JP2012056429A

JP2012056429A - 液化ガス運搬船

Info

Publication number: JP2012056429A
Application number: JP2010201042A
Authority: JP
Inventors: Aya Hiramatsu; 彩平松; Kenji Tsumura; 健司津村; Yasushi Tsukamoto; 泰史塚本
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date: 2010-09-08
Filing date: 2010-09-08
Publication date: 2012-03-22
Also published as: KR20140099918A; WO2012032983A1; KR20130004596A; KR101606306B1; CN102958797B; CN102958797A

Abstract

【課題】船体全体の受圧面積を減少させ、風圧抵抗を減少させることができて、船舶の重心位置を低くして、船体の安定性を向上させること。
【解決手段】内部に液化されたガスを貯蔵するとともに、船首尾方向に沿って配置され、かつ、スカート３を介して船体５に固定された複数個の偏平球状タンク２と、これら偏平球状タンク２の上半部を覆うとともに、船首尾方向および船幅方向に沿って延びる一つの連続したタンクカバー７とを備え、前記タンクカバー７が、前記船体５に対して剛に結合され、前記船体５と一体となって縦強度を確保する構造を有している液化ガス運搬船１とした。
【選択図】図２

Description

本発明は、液化ガス運搬船に関し、特に、タンク内に低温にて液化された天然ガス（ＬＮＧ）を貯蔵して運搬するＬＮＧ船に関するものである。

タンク内に低温にて液化された天然ガス（ＬＮＧ）を貯蔵して運搬する液化ガス運搬船としては、船首尾方向に沿って配置された複数個の（真）球状タンクの上半部を、一つの連続したタンクカバーで覆うようにした液化ガス運搬船が知られている（特許文献１参照）。

特表２００５−５２１５８９号公報

しかしながら、（真）球状タンクでは、ＬＮＧ船の船体横断面が略矩形をなしていることから、球状タンクをスカートで支持しながら搭載する船内区画の容積に対するタンク内容積の比が小さく、容積効率が悪い。このために、タンクの船体内への格納を完全に行なうことができず、船体の大型化を招く。また、タンクおよびタンクカバーが甲板上に高く突出するため、船橋からの見通しが悪く、これに伴い背の高い上部構造が必要になる。したがって、船体全体の受圧面積が増大し、風圧抵抗が増加するとともに、船舶の重心位置が高くなり安定性が悪化するという問題点があった。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたもので、船体全体の受圧面積を減少させ、風圧抵抗を減少させることができて、船舶の重心位置を低くして、船体の安定性を向上させることができる液化ガス運搬船を提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用した。
本発明に係る液化ガス運搬船は、内部に液化されたガスを貯蔵するとともに、船首尾方向に沿って配置され、かつ、スカートを介して船体に固定された複数個の偏平球状タンクと、これら偏平球状タンクの上半部を覆うとともに、船首尾方向および船幅方向に沿って延びる一つの連続したタンクカバーとを備え、前記タンクカバーが、前記船体に対して剛に結合され、前記船体と一体となって縦強度を確保する構造を有している液化ガス運搬船であって、前記偏平球状タンクは、赤道部より上方に、円筒部と、この円筒部の上方に連設されて、上に凸の鏡板構造の頂部とを備え、赤道部より下方に、前記円筒部の下方に連接されて、下に凸の鏡板構造の底部とを備えているとともに、鉛直方向の直径が赤道の直径よりも短い偏平球状とされている。

本発明に係る液化ガス運搬船によれば、赤道部の水平断面の半径と同じ半径を有する（真）球状タンクと比較した場合、同一の高さでは球状タンクに比べ多量の容積が確保されることになるため、同一容積で球状タンクよりも高さが低減されることになる。
これにより、同一容積で球状タンクを採用した場合に比べて船底からタンクカバーの頂面までの高さを（２％〜２５％）低減させ、船体全体の受圧面積を減少させて、風圧抵抗を減少させることができ、船舶の重心位置を低くして、船体の安定性を向上させることができる。

上記液化ガス運搬船において、当該液化ガス運搬船の船底からタンクカバーの頂面までの高さが、同一容積で球状タンクを採用した場合の液化ガス運搬船の船底からタンクカバーの頂面までの高さよりも、２％〜２５％低減されているとさらに好適である。

