JP2012047686A - タイヤバルブユニット - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤセンサの取り外しにかかる作業性を高めることができるタイヤバルブユニットを提供する。
【解決手段】タイヤバルブユニットＵは、筒状のバルブステム１２を有するタイヤバルブ１と、バルブステム１２の一部を囲繞する弾性筒状部材１６と、バルブステム１２に固定されるタイヤセンサ２とを備え、弾性筒状部材１６が車両用ホイールのリムＲに装着されるとともに、タイヤセンサ２はタイヤの状態を検出すべくリムＲの内側に配置される。弾性筒状部材１６の筒内には、筒状の金属部材からなるカラー３０が設けられ、バルブステム１２は、カラー３０の筒内に引き抜き可能に挿通されるステム中間部１３Ｂを有する。ステム中間部１３Ｂの外周には、カラー３０の内周に密着するＯ−リング１５Ａ，１５Ｂと、カラー３０からの引き抜きを係止するタイヤセンサ２とが設けられる。また、タイヤセンサ２がステム中間部１３Ｂから取り外し可能である。
【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤ状態監視装置に用いられ、車両用ホイールのリムへ装着されるタイヤバルブユニットに関する。

従来から、車両用タイヤにおける空気圧等のタイヤ状態を車室内で監視するタイヤ状態監視装置が知られているとともに、この装置に用いられるタイヤバルブユニットが種々提案されている。このタイヤバルブユニットは一般的に、タイヤバルブ、弾性筒状部材及びタイヤセンサを備えてなる。タイヤバルブは、バルブ本体と、バルブ本体から延出するバルブステムとを有している。バルブステムは、金属製の硬質筒状部材である。弾性筒状部材は、例えばゴム製であって、バルブステムを囲繞する。タイヤセンサは、例えば空気圧センサであって、バルブステムに装着される。そしてこのタイヤバルブユニットは、弾性筒状部材を介して車両用ホイールのリムに装着される。

このようなタイヤバルブユニットの一例が特許文献１に開示されている。特許文献１に開示されるタイヤバルブユニットは、バルブ本体から延出されるバルブステムに弾性筒状部材が一体的に形成されている。そして、タイヤバルブユニットは、弾性筒状部材がリムのバルブ装着孔に嵌入されることで気密性を維持しつつ車両用ホイールのリムに固定される。

特開２００８−９４２０８号公報

ところで、タイヤセンサの故障時や車両用ホイールに対するタイヤの着脱作業時などには、車両用ホイールのリムからタイヤバルブユニットを取り外すことが必要になる場合がある。しかしながら、特許文献１に記載のタイヤバルブユニットでは、リムから取り外されることまで考慮された構造ではないため、取り外しにかかる作業性は低い。

例えば、タイヤバルブユニットをリムから取り外す作業のとき、弾性筒状部材とバルブ装着孔との間に介在される工具等によって、弾性筒状部材や該弾性筒状部材の嵌入されているバルブ装着孔が傷付けられることが懸念される。そして、一度傷付けられたバルブ装着孔はタイヤバルブユニットとの間の気密性を損なわせる一因ともなり得る。そのため、タイヤバルブユニットを取り外す作業では、バルブ装着孔が傷付けられないように、弾性筒状部材を変形させる力や弾性筒状部材を引き抜く力を同時に少しずつ変更するという煩わしさがある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、タイヤセンサの取り外しにかかる作業性を高めることができるタイヤバルブユニットを提供することにある。

上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、筒状のバルブステムを有するタイヤバルブと、前記バルブステムの周囲の一部を囲繞する弾性筒状部材と、前記バルブステムに固定されるタイヤセンサとを備え、車両用ホイールのリムに形成されたバルブ装着孔
の内周面と前記弾性筒状部材の外周面とが密着するように前記弾性筒状部材が前記リムに装着されるとともに、前記タイヤセンサは前記リムの内側に配置されて該リムに装着されるタイヤの状態を検出するタイヤバルブユニットであって、前記弾性筒状部材の筒内には、筒状の硬質部材からなるカラーが設けられ、前記バルブステムは、前記カラーの筒内に引き抜き可能に挿通される筒部を有するとともに、前記当該筒部の外周には、前記カラーの内周に密着する無端環状の弾性部材と、前記カラーからの前記筒部の引き抜きを係止する係止部材とが設けられ、前記係止部材が前記筒部から取り外し可能であることを要旨とする。

このような構成によれば、弾性筒状部材のカラーの筒内にバルブステムの筒部が引き抜き可能に挿通され、かつ、カラーの外周と筒部の内周との気密性が弾性部材によって確保されるため、タイヤバルブユニットの機能が確保され、かつ、バルブステムが弾性筒状部材に対して引き抜き可能になる。これにより、例えば、カラーの筒内に挿通されたバルブステムの筒部が引き抜かれることにより弾性筒状部材を変形させたり、切断したりすること等が容易になることから、リムからの弾性筒状部材の取り外しを容易にすることができるようになる。すなわち、タイヤバルブユニットの取り外しにかかる作業性が高くなる。また、リムからの弾性筒状部材の取り外しが容易になるので、取り外し作業によりリムを傷つけるおそれも低減され、リムの傷による気密性の低下のおそれも低減される。

また、タイヤバルブユニットがリムから取り外された場合、取り外し作業において弾性筒状部材には変形や傷を生じることが避け難く、気密性を保証する観点からは再利用が難しい。一方、弾性筒状部材から取り外されたタイヤバルブにあっては、変形や傷等が生じないため、再利用できることから、メンテナンス性の向上や費用の低減が図られるようになる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のタイヤバルブユニットにおいて、前記弾性筒状部材は、前記リムの内側から前記リムの外側へ延びる筒状に形成され、前記カラーは、前記バルブ装着孔の内部から前記リムの外側に延びる筒状に形成され、前記リムの内側における前記弾性筒状部材の内径が前記カラーの内径よりも大きいことを要旨とする。

このような構成によれば、バルブステムは、カラーのない部分において弾性筒状部材に強く接触したり、強く締め付けられたりしないので、弾性筒状部材からの取り外しが容易になる。また、リムの内側にはカラーが延びていないことからバルブステムが引き抜かれた弾性筒状部材において、リムの内側部分を切断することも可能となるために、リムからの弾性筒状部材の取り外しがより容易になる。さらに、リムの内側にカラーがないので弾性筒状部材の内径をタイヤの内圧により外方に拡張させることができるようにもなることから、カラーを有する弾性筒状部材であれ、リムと弾性筒状部材との気密性を好適に維持することができるようになる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載のタイヤバルブユニットにおいて、前記弾性部材は、前記筒部の外周に形成された溝に嵌合したゴム製リングであり、前記硬質部材は、金属材料からなることを要旨とする。

このような構成によれば、硬質部材が硬質樹脂等で形成される構成と比較して、バルブステムに対するカラーの内周面の摩擦力が小さくなる。そのため、弾性筒状部材に対するバルブステムの取外しや弾性筒状部材へのバルブステムの挿通が容易になる。また、弾性部材による気密性が好適に確保されるようにもなる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤバルブユニットにおいて、前記バルブステムの筒部は、前記弾性筒状部材から前記リムの内側に突出する
部分に被結合部を備え、前記筒部は、前記リムの外側へ引き抜き可能に前記カラーに挿通され、前記係止部材は、前記被結合部に取り外し可能に連結された前記タイヤセンサであることを要旨とする。

このような構成によれば、バルブステムがタイヤセンサに取り外し可能に直接連結され、かつ、カラーからの筒部の引き抜きを係止する係止部材としてもタイヤセンサが機能する。そのため、タイヤバルブとタイヤセンサとの連結に必要な部品の点数の軽減や作業の容易化が図られるようになる。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載のタイヤバルブユニットにおいて、前記被結合部には、ねじ溝が設けられ、前記タイヤセンサには、前記ねじ溝と螺合するナット部が設けられていることを要旨とする。

このような構成によれば、バルブステムとタイヤセンサとの結合が螺合により容易になされるとともに、バルブステムを回転させることによって、例えば、タイヤの着脱作業に先立ってタイヤバルブユニットに連結されているタイヤセンサを取り外すことができるようになる。タイヤ着脱などの作業の際、リムに固定されているタイヤセンサにはタイヤの縁などが接触するおそれもあるが、タイヤセンサの拘束を解除してタイヤ内に落としておくようにすることでリムの縁などが接触することを防ぐことができるようになる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤバルブユニットにおいて、前記バルブステムの筒部は、前記弾性筒状部材から前記リムの外側に突出する被結合部を備え、前記筒部は、前記リムの内側へ引き抜き可能に前記カラーに挿通され、前記係止部材は、前記バルブステムの前記被結合部に取り外し可能に連結されることを要旨とする。

