JP2012042009A - クラッチカバー組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチカバー組立体において、摩耗量検出機構の作動を安定化させ、常に正確な摩耗補償を行うことができるようにする。
【解決手段】本クラッチカバー組立体１は、フライホイールに固定されるクラッチカバー２と、プレッシャプレート３と、ダイヤフラムスプリング５と、摩耗量検出機構６と、摩耗追従機構７と、を備えている。摩耗量検知機構６は、当接部材１４と、対向部材１６と、くさび部材１５とを、有している。当接部材１４は、プレッシャプレート３に装着され、フライホイールに当接する。対向部材１６は、当接部材１４に装着され、プレッシャプレート３に対向する。くさび部材１５は、対向部材１６とプレッシャプレート３との間に嵌り込み、摩擦部材の摩耗量に応じて円周方向に移動する。摩耗追従機構７は、くさび部材１５の移動量に応じて、押圧部材５を初期姿勢側に移動させる。
【選択図】図５

Description

本発明は、クラッチカバー組立体、特に、エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体に関する。

クラッチカバー組立体は、一般に、エンジンのフライホイールに装着され、エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達するために用いられている。このようなクラッチカバー組立体は、主に、クラッチカバー、プレッシャプレート及びダイヤフラムスプリングを備えている。クラッチカバーはフライホイールに固定される。プレッシャプレートは、ダイヤフラムスプリングによってフライホイール側に押圧され、クラッチディスク組立体の摩擦部材をフライホイールとの間に挟持する。ダイヤフラムスプリングは、プレッシャプレートを押圧する機能とともに、プレッシャプレートへの押圧を解除するためのレバー機能も有している。

ここで、ダイヤフラムスプリングの荷重特性に起因して、クラッチディスク組立体の摩擦部材の摩耗が進むと摩擦部材への押付荷重が大きくなる。このため、摩擦部材が摩耗すると、レリーズ操作をするために大きな荷重が必要となり、クラッチペダル踏力が大きくなってしまう。

そこで、例えば特許文献１に示されるように、摩擦部材が摩耗した場合でも、ダイヤフラムスプリングの姿勢を初期状態に戻すことによって、押付荷重が大きくなるのを抑えるようにした摩耗補償機構が提供されている。この摩耗補償機構は、主に、プレッシャプレートとダイヤフラムスプリングとの間に配置されたファルクラムリングと、ファルクラムリングをプレッシャプレートから離れる方向に付勢する付勢機構と、摩擦部材の摩耗量を検出する摩耗量検出機構と、を有している。ここでは、ダイヤフラムスプリングはファルクラムリングを介してプレッシャプレートを押圧可能になっており、摩擦部材の摩耗量に応じて、ファルクラムリングをプレッシャプレートから離れる側に移動させることにより、ダイヤフラムスプリングが初期のセット姿勢に維持される。

また、振動による摩耗量検出機構の作動の不安定さを改善するために、特許文献２に示される摩耗補償機構も提供されている。ここでは、振動を吸収するためのコーンスプリングを摩耗量検出機構に設け、摩耗補償のための作動の安定化を図るようにしている。

特開平１０−２２７３１７号公報 特開２００３−２８１９３号公報

以上のような摩耗補償機構においては、摩耗量を精度良く検出することが重要である。特許文献１及び２では、ブシュ及びこのブシュを貫通するボルトによって摩耗量検出機構が構成されており、摩耗に応じて生じる両者の隙間によって摩耗量が検出されるようになっている。しかし、以上のような従来の構成では、エンジン振動等に伴う各部の振動によって摩耗量を示す隙間が変化するおそれがあり、安定して正確な摩耗補償を行うことは困難である。

本発明の課題は、摩耗量検出機構の作動を安定化させ、常に正確な摩耗補償を行うことができるようにすることにある。

請求項１に係るクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのものである。

このクラッチカバー組立体は、フライホイールに固定されるクラッチカバーと、プレッシャプレートと、押圧部材と、摩耗量検知機構と、摩耗追従機構とを、備えている。プレッシャプレートは、フライホイールに摩擦部材を押圧するための部材であり、クラッチカバーに相対回転不能に連結される。押圧部材は、プレッシャプレートをフライホイール側に押圧するための部材であり、クラッチカバーに支持される。摩耗量検知機構は、当接部材と、対向部材と、くさび部材とを、有している。当接部材は、プレッシャプレートに装着され、フライホイールに当接する。対向部材は、当接部材に装着され、プレッシャプレートに対向する。くさび部材は、対向部材とプレッシャプレートとの間に嵌り込み、摩擦部材の摩耗量に応じて円周方向に移動する。摩耗追従機構は、くさび部材の移動量に応じて、押圧部材を初期姿勢側に移動させる。

このクラッチカバー組立体では、摩擦部材の摩耗量は摩耗量検出機構によって検出される。摩耗量検出機構では、プレッシャプレートに装着された当接部材が、フライホイールに当接した状態において、くさび部材が、当接部材に装着された対向部材と、プレッシャプレートとの間に嵌り込んでいる。そして、このくさび部材は、摩擦部材の摩耗量に応じて、円周方向に移動する。すなわち、くさび部材は、摩擦部材の摩耗量に応じて円周方向に移動するとともに、対向部材とプレッシャプレートとの間に嵌り込んだ状態で保持される。このように、本発明では、くさび部材が、対向部材とプレッシャプレートとの間に嵌り込んだ状態で保持されるので、振動等が発生しても摩耗量を正確に検出することができる。すなわち、摩耗量検出機構を安定的に作動させ、常に正確な摩耗補償を行うことができる。

請求項２に係るクラッチカバー組立体では、請求項１のクラッチカバー組立体において、摩耗量検知機構が、くさび部材を円周方向に付勢する第１付勢部材を、さらに有している。対向部材及びくさび部材それぞれには、互いに当接して摺動する第１摺動部が形成されている。第１摺動部には、円周方向に沿って傾斜する第１傾斜面が形成されている。第１付勢部材の付勢力によってくさび部材の第１傾斜面を対向部材の第１傾斜面に当接させた状態において、摩擦部材の摩耗量に応じて、第１付勢部材は、くさび部材を円周方向に移動させる。

このクラッチカバー組立体では、第１付勢部材の付勢力によって、くさび部材の第１傾斜面を、対向部材の第１傾斜面に当接させている。また、この状態において、摩擦部材の摩耗量に応じて、第１付勢部材は、くさび部材を円周方向に移動させる。このように、本発明では、第１付勢部材によって、くさび部材を、対向部材とプレッシャプレートとの間で確実に保持することができる。これにより、振動等によってくさび部材がズレにくくなるので、摩耗量検出機構を安定的に作動させ、常に正確な摩耗補償を行うことができる。

請求項３に係るクラッチカバー組立体では、請求項２に記載のクラッチカバー組立体において、くさび部材が、摩擦部材の摩耗量に応じて、プレッシャプレートとともに対向部材から離れる方向に移動し、且つ第１付勢部材によって円周方向に移動することによって、対向部材との嵌り込みを維持する。

このクラッチカバー組立体では、摩擦部材が摩耗すると、プレッシャプレートが対向部材から離れる方向に移動する。すると、くさび部材は、プレッシャプレートとともに対向部材から離れる方向に移動しながら、第１付勢部材の付勢力によって円周方向にも移動する。このように、本発明では、摩擦部材が摩耗し、くさび部材と対向部材との間に隙間が発生すると、この隙間を埋めるように、くさび部材が対向部材とプレッシャプレートとの間に即座に嵌り込むので、振動等の影響を受けづらくなり、摩耗量を正確に検知することができる。すなわち、摩耗量検出機構を安定的に作動させ、常に正確な摩耗補償を行うことができる。

請求項４に係るクラッチカバー組立体では、請求項１から３のいずれかに記載のクラッチカバー組立体において、摩耗追従機構が、ファルクラムリングと、第２摺動部と、第２付勢部材とを、有している。ファルクラムリングは、プレッシャプレートに軸方向に移動自在に支持され、押圧部材によってプレッシャプレート側に押圧される。第２摺動部は、プレッシャプレート及びファルクラムリングそれぞれに形成され、互いに当接して摺動する。第２付勢部材は、ファルクラムリングを円周方向に付勢して、ファルクラムリングをプレッシャプレートに対して相対回転させる。このような摩耗追従機構では、第２摺動部には、円周方向に沿って傾斜する第２傾斜面が形成されている。また、第２付勢部材が、くさび部材の移動量に応じてファルクラムリングを回転させることによって、ファルクラムリングを、プレッシャプレートから離れる方向に移動させる。

このクラッチカバー組立体では、ファルクラムリングは、くさび部材の移動量、すなわち摩擦部材の摩耗量に応じた分だけ、第２付勢部材によって、プレッシャプレートに対して相対回転させられる。ファルクラムリングとプレッシャプレートとは第２傾斜面からなる第２摺動部で当接しているので、ファルクラムリングがプレッシャプレートに対して回転させられると、ファルクラムリングはプレッシャプレートから離れる側に移動する。これにより、摩擦部材が摩耗しても、ファルクラムリングが押圧部材を支持する位置は初期の姿勢と変化しない。このため、押圧荷重特性、ひいてはレリーズ荷重特性を、初期状態のまま維持することができる。

請求項５に係るクラッチカバー組立体では、請求項４に記載のクラッチカバー組立体において、第２摺動部における第２傾斜面の傾斜角度が、第１摺動部における第１傾斜面の傾斜角度より大きくなるように、第２摺動部の第２傾斜面は形成されている。なお、第１摺動部は、対向部材及びくさび部材それぞれに形成され、互いに当接して摺動する部分である。第２摺動部は、プレッシャプレート及びファルクラムリングそれぞれに形成され、互いに当接して摺動する部分である。

