JPH09250561A - クラッチカバー組立体 - Google Patents
クラッチカバー組立体Info
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- JPH09250561A JPH09250561A JP5707296A JP5707296A JPH09250561A JP H09250561 A JPH09250561 A JP H09250561A JP 5707296 A JP5707296 A JP 5707296A JP 5707296 A JP5707296 A JP 5707296A JP H09250561 A JPH09250561 A JP H09250561A
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- rotating body
- clutch
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 摩耗追従機構を備えたクラッチカバー組立体
においてダイヤフラムスプリングを支持する支持部材の
移動量を正確にする。 【解決手段】 規制機構７は、ボルト１３とブッシュ１
４とを備えている。ブッシュ１４は、クラッチカバー２
に軸方向に摩擦係合されており、ファルクラムリング５
のフライホイール５１側への移動を規制している。ボル
ト１３はプレッシャープレート３に固定されている。ボ
ルト１３の頭部１３ａは、ブッシュ１４のフライホイー
ル５１側と反対側端に当接している。
においてダイヤフラムスプリングを支持する支持部材の
移動量を正確にする。 【解決手段】 規制機構７は、ボルト１３とブッシュ１
４とを備えている。ブッシュ１４は、クラッチカバー２
に軸方向に摩擦係合されており、ファルクラムリング５
のフライホイール５１側への移動を規制している。ボル
ト１３はプレッシャープレート３に固定されている。ボ
ルト１３の頭部１３ａは、ブッシュ１４のフライホイー
ル５１側と反対側端に当接している。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチカバー組
立体、特に、摩擦部材の摩耗にかかわらず押圧荷重を初
期の状態に維持するための摩耗追従機構を備えたクラッ
チカバー組立体に関する。
立体、特に、摩擦部材の摩耗にかかわらず押圧荷重を初
期の状態に維持するための摩耗追従機構を備えたクラッ
チカバー組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術】クラッチカバー組立体は、一般に、エン
ジンのフライホイールに装着され、フライホイールとの
間でクラッチディスク組立体の摩擦フェーシングを挟持
してエンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達す
るために用いられている。このようなクラッチカバー組
立体及びクラッチディスク組立体では従来より長寿命化
の要請がある。そこで、クラッチディスク組立体におい
て、摩擦フェーシングをリベット等を用いずにクッショ
ニングプレートに固定することにより摩擦フェーシング
の有効使用厚みを増加させている。
ジンのフライホイールに装着され、フライホイールとの
間でクラッチディスク組立体の摩擦フェーシングを挟持
してエンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達す
るために用いられている。このようなクラッチカバー組
立体及びクラッチディスク組立体では従来より長寿命化
の要請がある。そこで、クラッチディスク組立体におい
て、摩擦フェーシングをリベット等を用いずにクッショ
ニングプレートに固定することにより摩擦フェーシング
の有効使用厚みを増加させている。
【０００３】摩擦フェーシングが摩耗すると、それによ
りプレッシャープレートがフライホイール側に移動す
る。その結果、例えばダイヤフラムスプリングの押圧姿
勢が変化し、その結果押圧荷重が変化してしまう。この
ような摩擦フェーシングの摩耗によるダイヤフラムスプ
リングの姿勢変化を無くすために、クラッチカバー側に
ダイヤフラムスプリングを支持する支持部材を摩耗に応
じてフライホイール側に移動させる摩耗追従機構が知ら
れている。この摩耗追従機構は、ダイヤフラムスプリン
グのクラッチカバー側を支持するくさび機構と、ダイヤ
フラムスプリングのフライホイール側を支持するコーン
スプリングとから構成されている。くさび機構は、遠心
力やバネの付勢力により支持部材を常にダイヤフラムス
プリング側に付勢している。このクラッチカバー組立体
では、摩擦フェーシングに摩耗が生じるとそれによりプ
レッシャープレートがフライホイール側に移動する。そ
れに従い、ダイヤフラムスプリングの姿勢も変化する。
次にレリーズ動作を行うと、姿勢の変化したダイヤフラ
ムスプリングによりコーンスプリング側に作用する荷重