このような液化ガス運搬船によれば、赤道部の水平断面の半径と同じ半径を有する（真）球状タンクと比較した場合、同一の高さでは球状タンクに比べ多量の容積が確保されることになるため、当該液化ガス運搬船の船底からタンクカバー頂面までの高さが、同一容積で球状タンクよりも低減されることになる。
これにより、同一容積で球状タンクを採用した場合に比べて船底からタンクカバーの頂面までの高さを（２％〜２５％）低減させ、船体全体の受圧面積を減少させて、風圧抵抗を減少させることができ、船舶の重心位置を低くして、船体の安定性を向上させることができる。

上記液化ガス運搬船において、前記偏平球状タンクのタンク内の総容積が、１５万ｍ^３以上であるとさらに好適である。

このような液化ガス運搬船によれば、赤道部の水平断面の半径と同じ半径を有する（真）球状タンクと比較した場合、同一の高さでは球状タンクに比べ多量の容積が確保されることになるため、同一容積で球状タンクよりも高さが低減されることになる。
これにより、同一容積で球状タンクを採用した場合に比べて船底からタンクカバーの頂面までの高さを（２％〜２５％）低減させ、船体全体の受圧面積を減少させて、風圧抵抗を減少させることができ、船舶の重心位置を低くして、船体の安定性を向上させることができる。

上記液化ガス運搬船において、前記タンクカバーの側面と船側外板との間に位置する上甲板の上方に、荷役作業を行うために着岸したターミナルに設置されているギャングウェイラダーが架け渡されるウォークウェイが設けられているとさらに好適である。

このような液化ガス運搬船によれば、ターミナルに設置されたギャングウェイラダーが、ウォークウェイの上面に架け渡されることとなるので、上甲板が低い位置に配置されている場合でも、ターミナルに設置されたギャングウェイラダーを架け渡すことができ、ターミナルに設置されたギャングウェイラダーに対する適合性を良好なものとすることができる。

上記液化ガス運搬船において、船底から前記ウォークウェイの上面までの高さＨ（ｍ）が、前記船底から前記上甲板の上面までの高さＤ（ｍ）＋２（ｍ）よりも大きく、４０（ｍ）よりも小さい範囲内で、かつ、着岸が予定されているターミナルに設置されたギャングウェイラダーのすべてを架け渡すことができる高さに設定されているとさらに好適である。
なお、「着岸が予定されているターミナル」とは、就航後に本船の着岸が予定されているターミナルおよび／または既に就航している本船が、航路変更等により着岸することになった新たなターミナル等のことをいう。

このような液化ガス運搬船によれば、船底からウォークウェイの上面までの高さ（すなわち、上甲板の上面からウォークウェイの上面までの高さ）が、着岸が予定されているターミナルに設置されたギャングウェイラダーの可動範囲にあわせて配置されたウォークウェイの上面に、ギャングウェイラダーが架け渡されるようになっているので、上甲板が低い位置に配置されている場合でも、着岸が予定されているターミナルに設置されたギャングウェイラダーのすべてを架け渡すことができ、ターミナルに設置されたギャングウェイラダーに対する適合性を良好なものとすることができる。

本発明に係る液化ガス運搬船によれば、船体全体の受圧面積を減少させ、風圧抵抗を減少させることができて、船舶の重心位置を低くして、船体の安定性を向上させることができるという効果を奏する。

本発明の一実施形態に係る液化ガス運搬船の図であって、（ａ）は右側面図、（ｂ）は平面図である。図１（ａ）のＩＩ−ＩＩ矢視断面図である。本発明の一実施形態に係る液化ガス運搬船の図であって、（ａ）は図１（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図、（ｂ）は図１（ｂ）のＢ−Ｂ矢視断面図である。図１（ａ）のＩＶ−ＩＶ矢視断面図である。図１から図３（ａ）に示す偏平球状タンクの側面図である。

以下、本発明に係る液化ガス運搬船の一実施形態について、図１から図５を参照しながら説明する。
図１は本実施形態に係る液化ガス運搬船の図であって、（ａ）は右側面図、（ｂ）は平面図、図２は図１（ａ）のＩＩ−ＩＩ矢視断面図、図３は本実施形態に係る液化ガス運搬船の図であって、（ａ）は図１（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図、（ｂ）は図１（ｂ）のＢ−Ｂ矢視断面図、図４は図１（ａ）のＩＶ−ＩＶ矢視断面図、図５は図１から図３（ａ）に示す偏平球状タンクの側面図である。