このクラッチカバー組立体では、プレッシャプレート及びファルクラムリングそれぞれに形成された第２摺動部における第２傾斜面の傾斜角度が、対向部材及びくさび部材それぞれに形成された第１傾斜面の傾斜角度より大きいので、振動等によってファルクラムリングが元の方向に移動することを規制することができる。これにより、ファルクラムリングのアンダーアジャストを、確実に防止することができる。

請求項６に係るクラッチカバー組立体では、請求項１から５のいずれかに記載のクラッチカバー組立体において、くさび部材及びプレッシャプレートそれぞれには、互いに係合する凹凸部が形成されている。そして、摩擦部材の摩耗量が所定の摩耗量に到達したときに、くさび部材の凹凸部とプレッシャプレートの凹凸部との係合が解除され、くさび部材の凹凸部は、円周方向に隣接するプレッシャプレートの凹凸部に係合する。

このクラッチカバー組立体では、摩擦部材の摩耗量が所定の摩耗量に到達したときに、くさび部材の凹凸部が、円周方向に隣接するプレッシャプレートの凹凸部に係合するので、くさび部材を対向部材とプレッシャプレートとの間で保持することができるとともに、振動等によってくさび部材が元の方向に移動しないように、規制することできる。このように、本発明では、摩耗量検出機構を安定的に作動させ、常に正確な摩耗補償を行うことができる。

本発明では、摩耗量検出機構において、くさび部材が、摩擦部材の摩耗量に応じて円周方向に移動するとともに、対向部材とプレッシャプレートとの間に嵌り込んだ状態で保持されるので、摩耗量検出機構を安定的に作動させ、常に正確な摩耗補償を行うことができる。

本発明の一実施形態によるクラッチカバー組立体の正面図。 前記クラッチカバー組立体の分解斜視図。 プレッシャプレートとファルクラムリングの一部拡大図。 ダイヤフラムスプリングの支持構造を示す部分断面斜視図。 摩耗量検出機構の拡大斜視図。 対向部材を除いた摩耗量検出機構の拡大斜視図。 摩耗量検出機構の構成を示す図。 摩耗量検出機構及び摩耗追従機構の動作を説明するための図。 摩耗量検出機構及び摩耗追従機構の動作を説明するための図。 対向部材を除いた摩耗量検出機構の拡大斜視図（他の実施形態）。

［全体構成］
図１に本発明の一実施形態によるクラッチカバー組立体１の正面図を示す。また、図２にクラッチカバー組立体１の一部を省略した外観斜視図を示す。このクラッチカバー組立体１は、クラッチオン（動力伝達）時には、エンジンのフライホイールに対してクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付け、またクラッチオフ（動力伝達遮断）時にはその押し付けを解除するための装置である。なお、ここでは、フライホイール及びクラッチディスク組立体は省略している。

クラッチカバー組立体１は、主に、クラッチカバー２と、プレッシャプレート３と、複数のファルクラムリング４と、ダイヤフラムスプリング５と、摩耗量検出機構６と、複数のファルクラムリング４を含む摩耗追従機構７と、から構成されている。

［クラッチカバー］
クラッチカバー２は、概ね皿形状のプレート部材であり、外周部が例えばボルトによりフライホイールに固定される。クラッチカバー２は、環状のクラッチカバー本体２ａと、外周側の円板状部２ｂと、内周側の平坦部２ｃと、を有している。円板状部２ｂは、クラッチカバー本体２ａの外周側に形成され、フライホイールの外周部に固定される。平坦部２ｃは、クラッチカバー本体２ａの内周部から半径方向内側へ延びる平坦な部分である。この平坦部２ｃには、軸方向に貫通する複数の孔２ｄが形成されている。

［プレッシャプレート］
プレッシャプレート３は、環状の部材であって、クラッチカバー２のクラッチカバー本体２ａ内部に配置されている。プレッシャプレート３のフライホイール側（図２において裏側）の面には、クラッチディスク組立体の摩擦部材と摺接する摩擦面（図示しない）が形成されている。また、プレッシャプレート３は、複数のストラッププレート８０（図２を参照、図２では１つのみ図示）によって、クラッチカバー２に連結されており、クラッチカバー２に対して、軸方向には移動可能であり、円周方向には相対回転不能である。なお、クラッチ連結状態では、ストラッププレートは軸方向にたわんでおり、このストラッププレートのたわみ（復元力）によって、プレッシャプレート３はフライホイールから離れる側に付勢されている。

また、プレッシャプレート３のトランスミッション側（図２において表側）の面には、図３に示すように、外周側において、円周方向の複数の箇所に、摺動部１０が形成されている。詳細には、各摺動部１０は、後述する段差部２５の底部２５ａから軸方向外方に突出して形成されている。各摺動部１０は、第１円周方向（図３のＲ１方向）に向かってその高さがより高くなるように傾斜する傾斜面１０ａを有している。また、図４に示すように、プレッシャプレート３のトランスミッション側の面には、外周側において、段差部２５が、円周方向に形成されている。また、プレッシャプレート３のトランスミッション側の面には、外周側において、円周方向の複数の箇所において、ガイド部２６が形成されている（図２を参照）。ガイド部２６は、段差部２５の壁部２５ｂに対向するように、プレッシャプレート３に形成されている。

さらに、プレッシャプレート３には、図５及び図６に示すように、複数のレール部たとえば２組のレール部２７が、設けられている。各組のレール部２７は、互いに対向して形成された２つの突出部２７ａ，２７ｂを、有している。２つの突出部２７ａ，２７ｂそれぞれは、互いに所定の間隔を隔てた位置において、プレッシャプレート３に設けられている。これら２つの突出部２７ａ，２７ｂの間に、後述するくさび部材１５が配置される。

［ファルクラムリング］
複数のファルクラムリング４は、それぞれ円弧状の部材、すなわち、環状の部材を円周方向に分割して形成された部材である。複数のファルクラムリング４は、図３及び図４に示すように、軸方向の第１端側４ａ（フライホイール側）が、プレッシャプレート３の段差部２５の底部２５ａに配置されている。より具体的には、複数のファルクラムリング４は、プレッシャプレート３の段差部２５の壁部２５ｂと、ガイド部２６との間において、段差部２５の底部２５ａに配置されている。

また、ファルクラムリング４の第１端４ａには、図３から明らかなように、円周方向の複数個所において摺動部１１が形成されている。摺動部１１は、傾斜面１１ａを、有している。傾斜面１１ａは、プレッシャプレート３の段差部２５の底部２５ａに形成された摺動部１０の傾斜面１０ａに当接し、且つ第１円周方向（図３のＲ１方向）に向かってその高さがより低くなるように傾斜している。また、ファルクラムリング４には、図５に示すように、後述するくさび部材１５が係合する係合凹部４ｃが、形成されている。詳細には、係合凹部４ｃは、ファルクラムリング４の第１端４ａにおいて、半径方向に溝状に切り欠かれた部分である。係合凹部４ｃは、円周方向に幅Ｗ１を有している。

ここでは、複数のファルクラムリング４（円弧状の部材）を連ねることによって、環状の部材を形成しているが、１つの環状の部材を、ファルクラムリングとして用いるようにしても良い。

［ダイヤフラムスプリング］
ダイヤフラムスプリング５は、図１及び図４に示しすように、プレッシャプレート３とクラッチカバー２との間に配置された円板状部材である。このダイヤフラムスプリング５は、環状弾性部５ａと、環状弾性部４ａの内周部から径方向内側に延びる複数のレバー部５ｂとから構成されている。環状弾性部５ａの外周端はファルクラムリング４の第２端４ｂに支持されている。また、ダイヤフラムスプリング５のレバー部５ｂ間には、スリットが形成されており、スリットの外周部には小判状の孔５ｃが形成されている。

なお、ダイヤフラムスプリング５のレバー部５ｂの先端にはプッシュタイプのレリーズ装置（図示せず）が当接している。このレリーズ装置は、ダイヤフラムスプリング５のレバー部５ｂの先端を軸方向へ移動させ、ダイヤフラムスプリング５によるプレッシャプレート３への付勢力を解除するための装置である。

また、ダイヤフラムスプリング５は、図４に示すように、支持部材１２によってクラッチカバー２に支持されている。支持部材１２は、クラッチカバー２の平坦部２ｃのトランスミッション側の面に配置されるリング状のプレート部材である。この支持部材１２の内周部には、径方向内側に延びる複数の支持用突起１２ａが形成されている。複数の支持用突起１２ａは、プレッシャプレート３側に折り曲げられ、この折り曲げ部がクラッチカバー２の平坦部２ｃに形成された複数の貫通孔２ｄに挿通されている。また、貫通孔２ｄに挿通された折り曲げ部は、さらにダイヤフラムスプリング５の小判状の孔５ｃに挿通されている。そして、支持用突起１２ａの先端は外周側に折り曲げられて、ダイヤフラムスプリング５を、クラッチカバー２に対して支持している。

［摩耗量検出機構］
摩耗量検出機構６は、図２、図５−図７に示すように、ファルクラムリング４の外周部に配置されている。摩耗量検出機構６は、クラッチディスク組立体を構成する摩擦部材の摩耗量を検出する機構である。摩耗量検知機構６は、ロールピン１４と、対向部材１６と、くさび部材１５と、第１コイルスプリング１７と、を有している。

ロールピン１４は、フライホイールに当接する部材である。ロールピン１４は、図７に示すように、プレッシャプレート３に形成された装着孔に、摺動自在に装着されている。ロールピン１４の第１端１４ａは、フライホイールに当接し（図７を参照）、ロールピン１４の第２端１４ｂは、対向部材１６に圧入して装着される（図５を参照）。ロールピン１４は、第１端１４ａをフライホイールに当接させることによって、対向部材１６とフライホイールとの間の距離を常に一定に保っている。なお、フライホイール面は、図７では三角記号（▼記号）で示している。