が大きくなるために、コーンスプリングが変形してダイ
ヤフラムスプリングからの荷重とが釣り合う点で変形が
停止する。このとき、くさび機構の部材とダイヤフラム
スプリングとの間に隙間ができ、その隙間をくさび機構
の部材が埋める。このようにして、ダイヤフラムスプリ
ングの姿勢が維持される。
りプレッシャープレートがフライホイール側に移動す
る。その結果、例えばダイヤフラムスプリングの押圧姿
勢が変化し、その結果押圧荷重が変化してしまう。この
ような摩擦フェーシングの摩耗によるダイヤフラムスプ
リングの姿勢変化を無くすために、クラッチカバー側に
ダイヤフラムスプリングを支持する支持部材を摩耗に応
じてフライホイール側に移動させる摩耗追従機構が知ら
れている。この摩耗追従機構は、ダイヤフラムスプリン
グのクラッチカバー側を支持するくさび機構と、ダイヤ
フラムスプリングのフライホイール側を支持するコーン
スプリングとから構成されている。くさび機構は、遠心
力やバネの付勢力により支持部材を常にダイヤフラムス
プリング側に付勢している。このクラッチカバー組立体
では、摩擦フェーシングに摩耗が生じるとそれによりプ
レッシャープレートがフライホイール側に移動する。そ
れに従い、ダイヤフラムスプリングの姿勢も変化する。
次にレリーズ動作を行うと、姿勢の変化したダイヤフラ
ムスプリングによりコーンスプリング側に作用する荷重
が大きくなるために、コーンスプリングが変形してダイ
ヤフラムスプリングからの荷重とが釣り合う点で変形が
停止する。このとき、くさび機構の部材とダイヤフラム
スプリングとの間に隙間ができ、その隙間をくさび機構
の部材が埋める。このようにして、ダイヤフラムスプリ
ングの姿勢が維持される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前記従来の構成では、
ダイヤフラムスプリングを支持する支持部材の移動量が
ダイヤフラムスプリングとコーンスプリングとの荷重バ
ランスによって決定されるため、摩擦部材の摩耗量に正
確に対応しない。本発明の目的は、摩耗追従機構を備え
たクラッチカバー組立体においてダイヤフラムスプリン
グを支持する支持部材の移動量を正確に摩耗量に対応さ
せることにある。
ダイヤフラムスプリングを支持する支持部材の移動量が
ダイヤフラムスプリングとコーンスプリングとの荷重バ
ランスによって決定されるため、摩擦部材の摩耗量に正
確に対応しない。本発明の目的は、摩耗追従機構を備え
たクラッチカバー組立体においてダイヤフラムスプリン
グを支持する支持部材の移動量を正確に摩耗量に対応さ
せることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載のクラッ
チカバー組立体は、出力側部材に連結された摩擦部材を
入力側回転体に押圧あるいは押圧解除するためのもので
あり、クラッチカバーと環状プレッシャープレートと付
勢部材と支持部材と付勢機構と規制機構とを備えてい
る。クラッチカバーは、入力側回転体に接続される。環
状プレッシャープレートはクラッチカバー内に配置さ
れ、一側面に摩擦部材を押圧するための押圧面を有して
いる。押圧部材は、プレッシャープレートを入力側回転
体側に押圧するための部材である。支持部材はプレッシ
ャプレートとクラッチカバーとの間に配置され、押圧部
材を支持する。付勢機構は支持部材をクラッチカバーか
ら入力側回転体側に付勢する。規制機構は、プレッシャ
ープレートに固定されるとともにクラッチカバーに摩擦
係合し、支持部材の入力側回転体側への移動を規制す
る。
チカバー組立体は、出力側部材に連結された摩擦部材を
入力側回転体に押圧あるいは押圧解除するためのもので
あり、クラッチカバーと環状プレッシャープレートと付
勢部材と支持部材と付勢機構と規制機構とを備えてい
る。クラッチカバーは、入力側回転体に接続される。環
状プレッシャープレートはクラッチカバー内に配置さ
れ、一側面に摩擦部材を押圧するための押圧面を有して
いる。押圧部材は、プレッシャープレートを入力側回転
体側に押圧するための部材である。支持部材はプレッシ
ャプレートとクラッチカバーとの間に配置され、押圧部
材を支持する。付勢機構は支持部材をクラッチカバーか
ら入力側回転体側に付勢する。規制機構は、プレッシャ
ープレートに固定されるとともにクラッチカバーに摩擦
係合し、支持部材の入力側回転体側への移動を規制す
る。
【０００６】このクラッチカバー組立体では、押圧部材
がプレッシャープレートを入力回転体側に押圧し、プレ
ッシャープレートの押圧面が摩擦部材を入力側回転体に
押圧している。この結果、入力側回転体から摩擦部材に
トルクが伝達される。摩擦部材が摩耗すると、プレッシ
ャープレートが入力側回転体側に移動する。すると、プ
レッシャープレートとともに規制機構ががクラッチカバ
ーに対して摩耗量だけ移動する。この結果、規制機構と
支持部材との間には隙間が生じて、次にレリーズ動作を
