JP2012071670A - トラクタの動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 変速機構及び前輪動力取出軸を支持する支持壁を上下に分離して、その間に上下方向及び前後方向に開放した開口を形成することにより、支持壁の前後における油の流動性を向上する。
【解決手段】 第２室２１に推進軸６の動力を前後進に変速する前後進切換機構８を配置し、第３室２２に主変速機構９、副変速機構１０及び出力軸４７を配置し、この出力軸４７の動力を前輪動力取出手段５２を介して前輪動力を取り出す伝達する前輪動力取出軸５５を第１・第２支持壁Ｍａ・Ｍｂに支持する。第２支持壁Ｍｂを、第１変速機構８及び第２変速機構９、１０を支持する上部壁部Ｍｂ１と、前輪動力取出軸５５を支持する下部壁部Ｍｂ２とに分離形成し、上部壁部Ｍｂ１と下部壁部Ｍｂ２との間に上下方向及び前後方向に開放した開口５７を形成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、前輪動力取出軸を有するトラクタの動力伝達装置に関する。

トラクタの動力伝達装置の従来技術においては、特許文献１に開示されているように、フライホイールハウジングに連結されたミッションケースの内部に第１・第２支持壁を設けて、フライホイールハウジング内と連通する第１室と、中間部の第２室と、後部の第３室とをそれぞれ形成し、かつ第２室及び第３室をオイルバスとしており、第２室に推進軸の動力を変速する走行系の複数の変速機構を配置し、第２室の後部を仕切る前記第２支持壁に前記変速機構からの動力を前輪動力取出手段を介して前輪駆動に取り出す前輪動力取出軸を支持している。

また、特許文献２においては、前後ミッションケースの前ミッションケースの内部に第１・第２支持壁を設けて、第２室に推進軸の動力を前後進に変速する油圧切換式前後進切換機構を配置し、第３室に前後進切換機構からの動力を多段変速する主変速機構、この主変速機構で変速された動力を高低変速する副変速機構及びこの副変速機構から後輪動力を伝達する出力軸を配置し、この出力軸の動力を前輪動力取出手段を介して前輪動力を取り出す伝達する前輪動力取出軸を第１・第２支持壁に支持している。

特開２００６−３０７９５５号公報 特開２００６−９６１０８号公報

前記両従来技術は、ミッションケース内を前後に連通していて油流動可能なオイルバスとなっており、第２支持壁には第２室と第３室とを連通する油通路が形成されているが、第２支持壁には上部から下部まで主変速機構、副変速機構及び出力軸を支持しているだけでなく、下部で前輪動力取出軸も支持しているので、前輪動力取出軸上の軸受及び伝動ギヤが障害になって、第２室から第３室への油の流動が悪くなり、油温上昇の原因となっている。特に、変速機構に油圧切換式のものを使用していると、その変速機構から流出する油量が多いため、油の流動性が問題になる。

本発明は、このような従来技術の問題点を解決できるようにしたトラクタの動力伝達装置を提供することを目的とする。
本発明は、変速機構及び前輪動力取出軸を支持する支持壁を上下に分離して、その間に上下方向及び前後方向に開放した開口を形成することにより、支持壁の前後における油の流動性を向上できるようにしたトラクタの動力伝達装置を提供することを目的とする。

本発明における課題解決のための具体的手段は、次の通りである。
第１に、フライホイールハウジングＦに連結された前ミッションケースＭＦの内部に第１・第２支持壁Ｍａ・Ｍｂを設けて、フライホイールハウジングＦ内と連通する第１室２０と、中間部の第２室２１と、後部の第３室２２とをそれぞれ形成し、かつ第２室２１及び第３室２２をオイルバスとしており、
前記第２室２１に推進軸６の動力を前後進に変速する前後進切換機構８を配置し、第３室２２に前後進切換機構８からの動力を多段変速する主変速機構９、この主変速機構９で変速された動力を高低変速する副変速機構１０及びこの副変速機構１０から後輪動力を伝達する出力軸４７を配置し、この出力軸４７の動力を前輪動力取出手段５２を介して前輪動力を取り出す伝達する前輪動力取出軸５５を第１・第２支持壁Ｍａ・Ｍｂに支持したトラクタの動力伝達装置であって、
前記第２支持壁Ｍｂを、前後進切換機構８、主変速機構９、副変速機構１０及び出力軸４７を支持する上部壁部Ｍｂ１と、前輪動力取出軸５５を支持する下部壁部Ｍｂ２とに上
下分離形成し、上部壁部Ｍｂ１と下部壁部Ｍｂ２との間には上下方向及び前後方向に開放した開口５７を形成し、この開口５７に前記前輪動力取出手段５２を配置していることを特徴とする。

第２に、前記前輪動力取出手段５２は、上部壁部Ｍｂ１の後側で出力軸４７の前端に配置された前輪動力取出ギヤ５３と、下部壁部Ｍｂ２の前側で前輪動力取出軸５５に支持された伝動ギヤ５４とを有することを特徴とする。
第３に、フライホイールハウジングＦに連結されたミッションケースＭの内部に第１・第２支持壁Ｍａ・Ｍｂ設けて、フライホイールハウジングＦ内と連通する第１室２０と、中間部の第２室２１と、後部の第３室２２とをそれぞれ形成し、かつ第２室２１及び第３室２２をオイルバスとしており、
前記第２室２１に推進軸６の動力を変速する走行系の変速機構を配置し、第２室２１の後部を仕切る前記第２支持壁Ｍｂに前記変速機構からの動力を前輪動力取出手段５２を介して前輪駆動に取り出す前輪動力取出軸５５を支持したトラクタの動力伝達装置であって、
前記第２支持壁Ｍｂを、前記変速機構を支持する上部壁部Ｍｂ１と、前輪動力取出軸５５を支持する下部壁部Ｍｂ２とに上下分離形成し、上部壁部Ｍｂ１と下部壁部Ｍｂ２との間に上下方向及び前後方向に開放した開口５７を形成していることを特徴とする。

本発明によれば、変速機構及び前輪動力取出軸を支持する支持壁の前後における油の流動性を向上できる。
即ち、請求項１に係る発明は、変速機構及び前輪動力取出軸を支持する第２支持壁Ｍｂを上部壁部Ｍｂ１と下部壁部Ｍｂ２とに上下分離形成して、その間に上下方向及び前後方向に開放した開口５７を形成して、この開口５７に前輪動力取出手段５２を配置しているいるので、第２室２１から第３室２２への油の流動性が向上できるとともに、前輪動力取出手段５２の配置も最適にできる。

請求項２に係る発明は、前記前輪動力取出手段５２は、出力軸４７の前端でかつ上部壁部Ｍｂ１の後側の前輪動力取出ギヤ５３と、下部壁部Ｍｂ２の前側で前輪動力取出軸５５の後端の伝動ギヤ５４とを開口５７内で噛合させることができ、前輪動力取出手段５２の配置が最適にできる。
請求項３に係る発明は、変速機構及び前輪動力取出軸を支持する第２支持壁Ｍｂを上部壁部Ｍｂ１と下部壁部Ｍｂ２とに上下分離形成して、その間に上下方向及び前後方向に開放した開口５７を形成しているので、第２室２１から第３室２２への油の流動性が向上でき、油温の上昇を抑えることができる。

