JP2012025312A - コンテナの下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】積荷領域の低床化によって積載可能な積荷の高さを増大させることが可能なコンテナの下部構造の提供。
【解決手段】トンネルリセスパネル部材４０は、トレーラの前部の上方で２本のインナサイドフレーム３３の間を覆うように配置され、インナサイドフレーム３３に接合される車幅方向の両側縁と、トンネルリセス部２１を形成する下面と、床面３７を形成する上面とを有し、トレーラのメインビーム４の前部に載置される。複数のトンネルリセス外クロスメンバ４１は、トンネルリセス部２１の車幅方向両側で車両前後方向に所定間隔をおいて配置されて車幅方向に延び、各トンネルリセス外クロスメンバ４１は、インナサイドフレーム３３の外側面に接合される内端部と、アウタサイドフレーム３４の内側面に接合される外端部とを有する。
【選択図】図１０

Description

本発明は、トレーラに積載されるコンテナの下部構造に関する。

トレーラのコンテナシャシの前部に、トラクタとの連結高さに合わせて嵩上げするための段差が形成されている場合、積載されるコンテナの前方の床面下部には、コンテナシャシの段差を収納するためのトンネルリセス部（凹所）が形成される。

例えば、コンテナの床面下部に、床面の両側で前後に延びる２本のアウタフレームと、アウタフレームの車幅方向内側で前後に延びる２本のインナフレームと、前後方向に複数配置されて車幅方向に延びる横根太（クロスメンバ）と、床面前方で横根太と平行に延びる横梁とが設けられ、インナフレームの前端は、横梁の後面に当接し、横梁の前方にトンネルリセス部が形成され、横梁の前方（トンネルリセス部）の各横根太の両端は、アウタフレームの内側に溶接され、横根太がコンテナシャシに載置される。

特開平１１−２９２１８９号公報

一般に、上方が開放されたコンテナをトレーラに積載する場合、コンテナに積載された積荷は、地上からの高さ制限を受ける。また、天井を有する箱型のコンテナの場合、トレーラに積載されたコンテナは、地上からの高さ制限を受ける。

しかし、上記従来の構造では、トンネルリセス部においてトレーラに載置されるクロスメンバは、トンネルリセス部の上方で左右のアウタフレームを連結するため、強度上の理由からある程度の上下幅が必要である。このため、クロスメンバの上下幅だけ床面が嵩上げされて、積載可能な積荷高さの減少を招く。

本発明は、上記実状に鑑み、積荷領域の低床化によって積載可能な積荷の高さを増大させることが可能なコンテナの下部構造の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、トレーラの１対のメインビームに積載されるコンテナの下部構造であって、１対のインナサイドフレームと、１対のアウタサイドフレームと、トンネルリセスパネル部材と、複数のトンネルリセス外クロスメンバとを備える。トレーラの２本のメインビームは、トレーラの前部を嵩上げする段差をそれぞれ有し、前後方向に相対向して延びる。コンテナは、段差を吸収するトンネルリセス部を床面の前方下部に有する。

コンテナの２本のインナサイドフレームは、トレーラの２本のメインビームの車幅方向外側に配置されて前後方向に延びる。コンテナの２本のアウタサイドフレームは、２本のインナサイドフレームの車幅方向外側で前後方向に延びる。

トンネルリセスパネル部材は、トレーラの前部の上方で２本のインナサイドフレームの間を覆うように配置され、インナサイドフレームに接合される車幅方向の両側縁と、トンネルリセス部を形成する下面と、床面を形成する上面とを有し、メインビームの前部に載置される。

複数のトンネルリセス外クロスメンバは、トンネルリセス部の車幅方向両側で車両前後方向に所定間隔をおいて配置されて車幅方向に延び、各トンネルリセス外クロスメンバは、インナサイドフレームの外側面に接合される内端部と、アウタサイドフレームの内側面に接合される外端部とを有する。

上記構成では、インナサイドフレームに接合される車幅方向の両側縁と、トンネルリセス部を形成する下面と、床面を形成する上面とを有するトンネルリセスパネル部材を、トレーラの前部の上方で２本のインナサイドフレームの間を覆うように配置し、このトンネルリセスパネル部材をトレーラのメインビームの前部に載置しているので、トンネルリセス部における床面の嵩上げがトンネルリセスパネル部材の上下幅に抑えられる。従って、積荷領域を低床化させることができ、床面上に積載可能な積荷高さを増大させることができる。

