JP2012035772A - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグが膨張展開する過程において、ベントホール等エアバッグの内外に 連通する孔部を確実に閉鎖して、エアバッグの膨張展開を早め、且つ、膨張展開したエアバッグに乗員などの物体が当接した場合には、ベントホールが早期に開口する。
【構成】エアバッグ１に、その膨張展開状態で乗員を捕捉保護する主気室１ａを設けるほか、気室１ａに対して底上げ状態で区画された副気室７を設け、副気室１１の底壁部１１ａにはベントホール８が形成され、リヤ側基布パネル３において、底壁部７ａに対向してベントホール８の軸芯方向で重ならない部位に、連通孔６、６を形成し、更に、副気室７の底壁部７ａに吊紐９の一端部を止着すると共に、吊紐９の他端部を、連通孔６に挿通させた上でエアバッグ１が膨張展開することによって緊張するようにエアバッグ１に止着した。
【選択図】図３

Description

この発明は、自動車のステアリングホイール、助手席前方のインストルメントパネル、更には自動車の天井、サイドドア或いは乗員座席などに設置して、自動車の衝突等による衝撃から乗員を保護するエアバッグ装置に関する。

この種のエアバッグ装置は、自動車が衝突時等に遭遇した場合これを感知してインフレータから噴出された膨張用ガスにより、折り畳まれた状態で収納されているエアバッグを膨張展開させて、当該エアバッグにより乗員を捕捉保護するように構成されている。そして、通常、エアバッグの内圧を調整すべくエアバッグ内に導入された膨張用ガスを適宜エアバッグの主気室外に排気するためのベントホールが形成されている。かかるベントホールは、膨張用ガスの導入によるエアバッグの膨張展開に即応して閉鎖するようにして、エアバッグが早期に膨張展開するように構成されている。しかも、膨張展開後のエアバッグに乗員等の物体が当接した場合には、閉鎖しているベントホールは、適宜開口して、エアバッグ内の膨張用ガスを外部へ排気することによって、エアバッグ内圧を低下させて物体の当たりを弱めて乗員を保護するようにしている。

かかるベントホールの開閉機構を有するエアバッグ装置として、例えば、特許文献１に記載されている技術が知られている（各構成要素に付された符号は、同特許文献１に使用されているものをそのまま記している）。

特許文献１に記載のエアバッグ装置は、エアバッグ１の左右の側面に、蓋体１３によって開閉される開閉型ベントホール１２が設けられ、エアバッグ１内には、蓋体１３とエアバッグ１の乗員対向面１Ｆとを繋ぐテザー１４が設けられており、テザー１４が、エアバッグが膨張した場合において乗員の頭部と対面する高さで乗員対向面１Ｆに接続され、乗員対向面１Ｆのうちテザー１４が接続されたテザー接続部１６が乗員頭部に押されて後退すると、テザー１４が弛緩して蓋体１３が開くように構成している。

蓋体１３は、円弧状に湾曲した略扇形の基布で構成しており、円弧状の辺１３ａに沿ってシーム１３ｃによりエアバッグ１の側面に縫着されている。蓋体１３の角部１３ｂには、テザー１４の一端が連なっている。テザー１４の他端側は、エアバッグ１における開閉型ベントホール１２に近接してエアバッグ１の内外を連通するように設けられたテザー挿通口１５に挿通した後、エアバッグ１の内部に配置されている。

そして、エアバッグ１は、予め蓋体１３が開閉型ベントホール１２を覆った状態で折り畳まれているので、膨張開始当初から開閉型ベントホール１２が蓋体１３によって閉鎖され、開閉型ベントホール１２からのガス流出が規制された状態となっている。更に、エアバッグ１が膨張展開した場合には、テザー１４がエアバッグ１の内部側へ引っ張られて、蓋体１３をシーム１３ｃをヒンジとして揺動させて、蓋体１３によって開閉型ベントホール１２が閉鎖されたままにしておく。その後、エアバッグ１の乗員対向面１Ｆに乗員が接触する。そして、乗員対向面１Ｆにおけるテザー接続部１６がエアバッグ１の内部側へ後退した場合には、テザー１４が弛緩する。これにより蓋体１３がエアバッグ１内のガス圧によって開閉型ベントホール１２から離反する。このことから、開閉型ベントホールを開として、開閉型ベントホール１２からエアバッグ１の外部にガスが排気され、乗員がエアバッグ１によってソフトに受け止められるように構成されている。