本発明の実施形態を示す前ミッションケース内の断面図である。 同全体断面図である。 副変速機構及び前輪動力取出機構の断面図である。 ポンプ動力取出手段の拡大断面図である。 前ミッションケース及び後軸支持ホルダの背面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１、２において、１は前後４輪駆動型のトラクタの動力伝達装置であり、エンジンＥの後端側に連結されたフライホイールハウジングＦの後端側にミッションケースＭが連結されており、このミッションケースＭは前後ミッションケースＭＦ、ＭＲを有し、それらの内部にトランスミッションＴが収納されている。前記エンジンＥ、フライホイールハウジングＦ、ミッションケースＭ等によってトラクタの車体が構成されている。

前記トランスミッションＴは、エンジンＥからの動力をフライホイール４及び緩衝機構５を介して推進軸６に伝達し、この推進軸６から４輪の前後駆動輪に伝達する走行駆動系と、推進軸６からＰＴＯ軸７に伝達するＰＴＯ駆動系とを有する。
このトランスミッションＴの走行駆動系は、推進軸６の動力を正転で取り出す態様と逆
転で取り出す態様とに変換する油圧切換式の前後進切換機構（シャトル装置）８と、前後進切換後の動力を４段変速する手動切換式の主変速機構９と、この主変速機構９で変速された動力を高低変速する手動切換式の副変速機構１０と、高低切換後の動力を後輪（駆動輪）へ伝達する後輪デフ機構１１と、前記副変速機構１０による高低切換後の動力を前輪（駆動輪）へ伝達する前輪駆動系の前輪動力取出機構１２とを備えている。

トランスミッションＴのＰＴＯ駆動系は、前記推進軸６の後部にＰＴＯ駆動軸１６が同軸心状に直結され、このＰＴＯ駆動軸１６の後方に同軸心状に設けられたＰＴＯ伝動軸１７と、ＰＴＯ駆動軸１６からＰＴＯ伝動軸１７に動力を断接自在に伝達するＰＴＯクラッチ１８と、ＰＴＯ伝動軸１７からの動力を減速してＰＴＯ軸７に伝達する減速機構１９とを備えている。

前記前ミッションケースＭＦは前後に間隔をおいて第１支持壁Ｍａと第２支持壁Ｍｂとを有し、第１支持壁Ｍａはフライホイール４及び緩衝機構５を収納したフライホイールハウジングＦ内と連通する第１室２０と、前後進切換機構８が収納された第２室２１とを区画しており、第２支持壁Ｍｂは主変速機構９及び副変速機構１０を収納した第３室２２を前記第２室２１と区画している。

前記後ミッションケースＭＲは前後に間隔をおいて第３支持壁Ｍｃと第４支持壁Ｍｄとを有し、第３支持壁ＭｃはＰＴＯクラッチ１８を収納しかつ第３室２２内と連通する第４室２３とその後方の第５室２４とを区画しており、第４支持壁Ｍｄは第５室２４と後輪デフ機構１１を収納した第６室２５とを区画している。
また、第１支持壁Ｍａには中央に大きい開口Ｍａ１が形成されていて、この開口Ｍａ１を塞ぐように前軸支持ホルダ２７がボルト等の固定具を介して取り付けられ、第３室２２と第４室２３との間にはそれらを前後に仕切るように後軸支持ホルダ２８がボルト等の固定具を介して取り付けられている。この後軸支持ホルダ２８は前ミッションケースＭＦの内周面に形成された突起に受持されかつボルト固定されている。

前記推進軸６は、その前端が緩衝機構５と連結され、前部が前軸支持ホルダ２７に支持され、後部が第２支持壁Ｍｂに回転自在に支持されている。推進軸６と平行に後進伝動軸２９が配置されており、この後進伝動軸２９も推進軸６と同様に前後部が前軸支持ホルダ２７と第２支持壁Ｍｂとに回転自在に支持され、推進軸６と後進伝動軸２９との間に油圧切換式の前後進切換機構８が配置されている。

油圧切換式前後進切換機構８は、推進軸６上に設けられた前進油圧クラッチ３０と、この前進油圧クラッチ３０の後側において推進軸６上に相対回転自在に支持された前進出力ギヤ３１と、後進油圧クラッチ３２と、この後進油圧クラッチ３２の前側において推進軸６上に相対回転自在に支持された後進出力ギヤ３３と、後進伝動軸２９の前部に一体回転自在に設けられた後進第１伝動ギヤ３４と、後進伝動軸２９の後部に一体回転自在に設けられた後進第２伝動ギヤ３５とを備えている。

前進出力ギヤ３１と後進第２伝動ギヤ３５とはともに、主変速機構９に動力を入力する入力ギヤ３６に噛合しており、後進第１伝動ギヤ３４は後進出力ギヤ３３に噛合している。
前記前後進切換機構８は、前進油圧クラッチ３０を作動することにより、推進軸６の正転動力を入力ギヤ３６に伝達し、後進油圧クラッチ３２を作動することにより、後進出力ギヤ３３、後進第１伝動ギヤ３４、後進伝動軸２９及び後進第２伝動ギヤ３５を介して推進軸６の正転動力を逆転して入力ギヤ３６に伝達する。

この前後進切換機構８は、前進油圧クラッチ３０と後進油圧クラッチ３２の両方を切ることにより、エンジンＥから走行駆動系に伝達される動力を断接できるので、走行系メイン油圧クラッチの役目もしている。
図１〜５において、手動切換式の主変速機構９は、前記入力ギヤ３６を有して前後進切換機構８から動力が入力される入力軸３７と、この入力軸３７と平行なカウンタ軸３８との間に設けられている。カウンタ軸３８は筒軸で前記ＰＴＯ駆動軸１６に外嵌しており、このカウンタ軸３８と入力軸３７とはともに、前部が第２支持壁Ｍｂに、後部が後軸支持ホルダ２８にそれぞれ回転自在に支持されている。

入力軸３７は前部が第２支持壁Ｍｂから前方へ突出され、その突出前部に入力ギヤ３６が装着され、第２支持壁Ｍｂと後軸支持ホルダ２８との間に、後方から順に主変速の第１速から第４速の駆動ギヤ３９ａ〜４２ａが遊嵌されている。
前記第１速駆動ギヤ３９ａと第２速駆動ギヤ４０ａとは第１クラッチ手段４３によって択一的に入力軸３７と一体回転され、第３速駆動ギヤ４１ａと第４速駆動ギヤ４２ａとは第２クラッチ手段４４によって択一的に入力軸３７と一体回転される。

カウンタ軸３８には第１速から第４速の従動ギヤ３９ｂ〜４２ｂが一体回転自在に設けられ、各従動ギヤ３９ｂ〜４２ｂは前記入力軸３７上の第１速から第４速の駆動ギヤ３９ａ〜４２ａとそれぞれ噛合している。
カウンタ軸３８上の第１〜４速従動ギヤ３９ｂ〜４２ｂは、前方から後方へ高速側から低速側に順次配置され、従って、後側から前方に行くに従ってギヤ径が次第に小さくなっており、最前端の第４速従動ギヤ４２ｂは最小径である。

