JP2012070576A - 車両の電源装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電流がゼロとなる状態を実現する可能性を高めて電流センサの補正を行なうことができる車両の電源装置を提供する。
【解決手段】車両の電源装置は、充電器４２と、ＤＣ−ＤＣコンバータ６と、電流センサ１１の出力に基づいて、メインバッテリＭＢの充電状態を監視する制御装置３０とを備える。制御装置３０は、リレーＳＭＲＢが接続状態であるプラグイン充電中において、充電電流ＩＢがゼロとなるように充電器４２を制御し、かつＤＣ−ＤＣコンバータ６に対して出力遮断信号を与えるとともに補機バッテリＳＢの電圧以下の値を出力指令値として設定した状態で、電流センサ１１の出力値の補正を行なう。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両の電源装置に関し、特に、外部から充電が可能に構成された車両の電源装置に関する。

近年、環境問題に鑑み、電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池自動車等のバッテリを搭載する車両のそのバッテリを外部から充電が可能に構成したプラグイン車両が開発されている。

バッテリの充電を精度よく行なうことがバッテリの寿命低下の抑制や、走行距離の延長に重要である。特開２００１−３２７００２号公報（特許文献１）は、電流センサの使用環境温度による影響を受けることなく、バッテリの充放電電流を正確に検出することができる電気自動車用電流検出装置を開示する。

特開２００１−３２７００２号公報

プラグイン充電を実行するにあたり、なるべく多くの電力エネルギを充電することにより走行距離を伸ばすとともに、バッテリの寿命が劣化しないように過充電を防ぐ必要がある。このため、バッテリの充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を正確に検出しなければならない。充電状態（残存容量、充電量とも言う）の検出は、充放電電流を積算することによって行なわれる。したがって充電状態を正確に検出するためには、電流センサの誤差を低減させる必要がある。特開２００１−３２７００２号公報（特許文献１）では、温度−オフセットマップに基づいて電流センサの電流値の補正が行なわれている。

しかし、電流センサの誤差は、温度による特性変化以外にも原因がある。また、電流センサが途中で故障する可能性もあるので、プラグイン充電実行中においても誤差の補正を繰返し行なうことが望ましい。

一般に、誤差の補正は流れる電流がゼロとなるような状態でオフセット値を読み取りその値をゼロとする処理が行なわれる。しかしながら、故障発生時などは、流れる電流をゼロにできない場合も考えられる。

この発明の目的は、電流がゼロとなる状態を実現する可能性を高めて電流センサの補正を行なうことができる車両の電源装置を提供することである。

この発明は、要約すると、車両の電源装置であって、プラグイン充電が可能に構成されたメインバッテリと、電源ラインと、メインバッテリと電源ラインとを接続するためのリレーと、電源ラインに接続されプラグイン充電を実行するための充電器と、補機バッテリと、電源ラインと補機バッテリとの間に設けられ、出力遮断信号に応じて出力が遮断され、出力指令値に応じて電圧変換を行なうＤＣ−ＤＣコンバータと、メインバッテリに流れる電流を検出する電流センサと、電流センサの出力に基づいて、メインバッテリの充電状態を監視する監視ユニットとを備える。監視ユニットは、リレーが接続状態であるプラグイン充電中において、充電電流がゼロとなるように充電器を制御し、かつＤＣ−ＤＣコンバータに対して出力遮断信号を与えるとともに補機バッテリの電圧以下の値を出力指令値として設定した状態で、電流センサの出力値の補正を行なう。

本発明によれば、メインバッテリに流れる電流をゼロにした状態がＤＣ−ＤＣコンバータの故障が発生したときでも維持できる可能性が高くなり、電流センサのオフセット補正を正常に行なうことができるようになる。