行うと、支持部材は付勢機構に付勢されて入力側回転体
側に規制機構に規制されるまで移動する。このように支
持部材が摩耗量に等しい量だけ入力側回転体側に移動す
るため、押圧部材の姿勢はほとんど変化しない。特に、
ここでは従来のように弾性部材のバランス荷重ではな
く、摩擦部材の摩耗量に対応させて正確に支持部材が移
動するため、より正確に摩耗量が補償される。
がプレッシャープレートを入力回転体側に押圧し、プレ
ッシャープレートの押圧面が摩擦部材を入力側回転体に
押圧している。この結果、入力側回転体から摩擦部材に
トルクが伝達される。摩擦部材が摩耗すると、プレッシ
ャープレートが入力側回転体側に移動する。すると、プ
レッシャープレートとともに規制機構ががクラッチカバ
ーに対して摩耗量だけ移動する。この結果、規制機構と
支持部材との間には隙間が生じて、次にレリーズ動作を
行うと、支持部材は付勢機構に付勢されて入力側回転体
側に規制機構に規制されるまで移動する。このように支
持部材が摩耗量に等しい量だけ入力側回転体側に移動す
るため、押圧部材の姿勢はほとんど変化しない。特に、
ここでは従来のように弾性部材のバランス荷重ではな
く、摩擦部材の摩耗量に対応させて正確に支持部材が移
動するため、より正確に摩耗量が補償される。
【０００７】請求項２に記載のクラッチカバー組立体で
は、規制機構は規制部材と係止部材とを備えている。ブ
ッシュは、クラッチカバーに軸方向に摩擦係合するとと
もに支持部材が入力側回転体側に移動するのを規制す
る。係止部材は、プレッシャープレートに固定され、規
制部材に係合する。摩擦部材が摩耗すると、プレッシャ
ープレートが入力側回転体側に移動する。すると、プレ
ッシャープレートとともに係止部材がクラッチカバーに
対して摩耗量だけ移動する。この結果、係止部材によっ
て移動させられた規制部材はクラッチカバーに対して摩
耗量だけ入力側回転体側に移動する。したがって、規制
部材と支持部材との間に摩耗量に等しい隙間が形成され
る。次にレリーズ動作を行うと、押圧部材から支持部材
への荷重が解除され、支持部材は入力側回転体側に規制
部材に規制されるまで移動する。このように支持部材が
摩耗量に等しい量だけ入力側回転体側に移動するため、
押圧部材の姿勢はほとんど変化しない。特に、ここでは
従来のように弾性部材のバランス荷重ではなく、摩擦部
材の摩耗量に対応させて正確に支持部材が移動するた
め、より正確に摩耗量が補償される。
は、規制機構は規制部材と係止部材とを備えている。ブ
ッシュは、クラッチカバーに軸方向に摩擦係合するとと
もに支持部材が入力側回転体側に移動するのを規制す
る。係止部材は、プレッシャープレートに固定され、規
制部材に係合する。摩擦部材が摩耗すると、プレッシャ
ープレートが入力側回転体側に移動する。すると、プレ
ッシャープレートとともに係止部材がクラッチカバーに
対して摩耗量だけ移動する。この結果、係止部材によっ
て移動させられた規制部材はクラッチカバーに対して摩
耗量だけ入力側回転体側に移動する。したがって、規制
部材と支持部材との間に摩耗量に等しい隙間が形成され
る。次にレリーズ動作を行うと、押圧部材から支持部材
への荷重が解除され、支持部材は入力側回転体側に規制
部材に規制されるまで移動する。このように支持部材が
摩耗量に等しい量だけ入力側回転体側に移動するため、
押圧部材の姿勢はほとんど変化しない。特に、ここでは
従来のように弾性部材のバランス荷重ではなく、摩擦部
材の摩耗量に対応させて正確に支持部材が移動するた
め、より正確に摩耗量が補償される。
【０００８】請求項３に記載のクラッチカバー組立体で
は、クラッチカバーは軸方向に貫通する第１孔を有し、
支持部材は前記第１孔に対応し第１孔より大径の第２孔
を有している。係止部材は、プレッシャープレートに固
定され第１孔及び第２孔内を延びる本体と、クラッチカ
バーの入力側回転体と反対側に所定距離だけ離れて配置
され第１孔より大径の頭部とを有する。規制部材は、第
１孔に圧入され、支持部材の入力側回転体側面に当接す
る当接部を有し、入力側回転体側と反対側端は頭部に当
接しているブッシュである。
は、クラッチカバーは軸方向に貫通する第１孔を有し、
支持部材は前記第１孔に対応し第１孔より大径の第２孔
を有している。係止部材は、プレッシャープレートに固
定され第１孔及び第２孔内を延びる本体と、クラッチカ
バーの入力側回転体と反対側に所定距離だけ離れて配置
され第１孔より大径の頭部とを有する。規制部材は、第
１孔に圧入され、支持部材の入力側回転体側面に当接す
る当接部を有し、入力側回転体側と反対側端は頭部に当
接しているブッシュである。
【０００９】摩擦部材が摩耗すると、プレッシャープレ
ートが入力側回転体側に移動する。すると、プレッシャ
ープレートとともに係止部材がクラッチカバーに対して
摩耗量だけ移動する。この結果、係止部材の頭部に押さ
れブッシュはクラッチカバーに対して摩耗量だけ入力側