前記第１クラッチ手段４３と第２クラッチ手段４４とはシンクロメッシュ式になっていて、１本の変速レバーによって択一的に手動操作され、主変速機構９を中立状態から第１速ないし第４速のいずれかに変速操作できる。
カウンタ軸３８の最小径の第４速従動ギヤ４２ｂ（最高速従動ギヤ）の前方部分には、副変速機構１０用の低速駆動ギヤ４６が形成され、副変速機構１０用の高速駆動ギヤは前記第３速従動ギヤ４１ｂ（次高速従動ギヤ）が兼務している。

副変速機構１０はカウンタ軸３８とこれに平行に配置された出力軸４７との間に設けられており、出力軸４７上に、低速駆動ギヤ４６と噛合する低速従動ギヤ４８と、第３速従動ギヤ４１ｂと噛合する高速従動ギヤ４９とが遊嵌され、低速従動ギヤ４８と高速従動ギヤ４９とは第３クラッチ手段５０によって択一的に出力軸４７と一体回転可能に結合される。

前記第３速従動ギヤ４１ｂ及び第４速従動ギヤ４２ｂは、主変速機構９の他の従動ギヤ３９ｂ、４０ｂと比べて径が小さいので、低速従動ギヤ４８及び高速従動ギヤ４９はこれらの従動ギヤ４１ｂ、４２ｂと軸方向にオーバラップして配置することが可能になっている。
即ち、低速従動ギヤ４８及び高速従動ギヤ４９の前後位置及び前後長さは、低速駆動ギヤ４６、第３速従動ギヤ４１ｂ及び第４速従動ギヤ４２ｂの前後位置及び前後長さと略同一になっており、第４速従動ギヤ４２ｂが最小径であるので、出力軸４７上に第３クラッチ手段５０を配置しても干渉しないようになっている。逆に、低速駆動ギヤ４６と第３速従動ギヤ４１ｂとの間に、第３クラッチ手段５０に対応して第４速従動ギヤ４２ｂを配置することができる。

低速駆動ギヤ４６を第４速従動ギヤ４２ｂの前側に設けることにより、大径の低速従動ギヤ４８を他の従動ギヤ３９ｂ、４０ｂと干渉することなく、また周囲に無駄なスペースを作ることなく配置することが可能になっている。
前記出力軸４７は第２支持壁Ｍｂと後軸支持ホルダ２８とに支持され、後端がベベルピニオン５１と連結され、後輪デフ機構１１に後輪動力を伝達する。

また、出力軸４７の前端には低速従動ギヤ４８の前側に隣接して前輪動力取出ギヤ５３が装着され、この前輪動力取出ギヤ５３は下方の伝動ギヤ５４と噛合し、前輪動力取出手段５２を構成している。
前記前輪動力取出手段５２は、出力軸４７の前部と前輪動力取出軸５５の後部との間に設けられており、前記伝動ギヤ５４は前輪動力取出軸５５に遊嵌され、前輪駆動クラッチ手段５６によって遊転と結合とが選択され、結合されることにより、出力軸４７の動力は、前輪動力取出ギヤ５３、伝動ギヤ５４及び前輪動力取出軸５５を介して、前輪動力として前輪デフ機構へ伝達される。

前輪動力取出軸５５は前後中途部が第１支持壁Ｍａに貫通支持し、伝動ギヤ５４を支持している後端が伝動ギヤ５４の後側で第２支持壁Ｍｂに支持し、それぞれ回転自在に支持されている。
図１、５において、前記出力軸４７は入力軸３７及びカウンタ軸３８に対して平行状に
配置され、かつそれらと三角配置されている。推進軸６及びＰＴＯ駆動軸１６はエンジンＥのクランク軸と同心であり、それらと前輪動力取出軸５５とは、ミッションケースＭの左右方向中央に位置し、出力軸４７は左右一方（右側）に僅かにずれ、入力軸３７はさらに大きく左右一方（右側）にずれて配置されている。

前記第２支持壁Ｍｂは上下壁部Ｍｂ１、Ｍｂ２に上下分離形成されており、上部壁部Ｍｂ１は推進軸６及び後進伝動軸２９の後端と、出力軸４７、カウンタ軸３８及び入力軸３７の前端とを支持しており、下部壁部Ｍｂ２は前輪動力取出軸５５を支持している。
上部壁部Ｍｂ１と下部壁部Ｍｂ２とは、それらの間に前輪動力取出ギヤ５３及び伝動ギヤ５４を配置するために前後に分離しており、従って、上部壁部Ｍｂ１と下部壁部Ｍｂ２との間には上下方向及び前後方向に開放した開口５７が形成されている。

この開口５７は下部壁部Ｍｂ２が上部壁部Ｍｂ１の直下に位置する場合よりも前後に離れている分だけ大面積になっている。
ミッションケースＭ内は、第１室２０以外は、第２室２１から第６室２５までオイルバスになっていて、トランスミッションＴのための油及び油圧アクチュエータのためのミッション油が貯められている。

前記下部壁部Ｍｂ２、第３支持壁Ｍｃ、第４支持壁Ｍｄ等はミッションケースＭの底部との間にそれぞれ通路５８が形成され、第２室２１から第６室２５までのミッション油の流通路になっている。
また、上部壁部Ｍｂ１は前輪動力取出ギヤ５３より前側で出力軸４７の前端を支持しているので、出力軸４７の低速従動ギヤ４８、高速従動ギヤ４９及び前輪動力取出ギヤ５３を配置している部分の前後部は、上部壁部Ｍｂ１と後軸支持ホルダ２８とによって両持ち支持されている。

下部壁部Ｍｂ２は低速従動ギヤ４８の下方、前後方向直下に位置し、大径の低速従動ギヤ４８の配置を可能にしており、低速従動ギヤ４８と前輪動力取出ギヤ５３との密接した隣接配置を可能にしている。
さらに、前輪動力取出ギヤ５３を出力軸４７の前端に配置可能にすることにより、前ミッションケースＭＦ内における伝動ギヤ５４の前後位置が可及的に前方となり、前輪動力取出軸５５が出力軸４７と前後方向にオーバラップする長さが短くなり、前輪動力取出軸５５を短くかつ安価に形成できる。

図１、５において、前ミッションケースＭＦの後端は大きく開放されており、その後部近傍の内周面に複数（４箇所）の突起５９が設けられ、この突起５９に前記後軸支持ホルダ２８の外周部が受持されて、ボルト等の締結具で装着されている。
図１、２、４、５において、後軸支持ホルダ２８の正面側には、入力軸３７を軸受を介して支持する軸受凹部２８ａと、カウンタ軸３８を軸受を介して支持する軸受凹部２８ｂと、出力軸４７を軸受を介して支持する軸受凹部２８ｃとが形成され、背面側にはポンプ動力取出手段６０が備えられ、内部には潤滑油路２８ｄが形成されている。