このような構成によれば、バルブステムの被結合部に結合する係止部材として、例えば筒部よりも大きな外形を有する部品等を接続することにより、弾性筒状部材にバルブステムを固定することができる。すなわち、筒部から係止部材を取り外すという簡単な作業で、弾性筒状部材からバルブステムを引き抜く作業が行えるようになる。これにより、タイヤバルブの構成の自由度が高められて、タイヤバルブユニットの実施可能性も高められる。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載のタイヤバルブユニットにおいて、前記被結合部の外周のうち前記弾性筒状部材の先端に隣接する部位には、環状の溝が形成され、前記係止部材は、前記環状の溝に嵌合可能であるとともに前記カラーの内径よりも大きい外径を有するリングであることを要旨とする。

このような構成によれば、弾性筒状部材へのバルブステムの固定がリングにより容易になされるようになる。すなわち、リングを取り外すことで、例えば、タイヤの着脱作業に先立ってタイヤバルブユニットのタイヤセンサをバルブステムとともに取り外すことができるようになる。タイヤ着脱などの作業の際、リムに固定されているタイヤセンサにはタイヤの縁などが接触するおそれもあるが、タイヤセンサの拘束を解除してタイヤ内に落としておくようにすることでリムの縁などが接触することを防ぐことができるようになる。

請求項８に記載の発明は、請求項６に記載のタイヤバルブユニットにおいて、前記被結合部の外周のうち前記弾性筒状部材の先端に隣接する部位には、ねじ溝が形成され、前記係止部材は、バルブ機構を有するとともに、前記ねじ溝に螺合されることを要旨とする。

このような構成によれば、バルブステムと係止部材との結合が螺合によりなされる。す
なわち、係止部材を取り外すことで、例えば、タイヤの着脱作業に先立ってタイヤバルブユニットのタイヤセンサをバルブステムとともに取り外すことができるようになる。タイヤ着脱などの作業の際、リムに固定されているタイヤセンサにはタイヤの縁などが接触するおそれもあるが、タイヤセンサの拘束を解除してタイヤ内に落としておくようにすることでリムの縁などが接触することを防ぐことができるようになる。

また、構造が複雑であることなどから筒部に収納できないバルブ機構を有するタイヤバルブであれ、そのバルブステムを弾性筒状部材に挿通可能に構成することができるようになる。これにより、タイヤバルブの構成の自由度が高められて、タイヤバルブユニットの実施可能性も高められる。

請求項９に記載の発明は、請求項６〜８のいずれか一項に記載のタイヤバルブユニットにおいて、前記バルブステムの筒部には、ステム小径部と該ステム小径部の外径よりも大きい外径のステム大径部と、前記ステム小径部から前記ステム大径部に向けて前記ステム小径部の外径を前記ステム大径部の外径に連続的に拡大させるステムテーパ部とが設けられるとともに、前記ステム大径部に前記タイヤセンサが連結され、前記弾性筒状部材は、前記リムの内側に配置される部分に前記カラーの内径よりも大きい内径を有する弾性部材大径部を有し、前記カラーには、該カラーの長さ方向に沿うスリットが前記弾性部材大径部側の端部に形成され、前記弾性筒状部材に前記リムの内側から挿入された前記バルブステムの前記ステムテーパ部が前記カラーのスリットを前記ステムテーパ部に沿って拡開することをその要旨とする。

このような構成によれば、カラーのスリットがステムテーパ部の傾斜面に沿って拡開されることにより弾性筒状部材が外周方向に押圧される。これにより、リムに対する弾性筒状部材の押圧力が高くなることから弾性筒状部材との間の気密性や、リムに対するタイヤバルブユニットの姿勢維持力が向上するようになる。

また、バルブステムのステムテーパ部の傾斜面が弾性筒状部材よりも摩擦の小さいカラーを拡開することにより弾性筒状部材を変形させることから弾性筒状部材の変形を容易に行うことができるようにもなる。

従って、上記記載の発明によれば、タイヤセンサの取り外しにかかる作業性を高くすることができるタイヤバルブユニットを提供することができる。

本発明にかかるタイヤバルブユニットを具体化した第１の実施形態についてその概略構造を示す平面図。 同実施形態のタイヤバルブユニットについて、図１の２−２線における断面構造を示す側断面図であって、（ａ）は組上がり構造を示す図、（ｂ）は分解構造を示す図。 本発明にかかるタイヤバルブユニットを具体化した第２の実施形態についてその概略構造を示す図であって、（ａ）は組上がり構造を示す側断面図、（ｂ）は分解構造を示す側断面図、（ｃ）はＥリングの正面図。 本発明にかかるタイヤバルブユニットを具体化した第３の実施形態についてその概略構造を示す側断面図であって、（ａ）は組上がり構造を示す図、（ｂ）は分解構造を示す図。 本発明にかかるタイヤバルブユニットを具体化した第４の実施形態についてその概略構造を示す図であって、（ａ）は組上がり構造を示す側断面図、（ｂ）は分解構造を示す側断面図、（ｃ）はスリット付きカラーの側面構造を示す図。

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１及び図２に従って説明する。図１は、本実施形態のタイヤバルブユニットの平面構造の概略を示す図である。図２は、図１のタイヤバルブユニットの２−２線断面構造を示す図であって、（ａ）は組み上げた構造を示す図、（ｂ）は（ａ）を分解した状態の構造を示す図である。

本実施形態のタイヤバルブユニットＵは、車両用タイヤ内の空気圧や温度等のタイヤ状態を監視するタイヤ状態監視装置に用いられるものである。図１に示すように、タイヤバルブユニットＵは、タイヤバルブ１と該タイヤバルブ１に締結されたタイヤセンサ２とを備え、車両用ホイールのリムＲに設けられるバルブ装着孔Ｒｈに装着される。

図２（ａ）に示すように、タイヤバルブ１は金属製のバルブ本体１０を含み、該バルブ本体１０の外周部にはキャップ１０Ａが装着される一方、該バルブ本体１０内にはバルブ機構部品Ｖが収容されている。バルブ本体１０は筒状のバルブステム１２を含む。バルブステム１２の筒内には、該バルブステム１２の長手方向に延びる筒内空間としての連通路１２Ｈが形成されている。バルブステム１２は金属製の硬質筒状部材である。また、タイヤバルブ１は、バルブステム１２の長手方向において該バルブステム１２の外周における一部を囲む筒状の弾性筒状部材１６を有している。そして、タイヤバルブユニットＵは、タイヤバルブ１の弾性筒状部材１６の外周面がリムＲに形成されたバルブ装着孔Ｒｈの内周面に密着するように、該弾性筒状部材１６を介してリムＲに装着される。なお、本実施形態では、タイヤバルブユニットＵがリムＲに装着された状態において、バルブ本体１０はリムＲの外側に位置し、タイヤセンサ２はリムＲの内側に位置する。また、タイヤバルブ１の長手方向の端部であって、リムＲの外側に位置する端部を先端とするとともに、リムＲの内側に位置する端部を基端とする。

図２（ｂ）に示すように、バルブステム１２は、それの長手方向の端部であって前記先端側にステム先端部１３Ａを有するとともに、同長手方向の端部であって前記基端側にステム基端部１３Ｃを有している。バルブステム１２は、ステム先端部１３Ａからステム基端部１３Ｃに向かう順に外径が小さくなる多段状の外径を有している。すなわち、バルブステム１２は、最も大きい外径を有するステム先端部１３Ａと最も小さい外径を有するステム基端部１３Ｃとの間に、ステム先端部１３Ａの外径より小さく、かつ、ステム基端部１３Ｃの外径より大きい所定の外径を有する筒部としてのステム中間部１３Ｂを有している。ステム先端部１３Ａは、上記バルブ機構部品Ｖをその内部に収容している。ステム基端部１３Ｃの外周には、バルブステム１２の長手方向へ螺旋を描くねじ溝が形成されている。ステム中間部１３Ｂは、その長手方向において弾性筒状部材１６と略同じ長さを有する。ステム中間部１３Ｂの外周には、該ステム中間部１３Ｂの長手方向に所定の距離だけ離間した２つのリング溝１４Ａ，１４Ｂが該ステム中間部１３Ｂの周方向の全体にわたり凹設されている。ステム中間部１３Ｂの外周では、これらリング溝１４Ａ，１４Ｂを除いた部分において、その長手方向の略全幅にわたり所定の外径が連続している。リング溝１４Ａにはゴム製のＯ−リング１５Ａが嵌合されるとともに、リング溝１４Ｂには同じくゴム製のＯ−リング１５Ｂが嵌合されている。

