JP2012061981A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】ショルダー陸部の摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部13に、タイヤ周方向に延びる周溝18がタイヤ幅方向Hに間隔をあけて複数形成されて、タイヤ赤道部CL上に位置するセンター陸部21と、タイヤ幅方向Hの両端部に位置するショルダー陸部22、23と、これらのセンター陸部21とショルダー陸部22、23との間に位置する中間陸部24、25と、が区画された空気入りタイヤ1であって、トレッド部13のうち、ショルダー陸部22、23が位置する部分の厚さA、Bが、該ショルダー陸部22、23に周溝18を挟んでタイヤ幅方向Hで隣り合う中間陸部24、25が位置する部分の厚さC、Dよりも厚くなっている。
【選択図】図1
【解決手段】トレッド部13に、タイヤ周方向に延びる周溝18がタイヤ幅方向Hに間隔をあけて複数形成されて、タイヤ赤道部CL上に位置するセンター陸部21と、タイヤ幅方向Hの両端部に位置するショルダー陸部22、23と、これらのセンター陸部21とショルダー陸部22、23との間に位置する中間陸部24、25と、が区画された空気入りタイヤ1であって、トレッド部13のうち、ショルダー陸部22、23が位置する部分の厚さA、Bが、該ショルダー陸部22、23に周溝18を挟んでタイヤ幅方向Hで隣り合う中間陸部24、25が位置する部分の厚さC、Dよりも厚くなっている。
【選択図】図1
Description
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
従来から、例えば下記特許文献1に示されるような、トレッド部を、タイヤ径方向の内側に位置するベースゴム層と、ベースゴム層と硬度が異なりタイヤ径方向の外側に位置するキャップゴム層と、で形成し、これらの両ゴム層のうち、一方のゴム層の厚さを、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向かうに従い漸次厚くし、かつ他方のゴム層の厚さを、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向かうに従い漸次薄くした構成が知られている。
しかしながら、前記従来の空気入りタイヤでは、トレッド部に区画された陸部のうち、タイヤ幅方向の端部に位置するショルダー陸部が、他の陸部と比べて摩耗し易いという問題があった。
この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、ショルダー陸部の摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
上記課題を解決して、このような目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる周溝がタイヤ幅方向に間隔をあけて複数形成されて、タイヤ赤道部上に位置するセンター陸部と、タイヤ幅方向の両端部に位置するショルダー陸部と、これらのセンター陸部とショルダー陸部との間に位置する中間陸部と、が区画された空気入りタイヤであって、トレッド部のうち、前記ショルダー陸部が位置する部分の厚さが、該ショルダー陸部に前記周溝を挟んでタイヤ幅方向で隣り合う前記中間陸部が位置する部分の厚さよりも厚くなっていることを特徴とする。
この発明によれば、トレッド部に前記中間陸部が配設されているので、旋回走行時に、ショルダー陸部にかかる負荷の一部を、該ショルダー陸部にタイヤ幅方向で隣接する中間陸部に負担させることが可能になり、ショルダー陸部に作用するせん断力を抑えることができる。
さらに、トレッド部のうち、ショルダー陸部が位置する部分の厚さが、該ショルダー陸部に周溝を挟んでタイヤ幅方向で隣り合う中間陸部が位置する部分の厚さよりも厚くなっているので、ショルダー陸部のせん断剛性を抑えることが可能になり、旋回走行時に、該ショルダー陸部に作用するせん断力を抑制することができる。
以上より、旋回走行時に、ショルダー陸部に作用するせん断力を確実に抑えることが可能になり、ショルダー陸部が摩耗するのを抑制することができる。
さらに、トレッド部のうち、ショルダー陸部が位置する部分の厚さが、該ショルダー陸部に周溝を挟んでタイヤ幅方向で隣り合う中間陸部が位置する部分の厚さよりも厚くなっているので、ショルダー陸部のせん断剛性を抑えることが可能になり、旋回走行時に、該ショルダー陸部に作用するせん断力を抑制することができる。