車両の電源装置が搭載された車両１の構成を示す回路図である。 図１のインバータ１４および２２の詳細な構成を示す回路図である。 図１の電圧コンバータ１２の詳細な構成を示す回路図である。 制御装置３０としてコンピュータ１００を用いた場合の一般的な構成を示した図である。 図１におけるＤＣ−ＤＣコンバータ６について説明するための図である。 プラグイン充電時の制御装置３０の動作を説明するフローチャートである。 図６のステップＳ３のオフセット学習処理の詳細を説明するためのフローチャートである。 ＤＣ−ＤＣコンバータの出力特性の参考例を示した図である。 本実施の形態において用いられるＤＣ−ＤＣコンバータ６の出力特性を示した図である。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、車両の電源装置が搭載された車両１の構成を示す回路図である。
図１を参照して、車両１は、蓄電装置であるメインバッテリＭＢと、電圧コンバータ１２と、平滑用コンデンサＣ１，ＣＨと、電圧センサ１０，１３，２１と、エアコン用インバータ４０と、コンプレッサ４１と、ＤＣ／ＤＣコンバータ６と、補機７と、インバータ１４，２２と、エンジン４と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割機構３と、車輪２と、制御装置３０とを含む。

車両１は、モータジェネレータＭＧ２を駆動するインバータ１４に給電を行なう電源ラインＰＬ２をさらに備える。電圧コンバータ１２は、メインバッテリＭＢと電源ラインＰＬ２との間に設けられ、電圧変換を行なう電圧変換器である。エアコン用インバータ４０とＤＣ／ＤＣコンバータ６は、電源ラインＰＬ１および接地ラインＳＬ２に接続される。補機７には、ＤＣ／ＤＣコンバータ６から、たとえば１４Ｖの直流電圧が電源電圧として供給される。

平滑用コンデンサＣ１は、電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬ２間に接続される。電圧センサ２１は、平滑用コンデンサＣ１の両端間の電圧ＶＬを検出して制御装置３０に対して出力する。電圧コンバータ１２は、平滑用コンデンサＣ１の端子間電圧を昇圧する。

平滑用コンデンサＣＨは、電圧コンバータ１２によって昇圧された電圧を平滑化する。電圧センサ１３は、平滑用コンデンサＣＨの端子間電圧ＶＨを検知して制御装置３０に出力する。

インバータ１４は、電圧コンバータ１２から与えられる直流電圧を三相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ１に出力する。インバータ２２は、電圧コンバータ１２から与えられる直流電圧を三相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ２に出力する。

動力分割機構３は、エンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に結合されてこれらの間で動力を分配する機構である。たとえば動力分割機構としてはサンギヤ、プラネタリキャリヤ、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。遊星歯車機構は、３つの回転軸のうち２つの回転軸の回転が定まれば、他の１つの回転軸の回転は強制的に定まる。この３つの回転軸がエンジン４、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転軸にそれぞれ接続される。なおモータジェネレータＭＧ２の回転軸は、図示しない減速ギヤや差動ギヤによって車輪２に結合されている。また動力分割機構３の内部にモータジェネレータＭＧ２の回転軸に対する減速機をさらに組み込んでもよい。

車両１は、さらに、メインバッテリＭＢの正極と電源ラインＰＬ１との間に接続されるシステムメインリレーＳＭＲＢと、メインバッテリＭＢの負極（接地ラインＳＬ１）とノードＮ２との間に接続されるシステムメインリレーＳＭＲＧと、接地ラインＳＬ１とノードＮ２との間にシステムメインリレーＳＭＲＧと並列的に設けられ、直列接続されたシステムメインリレーＳＭＲＰおよび制限抵抗Ｒ１とを含む。

システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧ、ＳＭＲＰは、制御装置３０から与えられる制御信号にそれぞれ応じて導通／非導通状態が制御される。

電圧センサ１０は、メインバッテリＭＢの端子間の電圧ＶＢを測定する。電圧センサ１０とともにメインバッテリＭＢの充電状態を監視するために、メインバッテリＭＢに流れる電流ＩＢを検出する電流センサ１１が設けられている。メインバッテリＭＢとしては、たとえば、鉛蓄電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池や、電気二重層コンデンサ等の大容量キャパシタなどを用いることができる。接地ラインＳＬ２は、後に説明するように電圧コンバータ１２の中を通ってインバータ１４および２２側に延びている。

インバータ１４は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２に接続されている。インバータ１４は、電圧コンバータ１２から昇圧された電圧を受けて、たとえばエンジン４を始動させるために、モータジェネレータＭＧ１を駆動する。また、インバータ１４は、エンジン４から伝達される動力によってモータジェネレータＭＧ１で発電された電力を電圧コンバータ１２に戻す。このとき電圧コンバータ１２は、降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。