弾性筒状部材１６は、バルブステム１２のステム中間部１３Ｂを囲繞する筒状に形成されている。弾性筒状部材１６はゴム部材であって、バルブステム１２のステム先端部１３Ａに向かって外径が小さくなるテーパ状をなす。弾性筒状部材１６の外周面には、径方向外側に向かって延出する環状の第１係止部１７及び第２係止部１８が設けられている。第２係止部１８は、弾性筒状部材１６の基端部に設けられ、リムＲの内側面との係合によって、弾性筒状部材１６がリムＲの外側へ移動することを係止する。第１係止部１７は、第
２係止部１８からリムＲの厚さに相当する距離だけ弾性筒状部材１６の軸方向に離間している。そして第２係止部１８は、リムＲの外側面との係合によって、弾性筒状部材１６がリムＲの内側へ移動することを係止する。これら第１及び第２係止部１７，１８間には、バルブ装着孔Ｒｈの周囲のリムＲの部分（装着部Ｒａ）が嵌入される装着溝１９が形成されている。本実施形態において、第１係止部１７及び第２係止部１８の各々は環状凸部であるが、周方向に沿って所定間隔を置いて配置された複数の突起によって構成されてもよい。すなわち、弾性筒状部材１６は、第１係止部１７と第２係止部１８との間にリムＲのバルブ装着孔Ｒｈを挟むようなかたちで、リムＲから脱落等することのないようにリムＲに嵌合される。このため、取り外しの際、弾性筒状部材１６の第１係止部１７や装着溝１９には、工具やバルブ装着孔Ｒｈなどの摩擦や食込みによる傷が生じることが避けがたい。また、弾性筒状部材１６の第２係止部１８には工具の摩擦や食込みによる傷が生じることが避けがたい。このような傷は、バルブ装着孔Ｒｈと弾性筒状部材１６との気密性の維持に対する信頼性を低下させるおそれがある。

弾性筒状部材１６は、筒内に長手方向に沿うかたちの内周面を有しているとともに、該内周面には金属製の筒状部材からなるカラー３０が接合されている。カラー３０は、バルブステム１２のステム中間部１３Ｂを挿通させることのできる大きさの内径からなる内周面３１を有している。カラー３０の外周面３２は、弾性筒状部材１６を構成するゴム部材に一体形成されることにより弾性筒状部材１６に固定されている。カラー３０は、先端側（バルブステム１２のステム先端部１３Ａ側）にカラー先端部３３を有するとともに、弾性筒状部材１６の装着溝１９の略中央に対応する位置にカラー基端部３４を有する。すなわちカラー３０は、バルブステム１２の長手方向に、カラー先端部３３からカラー基端部３４までの長さを有している。一方、弾性筒状部材１６は、内部の基端側（バルブステム１２のステム基端部１３Ｃ側）にあってカラー３０が設けられていない部分には、カラー３０の内径よりも大きな内径からなる筒内部２０Ａを有している。筒内部２０Ａの内径は、例えば、カラー３０の外径と同じ大きさである。筒内部２０Ａには、該筒内部２０Ａの径方向外側に凹設された凹部２０が形成され、該凹部２０はタイヤバルブユニットＵがリムＲに装着された状態においてリムＲの内側に位置する。これにより、筒内部２０Ａとバルブステム１２のステム中間部１３Ｂとの間には、凹部２０の深さに相当する隙間（筒内空間）が形成される。筒内空間は、タイヤ内の高圧空気の進入を通じて弾性筒状部材１６を拡開させることで弾性筒状部材１６のバルブ装着孔Ｒｈへの当接力を高め、弾性筒状部材１６のバルブ装着孔Ｒｈへの好適な装着を維持する。

タイヤセンサ２は、タイヤバルブ１の基端部、すなわち、バルブステム１２のステム基端部１３Ｃに結合される。タイヤセンサ２は、センサユニット（図示略）を収容する樹脂製のハウジング２１を含む。センサユニットは、種々の電子部品やバッテリ、アンテナ等を含み、リムＲに装着されるタイヤの状態（内部空気圧等）を検出する機能や、検出したタイヤ状態を車室内に設けられる受信装置（図示略）に送信する送信機能等を備えている。

ハウジング２１には、該ハウジング２１をバルブステム１２に連結させるための連結部２２が設けられている。連結部２２には、ハウジング２１に埋設されたナット部としてのナット２６が設けられている。ナット２６は、バルブステム１２のステム基端部１３Ｃを嵌合させるものであり、ステム基端部１３Ｃのねじ溝に嵌合可能な雌ねじ２７を有している。該ナット２６はステンレス等の金属材料によって形成され、インサート成形によってハウジング２１と一体化されている。本実施形態のナット２６は金属製であるが、硬質部材であれば樹脂製でもよい。これによりナット２６には、バルブステム１２のステム基端部１３Ｃが螺合可能になる。すなわち、バルブステム１２のステム基端部１３Ｃをナット２６に締め付けることで、タイヤセンサ２がバルブステム１２に締結される。これにより、弾性筒状部材１６の筒内からリムＲの外側へバルブステム１２を引き抜くことが、係止
部材であるタイヤセンサ２と被結合部であるステム基端部１３Ｃとの螺合によって係止される。逆に、ナット２６に対してバルブステム１２のステム基端部１３Ｃを緩めることで、タイヤセンサ２とバルブステム１２との締結を解除するとともに、連結を外すこともできる。そして弾性筒状部材１６の筒内からリムＲの外側へバルブステム１２を引き抜くことができる。

ハウジング２１には、ナット２６のねじ穴の空間とハウジング２１の外部の空間との間を連通させる連通孔２３が形成されている。これにより、バルブステム１２がナット２６に螺合されたとき、バルブステム１２の連通路１２Ｈが連通孔２３に連通する。すなわち、バルブステム１２の連通路１２Ｈからリムの内側（タイヤ内）への空気の流通が連通孔２３により確保される。

次に、このようなタイヤバルブユニットＵの構成における効果等についてバルブステム１２と弾性筒状部材１６とに関わる内容を中心に説明する。
タイヤバルブユニットＵをリムＲに取り付ける場合、図２（ａ）に示すように組み立てられたタイヤバルブユニットＵを、リムＲの内側からバルブ装着孔Ｒｈに挿通させるとともに、リムＲの外側からキャップ１０Ａに治具を引っかけ、てこの原理などを用いてリムＲの外側に引っ張る。これにより、タイヤバルブユニットＵは、装着溝１９がリムＲのバルブ装着孔Ｒｈに嵌合されることによりリムＲに取り付けられる。その他の取り付け方法として、図２（ｂ）に示すように、分解状態のタイヤバルブユニットＵは、リムＲに装着された弾性筒状部材１６にリムＲの外側からバルブステム１２が挿通される。そして、弾性筒状部材１６を挿通してリムＲの内側に突出したバルブステム１２のステム基端部１３Ｃにタイヤセンサ２が螺合される。これにより、図２（ａ）に示すように、タイヤバルブユニットＵが組上げられるとともにリムＲに取り付けられるようにしてもよい。

組み立てられたタイヤバルブユニットＵにおいて、バルブステム１２は、リムＲに取り付けられたときリムＲの外側になる部分では、ステム先端部１３Ａが弾性筒状部材１６のカラー先端部３３に当接する。一方、バルブステム１２は、リムＲに取り付けられたときリムＲの内側になる部分では、ステム基端部１３Ｃがタイヤセンサ２の連結部２２に結合されることにより、タイヤセンサ２がリムＲの内側の弾性筒状部材１６（第２係止部１８）に当接する。これにより、バルブステム１２は、弾性筒状部材１６に対する位置が固定される。また、ステム中間部１３Ｂとカラー３０の内周面３１との間には、２つのＯ−リング１５Ａ，１５Ｂが配置される。すなわち、各Ｏ−リング１５Ａ，１５Ｂが弾性変形されることにより、各Ｏ−リング１５Ａ，１５Ｂとステム中間部１３Ｂとの間の気密性、及び、各Ｏ−リング１５Ａ，１５Ｂとカラー３０の内周面３１との間の気密性がそれぞれ確保される。これにより、弾性筒状部材１６のカラー３０とバルブステム１２との間において、リムＲの内側とリムＲの外側との間の気密性が良好に維持される。