回転体側に移動する。したがって、ブッシュの当接部と
支持部材との間に摩耗量に等しい隙間が形成される。次
にレリーズ動作を行うと、付勢部材から支持部材への荷
重が解除され、支持部材は入力側回転体側にブッシュの
当接部に当接するまで移動する。このように支持部材が
摩耗量に等しい量だけ入力側回転体側に移動しているた
め、付勢部材の姿勢はほとんど変化しない。特に、ここ
では従来のように弾性部材のバランス荷重ではなく、摩
耗部材の摩耗量に対応させて正確に支持部材が移動する
ため、より正確に摩耗量が補償される。
ートが入力側回転体側に移動する。すると、プレッシャ
ープレートとともに係止部材がクラッチカバーに対して
摩耗量だけ移動する。この結果、係止部材の頭部に押さ
れブッシュはクラッチカバーに対して摩耗量だけ入力側
回転体側に移動する。したがって、ブッシュの当接部と
支持部材との間に摩耗量に等しい隙間が形成される。次
にレリーズ動作を行うと、付勢部材から支持部材への荷
重が解除され、支持部材は入力側回転体側にブッシュの
当接部に当接するまで移動する。このように支持部材が
摩耗量に等しい量だけ入力側回転体側に移動しているた
め、付勢部材の姿勢はほとんど変化しない。特に、ここ
では従来のように弾性部材のバランス荷重ではなく、摩
耗部材の摩耗量に対応させて正確に支持部材が移動する
ため、より正確に摩耗量が補償される。
【００１０】
【発明の実施の形態】本発明の一実施形態によるクラッ
チカバー組立体１を図１に示す。なお、図１に示す状態
は、フライホイール５１にクラッチディスク組立体（図
示せず）の摩擦フェーシング５２を押圧しているセット
状態である。クラッチカバー組立体１は、エンジン側の
フライホイール５１に外周部が固定されるクラッチカバ
ー２と、クラッチカバー２内に配置されたプレッシャー
プレート３と、プレッシャープレート３をフライホイー
ル５１側に押圧するためのダイヤフラムスプリング４
と、ダイヤフラムスプリング４をクラッチカバー２側に
支持するためのファルクラムリング５と、ファルクラム
リング５をフライホイール５１側に付勢するための付勢
機構６と、ファルクラムリング５がクラッチカバー２に
対してフライホイール５１側に移動するのを規制しかつ
摩擦フェーシング５２の摩耗量に対応して移動を許可す
る規制機構７とを備えている。
チカバー組立体１を図１に示す。なお、図１に示す状態
は、フライホイール５１にクラッチディスク組立体（図
示せず）の摩擦フェーシング５２を押圧しているセット
状態である。クラッチカバー組立体１は、エンジン側の
フライホイール５１に外周部が固定されるクラッチカバ
ー２と、クラッチカバー２内に配置されたプレッシャー
プレート３と、プレッシャープレート３をフライホイー
ル５１側に押圧するためのダイヤフラムスプリング４
と、ダイヤフラムスプリング４をクラッチカバー２側に
支持するためのファルクラムリング５と、ファルクラム
リング５をフライホイール５１側に付勢するための付勢
機構６と、ファルクラムリング５がクラッチカバー２に
対してフライホイール５１側に移動するのを規制しかつ
摩擦フェーシング５２の摩耗量に対応して移動を許可す
る規制機構７とを備えている。
【００１１】クラッチカバー２は、皿形状のプレート部
材であり、外周部がフライホイール５１に図示しないボ
ルトにより固定されている。クラッチカバー２の底部２
ａの中心には、大径の中心孔が形成されている。また、
クラッチカバー２の底部２ａの内周側には、円周方向に
等間隔で円形の第１孔２ｂが複数形成されている。プレ
ッシャープレート３は概ね円環状の部材であり、ストラ
ッププレート（図示せず）を介してクラッチカバー２に
対して回転不能にかつ軸方向（図１上下方向）に移動可
能に取り付けられている。また、ストラッププレートに
より、プレッシャープレート３はフライホイール５１か
ら離れる方向に付勢されている。プレッシャープレート
３には、フライホイール５１との間でクラッチディスク
組立体の摩擦フェーシング５２を挟持するための押圧面
３ａが形成されている。また、プレッシャープレート３
の図上側面には、円周方向に延びる突出部３ｂが形成さ
れている。
材であり、外周部がフライホイール５１に図示しないボ
ルトにより固定されている。クラッチカバー２の底部２
ａの中心には、大径の中心孔が形成されている。また、
クラッチカバー２の底部２ａの内周側には、円周方向に
等間隔で円形の第１孔２ｂが複数形成されている。プレ
ッシャープレート３は概ね円環状の部材であり、ストラ
ッププレート（図示せず）を介してクラッチカバー２に
対して回転不能にかつ軸方向（図１上下方向）に移動可
能に取り付けられている。また、ストラッププレートに
より、プレッシャープレート３はフライホイール５１か
ら離れる方向に付勢されている。プレッシャープレート
３には、フライホイール５１との間でクラッチディスク
組立体の摩擦フェーシング５２を挟持するための押圧面
３ａが形成されている。また、プレッシャープレート３