以上より、旋回走行時に、ショルダー陸部に作用するせん断力を確実に抑えることが可能になり、ショルダー陸部が摩耗するのを抑制することができる。
ここで、車両への装着方向が明示され、前記トレッド部において、そのタイヤ幅方向の両端部に位置する各ショルダー陸部のうち、車両外側に位置される外側ショルダー陸部が位置する部分の厚さが、車両内側に位置される内側ショルダー陸部が位置する部分の厚さ以上となってもよい。
この場合、トレッド部において、車両外側に位置される外側ショルダー陸部が位置する部分の厚さが、車両内側に位置される内側ショルダー陸部が位置する部分の厚さ以上となっているので、両ショルダー陸部のうち旋回走行時に特に摩耗し易い外側ショルダー陸部に作用するせん断力をより一層抑えることが可能になり、前述の作用効果が確実に奏功される。
また、前記トレッド部において、前記外側ショルダー陸部が位置する部分の厚さが、センター陸部が位置する部分の厚さ以下となってもよい。
この場合、トレッド部において、前記外側ショルダー陸部が位置する部分の厚さが、センター陸部が位置する部分の厚さ以下となっているので、この空気入りタイヤの転がり抵抗を低減することができる。
この発明に係る空気入りタイヤによれば、ショルダー陸部の摩耗を抑制することができる。
以下、本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を、図1を参照しながら説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ1では、図1に示されるように、左右一対のビードコア11間でトロイダル状に延びるカーカス12のクラウン部12aと、トレッド部13と、の間に、スチールベルト層16が設けられている。また、この空気入りタイヤ1の外表面には、車両への装着方向を明示する図示されないマーク等が配設されている。
本実施形態の空気入りタイヤ1では、図1に示されるように、左右一対のビードコア11間でトロイダル状に延びるカーカス12のクラウン部12aと、トレッド部13と、の間に、スチールベルト層16が設けられている。また、この空気入りタイヤ1の外表面には、車両への装着方向を明示する図示されないマーク等が配設されている。
スチールベルト層16は、第1スチールコード層14と第2スチールコード層15とがタイヤ径方向に積層された二層構造となっている。
各スチールコード層14、15には、タイヤ径方向に直交する沿面方向のうち、タイヤ幅方向Hおよびタイヤ周方向の双方向に対して傾斜する方向に延びるスチールコードが、前記沿面方向のうち前記傾斜する方向と直交する方向に複数並べられて埋設されている。各スチールコード層14、15に埋設されたスチールコードの延びる方向は互いに逆向きとなっている。
各スチールコード層14、15には、タイヤ径方向に直交する沿面方向のうち、タイヤ幅方向Hおよびタイヤ周方向の双方向に対して傾斜する方向に延びるスチールコードが、前記沿面方向のうち前記傾斜する方向と直交する方向に複数並べられて埋設されている。各スチールコード層14、15に埋設されたスチールコードの延びる方向は互いに逆向きとなっている。
図示の例では、第1、第2スチールコード層14、15は、それぞれの幅方向中央部が、この空気入りタイヤ1のタイヤ幅方向Hの中央部(以下、タイヤ赤道部CLという)に位置させられた状態で、タイヤ周方向の全周にわたって連続して延在している。第1スチールコード層14は、第2スチールコード層15よりタイヤ径方向の内側に配置され、かつ第2スチールコード層15よりも広幅に形成されている。
トレッド部13には、タイヤ周方向に延びる周溝18がタイヤ幅方向Hに間隔をあけて複数形成されている。
複数の周溝18は、トレッド部13においてタイヤ赤道部CLを回避した位置に、タイヤ赤道部CLを基準に線対称に配置されている。これらの周溝18により、トレッド部13に、タイヤ赤道部CL上に位置するセンター陸部21と、タイヤ幅方向Hの両端部に位置するショルダー陸部22、23と、これらのセンター陸部21とショルダー陸部22、23との間に位置する中間陸部24、25と、が区画されている。
複数の周溝18は、トレッド部13においてタイヤ赤道部CLを回避した位置に、タイヤ赤道部CLを基準に線対称に配置されている。これらの周溝18により、トレッド部13に、タイヤ赤道部CL上に位置するセンター陸部21と、タイヤ幅方向Hの両端部に位置するショルダー陸部22、23と、これらのセンター陸部21とショルダー陸部22、23との間に位置する中間陸部24、25と、が区画されている。