また、ステム中間部１３Ｂとカラー３０の内周面３１は、それぞれ硬質の金属であることから、それらの間の摩擦が低く維持される。さらに、筒内部２０Ａの内径をカラー３０の内径よりも大きい径としたことから、バルブステム１２のステム中間部１３Ｂの表面は、筒内部２０Ａからの摩擦力をほとんど受けない。そのため、弾性筒状部材１６にバルブステム１２を挿入する作業はもとより、弾性筒状部材１６からバルブステム１２を引き抜く作業が容易に行えるようになる。これにより、弾性筒状部材１６へのバルブステム１２の取り付け（挿入）作業や、弾性筒状部材１６からのバルブステム１２の取り外し（引き抜き）作業の作業性が高くなる。これにより、弾性筒状部材１６から引き抜いてリムＲから取り外したバルブステム１２であれ、取り外し作業により傷付くおそれがないため、再利用することが可能である。なお、再利用する際には、Ｏ−リング１５Ａ，１５Ｂを交換するようにしてもよい。

一方、メンテナンス等のため、リムＲからタイヤバルブユニットＵを取り外す場合、バルブステム１２を回転させることで、タイヤセンサ２との結合を緩ませることができるとともに結合を解除することができるようになる。バルブステム１２を回転させる際、弾性筒状部材１６との間の摩擦が大きいと作業が難しくなるが、本実施形態では、バルブステム１２はカラー３０との間の摩擦力を、Ｏ−リング１５Ａ，１５Ｂとの摩擦力程度にすることができる。このため、弾性筒状部材１６に挿通されたバルブステム１２を回転させる作業を容易にする。なお、バルブステム１２はタイヤセンサ２に螺合されていることから、回転されたタイヤセンサ２がリムＲなどに引っかかるようにしておくことで、タイヤセンサ２がタイヤの内側にある場合でもバルブステム１２を回転させることで、バルブステム１２とタイヤセンサ２を分離することができる。

弾性筒状部材１６は、内部からバルブステム１２が引き抜かれた後、リムＲから取り外される。例えば、弾性筒状部材１６では、バルブステム１２が引き抜かれた空間にカラー３０が接合されているが、バルブステム１２が挿入されている場合に比べて、その剛性は低い。弾性筒状部材１６の剛性の低下は弾性筒状部材１６の変形を容易にすることから、バルブ装着孔Ｒｈから弾性筒状部材１６を取り外す作業が容易になる。また例えば、弾性筒状部材１６はカラー３０がリムＲの内側まで設けられていないため、バルブステム１２が引き抜かれた状態においてリムＲの内側がゴム部材のみからなる。そのため、弾性筒状部材１６の第２係止部１８をリムＲの内側に沿って弾性筒状部材１６から切り取ることができるようになることから、第２係止部１８を切り取ることにより弾性筒状部材１６をリムＲから取り外すようにしてもよい。これによっても、バルブ装着孔Ｒｈから弾性筒状部材１６を取り外す作業が容易になる。このように、弾性筒状部材１６の取り外し作業が容易となることから、この作業がバルブ装着孔Ｒｈに傷を付けるおそれが低減される。

以上説明したように、本実施形態のタイヤバルブユニットによれば、以下に列記するような効果が得られるようになる。
（１）弾性筒状部材１６のカラー３０の筒内にバルブステム１２のステム中間部１３Ｂが引き抜き可能に挿通され、かつ、カラー３０の外周と筒部の内周との気密性が弾性部材としてのＯ−リング１５Ａ，１５Ｂによって確保される。このため、タイヤバルブユニットＵの機能が確保され、かつ、バルブステム１２が弾性筒状部材１６に対して引き抜き可能になる。これにより、例えば、カラー３０の筒内に挿通されたバルブステム１２のステム中間部１３Ｂが引き抜かれることにより弾性筒状部材１６を変形させたり、切断したりすること等が容易になることから、リムＲからの弾性筒状部材１６の取り外しを容易にすることができるようになる。すなわち、タイヤバルブユニットＵの取り外しにかかる作業性が高くなる。また、リムＲからの弾性筒状部材１６の取り外しが容易になるので、取り外し作業によりリムＲを傷つけるおそれも低減され、リムＲの傷による気密性の低下のおそれも低減される。

（２）また、タイヤバルブユニットＵがリムＲから取り外された場合、取り外し作業において弾性筒状部材１６には変形や傷を生じることが避け難く、気密性を保証する観点からは再利用が難しい。一方、弾性筒状部材１６から取り外されたタイヤバルブ１にあっては、変形や傷等が生じないため、再利用できることから、メンテナンス性の向上や費用の低減が図られるようになる。

（３）バルブステム１２は、カラー３０のない部分において弾性筒状部材１６に、すなわち弾性筒状部材１６の筒内部２０Ａに強く接触したり、強く締め付けられたりしないので、弾性筒状部材１６からの取り外しが容易になる。また、バルブステム１２が引き抜かれた弾性筒状部材１６は、リムＲの内側にはカラー３０がないことから、そのリムＲの内側部分である第２係止部１８を切断することも可能となるので、リムＲからの弾性筒状部材１６の取り外しがより容易になる。さらに、リムＲの内側にカラー３０がないので弾性
筒状部材１６の内径をタイヤの内圧により外方に拡張させることができるようにもなることから、カラー３０を有する弾性筒状部材であれ、リムＲと弾性筒状部材１６との気密性を好適に維持することができるようになる。

（４）金属製の硬質部材から形成されるカラー３０は、バルブステム１２に対するカラー３０の内周面３１の摩擦力が小さくなる。そのため、弾性筒状部材１６に対するバルブステム１２の取外しや弾性筒状部材１６へのバルブステム１２の挿通が容易になる。また、各Ｏ−リング１５Ａ、１５Ｂによる気密性が好適に確保されるようにもなる。

（５）バルブステム１２がタイヤセンサ２に取り外し可能に直接連結され、かつ、カラー３０からのステム中間部１３Ｂの引き抜きを係止する係止部材としてもタイヤセンサ２が機能する。そのため、タイヤバルブ１とタイヤセンサ２との連結に必要な部品の点数の軽減や作業の容易化が図られるようになる。

（６）バルブステム１２とタイヤセンサ２との結合が螺合により容易になされるとともに、バルブステム１２を回転させることによって、例えば、タイヤの着脱作業に先立ってタイヤバルブユニットＵに連結されているタイヤセンサ２を取り外すことができるようになる。タイヤ着脱などの作業の際、リムＲに固定されているタイヤセンサ２にはタイヤの縁などが接触するおそれもあるが、タイヤセンサ２の拘束を解除してタイヤ内に落としておくようにすることでリムの縁などが接触することを防ぐことができるようになる。

（第２の実施形態）
本発明を具体化した第２の実施形態について図３に従って説明する。
なお、本実施形態のタイヤバルブユニットは、先の第１の実施形態に対してバルブステムの構造が相違するものの、その他の構成などは同様であることから、ここでは主に相違点について説明することとし、説明の便宜上、同様の構成などには同様の符号を付しその説明を割愛する。

図３（ｂ）に示すように、バルブステム１２Ａは、先端側にステム先端部４０Ａを有するとともに、基端側にステム基端部４０Ｃを有している。また、バルブステム１２Ａは、ステム先端部４０Ａとステム基端部４０Ｃとの間にステム中間部４０Ｂを有している。ステム先端部４０Ａの外径と、ステム中間部４０Ｂの外径と、ステム基端部４０Ｃの外径とは、いずれも同一の外径になっている。すなわち、バルブステム１２Ａは、ステム先端部４０Ａからステム基端部４０Ｃまで、リング溝１４Ａ，１４Ｂを除いた部分において、同一の外径を連続的に有している。