対向部材１６は、図５および図７に示すように、ロールピン１４を装着するための装着部１９と、摩擦部材の摩耗量を検出するときの基準となりくさび部材１５の摺動部２１（後述する）に当接して摺動する対向部材用の摺動部２０（第１摺動部）とを、有している。装着部１９たとえばボス部には、ロールピン１４の第２端１４ｂが圧入され装着される。また、ロールピン１４の第２端１４ｂがボス部１９に装着され、ロールピン１４の第１端１４ａがフライホイールに当接した状態において、摺動部２０は、プレッシャプレート３に対向して配置される。このようにして、対向部材１６の位置が、フライホイールに当接するロールピン１４によって、常に一定に保たれている。この摺動部２０は、第１円周方向（図３のＲ１方向）に向かってその高さがより高くなるように傾斜する傾斜面２０ａを、有している。

くさび部材１５は、対向部材１６とプレッシャプレート３との間に嵌り込む部材であり（図７を参照）、摩擦部材の摩耗量に応じて第１円周方向（図３および図６のＲ１方向）に移動する。詳細には、くさび部材１５は、摩擦部材の摩耗量に応じて、プレッシャプレート３とともに対向部材１６から離れる方向に移動しながら、第１コイルスプリング１７によって第１円周方向に移動する。これにより、くさび部材１５は、プレッシャプレート３と対向部材１６との間に嵌り込み、第１円周方向への移動を停止する。

くさび部材１５は、図６および図７に示すように、本体部１５ａと、本体部１５ａと一体に形成されファルクラムリングに係合する係合部１５ｂとを、有している。本体部１５ａは、棒状に形成された部分であり、プレッシャプレート３に形成された２つのレール部２７に配置される。詳細には、本体部１５ａは、２つの突出部２７ａ，２７ｂの間において、円周方向に移動自在に配置される。本体部１５ａには、対向部材１６の摺動部２０に当接して摺動する摺動部２１（第１摺動部）が、形成されている。このくさび部材用の摺動部２１は、第１円周方向（図３のＲ１方向）に向かってその高さがより低くなるように傾斜する傾斜面２１ａを、有している。

ここで、対向部材１６及びくさび部材１５それぞれに形成された傾斜面２０ａ，２１ａの傾斜角度が、プレッシャプレート及びファルクラムリング４それぞれに形成された傾斜面１０ａ，１１ａの傾斜角度より小さくなるように、対向部材１６の傾斜面２０ａ及びくさび部材１５の傾斜面２１ａは形成されている。言い換えると、プレッシャプレート及びファルクラムリング４それぞれに形成された傾斜面１０ａ，１１ａの傾斜角度が、対向部材１６及びくさび部材１５それぞれに形成された傾斜面２０ａ，２１ａの傾斜角度より大きくなるように、プレッシャプレートの傾斜面１０ａ及びファルクラムリング４の傾斜面１１ａは形成されている。

なお、プレッシャプレート及びファルクラムリング４それぞれの傾斜面１０ａ，１１ａの傾斜角度は、たとえば、６．０度未満に設定されることが望ましい。ここでは、これら傾斜面１０ａ，１１ａの傾斜角度は、たとえば、５．６度に設定されている。また、対向部材１６及びくさび部材１５それぞれの傾斜面２０ａ，２１ａの傾斜角度は、たとえば、５．６度未満に設定されることが望ましい。ここでは、これら傾斜面２０ａ，２１ａの傾斜角度は、たとえば、５．５度に設定されている。

係合部１５ｂは、図６に示すように、本体部１５ａの長手方向に交差する方向に突出して一体に形成されている。係合部１５ｂは、Ｌ字状に形成されており、先端部がファルクラムリング４の係合凹部４ｃに係合する。詳細には、係合部１５ｂの先端部は、ファルクラムリング４の係合凹部４ｃに挿入され、本体部１５ａがレール部２７に装着される。係合部１５ｂの先端部は、円周方向に幅Ｗ２を有している。図８及び図９に示すように、係合部１５ｂの先端部の幅Ｗ２は、係合凹部４ｃの幅Ｗ１より小さい。係合部１５ｂすなわちくさび部材１５は、（Ｗ１−Ｗ２）の範囲で円周方向に移動可能である。たとえば、係合凹部４ｃの幅Ｗ１と係合部１５ｂの先端部の幅Ｗ２との差が、所定の値たとえば２．０ｍｍとなるように、係合凹部４ｃ及び係合部１５ｂは形成されている。

第１コイルスプリング１７は、くさび部材１５を第１円周方向に付勢する部材である。言い換えると、第１コイルスプリング１７は、第２円周方向（Ｒ１方向とは反対の方向）へのくさび部材１５の移動を規制する部材である。第１コイルスプリング１７は、図５に示すように、一端がくさび部材１５の係合部１５ｂに装着され、他端がファルクラムリング４に装着されている。この第１コイルスプリング１７は、プレッシャプレート３と対向部材１６との間に配置されたくさび部材１５を、第１円周方向（図６のＲ１方向）に付勢している。これにより、くさび部材１５は、プレッシャプレート３と対向部材１６との間に嵌め込まれた状態で維持されている。そして、摩擦部材が摩耗したときには、摩擦部材の摩耗量に応じて、第１コイルスプリング１７が、くさび部材１５を第１円周方向に移動させ、くさび部材１５をプレッシャプレート３と対向部材１６との間に食い込ませる。

［摩耗追従機構］
摩耗追従機構７は、摩擦部材の摩耗量、すなわちくさび部材１５の移動量に追従させて、ダイヤフラムスプリング５の姿勢を初期の姿勢に保つための機構である。この摩耗追従機構７は、複数のファルクラムリング４に加えて、前述のプレッシャプレート３及びファルクラムリング４のそれぞれに形成された摺動部１０，１１と、第２コイルスプリング２８（図２を参照）と、を有している。

複数のファルクラムリング４は、プレッシャプレート３の段差部２５の壁部２５ｂと、ガイド部２６との間において、プレッシャプレート３に対して相対回転可能に配置されている。また、複数のファルクラムリング４は、ダイヤフラムスプリング５によってプレッシャプレート３側に押圧されている。また、図９の状態においては、複数のファルクラムリング４それぞれの摺動部１１の傾斜面１１ａが、プレッシャプレート３の摺動部１０の傾斜面１０ａに当接しており、複数のファルクラムリング４は、くさび部材１５の移動量分だけ、第１円周方向（図６のＲ１方向）に移動可能である。なお、ここでは、くさび部材１５の移動量の最大値が、（Ｗ１−Ｗ２）となっている。

第２コイルスプリング２８は、ファルクラムリング４を第１円周方向に付勢する部材である。言い換えると、第２コイルスプリング２８は、第２円周方向（Ｒ１方向とは反対の方向）へのファルクラムリング４の移動を規制する部材である。この第２コイルスプリング２８は、プレッシャプレートに対して、ファルクラムリング４を第１円周方向に相対回転させる。第２コイルスプリング２８は、図２に示すように、ファルクラムリング４の内周部に沿うように、ファルクラムリング４とプレッシャプレート３とに装着されている。詳細には、第２コイルスプリング２８は、一端がファルクラムリング４に装着されており、他端がプレッシャプレート３に装着されている。

以上のような構成では、摩擦部材の摩耗量に応じてくさび部材１５が円周方向（Ｒ１方向）に移動した場合、このくさび部材１５の移動量だけ、ファルクラムリング４は回転移動が可能である。そして、ファルクラムリング４がプレッシャプレート３に対して回転すると、両部材４，３は摺動部１０，１１の傾斜面によって互いに当接しているので、ファルクラムリング４は、軸方向にプレッシャプレート３から離れる側に、移動する。

［摩耗量検出動作及び摩耗追従動作］
クラッチオン（連結）状態では、ダイヤフラムスプリング５の押圧荷重は、ファルクラムリング４を介してプレッシャプレート３に作用し、これによりクラッチディスク組立体の摩擦部材はプレッシャプレート３とフライホイールとの間に挟持されている。このとき、図７に示すように、くさび部材１５は、プレッシャプレート３と対向部材１６との間に嵌め込まれている。

摩擦部材が摩耗すると、摩擦部材の厚みが薄くなるので、プレッシャプレート３はフライホイール側（図７及び図８において下側）に移動することになる。また、くさび部材１５は、プレッシャプレート３に支持されているので、プレッシャプレート３の移動に伴って、プレッシャプレート３とともにフライホイール側に移動することになる。すると、くさび部材１５とプレッシャプレート３との間に、摩擦部材の摩耗量に相当する隙間Ｗ０（図８を参照）が、発生する。すると、くさび部材１５は、第１コイルスプリング１７の付勢力によって、この隙間Ｗ０を埋める方向、すなわち図８のＲ１方向に移動する。

このように、摩擦部材の摩耗量に応じて、くさび部材１５は、Ｒ１方向に移動し、図９に示すように、プレッシャプレート３と対向部材１６との間に嵌め込まれる。すなわち、くさび部材１５は、摩擦部材の摩耗によって、対向部材１６との係合がいったん解除されるが、第１コイルスプリング１７の付勢力によって移動し、再び対向部材１６と係合する。これにより、摩擦部材が摩耗したとしても、プレッシャプレート３と対向部材１６との間隔は、くさび部材１５の移動によって、常に一定に保たれる。