の図上側面には、円周方向に延びる突出部３ｂが形成さ
れている。
【００１２】ダイヤフラムスプリング４（押圧部材）
は、クラッチカバー２と同心に配置されている。ダイヤ
フラムスプリング４は、環状の弾性部４ａと、弾性部４
ａから内周側に延びる複数のレバー部４ｂとから形成さ
れている。弾性部４ａの外周部はプレッシャープレート
３の突出部３ｂに当接している。弾性部４ａの内周部
は、後述するファルクラムリング５に支持されている。
なお、各レバー部４ｂの間はスリットになっており、そ
のスリットの外周部には小判孔４ｃが形成されている。
は、クラッチカバー２と同心に配置されている。ダイヤ
フラムスプリング４は、環状の弾性部４ａと、弾性部４
ａから内周側に延びる複数のレバー部４ｂとから形成さ
れている。弾性部４ａの外周部はプレッシャープレート
３の突出部３ｂに当接している。弾性部４ａの内周部
は、後述するファルクラムリング５に支持されている。
なお、各レバー部４ｂの間はスリットになっており、そ
のスリットの外周部には小判孔４ｃが形成されている。
【００１３】ファルクラムリング５（支持部材）は、円
板状のプレート部材である。ファルクラムリング５は、
ダイヤフラムスプリング４の外周部とクラッチカバー２
の底部２ａとの間に配置されている。ファルクラムリン
グ５の内周部には、クラッチカバー２の第１孔２ｂに対
応する位置に円形の第２孔５ａが形成されている。な
お、第２孔５ａは第１孔２ｂより径が大きい。さらに、
ファルクラムリング５の内周部には、複数の折曲げタグ
５ｂが形成されている。折曲げタグ５ｂはダイヤフラム
スプリング４の小判孔４ｃの内周側に挿入され、さらに
外周側に折り曲げられてワイヤリング８を抱え込んでい
る。ワイヤリング８は、環状の弾性部４ａのフライホイ
ール５１側の面に当接している。さらに、ファルクラム
リング５の内周部には、弾性部４ａのクラッチカバー２
側に当接する支持部５ｃが形成されている。
板状のプレート部材である。ファルクラムリング５は、
ダイヤフラムスプリング４の外周部とクラッチカバー２
の底部２ａとの間に配置されている。ファルクラムリン
グ５の内周部には、クラッチカバー２の第１孔２ｂに対
応する位置に円形の第２孔５ａが形成されている。な
お、第２孔５ａは第１孔２ｂより径が大きい。さらに、
ファルクラムリング５の内周部には、複数の折曲げタグ
５ｂが形成されている。折曲げタグ５ｂはダイヤフラム
スプリング４の小判孔４ｃの内周側に挿入され、さらに
外周側に折り曲げられてワイヤリング８を抱え込んでい
る。ワイヤリング８は、環状の弾性部４ａのフライホイ
ール５１側の面に当接している。さらに、ファルクラム
リング５の内周部には、弾性部４ａのクラッチカバー２
側に当接する支持部５ｃが形成されている。
【００１４】付勢機構６は、主に、クラッチカバー２側
に配置されたリング部材１１と、コイルスプリング１２
とから構成されている。ここでは図示されていないが、
固定部材１１とファルクラムリング５との間には円周方
向に延びるくさび機構が設けられている。くさび機構
は、リング部材１１とファルクラムリング５とにそれぞ
れ固定された第１くさびと第２くさびとから構成されて
いる。ここでは、くさび機構は従来より周知の構造であ
るため、詳細な説明は省略する。コイルスプリング１２
は、第１くさびと第２くさびを円周方向に互いに付勢し
ている。この結果、くさび機構によりファルクラムリン
グ５はクラッチカバー２の底部２ａから軸方向に離れる
方向（図１下側）に付勢されている。
に配置されたリング部材１１と、コイルスプリング１２
とから構成されている。ここでは図示されていないが、
固定部材１１とファルクラムリング５との間には円周方
向に延びるくさび機構が設けられている。くさび機構
は、リング部材１１とファルクラムリング５とにそれぞ
れ固定された第１くさびと第２くさびとから構成されて
いる。ここでは、くさび機構は従来より周知の構造であ
るため、詳細な説明は省略する。コイルスプリング１２
は、第１くさびと第２くさびを円周方向に互いに付勢し
ている。この結果、くさび機構によりファルクラムリン
グ５はクラッチカバー２の底部２ａから軸方向に離れる
方向（図１下側）に付勢されている。
【００１５】規制機構７は、主に、ボルト１３とブッシ
ュ１４とから構成されている。ボルト１３（係止部材）
は、第１孔２ｂ，第２孔５ａ及び小判孔４ｃに対応する
位置においてプレッシャープレート３に固定されてい
る。ボルト１３の本体部分は、第１孔２ｂ，第２孔５ａ
及び小判孔４ｃを貫通してクラッチカバー２の底部２ａ
のトランスミッション側に延びている。ボルト１３の本
体に設けられた頭部１３ａは、図１に示す状態でクラッ
チカバー２との間に隙間Ｓ1 を有している。
ュ１４とから構成されている。ボルト１３（係止部材）
は、第１孔２ｂ，第２孔５ａ及び小判孔４ｃに対応する
位置においてプレッシャープレート３に固定されてい