特開２０１０−３６７７０号公報

しかしながら、このように構成された従来の技術おいては、開閉型ベントホール１２と共に、テザー１４を挿通させるテザー挿通口１５が、エアバッグ１に並列的に形成されている。このことから、蓋体１３により開閉型ベントホール１２を閉鎖するだけでは、テザー挿通口１５は未だ開口していることになって、エアバッグ１の内外間の密閉性を向上することが難しくしている。かかる点から、テザー挿通口１５の開口面積を小さくするという対策が考えられるが、このような対策を施した場合には、テザー１４の動きの妨げとなってしまう。

そこで、この発明は、上記従来の技術における課題に鑑み、エアバッグが膨張展開する過程において、ベントホール等エアバッグの内外に連通する孔部を確実に閉鎖することによって、エアバッグの膨張展開を早めて、乗員の捕捉保護を確実すると共に、膨張展開したエアバッグに乗員などの物体が当接した場合には、ベントホールが早期に開口してエアバッグの内圧を低下させ、乗員をソフトに受け止めようとしたエアバッグ装置を提供することを目的としている。

この発明に係るエアバッグ装置は、自動車に衝突などの衝撃が加わった場合に折り畳まれた状態のエアバッグを、インフレータから噴出された膨張用ガスにより乗員側へ膨張展開させて、衝撃から乗員を保護するエアバッグ装置において、エアバッグに、その膨張展開状態で乗員を捕捉保護する主気室を設けるほか、主気室に対して隔壁を隔てて区画された底上げ状態の副気室を設け、副気室の底壁部には主気室内の膨張用ガスを主気室外に排気するベントホールが形成されており、且つ、エアバッグにおける底壁部に対向してベントホールの軸芯方向で重ならない部位に、副気室と主気室とを連通する連通孔を形成し、更に、副気室の底壁部に吊紐の一端部を止着すると共に、吊紐の他端部を、連通孔に挿通させた上でエアバッグが膨張展開することによって緊張するようにエアバッグに止着して、エアバッグの膨張展開に伴う吊紐の緊張によって、底壁部を主気室側に引き込んで連通孔を閉鎖させることによってベントホールを実質的に主気室に対して閉鎖するように構成すると共に、吊紐が緊張した状態でエアバッグに乗員などの物体が当接してエアバッグが後退したことにより吊紐の緊張を弛ませることによって、エアバッグ内の膨張用ガス圧により副気室の底壁部による連通孔の閉鎖を解いて、連通孔を介して主気室と副気室とを連通させることによってベントホールを実質的に開口して、主気室より連通孔介して副気室に流入した膨張ガスをベントホールより排気するように構成したことを特徴とする。

かかる構成を有するこの発明は、主気室に対して底上げ状態で区画形成された副気室の底壁部にベントホールを設け、且つ、エアバッグにおいて底壁部に対向してベントホールの軸芯方向で重ならない部位に連通孔が形成されており、しかも、底壁部に一端部が止着された吊紐の他端部を、連通孔に挿通させた上でエアバッグが膨張展開することによって緊張するようにエアバッグに止着して構成していることから、エアバッグが膨張展開されたことで、吊紐が緊張して底壁部をエアバッグ側に引き込んで、底壁部が連通孔を閉鎖することができることになる。この結果、エアバッグの主気室と副気室とは閉鎖状態となり、副気室の底壁部に設けられたベントホールも実質閉塞されていることになる。かかることから、エアバッグの膨張展開過程において、ベントホールから膨張用ガスが排気されることがなくなり、エアバッグが最終膨張展開形状に早期に達することができて、乗員を自動車の衝突等の衝撃から早期に捕捉保護することができることになる。

更に、この発明は、膨張展開したエアバッグに乗員等の物体が当接してエアバッグの乗員対向面側が後退した場合には、吊紐はその緊張が解かれて弛み、結果的に、エアバッグ内の膨張用ガス圧により副気室の底壁部がエアバッグに対してに対して後退して連通孔を開口させて、エアバッグの主気室内の膨張ガスを連通孔及びベントホールを介して副気室外に排気されてエアバッグの内圧を低下させ、乗員をソフトに受け止めることができる。