ステム先端部４０Ａは、長手方向へ螺旋を描くねじ溝が外周に形成されているとともに、バルブ機構部品Ｖをその内部に収容している。ねじ溝は、キャップ１０Ａのナット部としての雌ねじが螺合されるようになっている。また、ステム先端部４０Ａは、ステム中間部４０Ｂに隣接する部分の外周に、環状の溝である被結合部としてのＥリング溝４１が形成されている。Ｅリング溝４１は、図３（ｃ）に示すように、半周より長い円弧を有する円弧状の係止部材としてのＥリング４５を嵌合させる溝である。

ステム基端部４０Ｃは、インサート成形によってハウジング２１と一体化されているとともに、バルブステム１２Ａを貫通する連通路１２Ｊを連通孔２３に連通させている。すなわち、バルブステム１２Ｂの連通路１２Ｊからリムの内側（タイヤ内）への空気の流通が連通孔２３により確保される。

ステム中間部４０Ｂは、バルブステム１２ＡにおいてＥリング溝４１からハウジング２１までの間の部分であるとともに、弾性筒状部材１６の長手方向の長さと略同じ長さを有
している。ステム中間部４０Ｂの外周には、Ｏ−リング１５Ａを嵌合させるリング溝１４Ａと、Ｏ−リング１５Ｂを嵌合させるリング溝１４Ｂとがそれぞれ設けられている。

次に、このようなタイヤバルブユニットＵの構成における効果等についてバルブステム１２Ａと弾性筒状部材１６とに関わる内容を中心に説明する。
タイヤバルブユニットＵをリムＲに取り付ける場合、図３（ａ）に示すように組み立てられたタイヤバルブユニットＵを、リムＲの内側からバルブ装着孔Ｒｈに挿通させるとともに、リムＲの外側からキャップ１０Ａに治具を引っかけ、てこの原理などを用いてリムＲの外側に引っ張る。これにより、タイヤバルブユニットＵは、装着溝１９がリムＲのバルブ装着孔Ｒｈに嵌合されることによりリムＲに取り付けられる。その他の取り付け方法として、図３（ｂ）に示すように、分解状態のタイヤバルブユニットＵは、リムＲに装着された弾性筒状部材１６にリムＲの内側からバルブステム１２Ａが挿通される。これにより、図３（ａ）に示すように、タイヤバルブユニットＵが組上げられるとともにリムＲに取り付けられるようにしてもよい。

ところでタイヤバルブユニットＵが組み立てられるとき、弾性筒状部材１６に挿通され、挿通された弾性筒状部材１６から先端側に突出したバルブステム１２ＡのＥリング溝４１にＥリング４５が嵌め込まれる。すなわち、バルブステム１２Ａは、弾性筒状部材１６をハウジング２１とＥリング４５により挟み込むことで弾性筒状部材１６に対して固定される。

一方、メンテナンス等のため、リムＲからタイヤバルブユニットＵを取り外す場合、Ｅリング４５を取り外すことで、バルブステム１２Ａを弾性筒状部材１６からリムＲの内側へ押し出すことができるようになる。これにより、弾性筒状部材１６からバルブステム１２Ａを引き抜くことによって、タイヤセンサ２がリムＲの内側に取り外されるようになる。バルブステム１２Ａを押し出す際、弾性筒状部材１６との間の摩擦力が大きいと作業が難しくなるが、本実施形態では、バルブステム１２はカラー３０との間の摩擦力を、Ｏ−リング１５Ａ，１５Ｂとの摩擦力程度にすることができる。このため、バルブステム１２Ａを弾性筒状部材１６からリムＲの内側に押し出す作業が容易になる。

以上説明したように、本実施形態のタイヤバルブユニットによっても先の第１の実施形態の前記（１）〜（４）の効果と同等もしくはそれに準じた効果が得られるとともに、次のような効果が得られるようになる。

（７）バルブステム１２ＡのＥリング溝４１に結合する係止部材として、バルブステム１２Ａよりも大きな外形を有するＥリング４５を接続することにより、弾性筒状部材１６にバルブステム１２Ａを固定することができる。すなわち、弾性筒状部材１６へのバルブステム１２Ａの固定が容易である。

（８）逆に、バルブステム１２ＡからＥリング４５を取り外すという簡単な作業で、弾性筒状部材１６からバルブステム１２Ａを引き抜く作業が行えるようになる。すなわち、Ｅリング４５を取り外すことで、例えば、タイヤの着脱作業に先立ってタイヤバルブユニットＵのタイヤセンサ２をバルブステム１２Ａとともに取り外すことができるようになる。タイヤ着脱などの作業の際、リムＲに固定されているタイヤセンサ２にはタイヤの縁などが接触するおそれもあるが、タイヤセンサ２の拘束を解除してタイヤ内に落としておくようにすることでリムの縁などが接触することを防ぐことができるようになる。これにより、タイヤバルブ１の構成の自由度が高められて、タイヤバルブユニットＵの実施可能性も高められる。

（第３の実施形態）
本発明を具体化した第３の実施形態について図４に従って説明する。
なお、本実施形態のタイヤバルブユニットは、先の第１の実施形態に対してタイヤバルブの構造が相違するものの、その他の構成などは同様であることから、ここでは主に相違点について説明することとし、説明の便宜上、同様の構成などには同様の符号を付しその説明を割愛する。

図４（ｂ）に示すように、本実施形態では、弾性筒状部材１６は、ゴム部材の先端側から弾性筒状部材１６の長手方向に突出するカラー嵌合部３５を有する。カラー嵌合部３５は、カラー３０のカラー先端部３３が先端側に所定の突出長さだけ延出されたものであることから、カラー３０の内周面３１と連続した内周面及び、カラー３０の外周面３２に連続した外周面を有する。

図４（ｂ）に示すように、タイヤバルブ１は金属製の係止部材としてのバルブ本体１０Ｂを含み、該バルブ本体１０Ｂの外周部にはキャップ１０Ａが装着される一方、該バルブ本体１０Ｂ内にはバルブ機構部品Ｖが収容されている。バルブ本体１０Ｂは筒状のバルブステム１２Ｂを含む。本実施形態では、バルブ本体１０Ｂは、該バルブ本体１０Ｂの長手方向にあって基端側に結合部５０を有している。すなわちバルブ本体１０Ｂには、結合部５０に結合される態様でバルブステム１２Ｂが設けられている。結合部５０には、筒状の内周に雌ねじの形成されたナット部としてのねじ部５１が設けられ、ねじ部５１の基端側には当該ねじ部５１の内径よりも大きな内径を有する嵌合部５２が形成されている。嵌合部５２の内径は、カラー嵌合部３５の外径、すなわちカラー３０の外径に対応する大きさであるとともに、バルブ本体１０Ｂの長手方向における嵌合部５２の長さは、カラー嵌合部３５の突出長さに相当する長さになっている。すなわち、結合部５０の嵌合部５２の内側にはカラー嵌合部３５を嵌め込むことができるようになっている。

図４（ｂ）に示すように、バルブステム１２Ｂは、先端側に被結合部としてのステム先端部５５Ａを有しているとともに、基端側にステム基端部５５Ｃを有している。また、バルブステム１２Ｂは、ステム先端部５５Ａとステム基端部５５Ｃとの間にステム中間部５５Ｂを有している。ステム先端部５５Ａの外径と、ステム中間部５５Ｂの外径と、ステム基端部５５Ｃの外径とは、いずれも同一の外径になっている。すなわち、バルブステム１２Ｂは、ステム先端部５５Ａからステム基端部５５Ｃまで、リング溝１４Ａ，１４Ｂを除いた部分において、同一の外径を連続的に有している。

ステム先端部５５Ａは、長手方向へ螺旋を描くねじ溝が外周に形成されている。ねじ溝は、バルブ本体１０Ｂの結合部５０に形成されているねじ部５１に螺合することができるようになっている。

ステム基端部５５Ｃは、インサート成形によってハウジング２１と一体化されているとともに、バルブステム１２Ｂを貫通する連通路１２Ｋを連通孔２３に連通させている。すなわち、バルブステム１２Ｂの連通路１２Ｋからリムの内側（タイヤ内）への空気の流通が連通孔２３により確保される。

ステム中間部５５Ｂは、ステム先端部５５Ａのねじ溝からハウジング２１までの間に対応した長さを有しているとともに、弾性筒状部材１６の長手方向の長さと略同じ長さを有している。ステム中間部５５Ｂの外周には、Ｏ−リング１５Ａを嵌合させるリング溝１４Ａと、Ｏ−リング１５Ｂを嵌合させるリング溝１４Ｂとがそれぞれ設けられている。

