JP2012026333A - 燃料噴射弁およびそれを搭載した車両用内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】
一対の噴孔から噴射する燃料液柱を衝突させて液膜を形成し、かつ両噴孔間に異なる旋回力を与え、燃料圧力や弁体ストローク量に応じて旋回力を変化させることで液膜の変形量をコントロールし、噴霧形状変化を可能とする。
【解決手段】
ノズルプレート上面に段差部３３aが設けられる。噴孔７aと７b、噴孔７cと７d、噴孔９aと９bはそれぞれ一対をなし、それぞれの一対の噴孔から噴射される燃料液柱により、図中の点線矢印で示した液膜２８a、２８b、２８cが形成される。噴孔７aでは、噴孔近傍に段差部３３aがあるために燃料流れは段差部の面に沿った方向に向きを変更され、噴孔入口に旋回流が形成される。一方、噴孔７bは段差部３３aから離れているために、旋回流の無い一様な流入が形成される。この結果、燃料圧力の上昇により液膜形状は実線矢印で示された液膜２９aと２９bに変化する。
【選択図】 図７

Description

本発明は、内燃機関に燃料を供給するための燃料噴射弁およびそれを搭載した車両用内燃機関に関する。

近年、自動車の排ガス規制が強化されてきており、それに応えるために、自動車用内燃機関に搭載される燃料噴射弁には噴霧を微粒化すると共に、狙い通りの位置（例えば、吸気弁の２方向）へ噴射することで吸気管等への壁面付着を抑制し、内燃機関からの有害排出ガスＨＣ（炭化水素）を低減することが要求されている。

従来の燃料噴射弁には、噴霧を狙い通りの位置へ噴射するための噴霧形状制御手段として次のものが開示されている。

一つは、特許文献１に示すように、複数の噴孔から噴射される各噴霧に旋回力を加え、かつ複数の噴孔を幾つかのグループに分けてグループ毎に旋回力を異ならせている。この従来技術では、旋回力が強い噴霧は、広角噴射となって微粒化が促進され、旋回力が弱い噴霧は、狭角噴射となって直進性が促進される。これらの旋回力が異なる噴霧を組み合わせることで、微粒化した噴霧を直進性の強い噴霧で牽引し、微粒化噴霧が吸気管等への壁面付着を抑制することを可能にしている。

また別の方式では、特許文献２に示すように、複数の噴孔からの噴霧を衝突させて扇形の噴霧を形成している。更に噴孔を選択できる二つのニードルバルブを設け、成層運転時と均質運転時とで噴射する噴孔を変えることにより、噴霧形状を変えることを可能にしている。

特開2006-336577号公報 特開2003-328903号公報

上記の従来技術のうち、特許文献１に開示されている方式は、組み合わされる燃料噴霧のうちの一つに、直進性の強い噴霧を使用するが、この噴霧は直進性が良い反面、微粒化性能が広角噴射の噴霧に比べて劣る傾向がある。また、弁体のストローク量や燃量圧力の変化になど応じて噴霧形状を変化させるようなことが困難である。また特許文献２では二つのニードルバルブを用いるために燃料噴射弁の構造が複雑になって製造コストが増加する。

本発明の目的は、シンプルな構造で、かつ燃量圧力及び／若しくは弁体ストローク量に応じて噴霧形状を制御することができる燃料噴射弁およびそれを搭載した車両用内燃機関を提供することにある。

上記課題を解決するために本発明では、基本的には次ぎのように構成する。
（１）すなわち、複数の燃料噴孔を有し、前記燃料噴孔は、少なくとも一対の噴孔よりなり、開弁時にこの一対の噴孔から噴射される燃料液柱が分裂前に衝突する内燃機関用の燃料噴射弁において、
前記一対の噴孔のうち少なくとも片方の噴孔に流入する燃料の流れを規制して一対の噴孔から噴射される燃料液柱同士の旋回力を異ならせる燃料流れ規制部を設けることを特徴とする。
（２）ここで、前記燃料液柱同士の旋回力は、例えば、前記燃料流れ規制部により、一方の噴孔から噴射される燃料に旋回力を与え、他方の噴孔から噴射される燃料の旋回力は前記一方の噴孔よりも小さいかほとんど発生させないものが提案される。このようにして、前記一対の噴孔からの旋回力を異ならせる。

前記燃料流れ規制部は、例えば、一対の噴孔の入口における周方向で流速分布を異ならせて噴孔間での噴射燃料同士の旋回力を異ならせている。
（３）前記複数の燃料噴孔は、ノズルプレートに設けられる。このようなノズルプレートにおける上流側の面となるプレート上面に、例えば次のようにして、燃料流れ規制部が構成される。

３−１)ノズルプレート上面に高低差をつけた段差部を設けて、少なくとも前記一対の噴孔を、前記プレート上面における低い方の面となる凹部領域に設け、かつ、この一対の噴孔のうち、片方の噴孔入口が燃料流れの規制を受けるよう前記段差部の側壁近傍に配置させる。この場合には、段差部の側壁が燃料流れ規制部を構成する。

３−２）或いは、ノズルプレート上面における前記一対の噴孔の少なくとも片方の燃料噴孔の入口に噴孔径より拡げた座繰り部を設け、前記座繰り部を設けた噴孔の中心と前記座繰り部の中心とをオフセットさせることで、この座繰り部を前記燃料流れ規制部として構成する。

３−３）或いは、ノズルプレート上面に、局部的な凹部を形成し、この凹部に前記一対の噴孔のうち片方の噴孔入口を配置し、かつ凹部は、ノズルプレートの中心とこの凹部の位置する前記噴孔入口の中心とを結ぶ線に対して非対称に設けられ、噴孔入口の一部が前記凹部の近傍に位置して、この凹部の側壁が前記燃料流れ規制部を構成する。

３−４）或いは、ノズルプレート上面に突起を設け、前記一対の噴孔のうち片方の噴孔入口が前記突起の近傍に位置して、前記突起の側壁が前記燃料流れ規制部を構成する。

３−５）或いは、前記弁体の先端に平坦面を形成し、この平坦面の周りに段差部を設け、前記段差部の側壁により前記燃料流れ規制部を構成して、この弁体側の段差部の側壁に前記一対の噴孔のうちの片方の噴孔入口を近づけるよう配置する。

以上のような構成を採用することで、燃料流れ規制部が噴孔に流入する燃料の速度成分（軸方向速度成分、旋回速度成分）の分布及び大きさを変化させることで、両噴孔間で異なる旋回成分（片方が旋回成分ゼロも含む）が発生する。そのため各噴孔から噴射される燃料液柱それぞれに異なる運動エネルギーが発生する。この結果、前記一対の噴孔から噴射された燃料液柱が衝突して液膜を形成した際、液膜は両噴孔に対して対称な形にはならず、運動エネルギーが少ない燃料液柱側に曲がるようになる。このように前記液膜が曲がると、液膜が分裂した後の液滴の分布も液膜の曲がる方向に従うようになり、噴霧形状も変化する。