また、この発明に係るエアバッグ装置は、上記発明の実施の形態として、隔壁側に、一対の連通孔を設け、各連通孔にそれぞれ吊紐を挿通させている。

かかる構成を有する実施の形態においては、一対の連通孔にそれぞれ吊紐を連通させることによって、副気室の底壁部が一対の吊紐により円滑かつ迅速に引き込まれることになり、底壁部による連通孔の閉塞動作を確実なものとすることができる。

また、この発明に係るエアバッグ装置は、上記発明の実施の形態として、前記エアバッグの膨張展開動作に呼応して、吊紐により副気室の底壁部をエアバッグ側に引き込んだ場合に、底壁部が、連通孔内に引き込まれて連通孔を閉鎖するように構成している。

かかる構成を有する実施の形態においては、前記副気室の底壁部が連通孔内に引き込まれて当該連通孔を閉鎖することから、連通孔の閉鎖が確実に行われることになる。

また、この発明に係るエアバッグ装置は、上記発明の実施の形態として、前記副気室に隣接して、前記ベントホールによって連通されている排気溜まり室を形成している。

かかる構成を有する実施の形態においては、副気室に隣接してベントホールによって連通されている排気溜まり室を形成しことから、膨張展開したエアバッグに対して物体の当接したことにより、主気室より連通孔を介して伝播して副気室に流入した膨張用ガスが、ベントホールより排気されたとしても、排気溜まり室において滞留することになって、外部への排気は防止されることになる。

主気室に対して底上げ状態で区画形成された副気室の底壁部にベントホールを設け、且つ、エアバッグにおいて底壁部に対向してベントホールの軸芯方向で重ならない部位に連通孔が形成されており、しかも、底壁部に一端部が止着された吊紐の他端部を、連通孔に挿通させた上でエアバッグが膨張展開することによって緊張するようにエアバッグに止着して構成している。このことから、エアバッグが膨張展開されたことで、吊紐が緊張して底壁部をエアバッグ側に引き込んで、底壁部が連通孔を閉鎖することができることになる。この結果、エアバッグの主気室と副気室とは閉鎖状態となり、副気室の底壁部に設けられたベントホールも実質閉塞されていることになる。かかる結果、エアバッグの膨張展開過程において、ベントホールから膨張用ガスが排気されることがなくなり、エアバッグが最終膨張展開形状に早期に達することができて、乗員を自動車の衝突等の衝撃から早期に捕捉保護することができることになる。

また、この発明は、膨張展開したエアバッグに乗員等の物体が当接してエアバッグの乗員対向面側が後退した場合には、吊紐はその緊張が解かれて弛むことになる。そして、結果的に、エアバッグ内の膨張用ガス圧により副気室の底壁部がエアバッグに対して後退することになって、連通孔が開口する。従って、エアバッグの主気室内の膨張ガスを連通孔及びベントホールを介して副気室外に排気されてエアバッグの内圧が低下して、乗員をソフトに受け止めることができる。

この発明の実施例１に係るエアバッグ装置におけるエアバッグの膨張展開状態を一部切り欠いた状態で描画した斜視図である。 図１の分解斜視図である。 図１に描画したエアバッグの膨張展開過程を示す説明図であり、（ａ）はエアバッグの未膨張展開時、（ｂ）はエアバッグの膨張展開過程の最終段階、（ｃ）は(ｂ)に示すエアバッグの膨張展開の最終段階において乗員などの物体が当接したことによりベントホールを開口させた状態、をそれぞれ示している。 この発明の実施例２に係るエアバッグ装置におけるエアバッグの縦断面図であり、(イ)はエアバッグの未膨張展開時、（ロ）はエアバッグの膨張展開過程の最終段階、（ハ）は（ロ）に示すエアバッグの膨張展開の最終段階において乗員などの物体が当接してベントホールを開口させた状態、をそれぞれ示している。 この発明を自動車のインストルメントパネルに設置する助手席用エアバッグ装置に適用した場合の第３の実施例におけるエアバッグの膨張展開状態を一部破断して描画した斜視図である。 図５のＸ−Ｘ線におけるエアバッグ装置の概略断面図である。