なお、図９では、くさび部材１５の係合部１５ｂの側端面が係合凹部４ｃの一方側の壁面に衝突している場合の例、すなわちくさび部材１５の移動量の最大値（Ｗ１−Ｗ２）だけ移動して停止している場合の例が、示されている。しかしながら、摩擦部材の摩耗量が小さい場合は、図８と図９との中間の状態、すなわちくさび部材１５の係合部１５ｂが係合凹部４ｃの壁面に未当接である状態で、くさび部材１５が、プレッシャプレート３と対向部材１６との間に嵌め込まれ、プレッシャプレート３と対向部材１６との間隔が、一定に保たれる。言い換えると、くさび部材１５の係合部１５ｂが、係合凹部４ｃの対向する壁面の間に位置した状態で、くさび部材１５が、プレッシャプレート３と対向部材１６との間に嵌め込まれ、プレッシャプレート３と対向部材１６との間隔が、一定に保たれる。

次に、くさび部材１５が移動した後、クラッチのレリーズ操作がなされて、クラッチオフ（非連結）状態になると、ダイヤフラムスプリング５のファルクラムリング４への押圧が解除される。ここで、ファルクラムリング４は、第２コイルスプリング２８によってＲ１方向に付勢されているので、ファルクラムリング４はプレッシャプレート３に対してＲ１方向に回転する。このファルクラムリング４の回転は、ファルクラムリング４の係合凹部４ｃの壁面が、くさび部材１５の係合部１５ｂの側端面に当接することによって停止させられる。図７および図８の状態が、この状態に相当する。

このように、クラッチのレリーズ操作が行われる前に、摩擦部材の摩耗に対応するくさび部材１５の移動を行っておき、クラッチのレリーズ操作が行われたときに、ファルクラムリング４の移動が行われる。すなわち、クラッチオン状態（フライホイールに摩擦部材が押し付けられた状態）において、ファルクラムリング４の移動前の準備すなわち摩擦部材の摩耗検出を行っておき、クラッチオフ状態（フライホイールから摩擦部材の押し付けが解除された状態）で、ファルクラムリング４の移動すなわち摩耗追従が行われる。

なお、ここでは、説明を容易にするために、摩擦部材の摩耗量Ｗ０に応じて、くさび部材が移動する場合の例が示されている。しかしながら、これは、くさび部材１５が段階的に移動することを意味するものではなく、本実施形態では、摩擦部材の摩耗に追従して、くさび部材１５が連続的に移動する。

続いて、ファルクラムリング４とプレッシャプレート３とは、互いの摺動部１０，１１（傾斜面）が当接しているので、前述のようにしてファルクラムリング４が回転すると、ファルクラムリング４はプレッシャプレート３から離れる方向に移動する。すなわち、摩擦部材の摩耗量分だけ、ファルクラムリング４はトランスミッション側に移動する。この移動によって、ファルクラムリング４は、摩擦部材が摩耗する前の初期位置に戻ることになる。

［特徴］
（１）本摩耗量検出機構６では、プレッシャプレート３に装着されたロールピン１４が、フライホイールに当接した状態において、くさび部材１５が、ロールピン１４に装着された対向部材１６と、プレッシャプレート３との間に嵌り込んでいる。そして、摩擦部材が摩耗すると、くさび部材１５は、摩擦部材の摩耗量に応じて、第１円周方向に移動する。すなわち、摩擦部材が摩耗すると、くさび部材１５は、第１円周方向に移動するとともに、対向部材１６とプレッシャプレート３との間に嵌り込んだ状態で保持される。このように、本摩耗量検出機構６では、くさび部材１５を、対向部材１６とプレッシャプレート３との間に嵌り込んで、振動等によってズレにくく保持することができるので、摩耗量検出機構６を安定的に作動させ、常に正確な摩耗補償を行うことができる。
（２）本摩耗量検出機構６では、摩擦部材が摩耗すると、プレッシャプレート３が対向部材１６から離れる方向に移動する。すると、くさび部材１５は、プレッシャプレート３とともに対向部材１６から離れる方向に移動しながら、第１コイルスプリング１７の付勢力によって第１円周方向にも移動する。このように、摩擦部材が摩耗し、くさび部材１５と対向部材１６との間に隙間Ｗ０が発生すると、この隙間Ｗ０がなくなるように、くさび部材１５が対向部材１６とプレッシャプレート３との間に即座に嵌り込むので、振動等の影響を受けづらくなり、摩耗量を正確に検知することができる。
（３）本摩耗追従機構７では、ファルクラムリング４は、くさび部材１５の移動量、すなわち摩擦部材の摩耗量に応じた分だけ、第２コイルスプリング２８によって、プレッシャプレート３に対して相対回転させられる。ファルクラムリング４とプレッシャプレート３とは、傾斜面１０ａ，１１ａからなる摺動部１０，１１で当接しているので、ファルクラムリング４がプレッシャプレート３に対して回転させられると、ファルクラムリング４はプレッシャプレート３から離れる側に移動する。これにより、摩擦部材が摩耗しても、ファルクラムリング４がダイヤフラムスプリング５を支持する位置は初期の姿勢と変化しない。このため、押圧荷重特性、ひいてはレリーズ荷重特性を、初期状態のまま維持することができる。
（４）クラッチカバー組立体１では、プレッシャプレート３及びファルクラムリング４それぞれに形成された摺動部１０，１１における傾斜面１０ａ，１１ａの傾斜角度が、くさび部材１５及び対向部材１６それぞれに形成された摺動部２０，２１における傾斜面２０ａ，２１ａの傾斜角度より大きいので、振動等によってファルクラムリング４が元の方向に移動することを確実に規制することができる。これにより、ファルクラムリング４のアンダーアジャストを、確実に防止することができる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
（ａ）前記実施形態では、くさび部材１１５が、摩擦部材の摩耗に追従して移動する場合の例を示したが、摩擦部材の摩耗量が所定の摩耗量に到達したときに、図１０に示すように、くさび部材１１５が段階的に移動するようにしても良い。たとえば、図１０に示すように、くさび部材１１５及びプレッシャプレート１０３それぞれに、互いに係合する凹凸部１１５ａ，１０３ａを設けることによって、摩擦部材の摩耗量が所定の摩耗量に到達したときに、くさび部材１１５が移動するようにしても良い。

この場合、摩擦部材の摩耗量が、所定の摩耗量たとえば凹凸部１１５ａ，１０３ａの高さに到達したときに、くさび部材１１５の凹凸部１１５ａとプレッシャプレート１０３の凹凸部１０３ａとの係合が解除され、くさび部材１１５の凹凸部１１５ａは、第１円周方向（Ｒ１方向）に隣接するプレッシャプレート１０３の凹凸部１０３ａに係合する。このように、この実施形態では、くさび部材１１５の凹凸部１１５ａが、第１円周方向に隣接するプレッシャプレート１０３の凹凸部１０３ａに係合するので、くさび部材１１５を対向部材（図１０には図示しない）とプレッシャプレート１０３との間で保持することができるとともに、振動等によってくさび部材１１５が元の方向に移動しないように、規制することできる。

なお、ここでは、前記実施形態と構成が同じ部分の説明は省略し、前記実施形態と構成が異なる部分の説明のみを行った。このため、前記実施形態と構成が同じ部分については、上記の効果と同様の効果を得ることができる。
（ｂ）摩耗追従機構の構成は、ダイヤフラムスプリングの初期姿勢を維持するように作用する構成であればどのような構成でもよく、前記実施形態に限定されない。

１ クラッチカバー組立体
２ クラッチカバー
３ プレッシャプレート
４ ファルクラムリング
５ ダイヤフラムスプリング（押圧部材）
６ 摩耗量検出機構
７ 摩耗追従機構
１０，１１ 摺動部（第１摺動部）
１０ａ，１１ａ 傾斜面（第１傾斜面）
２０，２１ 摺動部（第２摺動部）
２０ａ，２１ａ 傾斜面（第２傾斜面）
１４ ロールピン（当接部材）
１５ くさび部材
１６ 対向部材
１７ 第１コイルスプリング（第１付勢部材）
２８ 第２コイルスプリング（第２付勢部材）

本発明は、クラッチカバー組立体、特に、エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体に関する。

クラッチカバー組立体は、一般に、エンジンのフライホイールに装着され、エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達するために用いられている。このようなクラッチカバー組立体は、主に、クラッチカバー、プレッシャプレート及びダイヤフラムスプリングを備えている。クラッチカバーはフライホイールに固定される。プレッシャプレートは、ダイヤフラムスプリングによってフライホイール側に押圧され、クラッチディスク組立体の摩擦部材をフライホイールとの間に挟持する。ダイヤフラムスプリングは、プレッシャプレートを押圧する機能とともに、プレッシャプレートへの押圧を解除するためのレバー機能も有している。

ここで、ダイヤフラムスプリングの荷重特性に起因して、クラッチディスク組立体の摩擦部材の摩耗が進むと摩擦部材への押付荷重が大きくなる。このため、摩擦部材が摩耗すると、レリーズ操作をするために大きな荷重が必要となり、クラッチペダル踏力が大きくなってしまう。

そこで、例えば特許文献１に示されるように、摩擦部材が摩耗した場合でも、ダイヤフラムスプリングの姿勢を初期状態に戻すことによって、押付荷重が大きくなるのを抑えるようにした摩耗補償機構が提供されている。この摩耗補償機構は、主に、プレッシャプレートとダイヤフラムスプリングとの間に配置されたファルクラムリングと、ファルクラムリングをプレッシャプレートから離れる方向に付勢する付勢機構と、摩擦部材の摩耗量を検出する摩耗量検出機構と、を有している。ここでは、ダイヤフラムスプリングはファルクラムリングを介してプレッシャプレートを押圧可能になっており、摩擦部材の摩耗量に応じて、ファルクラムリングをプレッシャプレートから離れる側に移動させることにより、ダイヤフラムスプリングが初期のセット姿勢に維持される。