図１（ａ）、図１（ｂ）、および図３（ａ）に示すように、本実施形態に係る液化ガス運搬船（本実施形態では「ＬＮＧ船」）１は、例えば、四個のアルミニウム製の偏平球状タンク（「非真球状タンク」ともいう。）２を備えた船舶であり、これらアルミニウム製の偏平球状タンク２はそれぞれ、その内部に、液化ガス（本実施形態では低温にて液化された天然ガス）を貯蔵することができるように構成されたものである。

図５に示すように、偏平球状タンク２は、鉛直方向の直径が赤道の直径よりも若干短い偏平球状、すなわち、若干偏平でやや方形に近い球状、言い換えれば、船体５の内側に無駄な空間の発生が少なく、かつ、船体５の上方への突出量が少なくなるように形成されたタンクである。偏平球状タンク２の赤道部の上方（北半球）には、半径Ｒ、高さＨ２の円筒部３１と、円筒部３１の上方に連設されて高さＨ１の、上に凸の鏡板構造とされた頂部３２とが設けられ、偏平球状タンク２の赤道部の下方（南半球）には、円筒部３１の下方に連設されて高さＨ３の、下に凸の鏡板構造とされた底部３３が設けられている。

頂部３２は、トーラス部３４と、球殻部３５とを備えている。
トーラス部３４は、円筒部３１の上方に連設されて、例えば、θ１＝６０°までの範囲で半径Ｒ２の球体の一部により形成されている。
球殻部３５は、トーラス部３４の上方に連設されて、半径Ｒ１の球体の一部により形成されている。
なお、Ｒ２は、α×Ｒ（赤道部の水平断面の半径（以下、「赤道部の半径」という））のことであり、例えば、αを０．５とした場合、Ｒ２はＲ（赤道部の半径）の０．５倍になる。
また、Ｒ１は、β×Ｒのことであり、βは、（１−α＋α×ＣＯＳθ１）／ＣＯＳθ１のことであり、例えば、θ１を６０°、αを０．５とした場合、βは１．５になり、Ｒ１はＲの１．５倍になる。

一方、底部３３は、第１の球殻部３６と、トーラス部３７と、第２の球殻部３８とを備えている。
第１の球殻部３６は、円筒部３１の下方に連設されて、例えば、θ４＝２５°までの範囲で半径Ｒ４（＝Ｒ）の球体の一部により形成されている。
トーラス部３７は、第１の球殻部３６の下方に連設されて、例えば、θ５＝３８°までの範囲で半径Ｒ５の球体の一部により形成されている。
第２の球殻部３８は、トーラス部３７の下方に連設されて、半径Ｒ６の球体の一部により形成されている。
なお、Ｒ５は、γ×Ｒのことであり、例えば、γを０．７とした場合、Ｒ５はＲの０．７倍になる。
また、Ｒ６は、δ×Ｒのことであり、δは、（１−γ）×ＣＯＳθ４／ＣＯＳ（θ４＋θ５）＋γのことであり、例えば、θ４を２５°、θ５を３８°、γを０．７とした場合、δは１．２９９になり、Ｒ６はＲの１．２９９倍になる。

なお、本実施形態では、トーラス部３７の最大横方向寸法ａと、トーラス部３７および第２の球殻部３８の合計縦方向寸法ｂとの比（ａ／ｂ）がおおよそ１．５（ａ／ｂ≒１．５）となるように設定され、高さＨ１，Ｈ２およびＨ３が下記式（１）〜式（３）を満たすように設定されている。
Ｒ／Ｈ１＝１．５（式１）
２．５≦Ｒ／Ｈ２≦３．３（式２）
１．１≦Ｒ／Ｈ３≦１．２（式３）

ここで、ａ／ｂ≒１．５に設定すると、偏平球状タンク２の内圧により小曲率の部分に生じる圧縮能力が十分小さく維持されることになるので、耐座屈設計を不要とすることができる。
また、高さＨ１，Ｈ２およびＨ３が上記式（１）〜式（３）を満たすように設定されることにより、ＬＮＧタンクとしての安定上好ましい結果を得ることができた。