この発明に係るエアバッグ装置は、エアバッグの膨張展開した場合には、ベントホールを実質的に確実に閉鎖することによって、エアバッグの膨張展開を早めて、乗員の捕捉保護を確実する。しかも、膨張展開したエアバッグに乗員が当接した場合には、ベントホールが早期に開口してエアバッグの内圧を低下させ、乗員をソフトに受け止めようとしている。

次に、この発明のエアバッグ装置に係る実施例について、図を用いて説明する。

先ず、図１から図３を用いて、この発明に係るエアバッグ装置としての実施例１の構成について説明する。

この発明に係る実施例１におけるエアバッグ装置は、エアバッグ１を折り畳んだ状態で不図示のステアリングホイールに設置する運転者用エアバッグ装置として構成したものである。そして、エアバッグ１は、図１に示すように、膨張展開した状態で、乗員に対向する乗員対向面であるフロント側基布パネル２と、乗員対向面に対して反対側である反乗員面を構成するリヤ側基布パネル３とを、互いに周辺端部同士が縫製糸を用いて縫製され、袋状に形成することによって主気室１ａを構成している。

リヤ側基布パネル３の略中央部には、エアバッグ１内に膨張用ガスを噴出する不図示のインフレータを設置するための中央孔５が形成されている。リヤ側基布パネル３とインフレータとの間には、パッチ３ａが介在している。また、リヤ側基布パネル３における中央孔５の近傍には、エアバッグ１の内外を連通する一対の連通孔６、６が形成されている。連通孔６、６は、図３（ａ）に示すように、エアバッグ１の未膨張展開時例えばステアリングホイールに収容すべく折り畳んだ状態においては、互いに離間した状態でエアバッグ１の内外を連通すべく開口している。

リヤ側基布パネル３の外面側には、一対の連通孔６を共に覆い被せるように、副気室７が設けてある。従って、リヤ側基布パネル３の中央孔５の近傍は、副気室７と主気室１ａとを区画する隔壁１１を構成している（図３参照）。そして、副気室７は、例えば矩形状の基布パネルの隅角端部を中折れして形成されるボックス形状を呈している（図２参照）。副気室７の底壁部７ａは、リヤ側基布パネル３の外面側に対して、離間した状態状態で存している。従って、副気室７は、底壁部７ａによってリヤ側基布パネル３に対して底上げ状態で区画形成されていることになる。また、底壁部７ａには、主気室１ａ内の膨張用ガスを主気室１ａ外へ排気するベントホール３が形成されている。そして、リヤ側基布パネル３に設けた連通孔６、６は、ベントホール８の軸芯方向において重ならない部位において、主気室１ａと副気室７とを連通している。ベントホール７は、連通孔６、６の間における中間部辺りに配設されていることになる。

フロント側基布パネル２の内側には、略Ｕ字形を呈する吊紐９の一側部側である頂点湾曲部９ａが止着されており、吊紐９の他側部側である両端末部９ｂは、それぞれ連通孔６に挿通させた後、副気室７の底壁部９ａに、ベントホール８を挟むように、止着されている。かかる吊紐９の止着点間の距離は、エアバッグ１の膨張展開最終段階におけるフロント側基布パネル２とリヤ側基布パネルとの離間距離より好ましくは小寸法に設定されている。

次に、上記のように構成する実施例１において、エアバッグ１の膨張展開作動とベントホール６の開閉動の関係について図３を用いて説明する。エアバッグ１が、膨張展開の前段階においては、吊紐９は弛緩状態となる。この結果、連通孔６、６が副気室７の底壁部７ａによって閉塞されず開口していることから、エアバッグ１の主気室１ａは、連通孔６、６を介して、副気室７に連通している。そして、ベントホール８は、実質開口状態になっている(図３(ａ)に示す状態)。