前記の両噴孔間で燃料に生じる旋回成分は、燃料に加える圧力もしくは弁のストローク量を変えることで、制御することが可能である。これにより燃料圧力もしくは弁のストロークに応じて噴霧形状を変化させることが可能となる。

本発明によれば、シンプルな構造により、燃料圧力もしくは弁のストロークに応じて噴霧の粒径を悪化させることなく、燃料噴霧の方向及び形状を変化させることができる。

本発明の適用対象となる燃料噴射弁の全体構成を示す縦断面図。 上記燃料噴射弁の先端付近のノズル部付近を示す拡大断面図。 上記燃料噴射弁に組み込まれる従来のノズルプレートの一部及びその中に設けられる燃料噴孔の配置状態を平面図。 燃料噴射弁に用いる噴霧角の定義を示す図。 従来の燃料噴孔から出た燃料流れ及び噴霧形状を模式的に示した図３のB−B線断面矢視図。 図５の噴霧において、中央の噴霧を左側からみた図３のA−A線断面矢視図。 本発明の実施例１に係る燃料噴射弁に用いるノズルプレートの一部及びその中に設けられる燃料噴孔の配置状態を平面図。 実施例１における燃料噴孔近傍での燃料流れを模式的に示した部分拡大断面図であり、図７のC−C線断面矢視図。 実施例１の対の噴孔から噴射される燃料の軸方向速度成分及び旋回速度成分と、噴霧形状の可変メカニズムを示す説明図。 本発明の実施例２に用いられるノズルプレート及び燃料噴孔の一部の配置状態を示す部分平面図。 本発明の実施例３に用いられるノズルプレート及び燃料噴孔の一部の配置状態を示す部分平面図。 本発明の実施例４に用いられるノズルプレート及び燃料噴孔の一部の配置状態を示す部分平面図。 本発明の実施例５に用いられるノズルプレート及び燃料噴孔の一部の配置状態を示す部分平面図。 本発明の実施例６に用いられるノズルプレート及び燃料噴孔の一部の配置状態を示す部分平面図。 本発明の実施例７に用いられるノズルプレート及び燃料噴孔の一部の配置状態を示す部分平面図。 本発明の実施例８に用いられるノズルプレート及び燃料噴孔の一部の配置状態を示す部分平面図。 本発明の実施例９に用いられるノズルプレート及び燃料噴孔の一部の配置状態を示す部分平面図。 本発明の実施例１０に用いられるノズルプレート及び燃料噴孔の一部の配置状態を示す部分平面図。 本発明の実施例１１に用いられるノズルプレート及び燃料噴孔の一部の配置状態を示す部分平面図。 上記実施例１１に用いられるノズルプレート及びその上流近傍を示す図１９のD−D線断面矢視図。 本発明の実施例１２に用いられるノズルプレートの一部及び燃料噴孔の配置状態を示す部分平面図。 本発明の実施例１３に用いられるノズルプレートの一部及び燃料噴孔の配置状態を示す部分平面図。 本発明の上記各実施例の燃料噴射弁を内燃機関に組み込んだ状態及び燃料噴霧状態を示す、内燃機関の縦断面図。 図２３をＣ方向から見た図。

以下、本発明の実施の形態を実施例に基づき説明する。

まず、図１〜図９の図面を用いて、本発明の実施例１について説明する。

図１は、本発明の実施例１に適用される燃料噴射弁の縦断面図、図２はその燃料噴射弁のノズル部付近を示す部分拡大縦断面図である。

図１において、燃料噴射弁１は、例えば自動車などの車両用の内燃機関に燃料を供給するものである。燃料噴射弁１は、後述するように、複数の燃料噴孔を有し、電磁コイルが通電されると、弁体３が弁シート３０（図２参照）から離れて開弁し、複数の噴孔を通して燃料を噴射するマルチホール型インジェクタである。

噴射弁のケーシング２は、プレス加工や切削加工等により、細長く肉厚が薄肉であって一部が絞り形成されている円筒形状を呈している。ケーシング２の素材は、フェライト系ステンレス材料にチタンのような柔軟性のある材料を加えたもので、磁性特性を有している。

ケーシング２の一端側（図１では、上端側）には、燃料供給口２ａが、他端側には複数の燃料噴孔を有するノズルプレート６がノズル体（ノズルホルダー）５に保持されて設けられている。ノズルプレート６は、図２に示すように、ノズル体５の出口側端面に、例えば溶接などの適宜固着手段を介して固着されている。なお、燃料噴孔については、燃料噴射弁の全体概要を説明した後に後述する。

ケーシング２の外側には、電磁コイル１４と、この電磁コイル１４を包囲する磁性材のヨーク１６が設けられている。ケーシング２の内側には、その軸方向の中間部（絞り部）付近に固定側のコア部（以下、固定コア部と称する）１５が内挿且つ固定されている。固定コア部１５は、電磁コイル１４の内側に位置する。

ケーシング２における、ノズル体５と固定コア部１５との間には、可動側のコア部（以下、アンカーと称する）４と一体成形された弁体３が、所定のストロークで直線往復動作し得るように内装されている。すなわち、アンカー４の上端面は、固定コア部１５の下端部に対向しており、弁体３の先端の球形部（ボール弁）が弁シート部３０に着座している状態では、固定コア部１５の下端部とストローク分の空隙を持って軸方向に対向している。

弁体３は、その先端のボール弁以外は、中空ロッド形状であって、アンカー４とこの中空ロッド部は、磁性材料からなる金属粉末をMIM（Metal Injection Molding）等の工法により射出成形されている。弁体３の中空ロッド部、固定コア１５、アンカー４の内部は、燃料通路となる。

図２に示すように、弁体３はその先端にボール弁を使用している。ボール弁には、例えば、JIS規格品の玉軸受用鋼球を用いている。このボールは、真円度が高く鏡面仕上げが施されており、シート性を高めるに好適であること、また、大量生産により低コストであること、等がその採用のポイントである。また、弁体として構成する場合は、ボールの直径は３〜４ｍｍ程度のものを使用する。これは、可動弁として機能するので軽量化を図るためである。

ノズル体５は、ケーシング２の内側に、適宜の固着手段、例えば溶接により固着されている。

ノズル体５の内側には、弁体３のボール弁の軸方向移動を案内する内周面と、閉弁時に弁体３のボール弁と密着する弁シート部３０を含む傾斜面（テーパ）とが形成され、テーパの下端に出口側の燃料通孔１１が設けられている。上記テーパの開き角度は９０゜程度（８０゜〜１００゜）である。このテーパは、シート部３０付近を研磨し、且つ真円度を高くするために最適な角度（研削機械をベストコンディションで使用できる）であり、上述した弁体３とのシート性を極めて高く維持できるものである。なお、シート部３０を含む傾斜面を有するノズル体５は、焼入れによって硬度が高められており、また、脱磁処理により無用な磁気が除去されている。このような弁体構成により、燃料漏れのない噴射量制御が可能となる。また、コストパフォーマンスに優れた弁体構造を提供できる。