また、車両前後方向に所定間隔をおいて配置されて車幅方向に延びる複数のトンネルリセス外クロスメンバをトンネルリセス部の車幅方向両側に設け、各トンネルリセス外クロスメンバの内端部と外端部とをインナサイドフレームの外側面とアウタサイドフレームの内側面とにそれぞれ接合しているので、これらのトンネルリセス外クロスメンバによってトンネルリセス部の車幅方向外側の剛性が増大する。すなわち、トンネルリセス部の剛性は、トンネルリセスパネル部材によって確保され、トンネルリセス部の車幅方向外側の剛性は、トンネルリセス外クロスメンバによって確保される。従って、コンテナの前部の床面下部を十分な剛性を有する構造とすることができる。

また、上記トンネルリセスパネル部材は、トンネルリセス部床パネルと、補強メンバと、複数の板状のインサイドフレームと、複数の補強リブとを有してもよい。トンネルリセス部床パネルは、トレーラの前部の上方で１対のインナサイドフレームに接合されて、これら２本のインナサイドフレームの間を覆う。補強メンバは、トンネルリセス部床パネルの下面側に接合されてトンネルリセス部床パネルを補強する。インサイドフレームは、トンネルリセス部床パネルの下面側の車幅方向両側でトンネルリセス部床パネルとインナサイドフレームとに接合されて閉断面を形成する。補強リブは、上記閉断面内で車幅方向に沿って配置されトンネルリセス部床パネルとインサイドフレームとに接合される。トンネルリセス部床パネルの上面は、床面を形成し、メインビームの前部には、補強メンバが載置される。

また、トンネルリセス部床パネルの車幅方向の両側縁は、インナサイドフレームの内側上部に接合されてもよい。補強メンバは、トンネルリセス部床パネルの下面側で車両前後方向に所定間隔をおいて複数配置されて車幅方向に延びるトンネルリセス内クロスメンバであってもよい。インサイドフレームの上端縁部と下端縁部とは、トンネルリセス部床パネルの下面とインナサイドフレームの内側下部とにそれぞれ接合されてもよい。補強リブは、トンネルリセス部床パネルの下面側の車幅方向両側で車両前後方向に所定間隔をおいて複数配置されてもよい。各補強リブの外縁は、トンネルリセス部床パネルの下面とインサイドフレームの外側面とに接合されてもよい。トンネルリセス外クロスメンバと補強リブとトンネルリセス内クロスメンバとは、車幅方向に沿って略直線状に並んでもよい。

上記構成では、トンネルリセス部床パネルがトンネルリセス内クロスメンバによって補強され、またトンネルリセス部床パネルとインナサイドフレームとの接合強度がインサイドフレームと補強リブとによって増大するので、トンネルリセス部の剛性が増大する。

また、上記コンテナの下部構造は、複数のクロスメンバと、複数の床部材とを備えてもよい。複数のクロスメンバは、トンネルリセス部の後方で車両前後方向に所定間隔をおいて配置されて車幅方向に延びる。各クロスメンバは、インナサイドフレームを貫通した状態でインナサイドフレームに接合される中間部と、インナサイドフレームから車幅方向外側へ突出して延びてアウタサイドフレームの内側面に接合される両端部と有する。複数の床部材は、トンネルリセス外クロスメンバの上面及びクロスメンバの上面にそれぞれ固定される。床面は、床部材とアウタサイドフレームとインナサイドフレームとトンネルリセスパネル部材の各上面によって、前後方向及び車幅方向に亘って平面状に形成される。

上記構成では、トンネルリセス部の後方の剛性は、クロスメンバによって確保される。従って、コンテナの床面下部を十分な剛性を有する構造とすることができる。

また、上記コンテナは、積荷の積載領域のうち少なくとも前後方向の中央領域の側方下部が開放状態となり得るコンテナであって、中央領域を区画する床面上に着脱自在に固定されて車幅方向に延びるフォークポケットを備えてもよい。積載領域の前後方向の中央領域の側方下部が開放状態になり得るコンテナには、中央領域の側方下部が常時開放されているコンテナの他、積載領域のうち少なくとも前後方向の中央領域の側方下部を開放可能に積載領域の側方を区画する側面形成部材を備えたコンテナなどが含まれる。