かかる状態から、自動車が衝突等による衝撃を受けた場合、エアバッグ装置のセンサーが働いて、インフレータが動作して膨張用ガスをエアバッグ１の主気室１ａ内に噴出させる。この結果、エアバッグ１は、直ちに乗員側に膨張展開して、図３（ｂ）に示す膨張展開過程の最終段階へと進んで行き、自動車の衝突により衝撃の反動で移動してきた乗員を捕捉保護することになる。

かかるエアバッグ１が、図３(ａ)状態から図３(ｂ)に示す状態に至る間において、エアバッグ１の膨張展開に即応することによりフロント側基布パネル２とリヤ側基布パネル３との離間距離が大きくなって、吊紐９は、連通孔６、６を摺動しながらフロント側基布パネル２側に引っ張り込まれて、緊張状態となる。この結果、吊紐９によって、副気室７の底壁部７ａが、フロント側基布パネル２側に引っ張り込まれて連通孔６、６内に入り込んで、連通孔６、６を閉塞することにより、主気室１ａと副気室７との連通関係は遮断されている。この状態において、連通孔６、６が、リヤ側基布パネル３におけるベントホール８の軸芯方向において重ならない部位に配設されていることから、ベントホール８は主気室１ａに連通していないことになって、実質的に閉塞された状態にして、エアバッグ１の膨張展開動作が迅速に行えることになる。

そして、図３（ｂ）に示すエアバッグ１の膨張展開の最終段階において、乗員１０或いは座席上に載置されたチャイルドシート或いは荷物などの物体がエアバッグ１に当接して、エアバッグ１の乗員対向面側であるフロント側基布パネル２側が潰れる方向に後退した場合には、図３（ｃ）に示すように、吊紐９がその緊張を解かれて弛むことになる。この結果、エアバッグ１の主気室１ａ内の膨張用ガス圧により、副気室７の底壁部７ａが隔壁１１に対して後退して、連通孔６、６の閉鎖が解除されることになる。このような状態においては、主気室１ａと副気室７とが連通孔６、６を介して連通していることになり、ベントホール８を実質的に開口させることになって、主気室１ａ内の内圧を低下させ、物体例えば乗員１０をソフトに受け止めることになる。

このように構成する実施例１に係るエアバッグ装置は、主気室１ａを設ける他、主気室１ａに対して隔壁１１によって隔てられた底上げ状態の副気室７を設け、副気室７の底壁部７ａにベントホール８を設けると共に、リヤ側基布パネル３におけるベントホール８の軸芯方向で重ならない部位に連通孔６、６を形成している。しかも、底壁部７ａに一端部が止着された吊紐９の他端部を、連通孔６、６に挿通させた上でエアバッグが膨張展開することによって緊張するようにフロント側基布パネル２に止着して構成している。このことから、エアバッグ１が膨張展開されたことで、吊紐９が緊張して底壁部７ａを隔壁１１側に引き込んで、底壁部７ａが連通孔６、６を閉鎖することができることになる。この結果、エアバッグ１の主気室１ａと副気室７とは閉鎖状態となり、副気室７に設けられたベントホール８も実質閉塞されていることになる。かかることから、エアバッグ１の膨張展開過程において、ベントホール８から膨張用ガスが排気されることがなくなり、エアバッグ１が最終膨張展開形状に早期に達することができて、乗員を自動車の衝突等の衝撃から早期に捕捉保護することができることになる。

また、膨張展開したエアバッグ１に乗員等の物体が当接してエアバッグ１の乗員対向面であるフロント側基布パネル２側が後退した場合には、吊紐９がその緊張を解かれて弛むことになる。この結果、エアバッグ１内の膨張用ガス圧により副気室７の底壁部７ａがフロント側基布パネル２に対して再び離れる方向に後退して連通孔６、６を開口させることになる。かかることから、エアバッグ１の主気室１ａ内の膨張ガスを連通孔６、６及びベントホール８を介して副気室７外に排気させて、エアバッグ１の内圧を低下させ、乗員をソフトに受け止めることができる。

図４(イ)〜(ハ)は、実施例２を示している。実施例２においては、実施例１の構成と比較して説明すると、リヤ側基布パネル３の外側に副気室７を設置すると共に、副気室７の底壁部７ａにベントホール８を設ける点、同様であるが、ベントホール８に対して軸芯方向において重ならない位置において、リヤ側基布パネル３に設けられた連通孔６は、単数である点で相違している。この結果、吊紐９は、実施例１とは相違してＵ字状に形成されておらず、一側側である一端が副気室７の底壁部７ａに止着され、他側部側である他端が、連通孔６を挿通した後に、フロント側基布パネル２に止着されている。