電流センサ２４は、モータジェネレータＭＧ１に流れる電流をモータ電流値ＭＣＲＴ１として検出し、モータ電流値ＭＣＲＴ１を制御装置３０へ出力する。

インバータ２２は、インバータ１４と並列的に、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２に接続されている。インバータ２２は車輪２を駆動するモータジェネレータＭＧ２に対して電圧コンバータ１２の出力する直流電圧を三相交流電圧に変換して出力する。またインバータ２２は、回生制動に伴い、モータジェネレータＭＧ２において発電された電力を電圧コンバータ１２に戻す。このとき電圧コンバータ１２は、降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。

電流センサ２５は、モータジェネレータＭＧ２に流れる電流をモータ電流値ＭＣＲＴ２として検出し、モータ電流値ＭＣＲＴ２を制御装置３０へ出力する。

制御装置３０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各トルク指令値および回転速度と、電流ＩＢおよび電圧ＶＢ，ＶＬ，ＶＨの各値と、モータ電流値ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２と、起動信号ＩＧＯＮとを受ける。そして制御装置３０は、電圧コンバータ１２に対して昇圧指示を行なう制御信号ＰＷＵ，降圧指示を行なう制御信号ＰＷＤおよび動作禁止を指示するシャットダウン信号を出力する。

さらに、制御装置３０は、インバータ１４に対して電圧コンバータ１２の出力である直流電圧を、モータジェネレータＭＧ１を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示を行なう制御信号ＰＷＭＩ１と、モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電圧を直流電圧に変換して電圧コンバータ１２側に戻す回生指示を行なう制御信号ＰＷＭＣ１とを出力する。

同様に制御装置３０は、インバータ２２に対してモータジェネレータＭＧ２を駆動するための交流電圧に直流電圧を変換する駆動指示を行なう制御信号ＰＷＭＩ２と、モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電圧を直流電圧に変換して電圧コンバータ１２側に戻す回生指示を行なう制御信号ＰＷＭＣ２とを出力する。

車両１は、さらに、充電時のリレーＣＨＲＢ，ＣＨＲＧと、充電器４２と、コネクタ４４とを含む。コネクタ４４は、ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）リレー４６を介して商用電源８に接続される。商用電源８は、たとえば交流１００Ｖの電源である。

制御装置３０は、充電器４２に充電電流ＩＣおよび充電電圧ＶＣを指示する。充電器４２は、交流を直流に変換するとともに電圧を調圧してバッテリに与える。なお、外部充電可能とするために、他にも、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のステータコイルの中性点を交流電源に接続する方式などを用いても良い。

図２は、図１のインバータ１４および２２の詳細な構成を示す回路図である。
図１、図２を参照して、インバータ１４は、Ｕ相アーム１５と、Ｖ相アーム１６と、Ｗ相アーム１７とを含む。Ｕ相アーム１５，Ｖ相アーム１６，およびＷ相アーム１７は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間に並列に接続される。

Ｕ相アーム１５は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間に直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４と、ＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ３，Ｄ４とを含む。ダイオードＤ３のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ３のコレクタと接続され、ダイオードＤ３のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ３のエミッタと接続される。ダイオードＤ４のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ４のコレクタと接続され、ダイオードＤ４のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ４のエミッタと接続される。

Ｖ相アーム１６は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間に直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６と、ＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ５，Ｄ６とを含む。ダイオードＤ５のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ５のコレクタと接続され、ダイオードＤ５のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ５のエミッタと接続される。ダイオードＤ６のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ６のコレクタと接続され、ダイオードＤ６のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ６のエミッタと接続される。

Ｗ相アーム１７は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間に直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８と、ＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ７，Ｄ８とを含む。ダイオードＤ７のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ７のコレクタと接続され、ダイオードＤ７のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ７のエミッタと接続される。ダイオードＤ８のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ８のコレクタと接続され、ダイオードＤ８のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ８のエミッタと接続される。

各相アームの中間点は、モータジェネレータＭＧ１の各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、モータジェネレータＭＧ１は、三相の永久磁石同期モータであり、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルは各々一方端が中性点に共に接続されている。そして、Ｕ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４の接続ノードから引出されたラインＬＵに接続される。またＶ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６の接続ノードから引出されたラインＬＶに接続される。またＷ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８の接続ノードから引出されたラインＬＷに接続される。