前ミッションケースＭＦの後端近傍の側壁外面にはトラクタの油圧機器へ作動油を供給する油圧ポンプ６１が装着されており、前記ポンプ動力取出手段６０を介してＰＴＯ駆動軸１６から動力を取り出している。
前記ポンプ動力取出手段６０は、ＰＴＯ駆動軸１６に嵌合装着された伝動ベベルギヤ６２と、この伝動ベベルギヤ６２に噛合している取出ベベルピニオン６３とを有し、ピニオン保持部２８ｂと油圧ポンプ６１のポンプ軸６１ａとはカップリング６６を介して着脱自在に連結されている。前記取出ベベルピニオン６３は軸部とベベルギヤとが一体成形されているが、別個に形成して固着したものでもよい。

後軸支持ホルダ２８は背面側に、伝動ベベルギヤ６２を軸受６４を介して支持するギヤ保持部２８ｅと、後方突出していて取出ベベルピニオン６３を軸受６５を介して支持するピニオン保持部２８ｆとが形成されており、前記ギヤ保持部２８ｅとピニオン保持部２８ｆとは軸線が直交されている。
従って、前記後軸支持ホルダ２８は、正面側から軸受凹部２８ａ、２８ｂ及び２８ｃが加工され、背面側にギヤ保持部２８ｅが加工され、外側方から潤滑油路２８ｄ及びピニオ
ン保持部２８ｆが加工されており、これらは１物体に加工されているので、芯出しが正確にでき、また、伝動ベベルギヤ６２と取出ベベルピニオン６３との噛み合わせ調整も簡単かつ正確にできる。

前記後軸支持ホルダ２８のピニオン保持部２８ｂの後端及び油圧ポンプ６１の取付部６１ｂの後端は、前ミッションケースＭＦの後端の後ミッションケースＭＲ合わせ面７０より前側に位置させており、前後ミッションケースＭＦ、ＭＲにそれぞれ構造物を組み込んでから合わせる際に、合わせ面７０から突出する構造物を少なくして、組立てを容易にしている。

後軸支持ホルダ２８は前ミッションケースＭＦの後端から挿入して前ミッションケースＭＦ内面の突起５９に取り付け、伝動ベベルギヤ６２と取出ベベルピニオン６３とを組み込んだ後に、油圧ポンプ６１を前ミッションケースＭＦの外方から組み付けることができる。
なお、本発明は前記実施形態における各部材の形状及びそれぞれの前後・左右・上下の位置関係は、図１〜５に示すように構成することが最良である。しかし、前記実施形態に限定されるものではなく、部材、構成を種々変形したり、組み合わせを変更したりすることもできる。

例えば、走行系の変速機構は油圧切換式前後進切換機構８、主変速機構９及び副変速機構１０としているが、前後進切換機構８は手動切換式であってもよく、前後進切換機構８の代わりに推進軸６の動力を高低切り換える油圧切換式又は手動切換式の高低切換機構であってもよい。
主変速機構９及び副変速機構１０は油圧切換式であってもよく、副変速機構１０を備えていなくてもよく、逆に、主変速機構９及び副変速機構１０にさらに減速する超減速機構を追加してもよい。

また、第２室２１を前後に長く形成して、その内部に前後進切換機構８、主変速機構９及び副変速機構１０等の複数の走行系の変速機構を配置し、この第２室２１の後部を仕切る第２支持壁Ｍｂに前輪動力取出軸５５の後端を支持し、この前輪動力取出軸５５が前記複数の走行系変速機構の前後方向略全長に亘ってそれらの下方に位置するものであってもよい。

１ 動力取出装置
６ 推進軸
８ 前後進切換機構
９ 主変速機構
１０ 副変速機構
１１ 後輪デフ機構
１２ 前輪動力取出機構
１６ 駆動軸
２０ 第１室
２１ 第２室
２２ 第３室
２７ 前軸支持ホルダ
２８ 後軸支持ホルダ
２９ 後進伝動軸
３６ 入力ギヤ
３７ 入力軸
３８ カウンタ軸
４７ 出力軸
４８ 副低速従動ギヤ
４９ 副高速従動ギヤ
５２ 前輪動力取出手段
５３ 前輪動力取出ギヤ
５４ 伝動ギヤ
５５ 前輪動力取出軸
５６ 前輪駆動クラッチ手段
５７ 開口
Ｅ エンジン
Ｆ フライホイールハウジング
Ｍ ミッションケース
ＭＦ 前ミッションケース
ＭＲ 後ミッションケース
Ｍａ 第１支持壁
Ｍｂ 第２支持壁
Ｍｂ１ 上部壁部
Ｍｂ２ 下部壁部
Ｔ トランスミッション

本発明における課題解決のための具体的手段は、次の通りである。
第１に、フライホイールハウジングＦに連結された前ミッションケースＭＦの内部に第１・第２支持壁Ｍａ・Ｍｂを設けて、フライホイールハウジングＦ内と連通する第１室２０と、中間部の第２室２１と、後部の第３室２２とをそれぞれ形成し、かつ第２室２１及び第３室２２をオイルバスとしており、
前記第２室２１に推進軸６の動力を前後進に変速する前後進切換機構８を配置し、第３室２２に前後進切換機構８から入力軸３７に伝達される動力を多段変速してカウンタ軸３８に伝達する主変速機構９、この主変速機構９で変速された動力をカウンタ軸３８から伝達して高低変速する副変速機構１０及びこの副変速機構１０から後輪動力を伝達する出力軸４７を配置し、この出力軸４７の動力を前輪動力取出手段５２を介して前輪動力を取り出す前輪動力取出軸５５を第１・第２支持壁Ｍａ・Ｍｂに支持したトラクタの動力伝達装置であって、
前記第２支持壁Ｍｂを、前後進切換機構８の推進軸６、主変速機構９の入力軸３７、副変速機構１０のカウンタ軸３８及び出力軸４７をそれぞれ回転自在に支持する上部壁部Ｍｂ１と、この上部壁部Ｍｂ１から後下方に離れていて前輪動力取出軸５５を支持する下部壁部Ｍｂ２とに上下前後分離形成して、上部壁部Ｍｂ１と下部壁部Ｍｂ２との間に上下方向及び前後方向に開放した開口５７を形成し、この開口５７に前記前輪動力取出手段５２を配置しており、
前記前輪動力取出手段５２は、上部壁部Ｍｂ１の後側で出力軸４７の前端に配置された前輪動力取出ギヤ５３と、この前輪動力取出ギヤ５３と噛合していて前輪動力取出軸５５の後端に支持された伝動ギヤ５４とを有することを特徴とする。

第２に、前記前輪動力取出手段５２は、前輪動力取出ギヤ５３が開口５７内で上部壁部Ｍｂ１より下方へ突出し、伝動ギヤ５４が開口５７内で下部壁部Ｍｂ２より上方へ突出しており、
前記下部壁部Ｍｂ２は前ミッションケースＭＦの底部との間に、第２室２１と第３室２２とを連通する油の通路５８を形成していることを特徴とする。
第３に、前記出力軸４７の前端に前輪動力取出ギヤ５３と隣接して配置される副変速機構１０の副低速従動ギヤ４８を下部壁部Ｍｂ２の上方に配置し、伝動ギヤ５４を前輪動力取出軸５５に結合する前輪駆動クラッチ手段５６を上部壁部Ｍｂ１の下方に配置していることを特徴とする。