る。ボルト１３の本体部分は、第１孔２ｂ，第２孔５ａ
及び小判孔４ｃを貫通してクラッチカバー２の底部２ａ
のトランスミッション側に延びている。ボルト１３の本
体に設けられた頭部１３ａは、図１に示す状態でクラッ
チカバー２との間に隙間Ｓ1 を有している。
【００１６】ブッシュ１４は、クラッチカバー２の第１
孔２ｂ内に圧入されている。すなわち、ブッシュ１４は
クラッチカバーに対して一定以上の力が作用しない限り
移動不能に係止された状態である。ブッシュ１４の内周
面とボルト１３との間には隙間が確保されている。ま
た、ブッシュ１４の外周面とファルクラムリング５の第
２孔５ａとの間には隙間が形成されている。ブッシュ１
４のトランスミッション側端部はボルト１３の頭部１３
ａに当接している。ブッシュ１４のフライホイール５１
側端には、ファルクラムリング５のフライホイール５１
側側面に当接するフランジ１４ａ（当接部）が形成され
ている。このようにして、ブッシュ１４により、ファル
クラムリング５のフライホイール５１側への移動は規制
されている。
孔２ｂ内に圧入されている。すなわち、ブッシュ１４は
クラッチカバーに対して一定以上の力が作用しない限り
移動不能に係止された状態である。ブッシュ１４の内周
面とボルト１３との間には隙間が確保されている。ま
た、ブッシュ１４の外周面とファルクラムリング５の第
２孔５ａとの間には隙間が形成されている。ブッシュ１
４のトランスミッション側端部はボルト１３の頭部１３
ａに当接している。ブッシュ１４のフライホイール５１
側端には、ファルクラムリング５のフライホイール５１
側側面に当接するフランジ１４ａ（当接部）が形成され
ている。このようにして、ブッシュ１４により、ファル
クラムリング５のフライホイール５１側への移動は規制
されている。
【００１７】なお、第１孔２ｂからブッシュ１４に作用
する摩擦抵抗は、以下の条件を満たすように設定されて
いる。クラッチ連結時にダイヤフラムスプリング４の押
圧力がプレッシャープレート３及びボルト３を介してブ
ッシュ１４に作用するときは、ブッシュ１４はクラッチ
カバー２に対して移動可能である。クラッチ遮断時にダ
イヤフラムスプリング４と付勢機構６からの荷重がファ
ルクラムリング５を介してブッシュ１４に作用するとき
は、ブッシュ１４はクラッチカバー２に対して移動不能
である。
する摩擦抵抗は、以下の条件を満たすように設定されて
いる。クラッチ連結時にダイヤフラムスプリング４の押
圧力がプレッシャープレート３及びボルト３を介してブ
ッシュ１４に作用するときは、ブッシュ１４はクラッチ
カバー２に対して移動可能である。クラッチ遮断時にダ
イヤフラムスプリング４と付勢機構６からの荷重がファ
ルクラムリング５を介してブッシュ１４に作用するとき
は、ブッシュ１４はクラッチカバー２に対して移動不能
である。
【００１８】クラッチの使用により、図２に示すように
摩擦フェーシング５２に摩耗Ｗ1 が生じると、ダイヤフ
ラムスプリング４の押圧力により、プレッシャープレー
ト３全体がフライホイール５１側に移動する。このと
き、ボルト１３の頭部１３ａに押されブッシュ１４が第
１孔２ｂに対して滑りクラッチカバー２の底部２ａに対
して移動する。この結果、ブッシュ１４のフランジ１４
ａとファルクラムリング５との間には摩耗Ｗ1 に対応す
る隙間Ｗ2 が生じる。
摩擦フェーシング５２に摩耗Ｗ1 が生じると、ダイヤフ
ラムスプリング４の押圧力により、プレッシャープレー
ト３全体がフライホイール５１側に移動する。このと
き、ボルト１３の頭部１３ａに押されブッシュ１４が第
１孔２ｂに対して滑りクラッチカバー２の底部２ａに対
して移動する。この結果、ブッシュ１４のフランジ１４
ａとファルクラムリング５との間には摩耗Ｗ1 に対応す
る隙間Ｗ2 が生じる。
【００１９】次に、レリーズ操作が行われ、ダイヤフラ
ムスプリング４の複数のレバー部４ｂの内周部がフライ
ホイール５１側に押されると、弾性部４ａの外周部がプ
レッシャープレート３のフライホイール５１側への付勢
を解除する。これにより、図示しないストラッププレー
トによりプレッシャープレート３はフライホイール５１
側から離れる。この結果、クラッチディスク組立体の摩
擦フェーシング５２がフライホイール５１から離れ、ク
ラッチが遮断される。一方、円板部４ａの内周部がファ
ルクラムリング５に与える荷重（図２上方への荷重）が
解除されると、ファルクラムリング５は付勢機構６から
の付勢力によりフライホイール５１側に移動する。すな
わち、ファルクラムリング５は隙間Ｗ2 だけフライホイ
ール５１側に移動し、ブッシュ１４のフランジ１４ａに
当接して移動を停止する。
ムスプリング４の複数のレバー部４ｂの内周部がフライ
ホイール５１側に押されると、弾性部４ａの外周部がプ
レッシャープレート３のフライホイール５１側への付勢
を解除する。これにより、図示しないストラッププレー
トによりプレッシャープレート３はフライホイール５１
側から離れる。この結果、クラッチディスク組立体の摩