なお、図１のインバータ２２についても、モータジェネレータＭＧ２に接続される点が異なるが、内部の回路構成についてはインバータ１４と同様であるので詳細な説明は繰返さない。また、図２には、インバータに制御信号ＰＷＭＩ，ＰＷＭＣが与えられることが記載されているが、記載が複雑になるのを避けるためであり、図１に示されるように、別々の制御信号ＰＷＭＩ１，ＰＷＭＣ１と制御信号ＰＷＭＩ２，ＰＷＭＣ２がそれぞれインバータ１４，２２に入力される。

図３は、図１の電圧コンバータ１２の詳細な構成を示す回路図である。
図１、図３を参照して、電圧コンバータ１２は、一方端が電源ラインＰＬ１に接続されるリアクトルＬ１と、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間に直列に接続されるＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２と、ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２にそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。

リアクトルＬ１の他方端はＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタおよびＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタに接続される。ダイオードＤ１のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のコレクタと接続され、ダイオードＤ１のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタと接続される。ダイオードＤ２のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタと接続され、ダイオードＤ２のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ２のエミッタと接続される。

図４は、制御装置３０としてコンピュータ１００を用いた場合の一般的な構成を示した図である。

図４を参照して、コンピュータ１００は、ＣＰＵ１８０と、Ａ／Ｄ変換器１８１と、ＲＯＭ１８２と、ＲＡＭ１８３と、インターフェース部１８４とを含む。

Ａ／Ｄ変換器１８１は、各種センサの出力等のアナログ信号ＡＩＮをディジタル信号に変換してＣＰＵ１８０に出力する。またＣＰＵ１８０はデータバスやアドレスバス等のバス１８６でＲＯＭ１８２と、ＲＡＭ１８３と、インターフェース部１８４とに接続されデータ授受を行なう。

ＲＯＭ１８２は、例えばＣＰＵ１８０で実行されるプログラムや参照されるマップ等のデータが格納されている。ＲＡＭ１８３は、例えばＣＰＵ１８０がデータ処理を行なう場合の作業領域であり、各種変数等のデータを一時的に記憶する。

インターフェース部１８４は、例えば他のＥＣＵ（Electric Control Unit）との通信を行なったり、ＲＯＭ１８２として電気的に書換可能なフラッシュメモリ等を使用した場合の書換データの入力などを行なったり、メモリカードやＣＤ−ＲＯＭ等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体からのデータ信号ＳＩＧの読込みを行なったりする。

なお、ＣＰＵ１８０は、入出力ポートからデータ入力信号ＤＩＮやデータ出力信号ＤＯＵＴを授受する。

制御装置３０は、このような構成に限られるものでなく、複数のＣＰＵを含んで実現されるものであっても良い。たとえば、制御装置３０は、ハイブリッド制御部、バッテリ制御部、エンジン制御部を含み、これらの各々が図４のような構成を有するものであっても良い。

図５は、図１におけるＤＣ−ＤＣコンバータ６について説明するための図である。
図５を参照して、ＤＣ−ＤＣコンバータ６は、電源ラインＰＬ１および接地ラインＳＬ２に接続される入力フィルタ６１と、入力フィルタを経由して与えられた直流電圧を交流電圧に変換するＤＣ−ＡＣ変換回路６２とを含む。

ＤＣ−ＤＣコンバータ６は、さらに、ＤＣ−ＡＣ変換回路６２から出力される交流電圧を降圧するための降圧トランス６３と、降圧トランス６３によって降圧された電圧を整流して直流電圧を生成する整流回路６４と、整流回路６４の出力を平滑化する平滑回路６５とを含む。平滑回路６５の出力は、フュージブルリンクＦＬ２を経由して補機電源ラインＰＬ３に供給される。平滑回路６５の出力は、電圧センサ６７によってモニタされる。電圧センサ６７はモニタした電圧Ｖｍｏｎを制御装置３０に出力する。

ＤＣ−ＤＣコンバータ６は、さらに、ＤＣ−ＤＣコンバータ制御回路６６を含む。ＤＣ−ＤＣコンバータ制御回路６６は、ＤＣ−ＡＣ変換回路６２に含まれるトランジスタのスイッチング制御を行なう。ＤＣ−ＤＣコンバータ制御回路６６は、車両起動時に導通するイグニッションリレーＲＹの導通に応じて制御を開始する。ＤＣ−ＤＣコンバータ制御回路６６には、補機電源ラインＰＬ３からヒューズＦＬ３を経由して電源電圧が供給される。補機電源ラインＰＬ３は、フュージブルリンクＦＬ１によって補機バッテリＳＢの正極と接続されている。