本発明によれば、積荷領域の低床化によって既存のプラットホームの高さに容易に合わせることができ、また、積載可能な積荷の高さを増大させることができる。

本発明の一実施形態のウイング型荷箱が積載されたトレーラを斜め後方から視た斜視図である。 図１の側面図である。 図２のトレーラの拡大図である。 ウイング側荷箱が積載される前の図１のトレーラの平面図である。 図４の側面図である。 図２のウイング型荷箱をトレーラから下ろして一時保管用脚に載置した状態を示す側面図である。 図６のウイング型荷箱のコンテナ下部フレームの平面図である。 図７のVIII−VIII矢視断面図である。 図６のウイング型荷箱を前方から視た正面図である。 図９のＸ−Ｘ矢視断面図である。 図１０の要部拡大図である。 図１１のXII−XII矢視断面図である。 図１１のXIII−XIII矢視断面図である。 フォークリフトによる積み替えを行う前のウイング型荷箱を示す図３のXIV−XIV矢視断面図である。 図６のXV−XV矢視断面図である。 図３の要部拡大図である。 図１６のXVII−XVII矢視断面図である。

本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、トレーラのコンテナシャーシ上に着脱自在に積載される大型のウイング型荷箱（コンテナ）について説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。また、以下の説明において、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。

図１及び図２に示すように、トラクタ１が牽引するトレーラ２の車体は、トレーラシャシフレーム３によって構成される。

図３〜図５に示すように、トレーラシャシフレーム３は、車両前後方向に沿って略平行に延びる左右１対のメインビーム４と、車両前後方向に所定間隔をおいて配置されて車幅方向に延びる複数のクロスフレーム５とを有する。メインビーム４は、上下のフランジ部４ａ，４ｂがウェブ材４ｃによって連結されたＩ状断面を有する（図８参照）。各クロスフレーム５の両端は、メインビーム４の側面に結合され、トレーラシャシフレーム３は、メインビーム４とクロスフレーム５とによって梯子状に形成されている。トレーラシャシフレーム３には、懸架装置７を介して車輪（タイヤ）６が装着される。

左右のメインビーム４の前端部には、車幅方向に延びる前側のボルスター１０が固着されている。ボルスター１０の左右両端は、各メインビーム４から車幅方向外側へ突出して延び、この左右両端の中空内部には、スレッドピンを有する緊締装置１３が装着される。ウイング型荷箱２０の前下端隅部には、隅金具６３（図９参照）が設けられ、緊締装置１３は、トレーラシャシフレーム３に載置されたウイング型荷箱２０の隅金具６３の直ぐ前方に位置する。緊締装置１３のスレッドピンの頭部１４は、ボルスター１０の後面から後方に突出し、ウイング型荷箱２０をトレーラシャシフレーム３に載置した際、前下端隅部の隅金具６３の孔６４（図９参照）に進入して係合し、ウイング型荷箱２０の前縁をトレーラシャシフレーム３に着脱自在に固定する。

左右のメインビーム４の後端部には、車幅方向に延びる後側のボルスター１１が固着されている。ボルスター１１の左右両端は、各メインビーム４から車幅方向外側へ突出して延び、この左右両端の中空内部には、ツイストロックを有する緊締装置１５が装着される。ウイング型荷箱２０の後下端隅部には、隅金具（図示省略）が設けられ、緊締装置１５は、トレーラシャシフレーム３に載置されたウイング型荷箱２０の隅金具の直ぐ下方に位置する。緊締装置１５のツイストロックの頭部１６は、ボルスター１０の上面から上方に突出し、ウイング型荷箱２０をトレーラシャシフレーム３に載置した際、後下端隅部の隅金具の孔に進入して係合し、ウイング型荷箱２０の後縁をトレーラシャシフレーム３に着脱自在に固定する。