また、図２に示すように、これら偏平球状タンク２はそれぞれ、その上端部が偏平球状タンク２の赤道部に固定され、その下端部がファンデーションデッキ４上に固定された円筒形のスカート３を介して船体５に支持されている。すなわち、これら偏平球状タンク２の重量は、スカート３を通して船体５で受けられるようになっている。

さらに、図１（ａ）、図１（ｂ）、および図２に示すように、これら偏平球状タンク２の上半部は、その下端部が上甲板６上に固定されるとともに、船首尾方向および船幅方向に沿って延びる一つの連続したタンクカバー７により覆われている。また、タンクカバー７と上甲板６との間に、伸縮継手は一切設けられておらず、タンクカバー７は剛体構造になっている。すなわち、タンクカバー７は、船体５とともに、船級協会のルール等で要求される船舶の縦強度（船首尾方向（縦方向）に対し、自重、積載される貨物、波の力により生じる曲げの力およびせん断力に対する強度）を確保する構造となっている。
なお、図２中の符号８，９はそれぞれ、縦通隔壁、船側外板を示している。

図１（ａ）から図４に示すように、船体５の船底部には、船首尾方向および船幅方向に沿って、複数個（本実施形態では１７個）のバラストタンク１０が設けられている。
これらバラストタンク１０のうち、船首に最も近い位置に配置されたバラストタンク１０以外のバラストタンク１０はそれぞれ、偏平球状タンク２の周方向に沿うとともに、偏平球状タンク２の底部上方を取り囲むように配置された上部と、船体５の船側外板９および船底（船底外板）１１に沿って、船首尾方向に配置された下部とを備えている。

また、図１（ａ）、図１（ｂ）、図２、および図４に示すように、本実施形態に係る液化ガス運搬船１の左舷側および右舷側には、船側外板９に沿ってウォークウェイ（通路）２０がそれぞれ一本ずつ設けられている。
このウォークウェイ２０は、荷役作業を行うために着岸したターミナル（図示せず）に設置されているギャングウェイラダー（舷側はしご）が架け渡されるとともに、乗組員および作業員等が行き来する通路としての役目を果たすものである。

図２および図４に示すように、ウォークウェイ２０は、タンクカバー７の側面７ａから外方に向かって延びるウォークデッキ２１と、上甲板６から垂直上方（またはタンクカバー７の側面７ａから斜め上方）に向かって延びて、ウォークデッキ２１の下面を支持する複数本の支持部材２２とを備えている。
図１（ａ）および図１（ｂ）に示すように、ウォークウェイ２０は、対応する船側外板９に沿って、ハウス（居住区）２３の前面からタンクカバー７の側面７ａ前端まで延びている。また、ウォークデッキ２１の両端（図１（ａ）および図１（ｂ）において左端および右端）には、ウォークデッキ２１上から上甲板６上に降りるための、あるいは上甲板６上からウォークデッキ２１上に登るための階段（図示せず）がそれぞれ取り付けられている。

そして、船底１１からウォークデッキ２１の上面までの高さ（垂直距離）Ｈ（ｍ）は、船底１１から上甲板６の上面までの高さＤ（ｍ）＋２（ｍ）よりも大きく、４０（ｍ）よりも小さい範囲内で、かつ、（就航後に）着岸が予定されているターミナルに設置されたギャングウェイラダーのすべてを架け渡すことができる高さに設定されている。

本実施形態に係る液化ガス運搬船１によれば、赤道部の水平断面の半径Ｒと同じ半径Ｒを有する（真）球状タンクと比較した場合、同一の高さでは球状タンクに比べ多量の容積が確保されることになるため、同一容積で球状タンクよりも高さが低減されることになる。
これにより、同一容積で球状タンクを採用した場合に比べて船底１１からタンクカバー７の頂面７ｂまでの高さを（２％〜２５％）低減させ、船体全体の受圧面積を減少させて、風圧抵抗を減少させることができ、船舶の重心位置を低くして、船体の安定性を向上させることができる。