このように構成する実施例２において、エアバッグ１が、膨張展開の前段階においては、図４(イ)に示すように、吊紐９は弛緩状態となる。この結果、連通孔６が副気室７の底壁部７ａによって閉塞されず開口していることから、エアバッグ１の主気室１ａは、連通孔６を介して、副気室７に連通している。そして、ベントホール８は、実質開口状態になっている。

かかるエアバッグ１が、図４(イ)状態から図４(ロ)に示す状態に至る間において、エアバッグ１の膨張展開に即応することによりフロント側基布パネル２とリヤ側基布パネル３との離間距離が大きくなる。そして、吊紐９は、連通孔６を摺動しながらフロント側基布パネル２側に引っ張り込まれて、緊張状態となる。この結果、吊紐９によって、副気室７の底壁部７ａが、連通孔６内に入り込んで、連通孔６、６を閉塞して、主気室１ａと副気室７との連通関係は遮断される。そして、連通孔６の軸芯方向において重ならない部位に位置するベントホール８は主気室１ａに連通していないことになって、実質的に閉塞された状態にして、エアバッグ１の膨張展開動作が迅速に行えることになる。

そして、図４（ロ）に示すエアバッグ１の膨張展開の最終段階において、乗員１０或いは座席上に載置されたチャイルドシート或いは荷物などの物体がエアバッグ１に当接して、エアバッグ１の乗員対向面側であるフロント側基布パネル２側が潰れる方向に後退した場合には、図４（ハ）に示すように、吊紐９がその緊張を解されて弛むことになる。この結果、エアバッグ１の主気室１ａ内の膨張用ガス圧により、副気室７の底壁部７ａが隔壁１１に対して離間する方向に後退して、連通孔６の閉鎖が解除されることになる。このような状態においては、主気室１ａと副気室７とが連通孔６を介して連通していることになり、ベントホール８を実質的に開口させることになって、主気室１ａ内の内圧を低下させ、物体例えば乗員１０をソフトに受け止めることになる。

このように構成する実施例２に係るエアバッグ装置は、主気室１ａと副気室７とを隔てる隔壁１１に連通孔６を設け、連通孔６の軸芯方向で重ならないように副気室７の底壁部７ａにベントホール８を形成している。しかも、底壁部７ａに一端部が止着された吊紐９の他端部を、連通孔６、６に挿通させた上でエアバッグが膨張展開することによって緊張するようにフロント側基布パネル２に止着して構成している。このことから、エアバッグ１が膨張展開されたことで、吊紐９が緊張して底壁部７ａを隔壁１１側に引き込んで、底壁部７ａが連通孔６を閉鎖することができることになる（図４(ロ)に示す状態）。この結果、エアバッグ１の主気室１ａと副気室７とは閉鎖状態となり、副気室７に設けられたベントホール８も実質閉塞されていることになる。かかることから、エアバッグ１の膨張展開過程において、ベントホール８から膨張用ガスが排気されることがなくなり、エアバッグ１が最終膨張展開形状に早期に達することができて、乗員を自動車の衝突等の衝撃から早期に捕捉保護することができることになる。

また、膨張展開したエアバッグ１に乗員等の物体が当接してエアバッグ１の乗員対向面であるフロント側基布パネル２側が後退した場合には、吊紐９がその緊張を解いて弛むことになる。この結果、エアバッグ１内の膨張用ガス圧により副気室７の底壁部７ａがフロント側基布パネル２に対して再び離れる方向に後退して連通孔６を開口させることになる。かかることから、エアバッグ１の主気室１ａ内の膨張ガスを連通孔６、６及びベントホール８を介して副気室７外に排気させて、エアバッグ１の内圧を低下させ、乗員をソフトに受け止めることができる。