また、振動による摩耗量検出機構の作動の不安定さを改善するために、特許文献２に示される摩耗補償機構も提供されている。ここでは、振動を吸収するためのコーンスプリングを摩耗量検出機構に設け、摩耗補償のための作動の安定化を図るようにしている。

特開平１０−２２７３１７号公報 特開２００３−２８１９３号公報

以上のような摩耗補償機構においては、摩耗量を精度良く検出することが重要である。特許文献１及び２では、ブシュ及びこのブシュを貫通するボルトによって摩耗量検出機構が構成されており、摩耗に応じて生じる両者の隙間によって摩耗量が検出されるようになっている。しかし、以上のような従来の構成では、エンジン振動等に伴う各部の振動によって摩耗量を示す隙間が変化するおそれがあり、安定して正確な摩耗補償を行うことは困難である。

本発明の課題は、摩耗量検出機構の作動を安定化させ、常に正確な摩耗補償を行うことができるようにすることにある。

請求項１に係るクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのものである。

このクラッチカバー組立体は、フライホイールに固定されるクラッチカバーと、プレッシャプレートと、押圧部材と、摩耗量検知機構と、摩耗追従機構とを、備えている。プレッシャプレートは、フライホイールに摩擦部材を押圧するための部材であり、クラッチカバーに相対回転不能に連結される。押圧部材は、プレッシャプレートをフライホイール側に押圧するための部材であり、クラッチカバーに支持される。摩耗量検知機構は、当接部材と、対向部材と、くさび部材とを、有している。当接部材は、プレッシャプレートに装着され、フライホイールに当接する。対向部材は、当接部材に装着され、プレッシャプレートに対向する。くさび部材は、対向部材とプレッシャプレートとの間に嵌り込み、摩擦部材の摩耗量に応じて円周方向に移動する。

摩耗追従機構は、ファルクラムリングと、摩耗追従用の付勢部材とを、有している。ファルクラムリングは、プレッシャプレートに軸方向に移動自在に支持され、押圧部材によってプレッシャプレート側に押圧される。摩耗追従用の付勢部材は、ファルクラムリングを円周方向に付勢して、ファルクラムリングをプレッシャプレートに対して相対回転させる。このような摩耗追従機構では、摩耗追従用の付勢部材が、ファルクラムリングを、くさび部材の移動量に応じて回転させ、ファルクラムリングを、プレッシャプレートから離れる方向に移動させることによって、押圧部材を初期姿勢側に移動させる。

このクラッチカバー組立体では、摩擦部材の摩耗量は摩耗量検出機構によって検出される。摩耗量検出機構では、プレッシャプレートに装着された当接部材が、フライホイールに当接した状態において、くさび部材が、当接部材に装着された対向部材と、プレッシャプレートとの間に嵌り込んでいる。そして、このくさび部材は、摩擦部材の摩耗量に応じて、円周方向に移動する。すなわち、くさび部材は、摩擦部材の摩耗量に応じて円周方向に移動するとともに、対向部材とプレッシャプレートとの間に嵌り込んだ状態で保持される。このように、本発明では、くさび部材が、対向部材とプレッシャプレートとの間に嵌り込んだ状態で保持されるので、振動等が発生しても摩耗量を正確に検出することができる。すなわち、摩耗量検出機構を安定的に作動させ、常に正確な摩耗補償を行うことができる。

また、このクラッチカバー組立体では、ファルクラムリングは、くさび部材の移動量、すなわち摩擦部材の摩耗量に応じた分だけ、摩耗追従用の付勢部材によって、プレッシャプレートに対して相対回転させられる。そして、ファルクラムリングがプレッシャプレートに対して回転させられると、ファルクラムリングはプレッシャプレートから離れる側に移動する。これにより、摩擦部材が摩耗しても、ファルクラムリングが押圧部材を支持する位置は初期の姿勢と変化しない。このため、押圧荷重特性、ひいてはレリーズ荷重特性を、初期状態のまま維持することができる。

請求項２に係るクラッチカバー組立体では、請求項１のクラッチカバー組立体において、摩耗量検知機構が、摩耗検知用の付勢部材を、さらに有している。摩耗検知用の付勢部材は、ファルクラムリングとくさび部材とを連結し、くさび部材を円周方向に付勢する。対向部材及びくさび部材それぞれには、互いに当接して摺動する摩耗検知用の摺動部が形成されている。摩耗検知用の摺動部には、円周方向に沿って傾斜する第１傾斜面が形成されている。摩耗検知用の付勢部材の付勢力によってくさび部材の第１傾斜面を対向部材の第１傾斜面に当接させた状態において、摩擦部材の摩耗量に応じて、摩耗検知用の付勢部材は、くさび部材を円周方向に移動させる。

このクラッチカバー組立体では、摩耗検知用の付勢部材の付勢力によって、くさび部材の第１傾斜面を、対向部材の第１傾斜面に当接させている。また、この状態において、摩擦部材の摩耗量に応じて、摩耗検知用の付勢部材は、くさび部材を円周方向に移動させる。このように、本発明では、摩耗検知用の付勢部材によって、くさび部材を、対向部材とプレッシャプレートとの間で確実に保持することができる。これにより、振動等によってくさび部材がズレにくくなるので、摩耗量検出機構を安定的に作動させ、常に正確な摩耗補償を行うことができる。

請求項３に係るクラッチカバー組立体では、請求項２に記載のクラッチカバー組立体において、くさび部材が、摩擦部材の摩耗量に応じて、プレッシャプレートとともに対向部材から離れる方向に移動し、且つ摩耗検知用の付勢部材によって円周方向に移動することによって、対向部材との嵌り込みを維持する。

このクラッチカバー組立体では、摩擦部材が摩耗すると、プレッシャプレートが対向部材から離れる方向に移動する。すると、くさび部材は、プレッシャプレートとともに対向部材から離れる方向に移動しながら、摩耗検知用の付勢部材の付勢力によって円周方向にも移動する。このように、本発明では、摩擦部材が摩耗し、くさび部材と対向部材との間に隙間が発生すると、この隙間を埋めるように、くさび部材が対向部材とプレッシャプレートとの間に即座に嵌り込むので、振動等の影響を受けづらくなり、摩耗量を正確に検知することができる。すなわち、摩耗量検出機構を安定的に作動させ、常に正確な摩耗補償を行うことができる。

請求項４に係るクラッチカバー組立体では、請求項１から３のいずれかに記載のクラッチカバー組立体において、摩耗追従機構が、摩耗追従用の摺動部を、有している。摩耗追従用の摺動部は、プレッシャプレート及びファルクラムリングそれぞれに形成され、互いに当接して摺動する。このような摩耗追従機構では、摩耗追従用の摺動部には、円周方向に沿って傾斜する第２傾斜面が形成されている。また、摩耗追従用の付勢部材が、くさび部材の移動量に応じてファルクラムリングを回転させることによって、ファルクラムリングを、プレッシャプレートから離れる方向に移動させる。

このクラッチカバー組立体では、ファルクラムリングは、くさび部材の移動量、すなわち摩擦部材の摩耗量に応じた分だけ、摩耗追従用の付勢部材によって、プレッシャプレートに対して相対回転させられる。ファルクラムリングとプレッシャプレートとは第２傾斜面からなる摩耗追従用の摺動部で当接しているので、ファルクラムリングがプレッシャプレートに対して回転させられると、ファルクラムリングはプレッシャプレートから離れる側に移動する。これにより、摩擦部材が摩耗しても、ファルクラムリングが押圧部材を支持する位置は初期の姿勢と変化しない。このため、押圧荷重特性、ひいてはレリーズ荷重特性を、初期状態のまま維持することができる。

請求項５に係るクラッチカバー組立体では、請求項４に記載のクラッチカバー組立体において、摩耗追従用の摺動部における第２傾斜面の傾斜角度が、摩耗検知用の摺動部における第１傾斜面の傾斜角度より大きくなるように、摩耗追従用の摺動部の第２傾斜面は形成されている。なお、摩耗検知用の摺動部は、対向部材及びくさび部材それぞれに形成され、互いに当接して摺動する部分である。摩耗追従用の摺動部は、プレッシャプレート及びファルクラムリングそれぞれに形成され、互いに当接して摺動する部分である。

このクラッチカバー組立体では、プレッシャプレート及びファルクラムリングそれぞれに形成された摩耗追従用の摺動部における第２傾斜面の傾斜角度が、対向部材及びくさび部材それぞれに形成された第１傾斜面の傾斜角度より大きいので、振動等によってファルクラムリングが元の方向に移動することを規制することができる。これにより、ファルクラムリングのアンダーアジャストを、確実に防止することができる。

請求項６に係るクラッチカバー組立体では、請求項１から５のいずれかに記載のクラッチカバー組立体において、くさび部材及びプレッシャプレートそれぞれには、互いに係合する凹凸部が形成されている。そして、摩擦部材の摩耗量が所定の摩耗量に到達したときに、くさび部材の凹凸部とプレッシャプレートの凹凸部との係合が解除され、くさび部材の凹凸部は、円周方向に隣接するプレッシャプレートの凹凸部に係合する。

このクラッチカバー組立体では、摩擦部材の摩耗量が所定の摩耗量に到達したときに、くさび部材の凹凸部が、円周方向に隣接するプレッシャプレートの凹凸部に係合するので、くさび部材を対向部材とプレッシャプレートとの間で保持することができるとともに、振動等によってくさび部材が元の方向に移動しないように、規制することできる。このように、本発明では、摩耗量検出機構を安定的に作動させ、常に正確な摩耗補償を行うことができる。

本発明では、摩耗量検出機構において、くさび部材が、摩擦部材の摩耗量に応じて円周方向に移動するとともに、対向部材とプレッシャプレートとの間に嵌り込んだ状態で保持されるので、摩耗量検出機構を安定的に作動させ、常に正確な摩耗補償を行うことができる。