トレーラシャシフレーム３の前端部には、トラクタ１に連結されるキングピン１７が設けられる。キングピン１７を、トラクタ１の連結部に対応した高さに合わせて配置するため、メインビーム４の前端部は、通称グースネックと称する段差１２によって嵩上げされている。この嵩上げに際し、左右のトレーラシャシフレーム３の車幅方向の距離が前方に向かって僅かに狭くなるように、各トレーラシャシフレーム３の段差１２は、前方に向かって車幅方向内側斜め上方に延びる（図９参照）。ウイング型荷箱２０の前方領域の床面下部には、段差１２による高さの変化を吸収して荷室（積載領域）３８の床面３７を前後の全域に亘って平坦面状とするためトンネルリセス部２１（図７参照）と称する領域が形成される。

図１に示すように、ウイング型荷箱２０は、コンテナ下部フレーム２２、複数の床部材２３（図８参照）、前後の枠部材２４，２５、センタービーム２６、前パネル部材２７、開閉扉２８、左右のウイング２９、及び左右の煽り（側面形成部材）３０，３１，３２を有する。

枠部材２４，２５は、荷室３８の前後でコンテナ下部フレーム２２からそれぞれ立設されている。前側の枠部材２４には、荷室３８の前方を閉止する前パネル部材２７が固定され、後側の枠部材２５には、荷室３８の後方を開閉する開閉扉２８が回転自在に連結されている。煽り３０，３１，３２は、ウイング型荷箱２０の左右にそれぞれに３枚ずつ（前と中央と後の３箇所に）配置される。各煽り３０，３１，３２は、ヒンジ部材３９によってサイドレール３６に回転自在に連結され（図１７参照）、荷室３８の側方下部を開閉する。起立状態の煽り３０，３１，３２は、前後の枠部材２４，２５に支持されて荷室３８の内側面の下部を区画する。

前後の枠部材２４，２５は天井側の上フレーム２４ａ，２５ａをそれぞれ有し、前後の上フレーム１５間にセンタービーム２６が架設されている。

左右のウイング２９は、天井面体２９ａと側壁部２９ｂとを有する断面Ｌ字状であり、左右の天井面体２９ａの車幅方向の内端縁部は、センタービーム２６にヒンジ（図示省略）を介してそれぞれ回転自在に連結されている。天井面体２９ａは、駆動機構（例えば油圧シリンダ機構、図示省略）によって回転移動し、天井面体２９ａの回転移動によってウイング２９が開閉移動する。全閉状態において、天井面体２９ａは荷室３８の天井を、側壁部２９ｂは荷室３８の側面の上部をそれぞれ区画する。

図７〜図１０に示すように、コンテナ下部フレーム２２は、左右１対のインナサイドフレーム３３と、左右１対のアウタサイドフレーム３４と、複数のクロスメンバ３５と、左右１対のサイドレール３６と、トンネルリセスパネル部材４０と、複数のトンネルリセス外クロスメンバ４１とを有し、ウイング型荷箱２０の床面下部を形成する。

左右のインナサイドフレーム３３は、メインビーム４の車幅方向外側で、車幅方向に離間して前後方向に延びる。左右のアウタサイドフレーム３４は、左右のインナサイドフレーム３３の車幅方向外側で前後方向に延びる。複数のクロスメンバ３５は、トンネルリセス部２１の後方で、車両前後方向に所定間隔をおいて配置されて車幅方向に延びる。左右のサイドレール３６は、左右のアウタサイドフレーム３４の車幅方向外側で前後方向に延びる。

インナサイドフレーム３３とアウタサイドフレーム３４とクロスメンバ３５とは、それぞれ上側のフランジ部３３ａ，３４ａ，３５ａと下側のフランジ部３３ｂ，３４ｂ，３５ｂとがウェブ材３３ｃ，３４ｃ，３５ｃによって連結されたＩ状断面を有する（図８参照）。２本のインナサイドフレーム３３と２本のアウタサイドフレーム３４とは、互いに略平行に配置され、ともにウイング型荷箱２０の前端から後端まで延びる。