固定コア部１５の内部及びアンカー４の内部に渡って、弾性部材としてのスプリング１２が装着されている。スプリング１２は、弁体３の先端をノズル体５に押し付ける力を与える。固定コア部１５には、スプリング１２の弁体３への押し付け力を調整するスプリングアジャスタ１３が配設されている。また、燃料供給口２ａには、フィルタ２０が配設されており、燃料に含まれる異物を除去する。さらに燃料供給口２ａの外周には、供給される燃料をシールするためのＯリング２１が取り付けられている。

樹脂カバー２２は、例えば樹脂モールド等の手段により、ケーシング２とヨーク１６を覆うように設けられたものであり、電磁コイル１４に電力を供給するためのコネクタ２３を有する。

プロテクタ２４は、燃料噴射弁１の先端部に設けられた、例えば樹脂材料等よりなる筒状部材をなしていて、ケーシング２より径方向外向きに突出している。また、Ｏリング２５はケーシング２の先端側外周に装着されている。Ｏリング２５はヨーク１６とプロテクタ２４との間に抜き止め状態で配置され、例えばケーシング２の先端側を内燃機関の吸気管に設けられた取り付け部（図示しない）等に取り付けた場合に、これらの間をシールするものである。

燃料噴射弁１は、弁駆動アクチュエータとしての電磁コイル１４が非通電状態であるときには、スプリング１２の押し付け力により、弁体３の先端がノズル体５のシート部３０に密着する。このような状態では、閉弁状態となり、燃料供給口２ａから流入した燃料はケーシング２内部に留まる。

電磁コイル１４に噴射パルスとしての電流を印加すると、磁性材よりなるヨーク１６と、コア１５と、アンカー４とで磁気回路が形成される。弁体３は、電磁コイル１４の電磁力によって、スプリング１２の押し付け力に抗して固定コア部１５の下端面に接触するまで移動する。弁体３が固定コア部１５側に移動すると、開弁状態になり、弁体３とシート部３０との間に燃料通路が形成される。ケーシング２内の燃料は、弁体３の周辺よりノズル部に流入した後、燃料噴孔から噴射される。燃料噴射量の制御は、電磁コイル１４に間欠的に印加する噴射パルスに応じて、弁体３を軸方向に移動することにより、開弁状態と閉弁状態の切り替えのタイミングを調整することで行っている。

ここで、本実施例に用いるノズルプレート６（図７〜図９に示す）を、図３に示す従来のノズルプレートとの比較しながら説明する。

図３の従来の燃料噴孔の配置図に示されるように、ノズルプレート６には、プレートを貫通してあけられた複数（例えば孔は１２個）の燃料噴孔７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ、８ａ、８ｂ、８ｃ、８ｄ、９ａ、９ｂ、１０ａ、１０ｂを有する。これらの噴孔は二つで一対の衝突噴霧を形成し、一対の組み合わせは、外側の７ａと７ｂ、７ｃと７ｄ、８ａと８ｂ、８ｃと８ｄ、内側の９ａと９ｂ、１０ａと１０ｂからなる。図３で示す燃料噴孔を形成する円形のノズルプレート領域は、図２に示す燃料通孔１１の投影面積に一致する。図３では、全ての噴孔が各対の相手方と協働して衝突噴霧形成用として使われているが、一部の噴孔を非衝突噴霧形成用として使用してもよい。それぞれの燃料噴孔の孔径については、孔径が小さい場合には燃料噴射弁１の流量を維持するために孔数を増やす必要があり、加工の難易性により孔あけコストが高くなる。一方、孔径が大きい場合には、大きな穴から燃料が噴射されることになるので衝突後の液膜が厚くなり、微粒化が促進されにくくなる。したがって、燃料噴孔の孔径は所定の値に設計する必要があり、本実施形態においては１００〜２００μｍ程度としている。

図４は燃料噴射弁から噴射される燃料噴霧の噴霧角の定義を示すものである。図４の左側に示す燃料噴射弁の燃料噴霧は、燃料噴射弁１からは噴射される燃料噴霧が２方向噴霧１８ａ、１８ｂにより形成されている状態を示す（図３のＢ−Ｂ線の延長線上から見た図である）。この２方向噴霧の方向性は、図３に示す二つの燃料噴射方向に対応するものである。噴霧１８ａは図３のＢ−Ｂ線を基準にして、紙面に向かって左半分のノズルプレート領域の噴孔７ａと７ｂ、７ｃと７ｄ、９ａと９ｂのグループにより形成されるものである。噴霧１８ｂは同じく紙面に向かって右半分のノズルプレート領域の噴孔８ａと８ｂ、８ｃと８ｄ、１０ａと１０ｂのグループにより形成されるものである。図４の右側に示す燃料噴射弁の燃料噴霧は、図３のＢ−Ｂ線と直角のＡ−Ａ線の延長線上で見た図である。

２方向噴霧の噴霧角は、次のように定義（１つの例）している。２つの燃料噴霧１８ａ，１８ｂの２方向を含む面に対し垂直な方向から見た、それぞれの噴霧１８ａ、１８ｂの両者の中心がなす角度をθ１、それぞれの噴霧１８ａ、１８ｂの広がり角をθ２、その直角方向よりみた噴霧１９の広がり角θ３としている。図４は２方向の噴霧を示したものであるが、１方向噴霧とした場合、θ１が無くなり、θ２とθ３のみとなる。

図５は従来の燃料噴孔の配置形態（図３）における燃料噴孔近傍の燃料流れ及び噴霧形状を模式的に示したものである（図３のＢ−Ｂ線断面の矢視方向から見た図である）。図中の矢印は燃料の流れ方向を示したものである。燃料は、開弁時に弁体３とノズル体５の傾斜面（テーパ）との間に形成される流路を通過後、ノズルプレート６の上面の空間Ｓに流れ込み、各噴孔（７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ、９ａおよび９ｂ）を通過し、液柱形状で外部空間に噴射される。各噴孔から出た液柱は、前記の各一対の噴孔それぞれで衝突して液膜（２６ａ、２６ｂおよび２６ｃ）を形成する。液膜は燃料の慣性により外部空間で更に広がり、ある程度まで広がると先端部が分裂をして液滴（２７ａ、２７ｂおよび２７ｃ）を形成して燃料噴霧の微粒化が図られる。

図６は図５の噴霧において、中央の噴霧２６ｂを左（矢印Ｒ方向）からみたものであり、図３のＡ−Ａ断面で見た図と一致する。噴孔９ｂから出た燃料液柱は奥にある噴孔９ａ（図示なし）から出た液柱と衝突して液膜２６ｂを形成する。液膜は空間中で更に広がり、ある程度まで広がると先端が糸状に千切れ、糸状に千切れたものが更に細かく分裂して液滴２７ｂが形成される。

図７は、本発明の実施例１に係わる、燃料噴孔の配置図である。図７は、ノズルプレート６のうちの燃料通孔１１の投影面積に一致する領域のうち左半分を示すものであり、右半分領域の燃料噴孔配置は図示省略しているが左半分と対称となるものである。燃料噴孔の配置形態は、図３の従来のものと一致する。