制御装置３０は、ハイブリッド駆動システムを制御するパワーマネジメントコンピュータである。制御装置３０は、その制御の一部として、ＤＣ−ＤＣコンバータ制御回路６６を制御する。制御装置３０は、ＤＣ−ＤＣコンバータ制御回路６６を制御するために、制御ラインＮＯＤＤと、制御ラインＶＬＯとを使用する。

制御ラインＮＯＤＤは、電圧によりＤＣ−ＤＣコンバータが正常駆動しているか異常駆動しているかを、ＤＣ−ＤＣコンバータ制御回路６６から制御装置３０に伝達する。たとえば、ＤＣ−ＤＣコンバータ制御回路６６は、ＤＣ−ＤＣコンバータ６が正常駆動時は６Ｖ、異常駆動時には３Ｖに制御ラインＮＯＤＤを設定する。一方、制御装置３０は、制御ラインＮＯＤＤを強制的に接地することにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ制御回路６６に対して、ＤＣ−ＤＣコンバータ６のＤＣ−ＡＣ変換回路６２のスイッチングを停止する指令を送信することができる。

また、制御装置３０は、ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を指示するために制御ラインＶＬＯを使用する。制御装置３０は、制御ラインＶＬＯに出力する矩形波のデューティー比によって指令をＤＣ−ＤＣコンバータ制御回路６６に与える。

図６は、プラグイン充電時の制御装置３０の動作を説明するフローチャートである。
図１、図６を参照して、車両が駐車して充電ケーブルが車両に接続されることなどによって処理が開始されると、ステップＳ１において車両のメインバッテリＭＢに対して充電器４２をもちいたプラグイン充電が実行される。

一定時間経過後に、ステップＳ２に処理が進み、メインバッテリが満充電か否かが判断される。この満充電は、メインバッテリの充電状態（ＳＯＣ）が充電完了の目標値（たとえば９０％）に到達したか否かで判断される。充電状態（ＳＯＣ）の算出は、充電電流を積算することなどによって行なわれる。

ステップＳ２において、満充電と判断された場合には、ステップＳ４に処理が進み充電終了となるが、ステップＳ２において満充電と判断されなかった場合には、ステップＳ３に処理が進む。

ステップＳ３では、メインバッテリＭＢに流れる電流ＩＢを検出する電流センサ１１のオフセット学習処理が実行される。プラグイン充電時には、なるべく多くの電気エネルギをバッテリに充電することと、過充電防止とを両立させる必要がある。このため充電状態（ＳＯＣ）を精度良く演算できるように、電流センサの補正が行なわれる。たとえば、充電がすぐ再開できるようにシステムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧを導通状態としたままで、充電器４２や他の負荷を停止させ、数分おきに電流センサ１１の補正が行なわれる。

電流センサ１１の測定する電流値ＩＢの学習を行なう際には、高圧系の電圧コンバータ１２、インバータ１４，２２およびエアコン用インバータの全てのゲートを遮断させ、電流ＩＢがゼロとなる状態に車両を設定する。これにより、システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧを開状態としなくても電流センサ１１のオフセット学習が可能となる。

このときＤＣ−ＤＣコンバータ６に対しても同様に駆動停止指令（ゲート遮断指令）を送るのであるが、ＤＣ−ＤＣコンバータ６が故障していると、駆動停止指令を無視してメインバッテリＭＢの電力を消費してしまう場合がある。このとき電流ＩＢはＤＣ−ＤＣコンバータ６に流れる電流になるので、電流センサ１１のゼロ点補正を行なうと逆に誤差が拡大してしまう。

そこで、ＩＢセンサオフセット学習処理においては、ＤＣ−ＤＣコンバータ６を故障時であっても電流が流れにくい状態に設定しておく。

図７は、図６のステップＳ３のオフセット学習処理の詳細を説明するためのフローチャートである。

図７を参照して、ステップＳ３の処理が開始されると、まずステップＳ３１において制御装置３０は図１の充電器４２に充電の一時停止を指示する。

続いて、ステップＳ３２において、制御装置３０は、図５に示される制御ラインＮＯＤＤを使用して、ＤＣ−ＤＣコンバータ６に駆動停止指令を与える。この駆動停止指令は、例えば、制御ラインＮＯＤＤを強制的に接地電位に設定することにより与えられる。これにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ制御回路６６は、ＤＣ−ＡＣ変換回路６２におけるスイッチングを停止する。ただし、制御ラインＮＯＤＤが断線していた場合やＤＣ−ＤＣコンバータ６の内部素子に異常が発生していた場合には、駆動停止指令が受け付けられない。