ウイング型荷箱２０のトンネルリセス部２１の後方（前後方向の中央領域及び後方領域）において、左右のインナサイドフレーム３３のウェブ材３３ｃの前後方向の所定位置には、Ｉ型に切り抜かれた複数の貫通孔（図示省略）が形成されている。各クロスメンバ３５の中間部は、左右のインナサイドフレーム３３の貫通孔を貫通した状態でインナサイドフレーム３３に溶着等によって接合され、各クロスメンバ３５の両端部は、インナサイドフレーム３３から車幅方向外側へ突出して延びて左右のアウタサイドフレーム３４のウェブ材３４ｃの内側面に接合される。

アウタサイドフレーム３４のビーム高さは前後方向において均一ではなく、前端側及び後端側に比べて高い強度が要求される前後方向の中間部分では、そのビーム高さ（ウェブ材３４ｃの上下方向の長さ）が下方に延長されている。サイドレール３６は、車幅方向内側へ開口するＵ状断面を有し、アウタサイドフレーム３４の車幅方向外側に近接して配置される。

アウタサイドフレーム３４の前側部分及び後側部分において、サイドレール３６のＵ状断面の両端部は、アウタサイドフレーム３４の上下のフランジ部３４ａ、３４ｂにそれぞれ接合される。また、アウタサイドフレーム３４の下フランジ部３４ｂが下方に配置される中央部分では、サイドレール３６の上側の端部がアウタサイドフレーム３４の上側のフランジ部３４ａに接合され、下側の端部はアウタサイドフレーム３４に接合されない。

図１０〜図１３に示すように、トンネルリセスパネル部材４０は、トンネルリセス部床パネル４２と、複数のトンネルリセス内クロスメンバ（補強メンバ）４３と、左右１対のインサイドフレーム４４と、複数の板状の補強リブ４５とを有する。

トンネルリセス部床パネル４２は、要求される剛性に応じた板厚を有する金属板（例えば鋼板）からなり、２本のインナサイドフレーム３３の前部（段差１２の前方の略水平部分）の間を覆う。複数のトンネルリセス内クロスメンバ４３は、トンネルリセス部床パネル４２の下面側で車両前後方向に所定間隔をおいて配置されて車幅方向に延びる。インサイドフレーム４４は、車両前後方向に延びる所定形状の板材であり、トンネルリセス部床パネル４２の下面側の車幅方向両側にそれぞれ設けられる。複数の補強リブ４５は、トンネルリセス部床パネル４２の下面側の車幅方向両側で車両前後方向に所定間隔をおいて配置される。トンネルリセス内クロスメンバ４３、インサイドフレーム４４及び補強リブ４５は、それぞれ金属板（例えば鋼板）を加工することによって形成される。

トンネルリセス部床パネル４２の車幅方向の両側縁は、インナサイドフレーム３３の内側上部（上側のフランジ部３３ａの内縁部）に接合され、トンネルリセス部床パネル４２の上面は、床面３７を形成する。各トンネルリセス内クロスメンバ４３は、上方に開口するＵ状断面を有する。このＵ状断面の両端がトンネルリセス部床パネル４２の下面に接合されることにより、トンネルリセス内クロスメンバ４３は、トンネルリセス部床パネル４２との間に閉断面を形成してトンネルリセス部床パネル４２を補強する。インサイドフレーム４４は、その上端縁部と下端縁部とがトンネルリセス部床パネル４２の下面とインナサイドフレーム３３の内側下部（下側のフランジ部３３ｂの内縁部）とにそれぞれ接合され、トンネルリセス部床パネル４２及びインナサイドフレーム３３との間に閉断面を形成する。インサイドフレーム４４には、トンネルリセス内クロスメンバ４３の両端部が接合され、トンネルリセス内クロスメンバ４３は、インサイドフレーム４４を介して左右のインナサイドフレーム３３を連結する。各補強リブ４５は、インサイドフレーム４４が形成する閉断面内で車幅方向に沿って配置される。補強リブ４５の外縁のうち上縁部分はトンネルリセス部床パネル４２の下面に接合され、内側縁部分と下縁部分とはインサイドフレーム４４の外側面に接合される。トンネルリセスパネル部材４０の車幅方向の両端部において、トンネルリセス内クロスメンバ４２の下面がメインビーム４の前部に載置される。