次に、この発明の実施例として、自動車のインストルメントパネルに設置する助手席用エアバッグに採用した場合を、図５及び図６を用いて説明する。助手席用エアバッグを構成するエアバッグ１は、第１の主気室１ａ−１と、乗員に対向して二山状に形成した第２の主気室１ｂ−１、１ｂ−２を有している。第１の主気室１ａ−１と第２の主気室１ｂ−１、１ｂ−２とは隔壁１１によって区画されている。隔壁１１には、図２と同様の矩形の基布シートの四隅を摘み無蓋箱状にして形成される副気室７が設けられている。

隔壁１１には、第１の主気室１ａ−１と副気室７を連通する連通孔６が形成されている。そして、連通孔６は、エアバッグ１に対して底上げ状態で形成された底壁部７ａにおけるベントホール８に対して軸芯（仮想線Ｙ１）方向で重ならない部位（仮想線Ｙ２）に形成されている。更に、副気室７の底壁部７ａには、吊紐９の一端部が止着されており、吊紐９の他端部は、エアバッグ１における車体に取り付けるリテーナプレート１９によって挟持固定されている。

このように構成するこの発明を助手席用エアバッグに適用した実施例３においても、エアバッグ１の非膨張状態においては、吊紐９は弛緩状態となって副気室７の底壁部７ａが連通孔６を開口状態にしている。かかる状態から、自動車の衝突等の衝撃を感知した場合には、インフレータが発生した膨張用ガスをエアバッグ１内に吹き込み、エアバッグ１が膨張展開される。かかるエアバッグ１の膨張展開過程において、吊紐９が展開途中で緊張されて底壁部７ａはエアバッグ１の基端側に引っ張られ、連通孔６を閉塞することになって（図６参照）第１の主気室１ａ−１と副気室７とが遮断されることになる。従って、エアバッグ１の膨張展開過程において、ベントホール８から膨張用ガスが副気室７側に排気されることがなくなる。この結果、第２の主気室１ｂ−１、１ｂ−２へのガス供給が止まり、初期段階で連通孔６を通ったガスによるソフトな膨張となる。図５、図６に示すエアバッグ１が比較的高圧の主気室１ａ−１を迅速に形成して、インストルメントパネルに対して距離をとって着座する乗員に対する保護に適する。

乗員の頭部が第２の主気室１ｂ−１、１ｂ−２の間のセンタ部２０に当接すると、エアバッグ１が前後方向に圧縮され、隔壁１１が乗員により押される。これにより吊紐９が弛緩状態になる。そのため、第１の主気室１ａ−１のガスは側部に開口されたベントホール２１を介して車室内に排気されると同時に連通孔６を通って第２の主気室１ｂ−１、１ｂ−２にも流れ込む。このため、乗員の両肩を第２の主気室１ｂ−１、１ｂ−２がソフトに押すとともに、センタ部２０の乗員頭部に対する反力が下がり、センタ部２０と第２の主気室１ｂ−１、１ｂ−２とで乗員を支持し、肩に対する頭部の相対的な動きを抑制する。

一方、インストルメントパネルに対して乗員が近接して位置する場合には、第２の主気室１ｂ−１、１ｂ−２の間に乗員の頭部を収容しつつ、肩に対して第２の主気室１ｂ−１、１ｂ−２が膨張する。このとき、第１の主気室１ａ−１が乗員方向に伸びきる前に乗員と接触するので、吊紐９が張ることがない。したがって、図３（ｃ）に示したのと同様の状態になり、第２の主気室１ｂ−１、１ｂ−２へガスを供給し、エアバッグ１全体としては比較的低い内圧となってソフトに乗員を保護できる。

上記実施例においては、エアバッグ装置として、運転席用のエアバッグ装置および助手席用のエアバッグ装置に適用した場合について説明したが、適用部位はこれに限定されるものではない。同様にベントホールを閉鎖して早期の膨張展開を図ると共にかかる状態において乗員１０等がエアバッグに当接して圧縮された場合にベントホールを開口するという構成を有する自動車の側壁を覆って展開するサイドカーテンエアバッグや、ドアパネルの上部から立ち上げるように展開して車両の側壁を覆うドア搭載型サイドエアバッグなどにも、本発明を適用することができる。