本実施例では、ノズルプレート６の上面に段差部３３ａが設けられ、よってノズルプレートの上面には、高低差のついた面が形成され、そのうちの高い方（上段側）の面を凸部３５ａと称し、低い方（下段側）の面を凹部３４ａと称する。

凸部３５ａは、ノズルプレート６のうち図７に示すようにノズル体５の燃料通孔１１の投影輪郭（円）に沿った２つの円弧線とノズルプレート６の径方向に沿った２つの平行直線とで囲まれた領域であり、ノズルプレート６に中央付近に形成されている。凹部３４ａは、凸部３５ａを挟んで左右領域に形成される（図７では、左側だけを示している）。

図３でも述べたように、ノズルプレート半分領域における噴孔７ａと７ｂ、噴孔７ｃと７ｄ、噴孔９ａと９ｂはそれぞれ一対をなし、本実施例では、噴孔９ａと９ｂを、凸部３５ａの領域に形成し、噴孔７ａと７ｂ及び噴孔７ｃと７ｄを、一方（左側）の凹部３４ａの領域に形成するものである。なお、図４には図示されていないが、ノズルプレートの残りの半分領域においても同様に噴孔８ａと８ｂ、噴孔８ｃと８ｄ、噴孔１０ａと１０ｂはそれぞれ一対をなし（図３同様）、本実施例では、噴孔１０ａと１０ｂを、凸部３５ａの領域に形成し、噴孔８ａと８ｂ及び噴孔８ｃと８ｄを、もう一方（右側）の凹部３４ａの領域に形成するものである。

図８は図７のＣ−Ｃ断面矢視図を示したものであり、ノズルプレート６と弁体３及びノズル体５の一部を示している。なお、作図の便宜上、凸部３５ａについては、実線に代えて破線により示している。既述したように、図中の噴孔７ａと７ｂ、噴孔７ｃと７ｄ、噴孔９ａと９ｂはそれぞれ一対をなす。

図７において、噴孔７ａと噴孔７ｂに関しては、各噴孔を代表して、二つの噴孔の入口に流れ込む燃料の方向を矢印にて示してある。燃料がノズルプレート上面へ流れ込む方向は、ノズルプレートの中心Ｏに向かう求心方向である。そのため、噴孔７ａでは、噴孔近傍に段差部３３ａがあるために前記求心方向に向けて流れる燃料の一部が段差部の面に沿った方向に向きを変更され、この結果、噴孔入口に速度分布が生じて旋回流が形成される。一方、噴孔７ｂは段差部３３ａから離れているために、噴孔入口の速度分布が段差部の影響を受けることなく、旋回流の無い一様な流入すなわちもっぱら噴孔軸方向速度成分の流入が形成される。他の一対の噴孔である噴孔７ｃと７ｄに関しても同様な原理により段差部に近い噴孔７ｄに旋回流が形成される。一方、一対の噴孔９ａと９ｂは、その噴孔入口が凸部３５ａ面に位置するために、燃料の流入に段差部が影響せず、旋回流の無い一様な流入が形成される。

ところで、図３および図７の本実施例において燃料圧力を変化させた場合、各噴孔に流入する燃料の噴孔軸方向速度成分は燃料圧力の概ね１／２乗で変化する。従来の燃料噴孔の配置（図３）においては、燃料圧力を変化させても全ての噴孔において燃料の噴孔軸方向速度成分の変化率は同じであり、各一対の噴孔で燃料液柱の衝突力は両方の液柱で等しいために、形成される液膜の方向が曲がることは無い。一方、本実施例では、段差部に近い噴孔７ａ，７ｄでは、噴孔入口に形成された旋回流が燃料圧力の変化と伴に変化するため、噴孔入口では噴孔軸方向速度成分と旋回速度成分の合成速度成分が噴孔内に流入するになり、噴射される燃料液柱の運動エネルギーが、一対を成すもう片方の燃料液柱の運動エネルギーと異なる強さとなる。この結果、一対の噴孔から出る二つの燃料液柱の衝突エネルギーが異なるものとなって、例えば、燃料圧力が上昇するに伴い噴孔７ａ，７ｂから噴射された燃料液柱の衝突後の液膜形状が図７の点線矢印２８ａから実線矢印２９ａ方向へ変化する。同様に、噴孔７ｃ，７ｄから噴射された燃料液柱の液膜形状が図７の点線矢印２８ｂから実線矢印２９ｂへ変化する。

凸部３５ａ上の噴孔９ａ，９ｂについては、燃料圧力が変化しても双方がほとんど噴孔軸方向速度成分でありその比率を同じであるので、双方の噴孔から噴射される燃料液柱の衝突エネルギーは同じであり、衝突後の燃料噴霧液膜形状の方向性は点線矢印２８ｃに示すように偏ることなく同じ状態を保つ。

液膜形状の変化量（方向性を含む）は段差部３３ａと噴孔との距離を変えることで調整できる。図７に示すように燃料圧力の上昇に伴い、対液膜形状は方向性を含めて実線矢印で示された液膜２９ａと２９ｂに変化するため、図４において噴霧角θ３が主に変化する。図７の場合には、燃料圧力が大きくなるにつれて、噴霧角θ３が小さくなる。よってエンジンが冷機始動運転時は、燃料圧力を小さくして噴霧角θ３を広げて噴霧表面積を拡大して自然気化を促進し、エンジンが暖機時は燃料圧力を大きくして噴霧角θ３を狭めて吸気弁にぶつけて吸気弁からの受熱で気化させるようなことを行い、排気性能と出力性能を改善することが可能である。

さらに、燃料圧力を変化させる以外にも弁体のストロークを変化させると、噴孔に流入する流量が変化し、結果として燃料圧力を変化させる場合と同様に、旋回速度成分を発生させることが可能である。弁体のストロークは、駆動源として電磁コイルに代えてピエゾ素子を用いて無段階にストロークを可変制御したり、電磁コイル（ソレノイド）の場合には、駆動回路を２つ設けて、二段階にストロークを可変するなどが考えられる。

また、段差部３３ａについては、その高さＨを、噴孔半径Ｒに対して、（１／１０）Ｒ以上とし、また、段差部３３ａが噴孔７ａ，７ｄの旋回力に影響を与えるためには、段差部と噴孔との距離（すなわち段差部と一対の噴孔の最短距離）を３Ｒ以下にする必要がある。その理由は、噴孔に流入する燃料の流速分布は、噴孔入口に接する噴孔入口上流の流路面積Ａに依存し、すなわち、すなわち噴孔の半径Ｒの２乗に比例する。噴孔への流入速度は、前記噴孔流路面積Ａに反比例するので、段差部が噴孔入口の流速分布に影響しなくなるのは、上記流路面積Ａが噴孔面積Ａｏの１０倍以上の条件である。よって噴孔径の約３．３倍以上で段差部が噴孔入口流速分布に影響が無くなる。この計算より、段差部により旋回速度成分を形成するためには、前記段差部と前記一対の噴孔との最短距離を３Ｒ以下にする必要がある。また段差部の高さが噴孔内の旋回速度を形成するのみ有効であるためには、段差の高さは噴孔サイズと同じオーダーであるのが有効である。段差の高さが、噴孔半径の（１／１０）Ｒになると１オーダー小さい寄与率となり、旋回速度形成効果が無くなる。よって段差の高さ下限値は（１／１０）Ｒとなる。