複数のトンネルリセス外クロスメンバ４１は、トンネルリセス部２１の車幅方向両側で車両前後方向に所定間隔をおいて配置されて車幅方向に延びる。各トンネルリセス外クロスメンバ４１は、矩形管形状を有する。各トンネルリセス外クロスメンバ４１の内端部は、インナサイドフレーム３３の外側面（ウェブ材３３ｃの外側面）に接合され、外端部は、アウタサイドフレーム３４の内側面（ウェブ材３４ｃの外側面）に接合される。トンネルリセス外クロスメンバ４１と補強リブ４５とトンネルリセス内クロスメンバ４３とは、車幅方向に沿って略直線状に並んで配置される。

床部材２３は、木製板であり、トンネルリセス部２１の後方において、左右のインナサイドフレーム３３の間及び隣接するインナサイドフレーム３３とアウタサイドフレーム３４との間で、クロスメンバ３５の上面（上側のフランジ部３５ａの上面）に固定される（図８参照）。また、トンネルリセス部２１では、隣接するインナサイドフレーム３３とアウタサイドフレーム３４との間で、トンネルリセス外クロスメンバ４１の上面に固定される（図１０参照）。この状態で、床部材２３の上面と、インナサイドフレーム３３の上面（上側のフランジ部３３ａの上面）と、アウタサイドフレーム３４の上面（上側のフランジ部３４ａの上面）と、トンネルリセス部床パネル４２の上面とは、前後方向及び車幅方向に亘って平面状の床面３７を形成する。床面３７は、荷室３８の下方を区画し、床面３７上に荷物が積載される。

また、中央の煽り３１は、荷室３８のうち前後方向の中央領域の側方下部を開放する。この中央領域を区画する床面３７上には、前後１対のフォークポケット５０がそれぞれ着脱自在に固定されて車幅方向に延びる。

図１６及び図１７に示すように、フォークポケット５０は、ハット状断面の板状部材であり、フォークリフト６０の爪６１（図１４参照）が差し込まれる爪挿入空間５１を区画するＵ状のポケット本体５２と、ポケット本体５２の前後の下端縁から曲折して相反する方向（前方及び後方）へそれぞれ延びる前後の固定フランジ部５３とを一体的に有する。フォークポケット５０の車幅方向の両端部には、補強ブラケット５４が設けられている。補強ブラケット５４は、フォークポケット５０の外面形状に沿って曲折されたハット状断面の板状部材であり、フォークポケット５０の外面に重ねられて固着されている。フォークポケット５０の固定フランジ部５３には、補強ブラケット５４の補強フランジ部５５が積層され、固定フランジ部５３と補強フランジ部５５とには、両者を貫通するボルト挿通孔５６が形成されている。フォークポケット５０の両端部は、床面３７を形成する左右のアウタサイドフレーム３４の上面（上側のフランジ部３４ａの上面）の前後方向の所定位置に載置される。アウタサイドフレーム３４の上側のフランジ部３４ａには、ボルト挿通孔５６に連通する雌ネジ状のボルト孔５７が形成され、ボルト挿通孔５６を挿通するボルト５８をボルト孔５７に螺合して締め付けることにより、フォークポケット５０は、左右のアウタサイドフレーム３４を跨った状態で床面３７（左右のアウタサイドフレーム３４の上面）上に締結固定される。

本実施形態のウイング型荷箱２０は、例えば国内の陸上輸送専用のコンテナとして使用可能である。

また、本実施形態のトレーラ２を、ウイング型荷箱２０が積載された状態から積載されない状態（他のタイプのコンテナ（例えば、バン型荷箱）を積載する場合を含む）に変更して使用する場合、別に保管していたフォークポケット５０を床面３７（左右のアウタサイドフレーム３４の上面）上に締結固定し、起立状態の中央の煽り３１を下方へ回転移動させ、荷室３８の中央領域の側方下部を開放してフォークポケット５０の側方（爪挿入空間５１の端面）を露出させ、フォークリフト６０の爪６１（図５参照）を車幅方向外側から爪挿入空間５１に差し込み、フォークリフト６０によってウイング型荷箱２０を降ろし、例えば一時保管用脚６２（図６、図１５参照）に載置する。なお、上記他のタイプのコンテナにもウイング型荷箱２０と同様にフォークポケットが着脱自在に固定されてもよい。この場合、当該コンテナを、フォークポケットが固定された状態でフォークリフト６０によってトレーラ２に積載すればよい。