この発明は、主気室に対して底上げ状態で区画形成された副気室の底壁部にベントホールを設けると共に、エアバッグにおいて底壁部に対向してベントホールの軸芯方向で重ならないよう部位に、連通孔を形成している。しかも、底壁部に一端部が止着された吊紐の他端部を、連通孔に挿通させた上でエアバッグが膨張展開することによって緊張するようにエアバッグに止着して構成している。このことから、エアバッグが膨張展開されたことで、吊紐が緊張して底壁部をエアバッグ側に引き込んで、底壁部が連通孔を閉鎖することができることになる。この結果、エアバッグの主気室と副気室とは閉鎖状態となり、副気室に設けられたベントホールも実質閉塞されていることになる。かかることから、エアバッグの膨張展開過程において、ベントホールから膨張用ガスが排気されることがなくなり、エアバッグが最終膨張展開形状に早期に達することができて、乗員を自動車の衝突等の衝撃から早期に捕捉保護することができることになる。

また、膨張展開したエアバッグに乗員等の物体が当接してエアバッグの乗員対向面側が後退した場合には、吊紐は、その緊張が解され弛緩して、結果的に、エアバッグ内の膨張用ガス圧により副気室の底壁部がエアバッグに対して後退して連通孔を開口させて、エアバッグの主気室内の膨張ガスを連通孔及びベントホールを介して副気室外に排気されてエアバッグの内圧を低下させ、乗員をソフトに受け止めることができる。

したがって、この発明は、自動車のステアリングホイール、助手席前方のインストルメントパネル、更には自動車の天井或いはサイドドアなどに設置して、自動車の衝突等による衝撃から乗員を保護するエアバッグ装置等に好適であるといえる。

１ エアバッグ
１ａ 主気室
１ａ−１ 第１の主気室（主気室）
１ａ−２ 第２の主気室（主気室）
６ 連通孔
７ 副気室
７ａ 底壁部
８ ベントホール
９ 吊紐
１０ 乗員(物体)
１１ 隔壁
１２ 排気溜まり室

Claims (4)

1. 自動車に衝突などの衝撃が加わった場合に折り畳まれた状態のエアバッグを、インフレータから噴出された膨張用ガスにより乗員側へ膨張展開させて、前記衝撃から乗員を保護するエアバッグ装置において、前記エアバッグに、その膨張展開状態で乗員を捕捉保護する主気室を設けるほか、該主気室に対して隔壁を隔てて区画された底上げ状態の副気室を設け、前記副気室の底壁部には前記主気室内の膨張用ガスを前記主気室外に排気するベントホールが形成されており、且つ、前記エアバッグにおける前記底壁部に対向して前記ベントホールの軸芯方向で重ならない部位に、前記副気室と前記主気室とを連通する連通孔を形成し、更に、前記副気室の前記底壁部に吊紐の一端部を止着すると共に、前記吊紐の他端部を、前記連通孔に挿通させた上で前記エアバッグが膨張展開することによって緊張するように前記エアバッグに止着して、前記エアバッグの膨張展開に伴う前記吊紐の緊張によって、前記底壁部を前記主気室側に引き込んで前記連通孔を閉鎖させることによって前記ベントホールを実質的に前記主気室に対して閉鎖するように構成すると共に、前記吊紐が緊張した状態で前記エアバッグに前記乗員などの物体が当接して当該エアバッグが後退したことにより前記吊紐の緊張を弛ませることによって、前記エアバッグ内の膨張用ガス圧により前記副気室の底壁部による前記連通孔の閉鎖を解いて、該連通孔を介して前記主気室と前記副気室とを連通させることによって前記ベントホールを実質的に開口して、前記主気室より前記連通孔介して前記副気室に流入した膨張ガスを前記ベントホールより排気するように構成したことを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記隔壁側に、一対の前記連通孔を設け、各連通孔にそれぞれ前記吊紐を挿通させたことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記エアバッグの膨張展開動作に呼応して、前記吊紐の前記副気室の底壁部を前記エアバッグ側に引き込んだ場合に、前記底壁部が前記連通孔内に引き込まれて、当該連通孔を閉鎖するように構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記副気室に隣接して、前記ベントホールによって連通される排気溜まり室を形成したことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一に記載のエアバッグ装置。

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