本発明の一実施形態によるクラッチカバー組立体の正面図。 前記クラッチカバー組立体の分解斜視図。 プレッシャプレートとファルクラムリングの一部拡大図。 ダイヤフラムスプリングの支持構造を示す部分断面斜視図。 摩耗量検出機構の拡大斜視図。 対向部材を除いた摩耗量検出機構の拡大斜視図。 摩耗量検出機構の構成を示す図。 摩耗量検出機構及び摩耗追従機構の動作を説明するための図。 摩耗量検出機構及び摩耗追従機構の動作を説明するための図。 対向部材を除いた摩耗量検出機構の拡大斜視図（他の実施形態）。

［全体構成］
図１に本発明の一実施形態によるクラッチカバー組立体１の正面図を示す。また、図２にクラッチカバー組立体１の一部を省略した外観斜視図を示す。このクラッチカバー組立体１は、クラッチオン（動力伝達）時には、エンジンのフライホイールに対してクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付け、またクラッチオフ（動力伝達遮断）時にはその押し付けを解除するための装置である。なお、ここでは、フライホイール及びクラッチディスク組立体は省略している。

クラッチカバー組立体１は、主に、クラッチカバー２と、プレッシャプレート３と、複数のファルクラムリング４と、ダイヤフラムスプリング５と、摩耗量検出機構６と、複数のファルクラムリング４を含む摩耗追従機構７と、から構成されている。

［クラッチカバー］
クラッチカバー２は、概ね皿形状のプレート部材であり、外周部が例えばボルトによりフライホイールに固定される。クラッチカバー２は、環状のクラッチカバー本体２ａと、外周側の円板状部２ｂと、内周側の平坦部２ｃと、を有している。円板状部２ｂは、クラッチカバー本体２ａの外周側に形成され、フライホイールの外周部に固定される。平坦部２ｃは、クラッチカバー本体２ａの内周部から半径方向内側へ延びる平坦な部分である。この平坦部２ｃには、軸方向に貫通する複数の孔２ｄが形成されている。

［プレッシャプレート］
プレッシャプレート３は、環状の部材であって、クラッチカバー２のクラッチカバー本体２ａ内部に配置されている。プレッシャプレート３のフライホイール側（図２において裏側）の面には、クラッチディスク組立体の摩擦部材と摺接する摩擦面（図示しない）が形成されている。また、プレッシャプレート３は、複数のストラッププレート８０（図２を参照、図２では１つのみ図示）によって、クラッチカバー２に連結されており、クラッチカバー２に対して、軸方向には移動可能であり、円周方向には相対回転不能である。なお、クラッチ連結状態では、ストラッププレートは軸方向にたわんでおり、このストラッププレートのたわみ（復元力）によって、プレッシャプレート３はフライホイールから離れる側に付勢されている。

また、プレッシャプレート３のトランスミッション側（図２において表側）の面には、図３に示すように、外周側において、円周方向の複数の箇所に、摺動部１０が形成されている。詳細には、各摺動部１０は、後述する段差部２５の底部２５ａから軸方向外方に突出して形成されている。各摺動部１０は、第１円周方向（図３のＲ１方向）に向かってその高さがより高くなるように傾斜する傾斜面１０ａを有している。また、図４に示すように、プレッシャプレート３のトランスミッション側の面には、外周側において、段差部２５が、円周方向に形成されている。また、プレッシャプレート３のトランスミッション側の面には、外周側において、円周方向の複数の箇所において、ガイド部２６が形成されている（図２を参照）。ガイド部２６は、段差部２５の壁部２５ｂに対向するように、プレッシャプレート３に形成されている。

さらに、プレッシャプレート３には、図５及び図６に示すように、複数のレール部たとえば２組のレール部２７が、設けられている。各組のレール部２７は、互いに対向して形成された２つの突出部２７ａ，２７ｂを、有している。２つの突出部２７ａ，２７ｂそれぞれは、互いに所定の間隔を隔てた位置において、プレッシャプレート３に設けられている。これら２つの突出部２７ａ，２７ｂの間に、後述するくさび部材１５が配置される。

［ファルクラムリング］
複数のファルクラムリング４は、それぞれ円弧状の部材、すなわち、環状の部材を円周方向に分割して形成された部材である。複数のファルクラムリング４は、図３及び図４に示すように、軸方向の第１端側４ａ（フライホイール側）が、プレッシャプレート３の段差部２５の底部２５ａに配置されている。より具体的には、複数のファルクラムリング４は、プレッシャプレート３の段差部２５の壁部２５ｂと、ガイド部２６との間において、段差部２５の底部２５ａに配置されている。

また、ファルクラムリング４の第１端４ａには、図３から明らかなように、円周方向の複数個所において摺動部１１が形成されている。摺動部１１は、傾斜面１１ａを、有している。傾斜面１１ａは、プレッシャプレート３の段差部２５の底部２５ａに形成された摺動部１０の傾斜面１０ａに当接し、且つ第１円周方向（図３のＲ１方向）に向かってその高さがより低くなるように傾斜している。また、ファルクラムリング４には、図５に示すように、後述するくさび部材１５が係合する係合凹部４ｃが、形成されている。詳細には、係合凹部４ｃは、ファルクラムリング４の第１端４ａにおいて、半径方向に溝状に切り欠かれた部分である。係合凹部４ｃは、円周方向に幅Ｗ１を有している。

ここでは、複数のファルクラムリング４（円弧状の部材）を連ねることによって、環状の部材を形成しているが、１つの環状の部材を、ファルクラムリングとして用いるようにしても良い。

［ダイヤフラムスプリング］
ダイヤフラムスプリング５は、図１及び図４に示すように、プレッシャプレート３とクラッチカバー２との間に配置された円板状部材である。このダイヤフラムスプリング５は、環状弾性部５ａと、環状弾性部４ａの内周部から径方向内側に延びる複数のレバー部５ｂとから構成されている。環状弾性部５ａの外周端はファルクラムリング４の第２端４ｂに支持されている。また、ダイヤフラムスプリング５のレバー部５ｂ間には、スリットが形成されており、スリットの外周部には小判状の孔５ｃが形成されている。

なお、ダイヤフラムスプリング５のレバー部５ｂの先端にはプッシュタイプのレリーズ装置（図示せず）が当接している。このレリーズ装置は、ダイヤフラムスプリング５のレバー部５ｂの先端を軸方向へ移動させ、ダイヤフラムスプリング５によるプレッシャプレート３への付勢力を解除するための装置である。

また、ダイヤフラムスプリング５は、図４に示すように、支持部材１２によってクラッチカバー２に支持されている。支持部材１２は、クラッチカバー２の平坦部２ｃのトランスミッション側の面に配置されるリング状のプレート部材である。この支持部材１２の内周部には、径方向内側に延びる複数の支持用突起１２ａが形成されている。複数の支持用突起１２ａは、プレッシャプレート３側に折り曲げられ、この折り曲げ部がクラッチカバー２の平坦部２ｃに形成された複数の貫通孔２ｄに挿通されている。また、貫通孔２ｄに挿通された折り曲げ部は、さらにダイヤフラムスプリング５の小判状の孔５ｃに挿通されている。そして、支持用突起１２ａの先端は外周側に折り曲げられて、ダイヤフラムスプリング５を、クラッチカバー２に対して支持している。

［摩耗量検出機構］
摩耗量検出機構６は、図２、図５−図７に示すように、ファルクラムリング４の外周部に配置されている。摩耗量検出機構６は、クラッチディスク組立体を構成する摩擦部材の摩耗量を検出する機構である。摩耗量検知機構６は、ロールピン１４と、対向部材１６と、くさび部材１５と、第１コイルスプリング１７と、を有している。

ロールピン１４は、フライホイールに当接する部材である。ロールピン１４は、図７に示すように、プレッシャプレート３に形成された装着孔に、摺動自在に装着されている。ロールピン１４の第１端１４ａは、フライホイールに当接し（図７を参照）、ロールピン１４の第２端１４ｂは、対向部材１６に圧入して装着される（図５を参照）。ロールピン１４は、第１端１４ａをフライホイールに当接させることによって、対向部材１６とフライホイールとの間の距離を常に一定に保っている。なお、フライホイール面は、図７では三角記号（▼記号）で示している。

対向部材１６は、図５および図７に示すように、ロールピン１４を装着するための装着部１９と、摩擦部材の摩耗量を検出するときの基準となりくさび部材１５の摺動部２１（後述する）に当接して摺動する対向部材用の摺動部２０（第１摺動部）とを、有している。装着部１９たとえばボス部には、ロールピン１４の第２端１４ｂが圧入され装着される。また、ロールピン１４の第２端１４ｂがボス部１９に装着され、ロールピン１４の第１端１４ａがフライホイールに当接した状態において、摺動部２０は、プレッシャプレート３に対向して配置される。このようにして、対向部材１６の位置が、フライホイールに当接するロールピン１４によって、常に一定に保たれている。この摺動部２０は、第１円周方向（図３のＲ１方向）に向かってその高さがより高くなるように傾斜する傾斜面２０ａを、有している。

くさび部材１５は、対向部材１６とプレッシャプレート３との間に嵌り込む部材であり（図７を参照）、摩擦部材の摩耗量に応じて第１円周方向（図３および図６のＲ１方向）に移動する。詳細には、くさび部材１５は、摩擦部材の摩耗量に応じて、プレッシャプレート３とともに対向部材１６から離れる方向に移動しながら、第１コイルスプリング１７によって第１円周方向に移動する。これにより、くさび部材１５は、プレッシャプレート３と対向部材１６との間に嵌り込み、第１円周方向への移動を停止する。