したがって、本実施の形態ではステップＳ３２の駆動停止要求に加えて、ステップＳ３３において制御装置３０が制御ラインＶＬＯを用いてＤＣ−ＤＣコンバータの指令値を補機バッテリ電圧より低い値に設定する。これにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ６が駆動停止要求を受け付けなかった場合でも、メインバッテリＭＢからＤＣ−ＤＣコンバータ６を経由して補機側に電流が流れるのを防止する。

図８は、ＤＣ−ＤＣコンバータの出力特性の参考例を示した図である。
図８に示す出力特性では、ＤＣ−ＤＣコンバータの指令値を示すデューティー比（％）をどのように設定しても出力電圧を１１．０Ｖより低くすることはできない。補機バッテリは、通常は１２．０Ｖ程度の電圧であるが、１１．０Ｖより低い電圧になる可能性もあり、その場合、ＤＣ−ＤＣコンバータ６の遮断機能故障時には、メインバッテリＭＢからＤＣ−ＤＣコンバータを経由して補機バッテリ側に電流が流れてしまい、電流値ＩＢをゼロ点補正すべき状態とすることができない。

図９は、本実施の形態において用いられるＤＣ−ＤＣコンバータ６の出力特性を示した図である。

図９に示すように、ＤＣ−ＤＣコンバータ６の指令信号のデューティー比（％）と出力特性の関係を設定すれば、補機バッテリ電圧よりも十分低い値（たとえば６．５Ｖ）にＤＣ−ＤＣコンバータの出力指令値を設定できるようになる。したがって、ＤＣ−ＤＣコンバータ６の遮断機能故障時であっても、メインバッテリＭＢからＤＣ−ＤＣコンバータを経由して補機バッテリ側に電流が流れることを防止することができ、電流値ＩＢをゼロ点補正の値とすることができる。

再び図５、図７を参照して、ステップＳ３４では、制御装置３０は、電圧センサ６７でモニタされる電圧Ｖｍｏｎが指令値より大きいか否かを判断する。ステップＳ３４においてＶｍｏｎ＞指令値が成立しない場合には、ＤＣ−ＤＣコンバータ６の出力部分に故障が発生しており、メインバッテリからの電流が流れ込んでいることが考えられるので、ステップＳ４０において処理は中止される。一方、ステップＳ３４においてＶｍｏｎ＞指令値が成立していた場合にはステップＳ３５に処理が進む。

ステップＳ３５では、図１の電流センサ１１が検出する電流値ＩＢをゼロ点として学習する。これにより、プラグイン充電中のメインバッテリＭＢの充電状態（ＳＯＣ）の精度を高めることができる。

以後はＤＣ−ＤＣコンバータ６の動作を再開させ充電を再開させる動作を実行する。まずステップＳ３６において、制御装置３０は、制御ラインＶＬＯを用いてＤＣ−ＤＣコンバータ指令値を元に戻す。

続いてステップＳ３７において、制御装置３０は、制御ラインＮＯＤＤを用いてＤＣ−ＤＣコンバータに駆動再開要求を行なう。

そして、ステップＳ３８において、制御装置３０は、充電器４２に充電の再開を指示する。その後、ステップＳ３９において制御は図６のステップＳ１に戻る。

最後に、本実施の形態について、図１、図５等を参照しながら総括する。
本実施の形態の車両の電源装置は、プラグイン充電が可能に構成されたメインバッテリＭＢと、電源ラインＰＬ１と、メインバッテリＭＢと電源ラインＰＬ１とを接続するためのリレーＳＭＲＢと、電源ラインＰＬ１に接続されプラグイン充電を実行するための充電器４２と、補機バッテリＳＢと、電源ラインＰＬ１と補機バッテリＳＢとの間に設けられ、出力遮断信号に応じて出力が遮断され、出力指令値に応じて電圧変換を行なうＤＣ−ＤＣコンバータ６と、メインバッテリＭＢに流れる電流を検出する電流センサ１１と、電流センサ１１の出力に基づいて、メインバッテリＭＢの充電状態を監視する制御装置３０とを備える。制御装置３０は、リレーＳＭＲＢが接続状態であるプラグイン充電中において、充電電流ＩＢがゼロとなるように充電器４２を制御し、かつＤＣ−ＤＣコンバータ６に対して出力遮断信号を与えるとともに補機バッテリＳＢの電圧以下の値を出力指令値として設定した状態で、電流センサ１１の出力値の補正を行なう。