また、着岸が予定されているターミナルに設置されたギャングウェイラダーの可動範囲にあわせて配置されたウォークウェイ２０の上面に、ギャングウェイラダーが架け渡されるようになっているので、上甲板６が低い位置に配置されている場合でも、着岸が予定されているターミナルに設置されたギャングウェイラダーのすべてを架け渡すことができ、ターミナルに設置されたギャングウェイラダーに対する適合性を良好なものとすることができる。

さらに、係船用の金具は、ウォークデッキ２１の下方に位置する上甲板６上に、従来と同じように配置されることとなるので、ウォークデッキ２１の上面から上方に係船用の金具が突出することを回避することができて、ウォークデッキ２１上の通行性を向上させることができる。

さらにまた、全偏平球状タンク２の上半部を覆う一つの連続したタンクカバー７が、船体５に対して剛に結合され、船体５とともに、船級協会のルール等で要求される船舶の縦強度を確保する構造となっているので、船体５の幅を２％〜４％程度低減させることができ、船体抵抗および船体重量を低減させることができて、航行性能を向上させることができるとともに、船体５を構成する材料（例えば、鋼材）の総量を低減させることができて、建造コストの低減化を図ることができる。

さらにまた、図４に示すように、バラストタンク１０の上部が、偏平球状タンク２の周方向に沿うとともに、偏平球状タンク２の底部上方を取り囲むように配置されているので、これらバラストタンク１０の上部を、偏平球状タンク２を支持するスカート３の一部として流用することができ、スカート３を構成する材料の総量を低減させることができて、建造コストの低減化を図ることができる。

また、本実施形態に係る液化ガス運搬船１によれば、以下のような効果ないし利点も得ることができる。
（１）偏平球状タンク２の南半球の形状が通常の鏡板構造と異なり、貨液の半載時の液面近傍、すなわち赤道から南緯３０度程度の範囲が、半径が赤道部の水平断面の半径とほぼ等しい球体形状に形成されていることで、複雑な半載時の液の動揺による座屈問題を従来の（真）球状タンクと同じ信頼性をもって設計できる。
（２）偏平球状タンク２の南半球の上述の球体部分より下方、すなわち、南緯３０度より下方の部分がトーラス部３７および第２の球殻部３８で縦横比（ａ／ｂ）が略１．５の部分で形成されているので、内圧により小曲率部分に生じる圧縮応力が十分小さく維持され、耐座屈設計が不要となる。
（３）南半球を、赤道部の半径Ｒと同じ半径Ｒ４の球体の一部により形成された第１の球殻部３６と、この第１の球殻部３６の下方に連設される、トーラス部３７および第２の球殻部３８からなる疑似楕円部との２つの部分から形成しているため、南半球の製作は、第１の球殻部３６と疑似楕円部とを個別に製作した後、両部材を接合することで行なうことができる。したがって、強度、熱歪み、肉厚などに関して第１の球殻部３６および疑似楕円部のそれぞれについて設計すればよく、その結果、南半球の設計および製作が容易となる。
（４）疑似楕円部を構成するトーラス部３７および第２の球殻部３８はいずれも球体の一部から形成されているため、設計・製作が容易である。
（５）トーラス部３７と第１の球殻部３６とは同じ接線をもつことになるので、両者を滑らかに接合でき、その結果、トーラス部３７と第１の球殻部３６との接合部での局部的な曲げ応力の発生を抑えることができるとともに、外観も滑らかな連続性を保つことができる。
（６）上記（２）〜（５）により、偏平球状タンク２の南半球の簡単な設計・製作が可能となる。

なお、本発明は、タンク内の総容積が１５万ｍ^３以上である液化ガス運搬船に適用されるとさらに好適である。
タンク内の総容積が１５万ｍ^３以上である液化ガス運搬船では、従来、タンクおよびタンクカバーが甲板上に高く突出するため、船橋からの見通しが悪く、これに伴い背の高い上部構造が必要になり、船体全体の受圧面積が増大し、風圧抵抗が増加するとともに、船舶の重心位置が高くなり安定性が悪化するという問題があった。
しかしながら、本発明を、タンク内の総容積が１５万ｍ^３以上である液化ガス運搬船に適用することにより、同一容積で球状タンクを採用した場合に比べて船底からタンクの頂点（北極点）およびタンクカバーの頂面までの高さを（２％〜２５％）低減させ、船体全体の受圧面積を減少させて、風圧抵抗を減少させることができ、船舶の重心位置を低くして、船体の安定性を向上させることができ、従来の問題を解決することができるようになった。