くさび部材１５は、図６および図７に示すように、本体部１５ａと、本体部１５ａと一体に形成されファルクラムリングに係合する係合部１５ｂとを、有している。本体部１５ａは、棒状に形成された部分であり、プレッシャプレート３に形成された２つのレール部２７に配置される。詳細には、本体部１５ａは、２つの突出部２７ａ，２７ｂの間において、円周方向に移動自在に配置される。本体部１５ａには、対向部材１６の摺動部２０に当接して摺動する摺動部２１（第１摺動部）が、形成されている。このくさび部材用の摺動部２１は、第１円周方向（図３のＲ１方向）に向かってその高さがより低くなるように傾斜する傾斜面２１ａを、有している。

ここで、対向部材１６及びくさび部材１５それぞれに形成された傾斜面２０ａ，２１ａの傾斜角度が、プレッシャプレート及びファルクラムリング４それぞれに形成された傾斜面１０ａ，１１ａの傾斜角度より小さくなるように、対向部材１６の傾斜面２０ａ及びくさび部材１５の傾斜面２１ａは形成されている。言い換えると、プレッシャプレート及びファルクラムリング４それぞれに形成された傾斜面１０ａ，１１ａの傾斜角度が、対向部材１６及びくさび部材１５それぞれに形成された傾斜面２０ａ，２１ａの傾斜角度より大きくなるように、プレッシャプレートの傾斜面１０ａ及びファルクラムリング４の傾斜面１１ａは形成されている。

なお、プレッシャプレート及びファルクラムリング４それぞれの傾斜面１０ａ，１１ａの傾斜角度は、たとえば、６．０度未満に設定されることが望ましい。ここでは、これら傾斜面１０ａ，１１ａの傾斜角度は、たとえば、５．６度に設定されている。また、対向部材１６及びくさび部材１５それぞれの傾斜面２０ａ，２１ａの傾斜角度は、たとえば、５．６度未満に設定されることが望ましい。ここでは、これら傾斜面２０ａ，２１ａの傾斜角度は、たとえば、５．５度に設定されている。

係合部１５ｂは、図６に示すように、本体部１５ａの長手方向に交差する方向に突出して一体に形成されている。係合部１５ｂは、Ｌ字状に形成されており、先端部がファルクラムリング４の係合凹部４ｃに係合する。詳細には、係合部１５ｂの先端部は、ファルクラムリング４の係合凹部４ｃに挿入され、本体部１５ａがレール部２７に装着される。係合部１５ｂの先端部は、円周方向に幅Ｗ２を有している。図８及び図９に示すように、係合部１５ｂの先端部の幅Ｗ２は、係合凹部４ｃの幅Ｗ１より小さい。係合部１５ｂすなわちくさび部材１５は、（Ｗ１−Ｗ２）の範囲で円周方向に移動可能である。たとえば、係合凹部４ｃの幅Ｗ１と係合部１５ｂの先端部の幅Ｗ２との差が、所定の値たとえば２．０ｍｍとなるように、係合凹部４ｃ及び係合部１５ｂは形成されている。

第１コイルスプリング１７は、くさび部材１５を第１円周方向に付勢する部材である。言い換えると、第１コイルスプリング１７は、第２円周方向（Ｒ１方向とは反対の方向）へのくさび部材１５の移動を規制する部材である。第１コイルスプリング１７は、図５に示すように、一端がくさび部材１５の係合部１５ｂに装着され、他端がファルクラムリング４に装着されている。この第１コイルスプリング１７は、プレッシャプレート３と対向部材１６との間に配置されたくさび部材１５を、第１円周方向（図６のＲ１方向）に付勢している。これにより、くさび部材１５は、プレッシャプレート３と対向部材１６との間に嵌め込まれた状態で維持されている。そして、摩擦部材が摩耗したときには、摩擦部材の摩耗量に応じて、第１コイルスプリング１７が、くさび部材１５を第１円周方向に移動させ、くさび部材１５をプレッシャプレート３と対向部材１６との間に食い込ませる。

［摩耗追従機構］
摩耗追従機構７は、摩擦部材の摩耗量、すなわちくさび部材１５の移動量に追従させて、ダイヤフラムスプリング５の姿勢を初期の姿勢に保つための機構である。この摩耗追従機構７は、複数のファルクラムリング４に加えて、前述のプレッシャプレート３及びファルクラムリング４のそれぞれに形成された摺動部１０，１１と、第２コイルスプリング２８（図２を参照）と、を有している。

複数のファルクラムリング４は、プレッシャプレート３の段差部２５の壁部２５ｂと、ガイド部２６との間において、プレッシャプレート３に対して相対回転可能に配置されている。また、複数のファルクラムリング４は、ダイヤフラムスプリング５によってプレッシャプレート３側に押圧されている。また、図９の状態においては、複数のファルクラムリング４それぞれの摺動部１１の傾斜面１１ａが、プレッシャプレート３の摺動部１０の傾斜面１０ａに当接しており、複数のファルクラムリング４は、くさび部材１５の移動量分だけ、第１円周方向（図６のＲ１方向）に移動可能である。なお、ここでは、くさび部材１５の移動量の最大値が、（Ｗ１−Ｗ２）となっている。

第２コイルスプリング２８は、ファルクラムリング４を第１円周方向に付勢する部材である。言い換えると、第２コイルスプリング２８は、第２円周方向（Ｒ１方向とは反対の方向）へのファルクラムリング４の移動を規制する部材である。この第２コイルスプリング２８は、プレッシャプレートに対して、ファルクラムリング４を第１円周方向に相対回転させる。第２コイルスプリング２８は、図２に示すように、ファルクラムリング４の内周部に沿うように、ファルクラムリング４とプレッシャプレート３とに装着されている。詳細には、第２コイルスプリング２８は、一端がファルクラムリング４に装着されており、他端がプレッシャプレート３に装着されている。

以上のような構成では、摩擦部材の摩耗量に応じてくさび部材１５が円周方向（Ｒ１方向）に移動した場合、このくさび部材１５の移動量だけ、ファルクラムリング４は回転移動が可能である。そして、ファルクラムリング４がプレッシャプレート３に対して回転すると、両部材４，３は摺動部１０，１１の傾斜面によって互いに当接しているので、ファルクラムリング４は、軸方向にプレッシャプレート３から離れる側に、移動する。

［摩耗量検出動作及び摩耗追従動作］
クラッチオン（連結）状態では、ダイヤフラムスプリング５の押圧荷重は、ファルクラムリング４を介してプレッシャプレート３に作用し、これによりクラッチディスク組立体の摩擦部材はプレッシャプレート３とフライホイールとの間に挟持されている。このとき、図７に示すように、くさび部材１５は、プレッシャプレート３と対向部材１６との間に嵌め込まれている。

摩擦部材が摩耗すると、摩擦部材の厚みが薄くなるので、プレッシャプレート３はフライホイール側（図７及び図８において下側）に移動することになる。また、くさび部材１５は、プレッシャプレート３に支持されているので、プレッシャプレート３の移動に伴って、プレッシャプレート３とともにフライホイール側に移動することになる。すると、くさび部材１５とプレッシャプレート３との間に、摩擦部材の摩耗量に相当する隙間Ｗ０（図８を参照）が、発生する。すると、くさび部材１５は、第１コイルスプリング１７の付勢力によって、この隙間Ｗ０を埋める方向、すなわち図８のＲ１方向に移動する。

このように、摩擦部材の摩耗量に応じて、くさび部材１５は、Ｒ１方向に移動し、図９に示すように、プレッシャプレート３と対向部材１６との間に嵌め込まれる。すなわち、くさび部材１５は、摩擦部材の摩耗によって、対向部材１６との係合がいったん解除されるが、第１コイルスプリング１７の付勢力によって移動し、再び対向部材１６と係合する。これにより、摩擦部材が摩耗したとしても、プレッシャプレート３と対向部材１６との間隔は、くさび部材１５の移動によって、常に一定に保たれる。

なお、図９では、くさび部材１５の係合部１５ｂの側端面が係合凹部４ｃの一方側の壁面に衝突している場合の例、すなわちくさび部材１５の移動量の最大値（Ｗ１−Ｗ２）だけ移動して停止している場合の例が、示されている。しかしながら、摩擦部材の摩耗量が小さい場合は、図８と図９との中間の状態、すなわちくさび部材１５の係合部１５ｂが係合凹部４ｃの壁面に未当接である状態で、くさび部材１５が、プレッシャプレート３と対向部材１６との間に嵌め込まれ、プレッシャプレート３と対向部材１６との間隔が、一定に保たれる。言い換えると、くさび部材１５の係合部１５ｂが、係合凹部４ｃの対向する壁面の間に位置した状態で、くさび部材１５が、プレッシャプレート３と対向部材１６との間に嵌め込まれ、プレッシャプレート３と対向部材１６との間隔が、一定に保たれる。

次に、くさび部材１５が移動した後、クラッチのレリーズ操作がなされて、クラッチオフ（非連結）状態になると、ダイヤフラムスプリング５のファルクラムリング４への押圧が解除される。ここで、ファルクラムリング４は、第２コイルスプリング２８によってＲ１方向に付勢されているので、ファルクラムリング４はプレッシャプレート３に対してＲ１方向に回転する。このファルクラムリング４の回転は、ファルクラムリング４の係合凹部４ｃの壁面が、くさび部材１５の係合部１５ｂの側端面に当接することによって停止させられる。図７および図８の状態が、この状態に相当する。

このように、クラッチのレリーズ操作が行われる前に、摩擦部材の摩耗に対応するくさび部材１５の移動を行っておき、クラッチのレリーズ操作が行われたときに、ファルクラムリング４の移動が行われる。すなわち、クラッチオン状態（フライホイールに摩擦部材が押し付けられた状態）において、ファルクラムリング４の移動前の準備すなわち摩擦部材の摩耗検出を行っておき、クラッチオフ状態（フライホイールから摩擦部材の押し付けが解除された状態）で、ファルクラムリング４の移動すなわち摩耗追従が行われる。