本実施の形態の車両の電源装置によれば、出力遮断信号によるＤＣ−ＤＣコンバータ６の遮断制御がうまくいかない場合でも、制御装置３０が誤った値を電流センサのオフセットとして学習してしまう可能性を減らすことができる。

なお、本実施の形態では、ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧の設定を工夫することで電流センサのオフセット学習をなるべく行なうようにしたが、以下のように変形してもよい。

たとえば、プラグイン充電時であってもシステムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧのいずれか一方または両方を遮断状態としてから電流センサ１１のオフセット学習を行なうようにする。または、ＤＣ−ＤＣコンバータ６と電源ラインＰＬ１または接地ラインＳＬ２を接続する経路にリレーを設け、プラグイン充電時の電流センサのオフセット学習時にはそのリレーを遮断するようにしてもよい。

また、ＤＣ−ＤＣコンバータ６の出力側電圧（Ｖｍｏｎ）とＤＣ−ＤＣコンバータの指令電圧とを比較して、補機バッテリＳＢの電圧低下や補機負荷の消費電力増大による電圧低下が発生している場合には、電流センサ１１のオフセット学習を禁止するようにしてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、２ 車輪、３ 動力分割機構、４ エンジン、６ コンバータ、７ 補機、８ 商用電源、１０，１３，２１，６７ 電圧センサ、１１，２４，２５ 電流センサ、１２ 電圧コンバータ、１４，２２ インバータ、３０ 制御装置、４０ エアコン用インバータ、４１ コンプレッサ、４２ 充電器、４４ コネクタ、４６，ＣＨＲＢ，ＣＨＲＧ リレー、６１ 入力フィルタ、６２ 変換回路、６３ 降圧トランス、６４ 整流回路、６５ 平滑回路、６６ コンバータ制御回路、１００ コンピュータ、１８１ Ａ／Ｄ変換器、１８２ ＲＯＭ、１８３ ＲＡＭ、１８４ インターフェース部、１８６ バス、Ｃ１，ＣＨ 平滑用コンデンサ、Ｄ１〜Ｄ８ ダイオード、ＮＯＤＤ，ＶＬＯ 制御ライン、ＦＬ１，ＦＬ２ フュージブルリンク、ＦＬ３ ヒューズ、Ｌ１ リアクトル、ＭＢ メインバッテリ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＰＬ１，ＰＬ２ 電源ライン、ＰＬ３ 補機電源ライン、Ｑ１〜Ｑ８ ＩＧＢＴ素子、Ｒ１ 制限抵抗、ＲＹ イグニッションリレー、ＳＢ 補機バッテリ、ＳＬ１，ＳＬ２ 接地ライン、ＳＭＲＢ，ＳＭＲＧ，ＳＭＲＰ システムメインリレー。

Claims (1)

1. プラグイン充電が可能に構成されたメインバッテリと、
   電源ラインと、
   前記メインバッテリと前記電源ラインとを接続するためのリレーと、
   前記電源ラインに接続され前記プラグイン充電を実行するための充電器と、
   補機バッテリと、
   前記電源ラインと前記補機バッテリとの間に設けられ、出力遮断信号に応じて出力が遮断され、出力指令値に応じて電圧変換を行なうＤＣ−ＤＣコンバータと、
   前記メインバッテリに流れる電流を検出する電流センサと、
   前記電流センサの出力に基づいて、前記メインバッテリの充電状態を監視する監視ユニットとを備え、
   前記監視ユニットは、前記リレーが接続状態である前記プラグイン充電中において、充電電流がゼロとなるように前記充電器を制御し、かつ前記ＤＣ−ＤＣコンバータに対して前記出力遮断信号を与えるとともに前記補機バッテリの電圧以下の値を前記出力指令値として設定した状態で、前記電流センサの出力値の補正を行なう、車両の電源装置。

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