なお、複数の周溝18の各溝底のタイヤ径方向における位置は互いに同等になっている。また、複数の周溝18の各溝幅も互いに同等となっている。さらに、周溝18はトレッド部13に4つ形成されており、中間陸部24、25は、タイヤ幅方向Hに間隔をあけて2つ配設されている。また、センター陸部21および中間陸部24、25それぞれの幅は互いに同等となっている。
そして本実施形態では、トレッド部13のうち、ショルダー陸部22、23が位置する部分の厚さA、Bが、該ショルダー陸部22、23に周溝18を挟んでタイヤ幅方向Hで隣り合う中間陸部24、25が位置する部分の厚さC、Dよりも厚くなっている。
なお、トレッド部13の厚さは、スチールベルト層16の外周面と、トレッド部13の踏面13aと、の間のタイヤ径方向に沿った距離となっている。
また、トレッド部13において、センター陸部21が位置する部分の厚さEは、ショルダー陸部22、23が位置する部分の厚さA、B以上となっている。
なお、トレッド部13の厚さは、スチールベルト層16の外周面と、トレッド部13の踏面13aと、の間のタイヤ径方向に沿った距離となっている。
また、トレッド部13において、センター陸部21が位置する部分の厚さEは、ショルダー陸部22、23が位置する部分の厚さA、B以上となっている。
さらに本実施形態では、トレッド部13において、そのタイヤ幅方向Hの両端部に位置する各ショルダー陸部22、23のうち、車両外側Oに位置される外側ショルダー陸部22が位置する部分の厚さAが、車両内側Iに位置される内側ショルダー陸部23が位置する部分の厚さB以上となっている。また、トレッド部13において、2つの中間陸部24、25のうち、車両外側Oに位置される外側中間陸部24が位置する部分の厚さCが、車両内側Iに位置される内側中間陸部25が位置する部分の厚さD以上となっている。
なお図示の例では、トレッド部13において、内側ショルダー陸部23が位置する部分の厚さBは、外側中間陸部24が位置する部分の厚さCよりも厚くなっている。
なお図示の例では、トレッド部13において、内側ショルダー陸部23が位置する部分の厚さBは、外側中間陸部24が位置する部分の厚さCよりも厚くなっている。
以上説明したように、本実施形態による空気入りタイヤ1によれば、トレッド部13に中間陸部24、25が配設されているので、旋回走行時に、ショルダー陸部22、23にかかる負荷の一部を、該ショルダー陸部22、23にタイヤ幅方向Hで隣接する中間陸部24、25に負担させることが可能になり、ショルダー陸部22、23に作用するせん断力を抑えることができる。
さらに、トレッド部13のうち、ショルダー陸部22、23が位置する部分の厚さA、Bが、該ショルダー陸部22、23に周溝18を挟んでタイヤ幅方向Hで隣り合う中間陸部24、25が位置する部分の厚さC、Dよりも厚くなっているので、ショルダー陸部22、23のせん断剛性を抑えることが可能になり、旋回走行時に、該ショルダー陸部22、23に作用するせん断力を抑制することができる。
以上より、旋回走行時に、ショルダー陸部22、23に作用するせん断力を確実に抑えることが可能になり、ショルダー陸部22、23が摩耗するのを抑制することができる。
以上より、旋回走行時に、ショルダー陸部22、23に作用するせん断力を確実に抑えることが可能になり、ショルダー陸部22、23が摩耗するのを抑制することができる。
また、トレッド部13において、車両外側Oに位置される外側ショルダー陸部22が位置する部分の厚さAが、車両内側Iに位置される内側ショルダー陸部23が位置する部分の厚さB以上となっているので、両ショルダー陸部22、23のうち旋回走行時に特に摩耗し易い外側ショルダー陸部22に作用するせん断力をより一層抑えることが可能になり、前述の作用効果が確実に奏功される。
さらに、トレッド部13において、外側ショルダー陸部22が位置する部分の厚さAが、センター陸部21が位置する部分の厚さE以下となっているので、この空気入りタイヤ1の転がり抵抗を低減することができる。
なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば前記実施形態では、トレッド部13において、内側ショルダー陸部23が位置する部分の厚さBを、外側中間陸部24が位置する部分の厚さCよりも厚くしたが、前記厚さBを前記厚さC以下としてもよい。