本発明は、前輪動力取出軸を有するトラクタの動力伝達装置に関する。

トラクタの動力伝達装置の従来技術においては、特許文献１に開示されているように、フライホイールハウジングに連結されたミッションケースの内部に第１・第２支持壁を設けて、フライホイールハウジング内と連通する第１室と、中間部の第２室と、後部の第３室とをそれぞれ形成し、かつ第２室及び第３室をオイルバスとしており、第２室に推進軸の動力を変速する走行系の複数の変速機構を配置し、第２室の後部を仕切る前記第２支持壁に前記変速機構からの動力を前輪動力取出手段を介して前輪駆動に取り出す前輪動力取出軸を支持している。

また、特許文献２においては、前後ミッションケースの前ミッションケースの内部に第１・第２支持壁を設けて、第２室に推進軸の動力を前後進に変速する油圧切換式前後進切換機構を配置し、第３室に前後進切換機構からの動力を多段変速する主変速機構、この主変速機構で変速された動力を高低変速する副変速機構及びこの副変速機構から後輪動力を伝達する出力軸を配置し、この出力軸の動力を前輪動力取出手段を介して前輪動力を取り出す伝達する前輪動力取出軸を第１・第２支持壁に支持している。

特開２００６−３０７９５５号公報 特開２００６−９６１０８号公報

前記両従来技術は、ミッションケース内を前後に連通していて油流動可能なオイルバスとなっており、第２支持壁には第２室と第３室とを連通する油通路が形成されているが、第２支持壁には上部から下部まで主変速機構、副変速機構及び出力軸を支持しているだけでなく、下部で前輪動力取出軸も支持しているので、前輪動力取出軸上の軸受及び伝動ギヤが障害になって、第２室から第３室への油の流動が悪くなり、油温上昇の原因となっている。特に、変速機構に油圧切換式のものを使用していると、その変速機構から流出する油量が多いため、油の流動性が問題になる。

本発明は、このような従来技術の問題点を解決できるようにしたトラクタの動力伝達装置を提供することを目的とする。
本発明は、変速機構及び前輪動力取出軸を支持する支持壁を上下に分離して、その間に上下方向及び前後方向に開放した開口を形成することにより、支持壁の前後における油の流動性を向上できるようにしたトラクタの動力伝達装置を提供することを目的とする。

本発明における課題解決のための具体的手段は、次の通りである。
第１に、フライホイールハウジングＦに連結された前ミッションケースＭＦの内部に第１・第２支持壁Ｍａ・Ｍｂを設けて、フライホイールハウジングＦ内と連通する第１室２０と、中間部の第２室２１と、後部の第３室２２とをそれぞれ形成し、かつ第２室２１及び第３室２２をオイルバスとしており、
前記第２室２１に推進軸６の動力を前後進に変速する前後進切換機構８を配置し、第３室２２に前後進切換機構８から入力軸３７に伝達される動力を多段変速してカウンタ軸３８に伝達する主変速機構９、この主変速機構９で変速された動力をカウンタ軸３８から伝達して高低変速する副変速機構１０及びこの副変速機構１０から後輪動力を伝達する出力軸４７を配置し、この出力軸４７の動力を前輪動力取出手段５２を介して前輪動力を取り出す前輪動力取出軸５５を第１・第２支持壁Ｍａ・Ｍｂに支持したトラクタの動力伝達装置であって、
前記第２支持壁Ｍｂを、前後進切換機構８の推進軸６、主変速機構９の入力軸３７、副変速機構１０のカウンタ軸３８及び出力軸４７をそれぞれ回転自在に支持する上部壁部Ｍｂ１と、この上部壁部Ｍｂ１から後下方に離れていて前輪動力取出軸５５を支持する下部壁部Ｍｂ２とに上下前後分離形成して、上部壁部Ｍｂ１と下部壁部Ｍｂ２との間に上下方向及び前後方向に開放した開口５７を形成し、この開口５７に前記前輪動力取出手段５２を配置しており、
前記前輪動力取出手段５２は、上部壁部Ｍｂ１の後側で出力軸４７の前端に配置された前輪動力取出ギヤ５３と、この前輪動力取出ギヤ５３と噛合していて前輪動力取出軸５５の後端に支持された伝動ギヤ５４とを有し、
前記出力軸４７の前端に前輪動力取出ギヤ５３と隣接して配置される副変速機構１０の副低速従動ギヤ４８を下部壁部Ｍｂ２の上方に配置し、伝動ギヤ５４を前輪動力取出軸５５に結合する前輪駆動クラッチ手段５６を上部壁部Ｍｂ１の下方に配置していることを特徴とする。

第２に、前記前輪動力取出手段５２は、前輪動力取出ギヤ５３が開口５７内で上部壁部Ｍｂ１より下方へ突出し、伝動ギヤ５４が開口５７内で下部壁部Ｍｂ２より上方へ突出しており、
前記下部壁部Ｍｂ２は前ミッションケースＭＦの底部との間に、第２室２１と第３室２２とを連通する油の通路５８を形成していることを特徴とする。

本発明によれば、変速機構及び前輪動力取出軸を支持する支持壁の前後における油の流動性を向上できる。
即ち、請求項１に係る発明は、変速機構及び前輪動力取出軸を支持する第２支持壁Ｍｂを上部壁部Ｍｂ１と下部壁部Ｍｂ２とに上下分離形成して、その間に上下方向及び前後方向に開放した開口５７を形成して、この開口５７に前輪動力取出手段５２を配置しているいるので、第２室２１から第３室２２への油の流動性が向上できるとともに、前輪動力取出手段５２の配置も最適にできる。

請求項２に係る発明は、前記前輪動力取出手段５２は、出力軸４７の前端でかつ上部壁部Ｍｂ１の後側の前輪動力取出ギヤ５３と、下部壁部Ｍｂ２の前側で前輪動力取出軸５５の後端の伝動ギヤ５４とを開口５７内で噛合させることができ、前輪動力取出手段５２の配置が最適にできる。
請求項３に係る発明は、変速機構及び前輪動力取出軸を支持する第２支持壁Ｍｂを上部壁部Ｍｂ１と下部壁部Ｍｂ２とに上下分離形成して、その間に上下方向及び前後方向に開
放した開口５７を形成しているので、第２室２１から第３室２２への油の流動性が向上でき、油温の上昇を抑えることができる。

本発明の実施形態を示す前ミッションケース内の断面図である。 同全体断面図である。 副変速機構及び前輪動力取出機構の断面図である。 ポンプ動力取出手段の拡大断面図である。 前ミッションケース及び後軸支持ホルダの背面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１、２において、１は前後４輪駆動型のトラクタの動力伝達装置であり、エンジンＥの後端側に連結されたフライホイールハウジングＦの後端側にミッションケースＭが連結されており、このミッションケースＭは前後ミッションケースＭＦ、ＭＲを有し、それらの内部にトランスミッションＴが収納されている。前記エンジンＥ、フライホイールハウジングＦ、ミッションケースＭ等によってトラクタの車体が構成されている。