図９は本発明の実施例１に係わる、噴霧形状の可変メカニズムを示したものである。図の矢印３１ａと３１ｂは一対の噴孔から出た燃料液柱の軸方向速度成分を示し、矢印３１ｃは前記段差部によって生じた旋回速度成分を示す。一対の噴孔から出た燃料液柱は、衝突して液膜を形成するが、図９の上方側（図７の段差部に近い側の噴孔７ａ又は７ｄ相当）の燃料液柱の運動エネルギーに相当する液膜内での速度３１ｄと、下方側（図７の段差部に近い側の噴孔７ｂ又は７ｃ相当）の燃料液柱の運動エネルギーに相当する液膜内での速度３１ｅとの間に速度差が生じる。この結果、液膜内の速度が速い領域から遅い領域へと流れが発生して、液膜が方向を変えて、液膜が点線３２ｃから液膜３２ｄのような液膜の変形が可能となる。これにより液膜が分裂した後の噴霧形状も変化させることが可能である。

なお、本実施例におけるノズルプレート６は、ノズル体５のテーパの下端、すなわち出口側の燃料通孔１１に臨む領域の凹部３４ａと、その外側の領域とは、図８に示すようにフラットに連続する面を形成するが、そのようなフラットな形状のものに限定されることはなく、燃料通孔１１に臨む領域を、上面に凹部３４ａ、凸部３５ａの段差を形成した状態を保ちつつ、パンチなどで下側に押し出して、下凸の形状でもよい。下凸形状にするために、凸部３５ａを形成するための製造工程においてパンチによる押し出しを行い、弁体３との形状をそろえるためにパンチ径は６〜９ｍｍとする。

ノズルプレート６における燃料通孔１１に臨む領域の上面に設ける段差やそれにより形成される凹部の形態は、実施例１のようなものに限定されず、種々のものが考えられる。

図１０は、それらの形態の他の例（実施例２）を示すものである。燃料噴射弁の構成は、ノズルプレートを除いては、実施例１同様であるので、ノズルプレート以外の部品の図示及び説明を省略する（ちなみに、図１１以降の実施例を同様であるので、ノズルプレート以外の部品の図示及び説明を省略する）。

本実施例では、図１０に示すように段差部３３ｂを噴孔７ａの近傍のみに形成したものである（図示省略しているが７ｄも同様）。図１０では、ノズルプレートのノズル体のテーパ下端の燃料通孔１１に臨む領域の１／４の領域を示し、噴孔７ａ近傍の段差部３３ｂのみを例示するが、噴孔７ｄについても近傍に同様の段差部が設けてある。よってノズルプレート上面において、凸部３５ｂと凹部３４ｂが形成される。段差部３３ｂの高さＨや、段差部と噴孔との距離関係は実施例１同様である（ちなみに図１１以降に実施例でも同様である）。

本実施例でも図７の実施例と同じ方向の旋回力が噴孔７ａに形成され、その結果、一対の噴孔７ａと７ｂ（図示されないが７ｃと７ｄも）において両噴孔間に旋回力の差が生じ、燃料圧力の上昇によって液膜が図の点線矢印から実線矢印へと変形する。本実施例では段差部３３ｂが曲面となっているために旋回成分を形成し易く、図７の実施例に比べて強い旋回力を形成することが可能である。また内側の一対の噴孔（９ａと記載されていない噴孔９ｂ）は、凸部に設けるのではなく凹部３４ｂに設けたので、ノズルプレートの厚さは図７で示した実施例よりも薄くなるために、穴あけが容易になる。

次に、実施例３におけるノズルプレート６の形状を図１１により説明する。

本実施例では、図１１に示すように、段差部３３ｃを、噴孔７ａ近傍に設けるが（図示省略しているが７ｄも同様）、ノズルプレートの中心から外れた領域で実施例１とは向きが異なる（例えば実施例１とは９０度向きが異なる）に設けたものである。本実施例においても、段差部３３ｃにより、ノズルプレート上面において、凸部３５ｃと凹部３４ｃが形成される。凸部３５ｃは、円弧線と直線とで囲まれる領域であり、その内側に凹部３４ｃの領域がある。噴孔は、全て凹部３４ｃ側に形成される。

本実施例では、図７の実施例１と逆方向の旋回力が噴孔７ａに形成される。本実施例では、噴孔７ａのうち段差部３３ｃに近い箇所では、噴孔７ａへの燃料の流入が規制される（流れにくい）位置にあるため、燃料圧力が低くて旋回速度成分が弱いときは、噴孔の軸方向速度成分の寄与が大きくなって、噴孔７ｂの方が７ａよりも噴孔へ流入する燃料の運動エネルギーが強くなる。その結果、燃料液膜は図の実線から点線矢印の方へ変形する。そして燃料圧力が上昇すると、一対の噴孔７ａと７ｂにおいて両噴孔間に旋回力の差が大きくなり（噴孔７ｂの旋回力が大きくなる）、液膜が図の点線矢印から実線矢印への方へと移動する。本実施例でも、実施例２同様に、内側の一対の噴孔（９ａと記載されていない噴孔９ｂ）は、凹部３４ｃ側に設けてあるので、ノズルプレートの厚さは図７で示した実施例よりも薄くなるために、穴あけが容易になる。

次に、実施例４におけるノズルプレート６の形状を図１２により説明する。

図１２では図１１の実施例と同様に段差部３３ｄを、ノズルプレートの中心から外れた領域で実施例１とは向きが異なるように設けたものであるが、段差部３３ｄは、噴孔７ａ付近ではＳ字曲線をなして噴孔７ａの一部に沿ったラインとなる。ノズルプレート上面において、段差部３３ｄにより、凸部３５ｄと凹部３４ｄが形成される。

噴孔は、全て凹部３４ｄ側に設けてある。

本実施例では、実施例３同様に、図７の実施例１と逆方向の旋回力が噴孔７ａに形成される。本実施例でも、実施例３同様に、噴孔７ａのうち段差部３３ｄに近い箇所では、噴孔７ａへの燃料の流入が規制される（流れにくい）位置にあるため、燃料圧力が低くて旋回速度成分が弱いときは、噴孔の軸方向速度成分の寄与が大きくなって、噴孔７ｂの方が７ａよりも噴孔へ流入する燃料の運動エネルギーが強くなる。

その結果、燃料液膜は図の点線矢印の方へ変形する。そして燃料圧力が上昇すると、一対の噴孔７ａと７ｂにおいて両噴孔間に旋回力の差が大きくなり（噴孔７ｂの旋回力が大きくなる）、液膜が図の点線矢印から実線矢印への方へと移動する。本実施例では段差部３３ｄが曲面となっているために旋回成分を形成し易く、図１１の実施例に比べて強い旋回力を形成することが可能である。