また、複数の周溝18の各溝底のタイヤ径方向における位置は互いに異ならせてもよい。さらに、複数の周溝18の各溝幅も互いに異ならせてもよい。
また、中間陸部は、トレッド部13に4つ以上配設してもよい。
また、複数の周溝18の各溝底のタイヤ径方向における位置は互いに異ならせてもよい。さらに、複数の周溝18の各溝幅も互いに異ならせてもよい。
また、中間陸部は、トレッド部13に4つ以上配設してもよい。
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、前記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。
次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。
実施例1〜3および比較例の各空気入りタイヤをそれぞれ車両に装着して、テストコース上を50,000km走行させた後に、センター陸部21およびショルダー陸部22、23の摩耗量を測定し、センター陸部21の摩耗量に対する外側ショルダー陸部22の摩耗量の比、およびセンター陸部21の摩耗量に対する内側ショルダー陸部23の摩耗量の比を算出した。
実施例1〜3および比較例の各空気入りタイヤをそれぞれ車両に装着して、テストコース上を50,000km走行させた後に、センター陸部21およびショルダー陸部22、23の摩耗量を測定し、センター陸部21の摩耗量に対する外側ショルダー陸部22の摩耗量の比、およびセンター陸部21の摩耗量に対する内側ショルダー陸部23の摩耗量の比を算出した。
実施例1の空気入りタイヤでは、トレッド部13におけるショルダー陸部22、23が位置する部分の厚さA、Bをそれぞれ10.0mm、トレッド部13における中間陸部24、25が位置する部分の厚さC、Dをそれぞれ8.0mm、トレッド部13におけるセンター陸部21が位置する部分の厚さEを10.0mmとした。
実施例2の空気入りタイヤでは、トレッド部13における外側ショルダー陸部22が位置する部分の厚さAを10.0mm、トレッド部13における内側ショルダー陸部23が位置する部分の厚さBを9.0mm、トレッド部13における外側中間陸部24が位置する部分の厚さCを8.5mm、トレッド部13における内側中間陸部25が位置する部分の厚さDを8.0mm、トレッド部13におけるセンター陸部21が位置する部分の厚さEを10.0mmとした。
実施例3の空気入りタイヤでは、トレッド部13における外側ショルダー陸部22が位置する部分の厚さAを9.0mm、トレッド部13における内側ショルダー陸部23が位置する部分の厚さBを8.5mm、トレッド部13における中間陸部24、25が位置する部分の厚さC、Dをそれぞれ8.0mm、トレッド部13におけるセンター陸部21が位置する部分の厚さEを10.0mmとした。
比較例の空気入りタイヤでは、トレッド部13におけるショルダー陸部22、23が位置する部分の厚さA、Bをそれぞれ9.0mm、トレッド部13における中間陸部24、25が位置する部分の厚さC、Dをそれぞれ10.0mm、トレッド部13におけるセンター陸部21が位置する部分の厚さEを10.0mmとした。
実施例2の空気入りタイヤでは、トレッド部13における外側ショルダー陸部22が位置する部分の厚さAを10.0mm、トレッド部13における内側ショルダー陸部23が位置する部分の厚さBを9.0mm、トレッド部13における外側中間陸部24が位置する部分の厚さCを8.5mm、トレッド部13における内側中間陸部25が位置する部分の厚さDを8.0mm、トレッド部13におけるセンター陸部21が位置する部分の厚さEを10.0mmとした。
実施例3の空気入りタイヤでは、トレッド部13における外側ショルダー陸部22が位置する部分の厚さAを9.0mm、トレッド部13における内側ショルダー陸部23が位置する部分の厚さBを8.5mm、トレッド部13における中間陸部24、25が位置する部分の厚さC、Dをそれぞれ8.0mm、トレッド部13におけるセンター陸部21が位置する部分の厚さEを10.0mmとした。
比較例の空気入りタイヤでは、トレッド部13におけるショルダー陸部22、23が位置する部分の厚さA、Bをそれぞれ9.0mm、トレッド部13における中間陸部24、25が位置する部分の厚さC、Dをそれぞれ10.0mm、トレッド部13におけるセンター陸部21が位置する部分の厚さEを10.0mmとした。