なお、ここでは、説明を容易にするために、摩擦部材の摩耗量Ｗ０に応じて、くさび部材が移動する場合の例が示されている。しかしながら、これは、くさび部材１５が段階的に移動することを意味するものではなく、本実施形態では、摩擦部材の摩耗に追従して、くさび部材１５が連続的に移動する。

続いて、ファルクラムリング４とプレッシャプレート３とは、互いの摺動部１０，１１（傾斜面）が当接しているので、前述のようにしてファルクラムリング４が回転すると、ファルクラムリング４はプレッシャプレート３から離れる方向に移動する。すなわち、摩擦部材の摩耗量分だけ、ファルクラムリング４はトランスミッション側に移動する。この移動によって、ファルクラムリング４は、摩擦部材が摩耗する前の初期位置に戻ることになる。

［特徴］
（１）本摩耗量検出機構６では、プレッシャプレート３に装着されたロールピン１４が、フライホイールに当接した状態において、くさび部材１５が、ロールピン１４に装着された対向部材１６と、プレッシャプレート３との間に嵌り込んでいる。そして、摩擦部材が摩耗すると、くさび部材１５は、摩擦部材の摩耗量に応じて、第１円周方向に移動する。すなわち、摩擦部材が摩耗すると、くさび部材１５は、第１円周方向に移動するとともに、対向部材１６とプレッシャプレート３との間に嵌り込んだ状態で保持される。このように、本摩耗量検出機構６では、くさび部材１５を、対向部材１６とプレッシャプレート３との間に嵌り込んで、振動等によってズレにくく保持することができるので、摩耗量検出機構６を安定的に作動させ、常に正確な摩耗補償を行うことができる。
（２）本摩耗量検出機構６では、摩擦部材が摩耗すると、プレッシャプレート３が対向部材１６から離れる方向に移動する。すると、くさび部材１５は、プレッシャプレート３とともに対向部材１６から離れる方向に移動しながら、第１コイルスプリング１７の付勢力によって第１円周方向にも移動する。このように、摩擦部材が摩耗し、くさび部材１５と対向部材１６との間に隙間Ｗ０が発生すると、この隙間Ｗ０がなくなるように、くさび部材１５が対向部材１６とプレッシャプレート３との間に即座に嵌り込むので、振動等の影響を受けづらくなり、摩耗量を正確に検知することができる。
（３）本摩耗追従機構７では、ファルクラムリング４は、くさび部材１５の移動量、すなわち摩擦部材の摩耗量に応じた分だけ、第２コイルスプリング２８によって、プレッシャプレート３に対して相対回転させられる。ファルクラムリング４とプレッシャプレート３とは、傾斜面１０ａ，１１ａからなる摺動部１０，１１で当接しているので、ファルクラムリング４がプレッシャプレート３に対して回転させられると、ファルクラムリング４はプレッシャプレート３から離れる側に移動する。これにより、摩擦部材が摩耗しても、ファルクラムリング４がダイヤフラムスプリング５を支持する位置は初期の姿勢と変化しない。このため、押圧荷重特性、ひいてはレリーズ荷重特性を、初期状態のまま維持することができる。
（４）クラッチカバー組立体１では、プレッシャプレート３及びファルクラムリング４それぞれに形成された摺動部１０，１１における傾斜面１０ａ，１１ａの傾斜角度が、くさび部材１５及び対向部材１６それぞれに形成された摺動部２０，２１における傾斜面２０ａ，２１ａの傾斜角度より大きいので、振動等によってファルクラムリング４が元の方向に移動することを確実に規制することができる。これにより、ファルクラムリング４のアンダーアジャストを、確実に防止することができる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
（ａ）前記実施形態では、くさび部材１１５が、摩擦部材の摩耗に追従して移動する場合の例を示したが、摩擦部材の摩耗量が所定の摩耗量に到達したときに、図１０に示すように、くさび部材１１５が段階的に移動するようにしても良い。たとえば、図１０に示すように、くさび部材１１５及びプレッシャプレート１０３それぞれに、互いに係合する凹凸部１１５ａ，１０３ａを設けることによって、摩擦部材の摩耗量が所定の摩耗量に到達したときに、くさび部材１１５が移動するようにしても良い。

この場合、摩擦部材の摩耗量が、所定の摩耗量たとえば凹凸部１１５ａ，１０３ａの高さに到達したときに、くさび部材１１５の凹凸部１１５ａとプレッシャプレート１０３の凹凸部１０３ａとの係合が解除され、くさび部材１１５の凹凸部１１５ａは、第１円周方向（Ｒ１方向）に隣接するプレッシャプレート１０３の凹凸部１０３ａに係合する。このように、この実施形態では、くさび部材１１５の凹凸部１１５ａが、第１円周方向に隣接するプレッシャプレート１０３の凹凸部１０３ａに係合するので、くさび部材１１５を対向部材（図１０には図示しない）とプレッシャプレート１０３との間で保持することができるとともに、振動等によってくさび部材１１５が元の方向に移動しないように、規制することできる。

なお、ここでは、前記実施形態と構成が同じ部分の説明は省略し、前記実施形態と構成が異なる部分の説明のみを行った。このため、前記実施形態と構成が同じ部分については、上記の効果と同様の効果を得ることができる。
（ｂ）摩耗追従機構の構成は、ダイヤフラムスプリングの初期姿勢を維持するように作用する構成であればどのような構成でもよく、前記実施形態に限定されない。

１ クラッチカバー組立体
２ クラッチカバー
３ プレッシャプレート
４ ファルクラムリング
５ ダイヤフラムスプリング（押圧部材）
６ 摩耗量検出機構
７ 摩耗追従機構
１０，１１ 摺動部（摩耗検知用の摺動部）
１０ａ，１１ａ 傾斜面（第１傾斜面）
２０，２１ 摺動部（摩耗追従用の摺動部）
２０ａ，２１ａ 傾斜面（第２傾斜面）
１４ ロールピン（当接部材）
１５ くさび部材
１６ 対向部材
１７ 第１コイルスプリング（摩耗検知用の付勢部材）
２８ 第２コイルスプリング（摩耗追従用の付勢部材）

Claims (6)

1. エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体であって、
   前記フライホイールに固定されるクラッチカバーと、
   前記クラッチカバーに相対回転不能に連結され、前記フライホイールに前記摩擦部材を押圧するためのプレッシャプレートと、
   前記クラッチカバーに支持されるとともに、前記プレッシャプレートを前記フライホイール側に押圧するための押圧部材と、
   前記プレッシャプレートに装着され前記フライホイールに当接する当接部材と、前記当接部材に装着され前記プレッシャプレートに対向する対向部材と、前記対向部材と前記プレッシャプレートとの間に嵌り込み、前記摩擦部材の摩耗量に応じて円周方向に移動するくさび部材とを、有する摩耗量検知機構と、
   前記くさび部材の移動量に応じて、前記押圧部材を初期姿勢側に移動させる摩耗追従機構と、
   を備えるクラッチカバー組立体。
2. 前記摩耗量検知機構は、前記くさび部材を前記円周方向に付勢する第１付勢部材を、さらに有し、
   前記対向部材及び前記くさび部材それぞれには、互いに当接して摺動する第１摺動部が形成され、
   前記第１摺動部には、前記円周方向に沿って傾斜する第１傾斜面が形成されており、
   前記第１付勢部材の付勢力によって前記くさび部材の第１傾斜面を前記対向部材の第１傾斜面に当接させた状態において、前記摩擦部材の摩耗量に応じて、前記第１付勢部材は、前記くさび部材を前記円周方向に移動させる、
   請求項１に記載のクラッチカバー組立体。
3. 前記くさび部材は、前記摩擦部材の摩耗量に応じて、前記プレッシャプレートとともに前記対向部材から離れる方向に移動し、且つ前記第１付勢部材によって前記円周方向に移動することによって、前記対向部材との嵌り込みを維持する、
   請求項２に記載のクラッチカバー組立体。
4. 前記摩耗追従機構は、
   前記プレッシャプレートに軸方向に移動自在に支持され、前記押圧部材によって前記プレッシャプレート側に押圧されるファルクラムリングと、
   前記プレッシャプレート及び前記ファルクラムリングそれぞれに形成され、互いに当接して摺動する第２摺動部と、
   前記ファルクラムリングを前記円周方向に付勢して前記ファルクラムリングを前記プレッシャプレートに対して相対回転させる第２付勢部材と、
   を有し、
   前記第２摺動部には、前記円周方向に沿って傾斜する第２傾斜面が形成されており、
   前記第２付勢部材が、前記ファルクラムリングを、前記くさび部材の移動量に応じて回転させることによって、前記ファルクラムリングを、前記プレッシャプレートから離れる方向に移動させる、
   請求項１から３のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
5. 前記プレッシャプレート及び前記ファルクラムリングそれぞれに形成され互いに当接して摺動する第２摺動部における第２傾斜面の傾斜角度が、前記対向部材及び前記くさび部材それぞれに形成され互いに当接して摺動する第１摺動部における第１傾斜面の傾斜角度より大きくなるように、前記第２摺動部の前記第２傾斜面は形成されている、
   請求項４に記載のクラッチカバー組立体。
6. 前記くさび部材及び前記プレッシャプレートそれぞれには、互いに係合する凹凸部が形成されており、
   前記摩擦部材の摩耗量が所定の摩耗量に到達したときに、前記くさび部材の凹凸部と前記プレッシャプレートの凹凸部との係合が解除され、前記くさび部材の凹凸部は、前記円周方向に隣接する前記プレッシャプレートの凹凸部に係合する、
   請求項１から５のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。

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