次に、実施例５におけるノズルプレート６の形状を図１３により説明する。

本実施例では、段差部３３ｅを図７の向きと９０度（ほぼ９０度を含む）異なるようにして２つの平行ライン（平行ラインのもう一方の段差部は、図示省略してある）で形成して、中央領域に凸部３５ｅを形成し、その外側に凸部３５ｅを挾むようにして凹部３４ｅを形成するものである。噴孔７ａ（図示されない７ｄも）は凹部３４ｅの段差部３３ｅ近傍に設けられる。それ以外の噴孔は、凸部３５ｅに設けられる。

本実施例でも、既述した実施例同様にして、一対の噴孔７ａと７ｂ（図示されない７ｃと７ｄも）において燃料圧力の上昇により両噴孔間に旋回力の差が生じ、液膜が図の点線矢印から実線矢印へと変形する。

次に、実施例６におけるノズルプレート６の形状を図１４により説明する。

本実施例でも、段差部３３ｆを図７の向きと異なるようにして、中央領域に凸部３５ｆを形成し、その外側に凸部３５ｆを挾むようにして凹部３４ｆを形成するものである。凹部３４ｆ側に噴孔７ａ，７ｂ（図示されない噴孔７ｃ，７ｄも）が設けられ、凸部３５ｆ側に噴孔９ａ（図示されない噴孔９ｂも）が設けられている。

本実施例では、今までの実施例と異なり、噴孔７ｂ及び図示されない噴孔７ｃの近傍に段差部３３ｆを形成するものである。また、段差部３３ｆは、噴孔７ｂ（７ｃ）付近ではＳ字曲線をなして噴孔７ｂ(７ｃ)の一部に沿ったラインとなる。

本実施例でも一対の噴孔７ａと７ｂ（及び噴孔７ｃと７ｄ）において両噴孔間に旋回力の差が生じ、燃料圧力の上昇により液膜が図の点線矢印から実線矢印へと変形する。

次に、実施例７におけるノズルプレート６の形状を図１５により説明する。

本実施例では、今までの実施例のような段差をノズルプレートに設けるものではなく、一対の噴孔７ａ，７ｂ（図示されない７ｃ，７ｄも）において、片方の噴孔７ａ（７ｄ）の入口に座繰り３６ａを設けたものである。

座繰り３６ａは、ノズルプレートの中心Ｏと噴孔７ａ（７ｄ）入口の中心を結ぶ線に対して座繰り中心がオフセットした位置に設けられている。よってノズルプレート上面上でノズルプレートの求心方向に流れ込む燃料は、座繰り内部に進入するときに噴孔７ａの入口に示した矢印のような旋回速度成分が発生する。この効果により一対の噴孔７ａ，７ｂ（図示されない７ｃ，７ｄも）で形成される燃料液膜は、燃料圧力の上昇により図の点線矢印から実線矢印へと変形する。本実施例において設けた座繰り３６ａは円錐状であっても底面がフラットな円筒状であってもよい。また座繰りの形状は円形である必要はなく、楕円形や概ね円形を呈すればよい。本発明では、座繰りと噴孔を形成する際、同一のピンを用いてノズルプレートに打ち抜き加工が可能であり、低コストに製造が可能である。座繰りの半径は噴孔半径Ｒに対して３Ｒ以下で、深さも（１／１０）Ｒ以上である必要がある。この理由は、噴孔に流入する燃料の流速分布は噴孔入口上流の流路面積に依存し、すなわち噴孔の半径Ｒの２乗に比例する。噴孔への流入速度は前記流路面積に反比例するので、座繰り部が噴孔入口の流速分布に影響しなくなるのは、上記流路面積が１０倍以上の条件である。よって座繰り部の半径が噴孔径の約３．３倍以上で座繰り部が噴孔入口流速分布に影響が無くなる。この計算より、座繰り部により旋回速度成分を形成するためには、座繰り部の半径を噴孔半径Ｒに対して３Ｒ以下とする必要がる。また座繰り部の深さは噴孔に流入する燃料の方向に寄与する役割を果たすが、段差が噴孔半径の１／１０以下になると流入速度変化への寄与が無視できるようになる。この計算から前記座繰りの深さは噴孔半径の１／１０以上である必要がる。また深さの上限はノズルプレートの板厚と加工コストにより制限される。

次に、実施例７におけるノズルプレート６の形状を図１６により説明する。

本実施例では、全噴孔に対して噴孔の入口に座繰り３６ｂ、３６ｃ、３６ｄを設けたものである。座繰りは、ノズルプレートの中心Ｏと各噴孔入口の中心を結ぶ線に対して座繰り中心がオフセットした位置に設けられている。よってノズルプレート上面上でノズルプレートの求心方向に流れ込む燃料は、座繰り内部に進入するときに噴孔７ａ、７ｂ、９ａの入口に示した矢印のような旋回速度成分が発生する。図１７では一対の噴孔に設けた座繰りのオフセット量を両噴孔で同じにしている（旋回の方向は逆である）ために、燃料圧力が上昇しても、衝突により得られる液膜は曲がることなく、図の点線矢印に加えて実線矢印の方へと液膜が広がる。これにより噴霧角のθ２とθ３の両方を変化させることが可能である。また、本実施例において、各噴孔の座繰りのオフセット量や座繰り半径、座繰り深さ、座繰り輪郭形状などを一対の噴孔間で異ならせることにより、液膜を曲げることも可能である。更に、前記のθ２とθ３が変化する効果と実施例１から実施６のθ３を変化する効果を一対の噴孔毎に割当てることで、多彩な噴霧形状変化を与えることが可能である。

次に、実施例９におけるノズルプレート６の形状を図１７により説明する。

本実施例では、一対の噴孔７ａ，７ｂ（図示されない７ｃ，７ｄも）において、片方の噴孔７ａ（７ｄ）の周辺を凹部３４ｇにして、この凹部３４ｇによる段差部３３ｇを設けたものである。よってノズルプレート上面において、凸部３５ｇと凹部３４ｇが形成される。

凹部３４ｇに噴孔７ａ（７ｄ）が設けられ、それ以外の噴孔が凸部３５ｇに設けられる。
図１７に示すように、凹部３４ｇは、ノズルプレートの中心Ｏから噴孔７ａ（７ｄ）中心を結ぶ線に対して非対称に設けられている。これにより、ノノズルプレート上面上でノズルプレートの求心方向に流れ込む燃料は、凹部３４ｇから噴孔７ａ（７ｄ）に流入するときに入口に示した矢印のような旋回速度成分を生じる。これにより燃料圧力の上昇により図の点線矢印から実線矢印へと液膜形状を変化させることが可能である。

次に、実施例１０におけるノズルプレート６の形状を図１８により説明する。

本実施例では、一対の噴孔の７ａ，７ｂ（図示されない７ｃ，７ｄも）において、片方の噴孔７ａ，７ｄの近くに突起３７を設けたものである。よって、ノズルプレート上面上でノズルプレートの求心方向に流れ込む燃料の一部は、突起３７によりブロックされ、その結果、噴孔７ａの入口に示したような旋回速度成分を生じる。これにより燃料圧力の上昇により図の点線矢印から実線矢印へと液膜形状を変化させることが可能である。突起の高さＨは噴孔半径Ｒに対して１／１０以上である必要がある。この理由は、突起部の高さは噴孔に流入する燃料の方向変化に寄与する役割を果たすが、高さが噴孔半径の１／１０以下になると流入速度変化への寄与が無視できるようになる。この計算から突起部の高さは噴孔半径の１／１０以上である必要がる。また高さの上限は加工コストとノズルプレートと弁体とで形成される空間サイズに依存する。