結果を表1に示す。
実施例1〜3の各空気入りタイヤでは、比較例の空気入りタイヤと比べて、車両内側および車両外側の双方について、前述の摩耗量の比が低減でき、ショルダー陸部の摩耗が抑えられることが確認された。
ショルダー陸部の摩耗を抑制することができる。
1 空気入りタイヤ
13 トレッド部
18 周溝
21 センター陸部
22 外側ショルダー陸部
23 内側ショルダー陸部
24 外側中間陸部
25 内側中間陸部
A〜E 厚さ
H タイヤ幅方向
I 車両内側
O 車両外側
CL タイヤ赤道部
13 トレッド部
18 周溝
21 センター陸部
22 外側ショルダー陸部
23 内側ショルダー陸部
24 外側中間陸部
25 内側中間陸部
A〜E 厚さ
H タイヤ幅方向
I 車両内側
O 車両外側
CL タイヤ赤道部
Claims (3)
- トレッド部に、タイヤ周方向に延びる周溝がタイヤ幅方向に間隔をあけて複数形成されて、
タイヤ赤道部上に位置するセンター陸部と、
タイヤ幅方向の両端部に位置するショルダー陸部と、
これらのセンター陸部とショルダー陸部との間に位置する中間陸部と、が区画された空気入りタイヤであって、
トレッド部のうち、前記ショルダー陸部が位置する部分の厚さが、該ショルダー陸部に前記周溝を挟んでタイヤ幅方向で隣り合う前記中間陸部が位置する部分の厚さよりも厚くなっていることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 請求項1記載の空気入りタイヤであって、
車両への装着方向が明示され、
前記トレッド部において、そのタイヤ幅方向の両端部に位置する各ショルダー陸部のうち、車両外側に位置される外側ショルダー陸部が位置する部分の厚さが、車両内側に位置される内側ショルダー陸部が位置する部分の厚さ以上となっていることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 請求項2記載の空気入りタイヤであって、
前記トレッド部において、前記外側ショルダー陸部が位置する部分の厚さが、センター陸部が位置する部分の厚さ以下となっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010208395A JP2012061981A (ja) | 2010-09-16 | 2010-09-16 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2010208395A JP2012061981A (ja) | 2010-09-16 | 2010-09-16 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2012061981A true JP2012061981A (ja) | 2012-03-29 |
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ID=46058146
Family Applications (1)
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JP2010208395A Pending JP2012061981A (ja) | 2010-09-16 | 2010-09-16 | 空気入りタイヤ |
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JP (1) | JP2012061981A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2012101993A1 (ja) * | 2011-01-28 | 2012-08-02 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
-
2010
- 2010-09-16 JP JP2010208395A patent/JP2012061981A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2012101993A1 (ja) * | 2011-01-28 | 2012-08-02 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
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