次に、このようなタイヤバルブユニットＵの構成における効果等についてバルブステム１２Ｂと弾性筒状部材１６とに関わる内容を中心に説明する。
タイヤバルブユニットＵをリムＲに取り付ける場合、図４（ａ）に示すように組み立て
られたタイヤバルブユニットＵを、リムＲの内側からバルブ装着孔Ｒｈに挿通させるとともに、リムＲの外側からキャップ１０Ａに治具を引っかけ、てこの原理などを用いてリムＲの外側に引っ張る。これにより、タイヤバルブユニットＵは、装着溝１９がリムＲのバルブ装着孔Ｒｈに嵌合されることによりリムＲに取り付けられる。その他の取り付け方法として、図４（ｂ）に示すように、分解状態のタイヤバルブユニットＵは、リムＲに装着された弾性筒状部材１６にリムＲの内側からバルブステム１２Ｂが挿通される。これにより、図４（ａ）に示すように、タイヤバルブユニットＵが組上げられるとともにリムＲに取り付けられるようにしてもよい。

ところでタイヤバルブユニットＵが組み立てられるとき、弾性筒状部材１６に挿通され、弾性筒状部材１６の先端側に突出したバルブステム１２Ｂのステム先端部５５Ａにバルブ本体１０Ｂの結合部５０のねじ部５１を螺合することにより、結合部５０の嵌合部５２にカラー３０のカラー嵌合部３５が嵌合される。すなわち、バルブステム１２Ｂは、弾性筒状部材１６をハウジング２１とバルブ本体１０Ｂの結合部５０とにより挟み込むことで弾性筒状部材１６に対して固定される。

一方、メンテナンス等のため、リムＲからタイヤバルブユニットＵを取り外す場合、バルブ本体１０Ｂの結合部５０を回転させることで結合部５０とステム先端部５５Ａとの螺合を緩めて当該バルブ本体１０Ｂの結合部５０をバルブステム１２Ｂから取り外すことができる。バルブ本体１０Ｂの結合部５０が取り外されることにより、バルブステム１２Ｂを弾性筒状部材１６からリムＲの内側へ押し出すことができるようになる。これにより、弾性筒状部材１６からバルブステム１２Ｂを引き抜くことによって、タイヤセンサ２がリムＲの内側に取り外されるようになる。バルブステム１２Ｂを押し出す際、バルブステム１２Ｂとカラー３０との間の摩擦力を、Ｏ−リング１５Ａ，１５Ｂとの摩擦力程度にすることができるため、バルブステム１２Ｂを弾性筒状部材１６からリムＲの内側に押し出す作業が容易になる。

以上説明したように、本実施形態のタイヤバルブユニットによっても先の第１の実施形態の前記（１）〜（４）の効果と同等もしくはそれに準じた効果が得られるとともに、次のような効果が得られるようになる。

（９）バルブステム１２Ｂのステム先端部５５Ａに結合する係止部材として、バルブステム１２Ｂよりも大きな外形を有するバルブ本体１０Ｂの結合部５０を接続することにより、弾性筒状部材１６にバルブステム１２Ｂを固定することができる。すなわち、弾性筒状部材１６へのバルブステム１２Ｂの固定が容易である。

（１０）バルブステム１２Ｂと係止部材としてのバルブ本体１０Ｂの結合部５０の結合が螺合によりなされる。すなわち、バルブ本体１０Ｂの結合部５０を取り外すことで、例えば、タイヤの着脱作業に先立ってタイヤバルブユニットＵのタイヤセンサ２をバルブステム１２Ｂとともに取り外すことができるようになる。タイヤ着脱などの作業の際、リムＲに固定されているタイヤセンサ２にはタイヤの縁などが接触するおそれもあるが、タイヤセンサ２の拘束を解除してタイヤ内に落としておくようにすることでリムＲの縁などが接触することを防ぐことができるようになる。

（１１）構造が複雑であることなどからバルブステム１２Ｂに収納できないバルブ機構部品Ｖを有するタイヤバルブ１であれ、そのバルブステム１２Ｂを弾性筒状部材１６に挿通可能に構成することができるようになる。これにより、タイヤバルブ１の構成の自由度が高められて、タイヤバルブユニットＵの実施可能性も高められる。

（第４の実施形態）
本発明を具体化した第４の実施形態について図５に従って説明する。
なお、本実施形態のタイヤバルブユニットは、先の第２の実施形態に対してタイヤバルブの構造が相違するものの、その他の構成などは同様であることから、ここでは主に相違点について説明することとし、説明の便宜上、同様の構成などには同様の符号を付しその説明を割愛する。

図５（ｂ）に示すように、弾性筒状部材１６Ｂは、金属製の筒状部材からなるカラー３０Ｂを備えている。カラー３０Ｂは、バルブステム１２Ｃのステム先端部４０Ａ及びステム中間部６４を挿通させることのできる大きさの内径からなる内周面３１を有している。カラー３０Ｂの外周の外周面３２は、弾性筒状部材１６Ｂを構成するゴム部材に一体形成されることにより弾性筒状部材１６Ｂに固定されている。カラー３０Ｂは、先端側にカラー先端部３３を有するとともに、基端側にカラー基端部３４を有する。カラー基端部３４の端部は、弾性筒状部材１６Ｂの長手方向において、弾性筒状部材１６Ｂの装着溝１９の略中央に対応する位置に配置される。

図５（ｃ）に示すように、カラー基端部３４には、カラー３０Ｂの長手方向への複数の切り込み（スリット）３６が設けられている。各スリット３６は、カラー基端部３４の端から先端方向へ形成されている。各スリット３６の先端側の位置は、第１係止部１７に対応する位置よりも更に先端側に寄った位置となっている。各スリット３６は、カラー基端部３４における弾性筒状部材１６Ｂの変形に従って変形することができる。一方、弾性筒状部材１６Ｂの筒内においてカラー３０Ｂが設けられない基端側には、カラー３０Ｂの外径よりも大きな内径を有する弾性部材大径部６０が設けられている。そして、カラー３０Ｂと弾性部材大径部６０との間には、カラー３０Ｂの外周面３２に接する部分から弾性部材大径部６０に向けて徐々に拡開した弾性部材テーパ部６１が設けられている。弾性部材大径部６０の内周面には、該弾性部材大径部６０の径方向外側に凹設された凹部６０Ａが設けられ、該凹部６０ＡはタイヤバルブユニットＵがリムＲに装着された状態においてリムＲの内側に位置する。

なお、本実施形態では、タイヤバルブユニットＵが分解された状態において、弾性部材テーパ部６１は、弾性筒状部材１６Ｂの長手方向において装着溝１９の中央よりも基端側に設けられている。

図５（ｂ）に示すように、バルブステム１２Ｃの先端側には、カラー３０Ｂの内径に相当する外径を有したステム先端部４０Ａ及びステム小径部としてのステム中間部６４が形成されている。すなわち、ステム先端部４０Ａ及びステム中間部６４は、カラー３０Ｂに挿通される形状に形成されている。また、バルブステム１２Ｃの基端側には、弾性筒状部材１６Ｂにおける弾性部材大径部６０の内径よりも小さい外径を有したステム大径部６５と、ステム大径部６５と同じ外径を有するステム基端部６７とを有している。すなわち、ステム大径部６５は、弾性筒状部材１６Ｂの弾性部材大径部６０に挿通される形状に形成されている。さらに、バルブステム１２Ｃは、ステム中間部６４とステム大径部６５との間に、ステム中間部６４からステム大径部６５に向けて徐々に外径が大きくなるステムテーパ部６６が設けられている。なお、本実施形態では、図５（ａ）に示すように、タイヤバルブユニットＵが組み立てられた状態において、ステムテーパ部６６は、弾性筒状部材１６Ｂの長手方向において第１係止部１７に対応する位置に設けられている。

ステム先端部４０Ａにおいてステム中間部６４に隣接する部分には、係止部材としてのＥリング４５を嵌合させる溝である被結合部としてのＥリング溝４１が形成されている。
ステム基端部６７は、インサート成形によってハウジング２１と一体化されているとともに、バルブステム１２Ｃを貫通する連通路１２Ｈを連通孔２３に連通させている。すなわち、バルブステム１２Ｃの連通路１２Ｈからリムの内側（タイヤ内）への空気の流通が
連通孔２３により確保される。