前記トランスミッションＴは、エンジンＥからの動力をフライホイール４及び緩衝機構５を介して推進軸６に伝達し、この推進軸６から４輪の前後駆動輪に伝達する走行駆動系と、推進軸６からＰＴＯ軸７に伝達するＰＴＯ駆動系とを有する。
このトランスミッションＴの走行駆動系は、推進軸６の動力を正転で取り出す態様と逆転で取り出す態様とに変換する油圧切換式の前後進切換機構（シャトル装置）８と、前後進切換後の動力を４段変速する手動切換式の主変速機構９と、この主変速機構９で変速された動力を高低変速する手動切換式の副変速機構１０と、高低切換後の動力を後輪（駆動輪）へ伝達する後輪デフ機構１１と、前記副変速機構１０による高低切換後の動力を前輪（駆動輪）へ伝達する前輪駆動系の前輪動力取出機構１２とを備えている。

トランスミッションＴのＰＴＯ駆動系は、前記推進軸６の後部にＰＴＯ駆動軸１６が同軸心状に直結され、このＰＴＯ駆動軸１６の後方に同軸心状に設けられたＰＴＯ伝動軸１７と、ＰＴＯ駆動軸１６からＰＴＯ伝動軸１７に動力を断接自在に伝達するＰＴＯクラッチ１８と、ＰＴＯ伝動軸１７からの動力を減速してＰＴＯ軸７に伝達する減速機構１９とを備えている。

前記前ミッションケースＭＦは前後に間隔をおいて第１支持壁Ｍａと第２支持壁Ｍｂとを有し、第１支持壁Ｍａはフライホイール４及び緩衝機構５を収納したフライホイールハウジングＦ内と連通する第１室２０と、前後進切換機構８が収納された第２室２１とを区画しており、第２支持壁Ｍｂは主変速機構９及び副変速機構１０を収納した第３室２２を前記第２室２１と区画している。

前記後ミッションケースＭＲは前後に間隔をおいて第３支持壁Ｍｃと第４支持壁Ｍｄとを有し、第３支持壁ＭｃはＰＴＯクラッチ１８を収納しかつ第３室２２内と連通する第４室２３とその後方の第５室２４とを区画しており、第４支持壁Ｍｄは第５室２４と後輪デフ機構１１を収納した第６室２５とを区画している。
また、第１支持壁Ｍａには中央に大きい開口Ｍａ１が形成されていて、この開口Ｍａ１を塞ぐように前軸支持ホルダ２７がボルト等の固定具を介して取り付けられ、第３室２２と第４室２３との間にはそれらを前後に仕切るように後軸支持ホルダ２８がボルト等の固定具を介して取り付けられている。この後軸支持ホルダ２８は前ミッションケースＭＦの内周面に形成された突起に受持されかつボルト固定されている。

前記推進軸６は、その前端が緩衝機構５と連結され、前部が前軸支持ホルダ２７に支持され、後部が第２支持壁Ｍｂに回転自在に支持されている。推進軸６と平行に後進伝動軸２９が配置されており、この後進伝動軸２９も推進軸６と同様に前後部が前軸支持ホルダ２７と第２支持壁Ｍｂとに回転自在に支持され、推進軸６と後進伝動軸２９との間に油圧切換式の前後進切換機構８が配置されている。

油圧切換式前後進切換機構８は、推進軸６上に設けられた前進油圧クラッチ３０と、この前進油圧クラッチ３０の後側において推進軸６上に相対回転自在に支持された前進出力
ギヤ３１と、後進油圧クラッチ３２と、この後進油圧クラッチ３２の前側において推進軸６上に相対回転自在に支持された後進出力ギヤ３３と、後進伝動軸２９の前部に一体回転自在に設けられた後進第１伝動ギヤ３４と、後進伝動軸２９の後部に一体回転自在に設けられた後進第２伝動ギヤ３５とを備えている。

前進出力ギヤ３１と後進第２伝動ギヤ３５とはともに、主変速機構９に動力を入力する入力ギヤ３６に噛合しており、後進第１伝動ギヤ３４は後進出力ギヤ３３に噛合している。
前記前後進切換機構８は、前進油圧クラッチ３０を作動することにより、推進軸６の正転動力を入力ギヤ３６に伝達し、後進油圧クラッチ３２を作動することにより、後進出力ギヤ３３、後進第１伝動ギヤ３４、後進伝動軸２９及び後進第２伝動ギヤ３５を介して推進軸６の正転動力を逆転して入力ギヤ３６に伝達する。

この前後進切換機構８は、前進油圧クラッチ３０と後進油圧クラッチ３２の両方を切ることにより、エンジンＥから走行駆動系に伝達される動力を断接できるので、走行系メイン油圧クラッチの役目もしている。
図１〜５において、手動切換式の主変速機構９は、前記入力ギヤ３６を有して前後進切換機構８から動力が入力される入力軸３７と、この入力軸３７と平行なカウンタ軸３８との間に設けられている。カウンタ軸３８は筒軸で前記ＰＴＯ駆動軸１６に外嵌しており、このカウンタ軸３８と入力軸３７とはともに、前部が第２支持壁Ｍｂに、後部が後軸支持ホルダ２８にそれぞれ回転自在に支持されている。

入力軸３７は前部が第２支持壁Ｍｂから前方へ突出され、その突出前部に入力ギヤ３６が装着され、第２支持壁Ｍｂと後軸支持ホルダ２８との間に、後方から順に主変速の第１速から第４速の駆動ギヤ３９ａ〜４２ａが遊嵌されている。
前記第１速駆動ギヤ３９ａと第２速駆動ギヤ４０ａとは第１クラッチ手段４３によって択一的に入力軸３７と一体回転され、第３速駆動ギヤ４１ａと第４速駆動ギヤ４２ａとは第２クラッチ手段４４によって択一的に入力軸３７と一体回転される。

カウンタ軸３８には第１速から第４速の従動ギヤ３９ｂ〜４２ｂが一体回転自在に設けられ、各従動ギヤ３９ｂ〜４２ｂは前記入力軸３７上の第１速から第４速の駆動ギヤ３９ａ〜４２ａとそれぞれ噛合している。
カウンタ軸３８上の第１〜４速従動ギヤ３９ｂ〜４２ｂは、前方から後方へ高速側から低速側に順次配置され、従って、後側から前方に行くに従ってギヤ径が次第に小さくなっており、最前端の第４速従動ギヤ４２ｂは最小径である。

前記第１クラッチ手段４３と第２クラッチ手段４４とはシンクロメッシュ式になっていて、１本の変速レバーによって択一的に手動操作され、主変速機構９を中立状態から第１速ないし第４速のいずれかに変速操作できる。
カウンタ軸３８の最小径の第４速従動ギヤ４２ｂ（最高速従動ギヤ）の前方部分には、副変速機構１０用の低速駆動ギヤ４６が形成され、副変速機構１０用の高速駆動ギヤは前記第３速従動ギヤ４１ｂ（次高速従動ギヤ）が兼務している。