また、トレーラ２を、ウイング型荷箱２０が積載されていない状態から積載された状態に変更して使用する場合、フォークポケット５０が固定されたウイング型荷箱２０を、フォークリフト６０によってトレーラ２に積載した後、フォークポケット５０をアウタサイドフレーム３４から取り外して保管しておく。

以上説明したように、本実施形態によれば、インナサイドフレーム３３に接合される車幅方向の両側縁と、トンネルリセス部２１を形成する下面と、床面３１を形成する上面とを有するトンネルリセスパネル部材４０を、トレーラ２の前部の上方で２本のインナサイドフレーム３３の間を覆うように配置し、このトンネルリセスパネル部材４０をメインビーム４の前部に載置しているので、トンネルリセス部２１における床面３７の嵩上げがトンネルリセスパネル部材４０の上下幅（トンネルリセス部床パネル４２の上面とトンネルリセス内クロスメンバ４３の下面との上下方向の距離）に抑えられる。従って、床面３７上に積載可能な積荷高さを増大させることができる。

また、車両前後方向に所定間隔をおいて配置されて車幅方向に延びる複数のトンネルリセス外クロスメンバ４１をトンネルリセス部２１の車幅方向両側に設け、各トンネルリセス外クロスメンバ４１の内端部と外端部とをインナサイドフレーム３３の外側面とアウタサイドフレーム３４の内側面とにそれぞれ接合しているので、これらのトンネルリセス外クロスメンバ４１によってトンネルリセス部２１の車幅方向外側の剛性が増大する。すなわち、トンネルリセス部２１の剛性は、トンネルリセス部床パネル４２がトンネルリセス内クロスメンバ４３によって補強されたトンネルリセスパネル部材４０によって確保され、トンネルリセス部床パネル４２とインナサイドフレーム３３との接合強度は、インサイドフレーム４４と補強リブ４５とによって増大し、トンネルリセス部２１の車幅方向外側の剛性は、トンネルリセス外クロスメンバ４１によって確保される。また、トンネルリセス部２１の後方の剛性は、クロスメンバ３５によって確保される。従って、コンテナ２０の床面下部を十分な剛性を有する構造とすることができる。

また、フォークポケット５０を床面３７上に着脱自在に固定するので、床面３７の地上からの高さを低く設定することに起因して床面３７の下方にフォークポケット５０の配置スペースを設けることができない場合であっても、フォークリフト６０によってウイング型荷箱２０の昇降を行うことができる。

なお、上述の実施形態は本発明の一例であり、本発明は上述の実施形態に限定されることはなく、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、上述の実施形態以外であっても種々の変更が可能であることは勿論である。例えば、上記実施形態ではウイング型荷箱２０について説明したが、本発明は、トレーラに着脱自在に積載される様々なコンテナ（板状のコンテナや、天井を有さない平ボディー型のコンテナや、箱型のコンテナなど）に適用可能である。また、トンネルリセスパネル部材４０の構造は上記に限定されるものではなく、トンネルリセス内クロスメンバ４３に代えて、例えば格子状の補強メンバを用いたり、板状の補強リブ４５に代えて他の形状（例えばＵ状断面）のリブを用いるなど、様々な構造に設定可能である。

１：トラクタ
２：トレーラ
３：トレーラシャシフレーム
４：メインビーム
６：車輪（タイヤ）
１０，１１：ボルスター
１２：段差
２０：ウイング型荷箱（コンテナ）
２１：トンネルリセス部
２２：コンテナ下部フレーム
２３：床部材
２４，２５：前後の枠部材
２７：前パネル部材
２８：開閉扉
２９：ウイング
３０，３１，３２：煽り（側面形成部材）
３３：インナサイドフレーム
３４：アウタサイドフレーム
３５：クロスメンバ
３６：サイドレール
３７：床面
３８：荷室（積載領域）
３９：ヒンジ部材
４０：トンネルリセスパネル部材
４１：トンネルリセス外クロスメンバ
４２：トンネルリセス部床パネル
４３：トンネルリセス内クロスメンバ（補強メンバ）
４４：インサイドフレーム
４５：補強リブ
５０：フォークポケット
６０：フォークリフト
６１：爪