擦フェーシング５２がフライホイール５１から離れ、ク
ラッチが遮断される。一方、円板部４ａの内周部がファ
ルクラムリング５に与える荷重（図２上方への荷重）が
解除されると、ファルクラムリング５は付勢機構６から
の付勢力によりフライホイール５１側に移動する。すな
わち、ファルクラムリング５は隙間Ｗ2 だけフライホイ
ール５１側に移動し、ブッシュ１４のフランジ１４ａに
当接して移動を停止する。
【００２０】次に図示しないレリーズ装置がダイヤフラ
ムスプリング４の複数のレバー部４ｂ先端をフライホイ
ール５１側に押すのを解除すると、図３に示すように、
弾性部４ａはファルクラムリング５とプレッシャープレ
ート３との間で圧縮状態となり、プレッシャープレート
３をフライホイール５１側に付勢する。この図３に示す
セット状態で、ダイヤフラムスプリング４の弾性部４ａ
の姿勢は、図１に示す摩耗が生じる前の状態と同様であ
る。すなわち、摩擦フェーシング５２の摩耗にもかかわ
らずダイヤフラムスプリング４の姿勢が維持されるた
め、押圧荷重が変化しない。
ムスプリング４の複数のレバー部４ｂ先端をフライホイ
ール５１側に押すのを解除すると、図３に示すように、
弾性部４ａはファルクラムリング５とプレッシャープレ
ート３との間で圧縮状態となり、プレッシャープレート
３をフライホイール５１側に付勢する。この図３に示す
セット状態で、ダイヤフラムスプリング４の弾性部４ａ
の姿勢は、図１に示す摩耗が生じる前の状態と同様であ
る。すなわち、摩擦フェーシング５２の摩耗にもかかわ
らずダイヤフラムスプリング４の姿勢が維持されるた
め、押圧荷重が変化しない。
【００２１】特に、この実施形態では、ファルクラムリ
ング５が規制機構７により摩耗量Ｗ 1 に等しい量Ｗ2 だ
けフライホイール５１側に移動するため、ダイヤフラム
スプリング４の姿勢が摩耗前とほぼ同じ状態に正確に復
帰する。さらに、規制機構は、ボルト１３とブッシュ１
４とからなる簡単な構成であり、部品点数が少ない。な
お、図３に示す状態で、頭部１３ａとクラッチディスク
２の底部２ａとの隙間Ｓ2 は初期の隙間Ｓ1 から摩耗量
Ｗ1 を引いた量になる。
ング５が規制機構７により摩耗量Ｗ 1 に等しい量Ｗ2 だ
けフライホイール５１側に移動するため、ダイヤフラム
スプリング４の姿勢が摩耗前とほぼ同じ状態に正確に復
帰する。さらに、規制機構は、ボルト１３とブッシュ１
４とからなる簡単な構成であり、部品点数が少ない。な
お、図３に示す状態で、頭部１３ａとクラッチディスク
２の底部２ａとの隙間Ｓ2 は初期の隙間Ｓ1 から摩耗量
Ｗ1 を引いた量になる。
【００２２】以上に述べたようにダイヤフラムスプリン
グ４の姿勢及び初期の押圧荷重が維持されるために、以
下の効果が得られる。 (a)摩擦フェーシング５２の摩耗限界量まで十分に使用
することができ、クラッチの長寿命化を図ることができ
る。 (b)押圧荷重が一定に保たれることから、使用中にクラ
ッチのトルク伝達性能を維持できる。
グ４の姿勢及び初期の押圧荷重が維持されるために、以
下の効果が得られる。 (a)摩擦フェーシング５２の摩耗限界量まで十分に使用
することができ、クラッチの長寿命化を図ることができ
る。 (b)押圧荷重が一定に保たれることから、使用中にクラ
ッチのトルク伝達性能を維持できる。
【００２３】(c)レリーズ特性が変化することなく、常
時同じレリーズ荷重でレリーズ操作を行うことができ
る。
時同じレリーズ荷重でレリーズ操作を行うことができ
る。
【００２４】
【発明の効果】本発明に係るクラッチカバー組立体で
は、プレッシャープレートとともに規制機構がクラッチ
カバーに対して摩耗量だけ移動する。このようにして、
押圧部材を支持する支持部材が摩擦部材の摩耗量に応じ
て移動するため、より正確に摩耗量が補償される。
は、プレッシャープレートとともに規制機構がクラッチ
カバーに対して摩耗量だけ移動する。このようにして、
押圧部材を支持する支持部材が摩擦部材の摩耗量に応じ
て移動するため、より正確に摩耗量が補償される。
【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチカバー組
立体の縦断面概略図。
立体の縦断面概略図。
【図２】クラッチカバー組立体の動作を説明するための
図であり、図１に対応する図。
図であり、図１に対応する図。
【図３】クラッチカバー組立体の動作を説明するための
図であり、図１に対応する図。
図であり、図１に対応する図。
１ クラッチカバー組立体 ２ クラッチカバー ２ｂ 第１丸孔 ３ プレッシャープレート ３ａ 押圧面 ４ ダイヤフラムスプリング ５ ファルクラムリング ５ａ 第２丸孔 ６ 付勢機構 ７ 規制機構 １３ ボルト １３ａ 頭部 １４ ブッシュ １４ａ フランジ
Claims (3)
- 【請求項１】出力側部材に連結された摩擦部材を入力側
回転体に押圧あるいは押圧解除するためのクラッチカバ