副変速機構１０はカウンタ軸３８とこれに平行に配置された出力軸４７との間に設けられており、出力軸４７上に、低速駆動ギヤ４６と噛合する低速従動ギヤ４８と、第３速従動ギヤ４１ｂと噛合する高速従動ギヤ４９とが遊嵌され、低速従動ギヤ４８と高速従動ギヤ４９とは第３クラッチ手段５０によって択一的に出力軸４７と一体回転可能に結合される。

前記第３速従動ギヤ４１ｂ及び第４速従動ギヤ４２ｂは、主変速機構９の他の従動ギヤ３９ｂ、４０ｂと比べて径が小さいので、低速従動ギヤ４８及び高速従動ギヤ４９はこれらの従動ギヤ４１ｂ、４２ｂと軸方向にオーバラップして配置することが可能になっている。
即ち、低速従動ギヤ４８及び高速従動ギヤ４９の前後位置及び前後長さは、低速駆動ギヤ４６、第３速従動ギヤ４１ｂ及び第４速従動ギヤ４２ｂの前後位置及び前後長さと略同一になっており、第４速従動ギヤ４２ｂが最小径であるので、出力軸４７上に第３クラッチ手段５０を配置しても干渉しないようになっている。逆に、低速駆動ギヤ４６と第３速
従動ギヤ４１ｂとの間に、第３クラッチ手段５０に対応して第４速従動ギヤ４２ｂを配置することができる。

低速駆動ギヤ４６を第４速従動ギヤ４２ｂの前側に設けることにより、大径の低速従動ギヤ４８を他の従動ギヤ３９ｂ、４０ｂと干渉することなく、また周囲に無駄なスペースを作ることなく配置することが可能になっている。
前記出力軸４７は第２支持壁Ｍｂと後軸支持ホルダ２８とに支持され、後端がベベルピニオン５１と連結され、後輪デフ機構１１に後輪動力を伝達する。

また、出力軸４７の前端には低速従動ギヤ４８の前側に隣接して前輪動力取出ギヤ５３が装着され、この前輪動力取出ギヤ５３は下方の伝動ギヤ５４と噛合し、前輪動力取出手段５２を構成している。
前記前輪動力取出手段５２は、出力軸４７の前部と前輪動力取出軸５５の後部との間に設けられており、前記伝動ギヤ５４は前輪動力取出軸５５に遊嵌され、前輪駆動クラッチ手段５６によって遊転と結合とが選択され、結合されることにより、出力軸４７の動力は、前輪動力取出ギヤ５３、伝動ギヤ５４及び前輪動力取出軸５５を介して、前輪動力として前輪デフ機構へ伝達される。

前輪動力取出軸５５は前後中途部が第１支持壁Ｍａに貫通支持し、伝動ギヤ５４を支持している後端が伝動ギヤ５４の後側で第２支持壁Ｍｂに支持し、それぞれ回転自在に支持されている。
図１、５において、前記出力軸４７は入力軸３７及びカウンタ軸３８に対して平行状に配置され、かつそれらと三角配置されている。推進軸６及びＰＴＯ駆動軸１６はエンジンＥのクランク軸と同心であり、それらと前輪動力取出軸５５とは、ミッションケースＭの左右方向中央に位置し、出力軸４７は左右一方（右側）に僅かにずれ、入力軸３７はさらに大きく左右一方（右側）にずれて配置されている。

前記第２支持壁Ｍｂは上下壁部Ｍｂ１、Ｍｂ２に上下分離形成されており、上部壁部Ｍｂ１は推進軸６及び後進伝動軸２９の後端と、出力軸４７、カウンタ軸３８及び入力軸３７の前端とを支持しており、下部壁部Ｍｂ２は前輪動力取出軸５５を支持している。
上部壁部Ｍｂ１と下部壁部Ｍｂ２とは、それらの間に前輪動力取出ギヤ５３及び伝動ギヤ５４を配置するために前後に分離しており、従って、上部壁部Ｍｂ１と下部壁部Ｍｂ２との間には上下方向及び前後方向に開放した開口５７が形成されている。

この開口５７は下部壁部Ｍｂ２が上部壁部Ｍｂ１の直下に位置する場合よりも前後に離れている分だけ大面積になっている。
ミッションケースＭ内は、第１室２０以外は、第２室２１から第６室２５までオイルバスになっていて、トランスミッションＴのための油及び油圧アクチュエータのためのミッション油が貯められている。

前記下部壁部Ｍｂ２、第３支持壁Ｍｃ、第４支持壁Ｍｄ等はミッションケースＭの底部との間にそれぞれ通路５８が形成され、第２室２１から第６室２５までのミッション油の流通路になっている。
また、上部壁部Ｍｂ１は前輪動力取出ギヤ５３より前側で出力軸４７の前端を支持しているので、出力軸４７の低速従動ギヤ４８、高速従動ギヤ４９及び前輪動力取出ギヤ５３を配置している部分の前後部は、上部壁部Ｍｂ１と後軸支持ホルダ２８とによって両持ち支持されている。

下部壁部Ｍｂ２は低速従動ギヤ４８の下方、前後方向直下に位置し、大径の低速従動ギヤ４８の配置を可能にしており、低速従動ギヤ４８と前輪動力取出ギヤ５３との密接した隣接配置を可能にしている。
さらに、前輪動力取出ギヤ５３を出力軸４７の前端に配置可能にすることにより、前ミッションケースＭＦ内における伝動ギヤ５４の前後位置が可及的に前方となり、前輪動力取出軸５５が出力軸４７と前後方向にオーバラップする長さが短くなり、前輪動力取出軸５５を短くかつ安価に形成できる。

図１、５において、前ミッションケースＭＦの後端は大きく開放されており、その後部近傍の内周面に複数（４箇所）の突起５９が設けられ、この突起５９に前記後軸支持ホル
ダ２８の外周部が受持されて、ボルト等の締結具で装着されている。
図１、２、４、５において、後軸支持ホルダ２８の正面側には、入力軸３７を軸受を介して支持する軸受凹部２８ａと、カウンタ軸３８を軸受を介して支持する軸受凹部２８ｂと、出力軸４７を軸受を介して支持する軸受凹部２８ｃとが形成され、背面側にはポンプ動力取出手段６０が備えられ、内部には潤滑油路２８ｄが形成されている。

前ミッションケースＭＦの後端近傍の側壁外面にはトラクタの油圧機器へ作動油を供給する油圧ポンプ６１が装着されており、前記ポンプ動力取出手段６０を介してＰＴＯ駆動軸１６から動力を取り出している。
前記ポンプ動力取出手段６０は、ＰＴＯ駆動軸１６に嵌合装着された伝動ベベルギヤ６２と、この伝動ベベルギヤ６２に噛合している取出ベベルピニオン６３とを有し、取出ベベルピニオン６３と油圧ポンプ６１のポンプ軸６１ａとはカップリング６６を介して着脱自在に連結されている。前記取出ベベルピニオン６３は軸部とベベルギヤとが一体成形されているが、別個に形成して固着したものでもよい。