次に、実施例１１におけるノズルプレート６の形状及び弁体３の形状を図１９により説明する。

本実施例では、ノズルプレート６の形状および噴孔の配置については、図３に示す従来のものと同様に形成されている。一方、弁体３については、図２０に示すように、先端をフラットに加工し、かつそのフラット面３９を囲むように段差部３８を形成したものである。段差部３８は、平行な２つの直線と２つの円弧線により輪郭が形成され、対の噴孔７ａ，７ｂ(図示されない噴孔７ｃ，７ｄも)の一方、すなわち本実施例では噴孔７ｂ（７ｃ）側が段差部３８の影響を受けるように、段差部３８が噴孔７ｂ（７ｃ）に接近している。

本実施例によれば、弁体のストローク量が小さいときに、前記段差部３８が噴孔７ｂ（７ｃ）の入口に近づくために、噴孔７ｂ（７ｃ）の噴孔入口に示した矢印のような旋回速度成分が形成される。したがって、弁体のストローク量が小さい状態では、一対の噴孔により形成される液膜が燃料圧力の上昇により図中の点線矢印から実線矢印へと変化させることが可能である。

本実施例によれば、弁体のストローク量をエンジン状態に応じて変えることで、液膜形状を方向性を含めて変えることが可能となる。

次に、実施例１２におけるノズルプレート６について、図２１により説明する。

本実施例では、図２１に示すように、燃料の噴射方向を一方向とし、図４の噴霧角の定義においてθ１が無く、θ２とθ３のみを持つ噴霧を対象とした場合の燃料噴孔の配置図である。噴孔は、例えば合計４配設され、そのうちの一対４０ａ，４０ｂともう一対４０ｃ，４０ｄとがノズルプレートの中心Ｏを基準にして斜めライン上で対称となるように配置されている。段差部は、平行配置により形成された４１ａと４１ｂよりなり、このうち段差部４１ａが噴孔４０ｂの近傍に位置し、段差部４１ｂが噴孔４０ｃの近傍に位置するように形成される。

すなわち、ノズルプレート上面には、段差部４１ａと４１ｂを設けることにより、中央領域に形成される凸部４１ｃと、その凸部の両側に位置する凹部４１ｄと４１ｅとが形成される。凹部４１ｄ側には、噴孔４０ａ，４０ｂが配置され、凹部４１ｅ側に噴孔４０ｃ，４０ｄが配置される。

各対の噴孔同士から噴射される燃料液柱は衝突することで、液膜を形成する。この場合において、各対の噴孔のうち片方の噴孔４０ｂ及び４０ｃが、段差部４１ａと４１ｂに近接して、これらの段差部の影響を受ける。具体的には、噴孔４０ｂ（４０ｃ）のうち段差部４１ａ（４１ｂ）に近い箇所では、噴孔４０ｂ（４０ｃ）への燃料の流入が規制される（流れにくい）位置にあるため、燃料圧力が低くて旋回速度成分が弱いときは、噴孔の軸方向速度成分の寄与が大きくなって、噴孔４０ａ（４０ｄ）の方が噴孔４０ｂ（４０ｃ）よりも噴孔へ流入する燃料の運動エネルギーが強くなる。その結果、燃料液膜は図の実線から点線矢印の方へ変形する。そして燃料圧力が上昇すると、一対の噴孔４０ｂ（４０ｃ）と噴孔４０ａ（４０ｄ）において両噴孔間に旋回力の差が大きくなり（前者の方が顕著に大きくなる。後者は、ほとんど軸方向速度成分である）、液膜が図の点線矢印から実線矢印への方へと移動する。

本実施例のノズルプレートによれば、一方向の噴霧を形成するために、噴孔から出た液柱は、ノズルプレートに対して鉛直下方向に噴射されるため、衝突液膜を形成するときの衝突角度を二方向噴霧の場合よりも大きく取ることが可能となる。この結果、衝突力が大きくなって液膜が薄膜化して、二方向噴霧よりも微粒化効果が得られる。

次に、実施例１３におけるノズルプレート６について、図２２により説明する。

本実施例においても、燃料噴孔の配置は実施例１２同様にして、燃料の噴射方向を一方向にしたものであり、図４の噴霧角の定義においてθ１が無く、θ２とθ３のみを持つ噴霧を対象とした場合の燃料噴孔の配置図である。

本実施例では、実施例１２の段差部４１ａ，４１ｂに代わって、各対の噴孔４０ａ，４０ｂ（４０ｃ，４０ｄ）のうち、片方の噴孔４０ｂ及び４０ｃには座繰り部４２ａと４２ｂが設けられており、座繰り部の中心はノズルプレート中心Ｏと噴孔４０ｂ（４０ｃ）の中心を結ぶ線に対してオフセットされている。このオフセット効果により、実施例１２同様の燃料の流れ規制が生じて、座繰り内部に燃料が流入する際に旋回速度成分が発生し、その結果、各対の噴孔間に旋回力の差が生じて燃料圧力の上昇により衝突液膜の形状が点線矢印から実線矢印へと変化する。

図２３は、既述した実施例のうち二方向噴霧の燃料噴射弁を内燃機関に搭載した場合の断面図、図２４は、図２３をＣ方向から見た図である。

内燃機関１０１は、燃料噴射弁１を取り付ける吸気ポート１０６と、外部から空気を取り込む経路となる吸気管１０５と、各気筒の燃焼室１０２に燃料噴霧と空気とを取り込むための吸気弁１０７とを備える。燃料噴射弁１からの噴霧９０は、開弁時の吸気弁１０７を介して燃焼室１０４に導入される。

燃焼室１０２に導入された燃料と空気との混合気は、シリンダ１０３により圧縮され、点火プラグ１０４を介して着火される。燃焼された排気ガスは、排気弁１０８を介して排気され、その排気過程で、図示しない排気浄化用の触媒を通される。

図２４に示すように、燃料噴射弁１の噴霧９０が二方向噴霧の場合には、内燃機関１０１の２つの吸気弁１０７に噴射される。一方、一方向噴霧では、燃料噴射弁１は、図２４に示した噴射位置１１０ａと１１０ｂのように吸気弁１０７に近い場所に配置される。

上記各実施例によれば、シンプルな構造により、燃料圧力もしくは弁のストロークに応じて噴霧の粒径を悪化させることなく、燃料噴霧の方向及び形状を変化させることができる。したがって、噴霧形状を変化させることが可能である
さらに、従来発明（特許文献２：特開2003-328903）のように二つのニードルバルブを使う複雑な構造と異なり、シンプルな構造により低コストで可変噴霧を実現することができる。