すなわち、ステム中間部６４は、Ｅリング溝４１とステムテーパ部６６との間に設けられている。また、ステム大径部６５は、ステムテーパ部６６とハウジング２１との間に設けられている。なお、ステム中間部６４の外周には、Ｏ−リング１５Ａを嵌合させるリング溝１４Ａと、Ｏ−リング１５Ｂを嵌合させるリング溝１４Ｂとがそれぞれ設けられている。

次に、このようなタイヤバルブユニットＵの構成における効果等についてバルブステム１２Ｃと弾性筒状部材１６Ｂとに関わる内容を中心に説明する。
タイヤバルブユニットＵをリムＲに取り付ける場合、図５（ａ）に示すように、組み立てられたタイヤバルブユニットＵを、リムＲの内側からバルブ装着孔Ｒｈに挿通させるとともに、リムＲの外側からキャップ１０Ａに治具を引っかけ、てこの原理などを用いてリムＲの外側に引っ張る。これにより、タイヤバルブユニットＵは、装着溝１９がリムＲのバルブ装着孔Ｒｈに嵌合されることによりリムＲに取り付けられる。その他の取り付け方法として、図５（ｂ）に示すように、分解状態のタイヤバルブユニットＵは、リムＲに装着された弾性筒状部材１６ＢにリムＲの内側からバルブステム１２Ｃが挿通される。これにより、図５（ａ）に示すように、タイヤバルブユニットＵが組上げられるとともにリムＲに取り付けられるようにしてもよい。

いずれにせよタイヤバルブユニットＵが組み立てられるとき、弾性筒状部材１６Ｂを挿通して、リムＲに取り付けられときにリムＲの外側に突出するバルブステム１２ＣのＥリング溝４１にＥリング４５が嵌め込まれることによりバルブステム１２Ｃが弾性筒状部材１６Ｂに対して固定される。

ところで、バルブステム１２Ｃのステムテーパ部６６は、第１係止部１７に対応する位置に設けられている一方、弾性筒状部材１６Ｂの弾性部材テーパ部６１は、弾性筒状部材１６Ｂの長手方向において、装着溝１９の略中央よりも基端側に設けられている。このため、弾性筒状部材１６Ｂにバルブステム１２Ｃが挿通されると、ステムテーパ部６６は、弾性筒状部材１６Ｂの長手方向において装着溝１９の中央に対応する位置にて弾性部材テーパ部６１に当接する。さらに、バルブステム１２Ｃを押し込むと、先端側に移動するステムテーパ部６６の傾斜面がゴム部材からなる弾性筒状部材１６Ｂの弾性部材テーパ部６１を弾性筒状部材１６Ｂの径方向外側へ押し広げる。なお、弾性部材テーパ部６１より先端側には、ステムテーパ部６６よりも小さい内径のカラー３０が配置されているが、カラー３０のカラー基端部３４にはスリット３６が形成されていることから、弾性筒状部材１６Ｂのゴム部材とともにカラー基端部３４が押し広げられる。このときステムテーパ部６６が、金属からなるスリット３６を摺動しつつ、該スリット３６及び弾性筒状部材１６Ｂを拡開させながら、第１係止部１７に対応する位置まで進入する。この進入により、弾性部材テーパ部６１を構成するゴム部材、スリット３６に対応するゴム部材、及びスリット３６の基端側が、それぞれ弾性筒状部材１６の径方向外側へ移動する。その結果、弾性筒状部材１６Ｂの外形が、タイヤバルブ１の分解時の稜線Ｍ０の状態から外周方向へ盛り上がる稜線Ｍ１の状態へと変化する。なお、この弾性筒状部材１６Ｂの盛り上がりにより、弾性筒状部材１６Ｂでは、バルブ装着孔Ｒｈへの嵌合力が高まるとともに、リムＲに対する弾性筒状部材１６Ｂの姿勢が維持されやすくなる。そして、弾性筒状部材１６とリムＲとの気密性や、バルブステム１２Ｃの軸方向に対する該バルブステム１２Ｃの傾動に対する耐性などが向上するようになる。

以上説明したように、本実施形態のタイヤバルブユニットによっても先の第１や第２の実施形態の前記（１）〜（４），（７）及び（８）の効果と同等もしくはそれに準じた効果が得られるとともに、次のような効果が得られるようになる。

（１２）カラー３０Ｂのスリット３６がステムテーパ部６６の傾斜面に沿って拡開されることにより弾性筒状部材１６Ｂが外周方向に押圧される。これにより、リムＲに対する弾性筒状部材１６Ｂの押圧力が高くなることから弾性筒状部材１６Ｂとの間の気密性や、リムＲに対するタイヤバルブユニットＵの姿勢維持力が向上するようになる。

（１３）バルブステム１２Ｃのステムテーパ部６６の傾斜面が弾性筒状部材１６のゴム部材よりも摩擦の小さいカラー３０Ｂを拡開することにより弾性筒状部材１６Ｂを変形させることから弾性筒状部材１６Ｂの変形を容易に行うことができるようにもなる。

なお、上記各実施形態は、例えば以下のような態様にて実施することもできる。
・上記各実施形態では、２つのＯ−リング１５Ａ，１５Ｂが用いられる場合について例示した。しかしこれに限らず、Ｏ−リングは１つでも、３つ以上でもよい。

・上記第１の実施形態では、ナット２６はインサート成形によってタイヤセンサ２のハウジング２１と一体化される場合について例示した。しかしこれに限らず、ハウジングにナット部を直接形成することによりナットを省略してもよい。このようにすれば、部品点数を少なくすることができる。

・上記第４の実施形態では、弾性筒状部材１６Ｂの筒内には弾性部材テーパ部６１が設けられる場合について例示した。しかしこれに限らず、弾性筒状部材の筒内に弾性部材テーパ部が設けられず、例えば、直角やそのような角度に近い段差が設けられていてもよい。この場合であれ、バルブステムのステムテーパ部は、その段差部分を押し広げることができる。これにより、タイヤバルブの設計自由度の向上が図られるようになる。

・上記第２〜第４の実施形態では、バルブステム１２Ａ（１２Ｂ，１２Ｃ）のステム基端部がインサート成形によってタイヤセンサ２のハウジング２１と一体化される場合について例示した。しかしこれに限らず、バルブステムのステム基端部がタイヤセンサに固定されるのであれば、バルブステムのステム基端部をタイヤセンサに押入したり、タイヤセンサに接着したり、ピンやねじなどで固定したりしてもよい。このようにすれば、タイヤバルブユニットの設計自由度が高められる。

・上記第２及び第３の実施形態では、ステム先端部４０Ａ（５５Ａ）の外径と、ステム中間部４０Ｂ（５５Ｂ）の外径と、ステム基端部４０Ｃ（５５Ｃ）の外径とは、いずれも同一の外径になっている場合について例示した。しかしこれに限らず、ステム先端部の外径と、ステム中間部の外径と、ステム基端部の外径とは、バルブステムが弾性筒状部材を挿通可能であれば、同一の外径でなくてもよい。例えば、各外径の大きさが、ステム先端部の外径≦ステム中間部の外径、ステム中間部の外径≠ステム基端部の外径のような関係にあってもよい。これにより、タイヤバルブユニットの設計自由度が高められる。

・上記第４の実施形態では、バルブステム１２Ｃのステム基端部６７がそれに連続するステム大径部６５と同じ外径を有する場合について例示した。しかしこれに限らず、バルブステムのステム基端部はそれに連続するステム大径部よりも大きい径や小さい径を有していてもよい。これにより、タイヤバルブユニットの設計自由度が高められる。

・上記第２〜第４の実施形態では、バルブステム１２Ａ（１２Ｂ，１２Ｃ）が円筒形状である場合について例示した。しかしこれに限らず、バブルステムは弾性筒状部材の中を配置されるステム中間部や、ハウジング２１に固定されるステム基端部の径方向に対する断面がそれぞれ楕円形や矩形などの多角形であってもよい。

・上記第１の実施形態では、バルブステム１２を回転させることによりタイヤセンサ２へ締結したり、タイヤセンサ２から離脱させたりする場合について例示した。しかしこれに限らず、タイヤセンサを回転させてもよい。これにより、タイヤバルブの設計自由度の向上が図られるようになる。

