却水がラジエータ１０３に導入された際の冷却水の温度変動実績に基づいて、エンジン１００の暖気完了タイミングを推定することにより、冷却水温度と実際のエンジン１００の温度との間に生じる温度ギャップを加味することができる。そのため、単に冷却水温度に基づいて補正量を設定する従来に比べて、補正の終了タイミングをエンジン１００の暖気完了タイミングに近づけるように変更でき、始動後から暖気完了タイミングまでの間に発生する未燃分（ＨＣ）を効果的に抑制することができる。

次に、図６を参照して実施例２に係る制御装置の制御内容について説明する。図６は実施例２に係る制御装置の制御内容を示すフローチャート図である。

まずエンジン１００が始動すると（ステップＳ２０１）、コントローラ１１４は温度センサ１１３から冷却水温度を取得し、当該取得した冷却水温度が温度Ｔ２より低いか否かを判定する（ステップＳ２０２）。冷却水温度が温度Ｔ２以上である場合（ステップＳ２０２：ＮＯ）、コントローラ１１４はすでにエンジン１００の暖気は完了しているとして、実施例１と同様に冷却水温度に従った燃料噴射タイミングの補正を行い、処理を終了する（ステップＳ２１０）。

一方、冷却水温度が温度Ｔ２より低い場合（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、コントローラ１１４はエンジン１００の始動時からの経過時間の記録を開始すると共に、水温センサ１１３から冷却水温度の取得を開始する（ステップＳ２０３）。やがて冷却水温度が温度Ｔ４に到達すると（ステップＳ２０４）、コントローラ１１４はステップＳ２０３において記録を開始した経過時間と冷却水温度に基づいて、経過時間と冷却水の温度変動を取得する（ステップＳ２０５）。そして、当該取得した経過時間と冷却水の温度変動に基づいて、冷却水の昇温速度を算出する（ステップＳ２０６）。

続いてコントローラ１１４はステップＳ２０５において算出した冷却水の昇温速度に基づいて、エンジン１００の暖気完了タイミング（即ち、冷却水温度が温度Ｔ２（８０℃）に到達する時間）を推定する（ステップＳ２０７）。このように実施例２では、エンジン１００の始動時からの冷却水の経時的な温度変動から算出した温度上昇速度に基づいて、冷却水温度と実際のエンジン１００の温度との間に生じる温度ギャップを加味することにより暖気完了タイミングを推定することができる。当該推定した暖気完了タイミングに基づいて補正量を設定することにより、より広い温度範囲おいて未燃分（ＨＣ）の発生を抑制することが可能となる（ステップＳ２０８）。尚、ステップＳ２０８において設定される補正量は、温度Ｔ４における補正量が前記推定された暖気完了タイミングに向って次第にゼロに減少するように、補正量の算出式における温度係数を変更することによって行うとよい。

そしてステップＳ２０７において推定した暖気完了タイミングが経過すると（ステップＳ２０９）、コントローラ１１４は、実施例１と同様に冷却水温度に従った燃料噴射タイミングの補正を行い、処理を終了する（ステップＳ２１０）。

以上説明したように実施例２では、冷却水温度の上昇速度に基づいてエンジン１００の暖気完了タイミングを推定することにより、未燃分（ＨＣ）の発生を抑制しつつ、ノッキングの発生を防止することができる。

本発明は、内燃機関の始動時において、該内燃機関の冷却水温度に応じて設定された補正量で燃料噴射タイミングを補正する内燃機関の制御装置及び制御方法に利用可能である。

１００ エンジン
１０１ シリンダジャケット
１０２ シリンダヘッド
１０３ ラジエータ
１０４ 冷却水ポンプ
１０５ ＥＧＲクーラー
１０６ シリンダヘッド冷却水入口通路
１０７ シリンダヘッド冷却水出口通路
１０８ 冷却水集合通路
１０９ サーモスタット
１１０ ラジエータ出口冷却水通路
１１１ エンジン冷却水入口通路
１１２ 冷却水バイパス通路
１１３ 温度センサ
１１４ コントローラ

Claims (8)

1. 内燃機関の始動時に、前記内燃機関の冷却水温度が予め設定された第１の温度以下である場合に前記内燃機関の燃料噴射タイミングを前記冷却水温度に応じて設定された補正量で補正し、前記冷却水温度が前記第１の温度より高い第２の温度に達した際に前記内燃機関の冷却水をラジエータに導入して前記冷却水の冷却を開始する内燃機関の制御装置であって、
   前記冷却水の温度変化に基づいて前記冷却水温度が前記第２の温度に達する暖気完了タイミングを推定し、前記予め設定された第１温度を前記推定された暖気完了タイミングに近づけるように変更する制御手段を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記冷却水がラジエータに導入された際の冷却水の温度変動に基づいて前記暖気完了タイミングを推定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記冷却水がラジエータに導入された際の冷却水の温度変動おける最低温度値を検出し、前記第１の温度を前記検出された最低温度値に設定することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記制御手段は、前記検出された最低温度値が過去に検出された最低温度値より低い場合に、前記第１の温度を前記検出された最低温度値に更新することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記補正量は冷却水温度が低くなるに従い、前記燃料噴射タイミングが前記内燃機関の圧縮上死点に近づくように設定された進角量であることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
6. 前記制御手段は、前記内燃機関の始動後における前記冷却水温度の経時的な温度変化から温度上昇速度を算出し、該算出された温度上昇速度に基づいて、前記内燃機関の暖気完了タイミングを推定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
7. 前記補正量は前記内燃機関の始動開始時からの経過時間が前記暖気完了タイミングに近づくに従い減少するように設定された進角量であることを特徴とする請求項６に記載の内燃機関の制御装置。
8. 内燃機関の始動時に、前記内燃機関の冷却水温度が予め設定された第１の温度以下である場合に前記内燃機関の燃料噴射タイミングを前記冷却水温度に応じて設定された補正量で補正し、前記冷却水温度が前記第１の温度より高い第２の温度に達した際に前記内燃機関の冷却水をラジエータに導入して前記冷却水の冷却を開始する内燃機関の制御方法であって、
   前記冷却水の温度変化に基づいて前記冷却水温度が前記第２の温度に達する暖気完了タイミングを推定する推定工程と、
   前記予め設定された第１温度を前記推定された暖気完了タイミングに近づけるように変更する制御工程と
   を備えたことを特徴とする内燃機関の制御方法。

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