また従来発明（特許文献１： 特開2006-336577）では、微粒化した噴霧を牽引するために、貫通力を持つ噴霧を使用するが、貫通力を向上するために噴霧の粒径が大きくなる。本実施例では、噴霧形状の変化は前記液膜を曲げることにより実現されるが、噴霧の粒径は液膜の厚さに大きく依存し、液膜の曲がりにはあまり依存しないために、噴霧の粒径を悪化させることなく、噴霧形状を変化させることが可能である。

さらに本実施例では、特にエンジンが冷機時は噴霧を広げて噴霧表面積を拡大して自然気化を促進し、エンジンが暖機時は噴霧を狭めて吸気弁にぶつけて吸気弁からの受熱で気化させるようなことで、排気性能と出力性能を改善することが可能である。

１、１１０…燃料噴射弁、３…弁体、５…ノズル体、６…ノズルプレート、７、８、９、１０、４０…燃料噴孔、３２…液柱・液膜、３３（３３ａ〜３３ｆ，３３ｇ）…段差部（燃料流れ規制部）、３４（３４ａ〜３４ｆ）…凹部、３５（３５ａ〜３５ｆ）…凸部、３６（３６ａ〜３６ｂ）…座繰り部、３７…突起、３８…弁体上の段差部、３９…弁体先端の平坦部、４１（４１ａ〜４１ｂ）…凹部、４２（４２ａ〜４２ｂ）…座繰り部、１０１…内燃機関、１０２…燃焼室、１０３…シリンダ、１０４…点火プラグ、１０５…吸気管、１０６…吸気ポート、１０７…吸気弁、１０８…排気弁。

Claims (14)

1. 弁体と、弁シート部と、前記弁シート部の下流に配置された複数の燃料噴孔と、前記弁体を前記弁シート側に押し付けるばね部材と、開弁信号に基づき前記弁体を前記ばね部材に抗して前記弁シート部から離して弁を開く弁駆動アクチュエータと、を備え、前記燃料噴孔は、少なくとも一対の噴孔よりなり、開弁時にこの一対の噴孔から噴射される燃料液柱が分裂前に衝突する内燃機関用の燃料噴射弁において、
   前記一対の噴孔のうち少なくとも片方の噴孔に流入する燃料の流れを規制して一対の噴孔から噴射される燃料液柱同士の旋回力を異ならせる燃料流れ規制部を設けたことを特徴とする燃料噴射弁。
2. 前記一対の噴孔は、噴射される燃料液柱同士が衝突して液膜を形成し、液膜形成後に分裂するように設定され、
   前記燃料液柱同士の旋回力は、前記燃料流れ規制部により、一方の噴孔から噴射される燃料に旋回力を与え他方の噴孔から噴射される燃料の旋回力は前記一方の噴孔よりも小さいかほとんど発生させないで、前記一対の噴孔からの旋回力を異ならせている請求項１記載の燃料噴射弁。
3. 前記燃料流れ規制部は、一対の噴孔の入口における周方向で流速分布を異ならせて噴孔間での噴射燃料同士の旋回力を異ならせている請求項１又は２記載の燃料噴射弁。
4. 前記複数の燃料噴孔を形成したノズルプレートを有し、このノズルプレートにおける上流側の面となるプレート上面には、このプレート上面に高低差をつける段差部が設けられ、この段差部の側壁により前記燃料流れ規制部が構成され、
   少なくとも前記一対の噴孔は、前記プレート上面における低い方の面となる凹部領域に設けられ、かつ、この一対の噴孔のうち、片方の噴孔入口が燃料流れの規制を受けるよう前記段差部の側壁近傍に配置されている請求項１ないし３のいずれか１項記載の燃料噴射弁。
5. 前記段差部の高さＨを噴孔半径Ｒに対して（１／１０）Ｒ以上とし、前記段差部と前記一対の噴孔との最短距離を３Ｒ以下とした請求項４記載の燃料噴射弁。
6. 前記複数の燃料噴孔を形成したノズルプレートを有し、このノズルプレートにおける上流側の面となるプレート上面における前記一対の噴孔の少なくとも片方の燃料噴孔の入口に噴孔径より拡げた座繰り部を設け、前記座繰り部を設けた噴孔の中心と前記座繰り部の中心とをオフセットさせることで、この座繰り部の壁面が前記燃料流れ規制部を構成している請求項１ないし３のいずれか１項記載の燃料噴射弁。
7. 前記座繰り部は、半径が前記噴孔の半径Ｒに対して３Ｒ以下で、深さが（１／１０）Ｒ以上とした請求項６記載の燃料噴射弁。
8. 前記座繰り部は、前記一対の噴孔の両方の入口に設けられ、前記座繰り部の直径、オフセット量、深さのうちの少なくとも一つを両噴孔間で異ならせている請求項６記載の燃料噴射弁。
9. 前記複数の燃料噴孔を形成したノズルプレートを有し、このノズルプレートにおける上流側の面となるプレート上面には、局部的な凹部が形成され、該凹部に前記一対の噴孔のうち片方の噴孔入口を配置し、かつ該凹部は、ノズルプレートの中心とこの凹部の位置する前記噴孔入口の中心とを結ぶ線に対して非対称に設けられ、前記噴孔入口の一部が前記凹部の近傍に位置して、この凹部の側壁が前記燃料流れ規制部を構成している請求項１記載の燃料噴射弁。
10. 前記複数の燃料噴孔を形成したノズルプレートを有し、このノズルプレートにおける上流側の面となるプレート上面には、突起が設けられ、前記一対の噴孔のうち片方の噴孔入口が前記突起に近傍に位置して、前記突起の側壁が前記燃料流れ規制部を構成している請求項１記載の燃料噴射弁。
11. 前記弁体の先端に平坦面を形成し、この平坦面の周りに段差部を設け、前記段差部の側壁により前記燃料流れ規制部を構成して、この弁体側の段差部の側壁に前記一対の噴孔のうちの片方の噴孔入口の片方に近づけた請求項１記載の燃料噴射弁。
12. 弁体側の前記段差部の高さＨを噴孔半径Ｒに対して（１／１０）Ｒ以上とし、燃料噴射弁駆動時の前記弁体の最小ストロークにおいて、前記段差部と前記一対の噴孔との最短距離を３Ｒ以下とした請求項９記載の燃料噴射弁。
13. 前記複数の燃料噴射孔は、２方向の燃料噴霧を形成するグループに分けられ、各グループに前記一対の噴孔と前記燃料流れ規制部とが設けられている請求項１ないし１２のいずれか１項記載の燃料噴射弁。
14. 吸気ポート、吸気弁、排気弁、気筒を備えた車両用内燃機関において、
    前記吸気ポートに請求項１３記載の燃料噴射弁が装着され、この燃料噴射弁から噴射される２方向の燃料噴霧が前記吸気弁に向けて噴射されるように設定され、燃料圧力の変化および弁体ストローク量の変化の少なくとも一つにより、前記一対の噴孔から噴射される燃料の方向が前記燃料流れ規制部によって変化するように構成したことを特徴とする車両用内燃機関。

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