ー組立体であって、 前記入力側回転体に固定されるクラッチカバーと、 前記クラッチカバー内に配置され、一側面に前記摩擦部
材を押圧するための押圧面を有する環状プレッシャープ
レートと、 前記プレッシャープレートを前記入力側回転体側に押圧
するための押圧部材と、 前記プレッシャプレートと前記クラッチカバーとの間に
配置され、前記押圧部材を支持する支持部材と、 前記支持部材を前記クラッチカバーから前記入力側回転
体側に付勢する付勢機構と、 前記プレッシャープレートに固定されるとともに前記ク
ラッチカバーに摩擦係合し、前記支持部材の前記入力側
回転体側への移動を規制する規制機構と、を備えたクラ
ッチカバー組立体。 - 【請求項２】前記規制機構は、 前記クラッチカバーに軸方向に摩擦係合するとともに前
記支持部材が前記入力側回転体側に移動するのを規制す
る規制部材と、 前記プレッシャープレートに固定され、前記規制部材に
係合する係止部材とを有している、請求項１に記載のク
ラッチカバー組立体。 - 【請求項３】前記クラッチカバーは軸方向に貫通する第
１孔を有し、 前記支持部材は前記第１孔に対応し前記第１孔より大径
の第２孔を有し、 前記係止部材は、前記プレッシャープレートに固定され
前記第１孔及び前記第２孔内を延びる本体と前記クラッ
チカバーの前記入力側回転体側と反対側に所定距離だけ
離れて配置され前記第１孔より大径の頭部とを有し、 前記規制部材は、前記第１孔に圧入され前記支持部材の
前記入力側回転体側面と当接する当接部を有し、前記入
力側回転体側と反対側端は前記頭部に当接しているブッ
シュである、請求項２に記載のクラッチカバー組立体。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5707296A JPH09250561A (ja) | 1996-03-14 | 1996-03-14 | クラッチカバー組立体 |
| US08/815,169 US5904233A (en) | 1996-03-14 | 1997-03-11 | Clutch cover assembly having a wear compensation mechanism with diaphragm spring attitude control |
| EP97104292A EP0795695B1 (en) | 1996-03-14 | 1997-03-13 | Clutch cover assembly with a wear compensation mechanism |
| DE69705563T DE69705563T2 (de) | 1996-03-14 | 1997-03-13 | Kupplungsgehäuse mit Abnutzausgleichmechanismus |
| US09/165,191 US5971126A (en) | 1996-03-14 | 1998-10-02 | Clutch cover assembly having a wear compensation mechanism with diaphragm spring attitude control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5707296A JPH09250561A (ja) | 1996-03-14 | 1996-03-14 | クラッチカバー組立体 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09250561A true JPH09250561A (ja) | 1997-09-22 |
Family
ID=13045261
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5707296A Pending JPH09250561A (ja) | 1996-03-14 | 1996-03-14 | クラッチカバー組立体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09250561A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007162755A (ja) * | 2005-12-09 | 2007-06-28 | Exedy Corp | クラッチカバー組立体 |
-
1996
- 1996-03-14 JP JP5707296A patent/JPH09250561A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007162755A (ja) * | 2005-12-09 | 2007-06-28 | Exedy Corp | クラッチカバー組立体 |
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