後軸支持ホルダ２８は背面側に、伝動ベベルギヤ６２を軸受６４を介して支持するギヤ保持部２８ｅと、後方突出していて取出ベベルピニオン６３を軸受６５を介して支持するピニオン保持部２８ｆとが形成されており、前記ギヤ保持部２８ｅとピニオン保持部２８ｆとは軸線が直交されている。
従って、前記後軸支持ホルダ２８は、正面側から軸受凹部２８ａ、２８ｂ及び２８ｃが加工され、背面側にギヤ保持部２８ｅが加工され、外側方から潤滑油路２８ｄ及びピニオン保持部２８ｆが加工されており、これらは１物体に加工されているので、芯出しが正確にでき、また、伝動ベベルギヤ６２と取出ベベルピニオン６３との噛み合わせ調整も簡単かつ正確にできる。

前記後軸支持ホルダ２８のピニオン保持部２８ｆの後端及び油圧ポンプ６１の取付部６１ｂの後端は、前ミッションケースＭＦの後端の後ミッションケースＭＲ合わせ面７０より前側に位置させており、前後ミッションケースＭＦ、ＭＲにそれぞれ構造物を組み込んでから合わせる際に、合わせ面７０から突出する構造物を少なくして、組立てを容易にしている。

後軸支持ホルダ２８は前ミッションケースＭＦの後端から挿入して前ミッションケースＭＦ内面の突起５９に取り付け、伝動ベベルギヤ６２と取出ベベルピニオン６３とを組み込んだ後に、油圧ポンプ６１を前ミッションケースＭＦの外方から組み付けることができる。
なお、本発明は前記実施形態における各部材の形状及びそれぞれの前後・左右・上下の位置関係は、図１〜５に示すように構成することが最良である。しかし、前記実施形態に限定されるものではなく、部材、構成を種々変形したり、組み合わせを変更したりすることもできる。

例えば、走行系の変速機構は油圧切換式前後進切換機構８、主変速機構９及び副変速機構１０としているが、前後進切換機構８は手動切換式であってもよく、前後進切換機構８の代わりに推進軸６の動力を高低切り換える油圧切換式又は手動切換式の高低切換機構であってもよい。
主変速機構９及び副変速機構１０は油圧切換式であってもよく、副変速機構１０を備えていなくてもよく、逆に、主変速機構９及び副変速機構１０にさらに減速する超減速機構を追加してもよい。

また、第２室２１を前後に長く形成して、その内部に前後進切換機構８、主変速機構９及び副変速機構１０等の複数の走行系の変速機構を配置し、この第２室２１の後部を仕切る第２支持壁Ｍｂに前輪動力取出軸５５の後端を支持し、この前輪動力取出軸５５が前記複数の走行系変速機構の前後方向略全長に亘ってそれらの下方に位置するものであってもよい。

１ 動力取出装置
６ 推進軸
８ 前後進切換機構
９ 主変速機構
１０ 副変速機構
１１ 後輪デフ機構
１２ 前輪動力取出機構
１６ 駆動軸
２０ 第１室
２１ 第２室
２２ 第３室
２７ 前軸支持ホルダ
２８ 後軸支持ホルダ
２９ 後進伝動軸
３６ 入力ギヤ
３７ 入力軸
３８ カウンタ軸
４７ 出力軸
４８ 副低速従動ギヤ
４９ 副高速従動ギヤ
５２ 前輪動力取出手段
５３ 前輪動力取出ギヤ
５４ 伝動ギヤ
５５ 前輪動力取出軸
５６ 前輪駆動クラッチ手段
５７ 開口
Ｅ エンジン
Ｆ フライホイールハウジング
Ｍ ミッションケース
ＭＦ 前ミッションケース
ＭＲ 後ミッションケース
Ｍａ 第１支持壁
Ｍｂ 第２支持壁
Ｍｂ１ 上部壁部
Ｍｂ２ 下部壁部
Ｔ トランスミッション

Claims (3)

1. フライホイールハウジング（Ｆ）に連結された前ミッションケース（ＭＦ）の内部に第１・第２支持壁（Ｍａ・Ｍｂ）を設けて、フライホイールハウジング（Ｆ）内と連通する第１室（２０）と、中間部の第２室（２１）と、後部の第３室（２２）とをそれぞれ形成し、かつ第２室（２１）及び第３室（２２）をオイルバスとしており、
   前記第２室（２１）に推進軸（６）の動力を前後進に変速する前後進切換機構（８）を配置し、第３室（２２）に前後進切換機構（８）からの動力を多段変速する主変速機構（９）、この主変速機構（９）で変速された動力を高低変速する副変速機構（１０）及びこの副変速機構（１０）から後輪動力を伝達する出力軸（４７）を配置し、この出力軸（４７）の動力を前輪動力取出手段（５２）を介して前輪動力を取り出す伝達する前輪動力取出軸（５５）を第１・第２支持壁（Ｍａ・Ｍｂ）に支持したトラクタの動力伝達装置であって、
   前記第２支持壁（Ｍｂ）を、前後進切換機構（８）、主変速機構（９）、副変速機構（１０）及び出力軸（４７）を支持する上部壁部（Ｍｂ１）と、前輪動力取出軸（５５）を支持する下部壁部（Ｍｂ２）とに上下分離形成し、上部壁部（Ｍｂ１）と下部壁部（Ｍｂ２）との間には上下方向及び前後方向に開放した開口（５７）を形成し、この開口（５７）に前記前輪動力取出手段（５２）を配置していることを特徴とするトラクタの動力伝達装置。
2. 前記前輪動力取出手段（５２）は、上部壁部（Ｍｂ１）の後側で出力軸（４７）の前端に配置された前輪動力取出ギヤ（５３）と、下部壁部（Ｍｂ２）の前側で前輪動力取出軸（５５）に支持された伝動ギヤ（５４）とを有することを特徴とする請求項１に記載のトラクタの動力伝達装置。
3. フライホイールハウジング（Ｆ）に連結されたミッションケース（Ｍ）の内部に第１・第２支持壁（Ｍａ・Ｍｂ）設けて、フライホイールハウジング（Ｆ）内と連通する第１室（２０）と、中間部の第２室（２１）と、後部の第３室（２２）とをそれぞれ形成し、かつ第２室（２１）及び第３室（２２）をオイルバスとしており、
   前記第２室（２１）に推進軸（６）の動力を変速する走行系の変速機構を配置し、第２室（２１）の後部を仕切る前記第２支持壁（Ｍｂ）に前記変速機構からの動力を前輪動力取出手段（５２）を介して前輪駆動に取り出す前輪動力取出軸（５５）に支持したトラクタの動力伝達装置であって、
   前記第２支持壁（Ｍｂ）を、前記変速機構を支持する上部壁部（Ｍｂ１）と、前輪動力取出軸（５５）を支持する下部壁部（Ｍｂ２）とに上下分離形成し、上部壁部（Ｍｂ１）と下部壁部（Ｍｂ２）との間に上下方向及び前後方向に開放した開口（５７）を形成していることを特徴とするトラクタの動力伝達装置。

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