・上記第１〜第４の実施形態では、リムＲの内側からバルブ装着孔Ｒｈに挿通されたタイヤバルブユニットＵを、そのキャップ１０Ａに引っかけた治具をリムＲの外側に引っ張ることにより、リムＲに取り付ける場合について例示した。しかしこれ限らず、バルブ本体に形成されているバルブキャップを取り付けるためのねじ溝にバルブキャップの代わりに治具を螺合させてからリムの外側に引っ張ることにより、タイヤバルブユニットをリムに取り付けるようにしてもよい。これにより、タイヤバルブユニットの取り付け自由度が向上するようになる。

・上記第１〜第４の実施形態では、バルブ本体１０（１０Ｂ）が金属製である場合について説明したが、これに限らず、バルブ本体は、硬質部材であれば樹脂、例えば硬質樹脂等で形成されてもよい。これによりバルブ本体の設計自由度が高められるようになる。

・上記第１〜第４の実施形態では、バルブステム１２（１２Ａ、１２Ｂまたは１２Ｃ）が金属製である場合について説明したが、これに限らず、バルブステムは、硬質筒状部材であれば樹脂、例えば硬質樹脂等で形成されてもよい。これによりバルブステムの設計自由度が高められるようになる。

・上記第１〜第４の実施形態では、カラー３０（３０Ｂ）が金属製である場合について説明したが、これに限らず、カラーは、硬質部材であれば樹脂、例えば硬質樹脂等で形成されてもよい。硬質部材として硬質樹脂等が用いられた場合であれ、カラーは、カラーの内周面の摩擦力をバルブステムに対して小さくすることができる。そのため、弾性筒状部材に対するバルブステムの取外しや弾性筒状部材へのバルブステムの挿通が容易になる。

・上記第１〜第４の実施形態では、バルブステム１２（１２Ａ、１２Ｂまたは１２Ｃ）とカラー３０（３０Ｂ）の内周面３１との両方が金属である場合について例示した。しかしこれに限らず、バルブステムとカラーの内周面との少なくともいずれか一方が金属以外の硬質部材であってもよい。バルブステムとカラーの内周面とのいずれもが硬質部材であれば、少なくともいずれか一方が金属以外の硬質部材であれ、それらの間の摩擦が低く維持されるようになる。

・上記第１〜第３の実施形態では、筒内部２０Ａの内径とカラー３０の外径とが同一である場合について例示した。しかしこれに限らず、筒内部の内径は、カラーの内径よりも大きければ、カラー３０の外径より小さくても、カラー３０の外径より大きくてもよいこれにより、弾性筒状部材の設計自由度の向上が図られるようになる。

・上記各実施形態では、カラー３０（３０Ｂ）のカラー基端部３４が装着溝１９に対応する位置に配置される場合について例示した。しかしこれに限らず、カラーのカラー基端部は、装着溝に対応する位置よりもリムの内側方向に設けられてもよい。これによっても、弾性筒状部材は変形等が可能であるため、タイヤバルブの設計自由度の向上が図られるようになる。

１…タイヤバルブ、２…タイヤセンサ、１０…バルブ本体、１０Ａ…キャップ、１０Ｂ…バルブ本体、１２，１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ…バルブステム、１２Ｈ，１２Ｊ，１２Ｋ…連通路、１３Ａ…ステム先端部、１３Ｂ…ステム中間部、１３Ｃ…ステム基端部、１４
Ａ，１４Ｂ…リング溝、１５Ａ，１５Ｂ…Ｏ−リング、１６，１６Ｂ…弾性筒状部材、１７…第１係止部、１８…第２係止部、１９…装着溝、２０…凹部、２０Ａ…筒内部、２１…ハウジング、２２…連結部、２３…連通孔、２６…ナット、２７…雌ねじ、３０，３０Ｂ…カラー、３１…内周面、３２…外周面、３３…カラー先端部、３４…カラー基端部、３５…カラー嵌合部、３６…スリット（切り込み）、４０Ａ…ステム先端部、４０Ｂ…ステム中間部、４０Ｃ…ステム基端部、４１…Ｅリング溝、４５…Ｅリング、５０…結合部、５１…ねじ部、５２…嵌合部、５５Ａ…ステム先端部、５５Ｂ…ステム中間部、５５Ｃ…ステム基端部、６０…弾性部材大径部、６０Ａ…凹部、６１…弾性部材テーパ部、６４…ステム中間部、６５…ステム大径部、６６…ステムテーパ部、６７…ステム基端部、Ｒ…リム、Ｒｈ…バルブ装着孔、Ｕ…タイヤバルブユニット、Ｖ…バルブ機構部品。

Claims (9)

1. 筒状のバルブステムを有するタイヤバルブと、
   前記バルブステムの周囲の一部を囲繞する弾性筒状部材と、
   前記バルブステムに固定されるタイヤセンサとを備え、
   車両用ホイールのリムに形成されたバルブ装着孔の内周面と前記弾性筒状部材の外周面とが密着するように前記弾性筒状部材が前記リムに装着されるとともに、前記タイヤセンサは前記リムの内側に配置されて該リムに装着されるタイヤの状態を検出するタイヤバルブユニットであって、
   前記弾性筒状部材の筒内には、筒状の硬質部材からなるカラーが設けられ、
   前記バルブステムは、前記カラーの筒内に引き抜き可能に挿通される筒部を有するとともに、前記当該筒部の外周には、前記カラーの内周に密着する無端環状の弾性部材と、前記カラーからの前記筒部の引き抜きを係止する係止部材とが設けられ、前記係止部材が前記筒部から取り外し可能である
   ことを特徴とするタイヤバルブユニット。
2. 前記弾性筒状部材は、前記リムの内側から前記リムの外側へ延びる筒状に形成され、
   前記カラーは、前記バルブ装着孔の内部から前記リムの外側に延びる筒状に形成され、
   前記リムの内側における前記弾性筒状部材の内径が前記カラーの内径よりも大きい
   請求項１に記載のタイヤバルブユニット。
3. 前記弾性部材は、前記筒部の外周に形成された溝に嵌合したゴム製リングであり、
   前記硬質部材は、金属材料からなる
   請求項１または２に記載のタイヤバルブユニット。
4. 前記バルブステムの筒部は、前記弾性筒状部材から前記リムの内側に突出する部分に被結合部を備え、
   前記筒部は、前記リムの外側へ引き抜き可能に前記カラーに挿通され、
   前記係止部材は、前記被結合部に取り外し可能に連結された前記タイヤセンサである
   請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤバルブユニット。
5. 前記被結合部には、ねじ溝が設けられ、
   前記タイヤセンサには、前記ねじ溝と螺合するナット部が設けられている
   請求項４に記載のタイヤバルブユニット。
6. 前記バルブステムの筒部は、前記弾性筒状部材から前記リムの外側に突出する被結合部を備え、
   前記筒部は、前記リムの内側へ引き抜き可能に前記カラーに挿通され、
   前記係止部材は、前記バルブステムの前記被結合部に取り外し可能に連結される
   請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤバルブユニット。
7. 前記被結合部の外周のうち前記弾性筒状部材の先端に隣接する部位には、環状の溝が形成され、
   前記係止部材は、前記環状の溝に嵌合可能であるとともに前記カラーの内径よりも大きい外径を有するリングである
   請求項６に記載のタイヤバルブユニット。
8. 前記被結合部の外周のうち前記弾性筒状部材の先端に隣接する部位には、ねじ溝が形成され、
   前記係止部材は、バルブ機構を有するとともに、前記ねじ溝に螺合される
   請求項６に記載のタイヤバルブユニット。
9. 前記バルブステムの筒部には、ステム小径部と該ステム小径部の外径よりも大きい外径のステム大径部と、前記ステム小径部から前記ステム大径部に向けて前記ステム小径部の外径を前記ステム大径部の外径に連続的に拡大させるステムテーパ部とが設けられるとともに、前記ステム大径部に前記タイヤセンサが連結され、
   前記弾性筒状部材は、前記リムの内側に配置される部分に前記カラーの内径よりも大きい内径を有する弾性部材大径部を有し、
   前記カラーには、該カラーの長さ方向に沿うスリットが前記弾性部材大径部側の端部に形成され、
   前記弾性筒状部材に前記リムの内側から挿入された前記バルブステムの前記ステムテーパ部が前記カラーのスリットを前記ステムテーパ部に沿って拡開する
   請求項６〜８のいずれか一項に記載のタイヤバルブユニット。

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