さらに、上述した実施形態では、ウォークウェイ２０の後方端がハウス２３の前面まで延びているものについて説明したが、本発明はこのようなものに限定されるものではなく、ウォークウェイ２０の後方端が、例えば、ハウス２３の側面まで延びたウォークウェイ２０を採用することもできる。
そして、ウォークウェイ２０の後方側の端部と、ハウス２３内のある階層（例えば、2nd Deck）とを防水扉（図示せず）を介して接続する（行き来できるようにする）ことにより、ハウス２３内からウォークウェイ２０上への、あるいはウォークウェイ２０上からハウス２３内への利便性を向上させることができる。

さらにまた、従来、上甲板６の下方に形成された空間（ファンデーションデッキ４と、上甲板６と、縦通隔壁８と、船側外板９とで囲まれた空間）内に配置されていた電線、油配管、水配管、消火配管、圧縮空気配管等が、ウォークデッキ２１の下方に形成された開放空間（ウォークデッキ２１と上甲板６との間に形成された空間）内に配置されているとさらに好適である。
これにより、電線、油配管、水配管、消火配管、圧縮空気配管等の保守・点検作業が容易に行えるようになり、メンテナンス性を向上させることができる。

さらにまた、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、例えば、上述した実施形態において、スカート３の内周面と、バラストタンク１０の上部を構成（形成）する壁部（偏平球状タンク２の周方向に沿って存する壁部）１２（図２参照）の内周面とを同一平面上に位置させ、かつ、これらスカート３と壁部１２とを同一の部材で構成する等、本発明の技術的思想を逸脱しない範囲内で適宜必要に応じて変形実施および変更実施することができる。

さらにまた、上述した実施形態では、四個の偏平球状タンク２の上半部を、船首尾方向および船幅方向に沿って延びる一つの連続したタンクカバー７で覆うものについて説明したが、本発明はこのようなものに限定されるものではなく、各偏平球状タンク２に対応した四つのタンクカバーを備えたようなものにも適用することができる。

１液化ガス運搬船
２偏平球状タンク
３スカート
５船体
６上甲板
７タンクカバー
７ａ側面
７ｂ頂面
９船側外板
１１船底
２０ウォークウェイ
３１円筒部
３２頂部
３３底部

Claims

内部に液化されたガスを貯蔵するとともに、船首尾方向に沿って配置され、かつ、スカートを介して船体に固定された複数個の偏平球状タンクと、
これら偏平球状タンクの上半部を覆うとともに、船首尾方向および船幅方向に沿って延びる一つの連続したタンクカバーとを備え、
前記タンクカバーが、前記船体に対して剛に結合され、前記船体と一体となって縦強度を確保する構造を有している液化ガス運搬船であって、
前記偏平球状タンクは、赤道部より上方に、円筒部と、この円筒部の上方に連設されて、上に凸の鏡板構造の頂部とを備え、赤道部より下方に、前記円筒部の下方に連接されて、下に凸の鏡板構造の底部とを備えているとともに、鉛直方向の直径が赤道の直径よりも短い偏平球状とされていることを特徴とする液化ガス運搬船。
船底からタンクカバーの頂面までの高さが、同一容積で球状タンクを採用した場合の液化ガス運搬船の船底からタンクカバー頂面までの高さよりも、２％〜２５％低減されていることを特徴とする請求項１に記載の液化ガス運搬船。
前記偏平球状タンクのタンク内の総容積は、１５万ｍ^３以上であることを特徴とする請求項１または２に記載の液化ガス運搬船。
前記タンクカバーの側面と船側外板との間に位置する上甲板の上方に、荷役作業を行うために着岸したターミナルに設置されているギャングウェイラダーが架け渡されるウォークウェイが設けられていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の液化ガス運搬船。
船底から前記ウォークウェイの上面までの高さＨ（ｍ）が、前記船底から前記上甲板の上面までの高さＤ（ｍ）＋２（ｍ）よりも大きく、４０（ｍ）よりも小さい範囲内で、かつ、着岸が予定されているターミナルに設置されたギャングウェイラダーのすべてを架け渡すことができる高さに設定されていることを特徴とする請求項４に記載の液化ガス運搬船。