Claims (4)

1. トレーラの前部を嵩上げする段差を有し前後方向に相対向して延びる該トレーラの１対のメインビームに積載され、前記段差を吸収するトンネルリセス部を床面の前方下部に有するコンテナの下部構造であって、
   前記１対のメインビームの車幅方向外側に配置されて前後方向に延びる１対のインナサイドフレームと、
   前記１対のインナサイドフレームの車幅方向外側で前後方向に延びる１対のアウタサイドフレームと、
   前記トレーラの前部の上方で前記１対のインナサイドフレームの間を覆うように配置され、前記インナサイドフレームに接合される車幅方向の両側縁と、前記トンネルリセス部を形成する下面と、前記床面を形成する上面とを有し、前記メインビームの前部に載置されるトンネルリセスパネル部材と、
   前記トンネルリセス部の車幅方向両側で車両前後方向に所定間隔をおいて配置されて車幅方向に延び、前記インナサイドフレームの外側面に接合される内端部と前記アウタサイドフレームの内側面に接合される外端部とを有する複数のトンネルリセス外クロスメンバと、を備えた
   ことを特徴とするコンテナの下部構造。
2. 請求項１に記載のコンテナの下部構造であって、
   前記トンネルリセスパネル部材は、前記トレーラの前部の上方で前記１対のインナサイドフレームに接合されて該２本のインナサイドフレームの間を覆うトンネルリセス部床パネルと、このトンネルリセス部床パネルの下面側に接合されて該トンネルリセス部床パネルを補強する補強メンバと、前記トンネルリセス部床パネルの下面側の車幅方向両側で前記トンネルリセス部床パネルと前記インナサイドフレームとに接合されて閉断面を形成するインサイドフレームと、前記閉断面内で車幅方向に沿って配置され前記トンネルリセス部床パネルと前記インサイドフレームとに接合される補強リブとを有し、
   前記トンネルリセス部床パネルの上面は、床面を形成し、
   前記メインビームの前部には、前記補強メンバが載置される
   ことを特徴とするコンテナの下部構造。
3. 請求項２に記載のコンテナの下部構造であって、
   前記トンネルリセス部床パネルの車幅方向の両側縁は、前記インナサイドフレームの内側上部に接合され、
   前記補強メンバは、前記トンネルリセス部床パネルの下面側で車両前後方向に所定間隔をおいて複数配置されて車幅方向に延びるトンネルリセス内クロスメンバであり、
   前記インサイドフレームの上端縁部と下端縁部とは、前記トンネルリセス部床パネルの下面と前記インナサイドフレームの内側下部とにそれぞれ接合され、
   前記補強リブは、前記トンネルリセス部床パネルの下面側の車幅方向両側で車両前後方向に所定間隔をおいて複数配置され、各補強リブの外縁は、前記トンネルリセス部床パネルの下面と前記インサイドフレームの外側面とに接合され、
   前記トンネルリセス外クロスメンバと前記補強リブと前記トンネルリセス内クロスメンバとは、車幅方向に沿って略直線状に並ぶ
   ことを特徴とするコンテナの下部構造。
4. 請求項１〜請求項３の何れか一項に記載のコンテナの下部構造であって、
   前記トンネルリセス部の後方で車両前後方向に所定間隔をおいて配置されて車幅方向に延び、前記インナサイドフレームを貫通した状態で該インナサイドフレームに接合される中間部と、前記インナサイドフレームから車幅方向外側へ突出して延びて前記アウタサイドフレームの内側面に接合される両端部と有する複数のクロスメンバと、
   前記トンネルリセス外クロスメンバの上面及び前記クロスメンバの上面にそれぞれ固定される複数の床部材と、を備え、
   前記床面は、前記床部材と前記アウタサイドフレームと前記インナサイドフレームと前記トンネルリセスパネル部材の各上面によって、前後方向及び車幅方向に亘って平面状に形成される
   ことを特徴とするコンテナの下部構造。

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