JP2012007541A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 タービンの上流側に配置される排気浄化触媒における反応熱を必要に応じて増加させることにより、過給圧の過渡応答性を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 検出される過給圧ＰＢが目標過給圧ＰＢＣＭＤと一致するようにターボチャージャ８が制御され、過給圧ＰＢと目標過給圧ＰＢＣＭＤの偏差ＤＰＢが判定閾値ＤＰＢＸ以上であるときは、目標過給圧ＰＢＣＭＤの変化に対する検出過給圧ＰＢの変化の遅れが発生したと判定され、ポスト噴射ＩＮＪＰＳＴが実行される。ポスト噴射ＩＮＪＰＳＴによって第１酸化触媒３０に未燃燃料成分が供給され、排気エネルギが増加され、過給圧ＰＢの過渡応答性が向上する。
【選択図】 図４

Description

本発明は、過給機を備える内燃機関の制御装置に関し、特に過給機のタービンの上流側に排気浄化触媒を備える内燃機関の過給圧制御及び燃料供給制御を行う制御装置に関する。

特許文献１には、過給機と、過給機のタービンの上流側に設けられた排気浄化触媒とを備える内燃機関が示されており、排気浄化触媒における反応熱により排気温度を高めて過給機が排気から得るエネルギを増加させることができる点が記載されている。

特開２００６−７０８７８号公報

特許文献１に示されるようにタービンの上流側に配置された排気浄化触媒における反応熱を利用して、過給機（タービン）に供給される排気エネルギを増加させることが可能であるが、特許文献１にはその反応熱を高めるための具体的な手法及び過給機制御への適応手法が示されておらず、改善の余地があった。

本発明はこの点に着目してなされたものであり、タービンの上流側に配置される排気浄化触媒における反応熱を必要に応じて増加させることにより、過給圧の過渡応答性を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、内燃機関の排気通路（４）に設けられたタービン（１１）と、吸気通路（２）に設けられたコンプレッサ（１６）とを有する過給機（８）と、前記排気通路（４）の前記タービン（１１）の上流側に設けられた排気浄化触媒（３０）とを備える内燃機関の制御装置において、過給圧（ＰＢ）を検出する過給圧検出手段（２２）と、検出される過給圧（ＰＢ）が目標過給圧（ＰＢＣＭＤ）と一致するように前記過給機（８）を制御する過給制御手段と、前記排気浄化触媒（３０）に未燃燃料成分を供給する未燃燃料成分供給手段と、前記目標過給圧（ＰＢＣＭＤ）の変化に対する検出過給圧（ＰＢ）の変化の遅れが発生したことを判定する過給遅れ判定手段と、前記過給遅れが発生したと判定されたときに、前記未燃燃料成分供給手段により未燃燃料成分の供給を行うことにより、排気エネルギを増加させる過渡制御手段とを備えることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記過渡制御手段は、前記目標過給圧（ＰＢＣＭＤ）と検出過給圧（ＰＢ）との偏差（ＤＰＢ）に基づいて、該偏差（ＤＰＢ）を「０」とするために必要とされるエネルギ量の推定値である推定投入エネルギ量（ＷＴＢＥ）を算出する投入エネルギ推定手段を備え、前記推定投入エネルギ量（ＷＴＢＥ）に応じて前記未燃燃料成分の供給制御を行うことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、前記未燃燃料成分供給手段は、前記機関の燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射手段（９）と、該燃料噴射手段（９）により噴射される燃料の一部が未燃状態で排出されるようにポスト噴射（ＩＮＪＰＳＴ）を実行する噴射制御手段とによって構成され、前記過渡制御手段は、前記ポスト噴射における燃料噴射量（ＱＰＳＴ）及び／または燃料噴射時期（ＣＡＰＳＴ）を、前記推定投入エネルギ量（ＷＴＢＥ）に応じて制御することを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、検出される過給圧が目標過給圧と一致するように過給機が制御され、目標過給圧の変化に対する検出過給圧の変化の遅れが発生したと判定されたときに、排気浄化触媒への未燃燃料成分の供給を行うことにより、排気エネルギが増加される。したがって、目標過給圧が増加する過渡運転状態において過給遅れを抑制し、過給圧の制御応答性を向上させることができる。

請求項２に記載の発明によれば、目標過給圧と検出過給圧との偏差に基づいて、該偏差を「０」とするために必要とされるエネルギ量の推定値である推定投入エネルギ量が算出され、推定投入エネルギ量に応じて未燃燃料成分の供給制御が行われるので、精度良く過給遅れを抑制することができる。

請求項３に記載の発明によれば、燃料噴射手段によるポスト噴射を実行することにより、未燃燃料成分が排気浄化触媒に供給され、ポスト噴射における燃料噴射量及び／または燃料噴射時期が推定投入エネルギ量に応じて制御されるので、未燃燃料成分の供給量を適量に制御することができる。また排気通路に燃料成分（炭化水素）を供給する装置を別途設けることなく排気浄化触媒に未燃燃料成分を供給することができる。

本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。 本実施形態における燃料噴射の実行時期を説明するための図である。 アフタバーナ制御を行うモジュールの構成を示すブロック図でる。 アフタバーナ制御処理のフローチャートである。 図４の処理で実行される投入エネルギ推定処理のフローチャートである。 図４の処理で実行されるポスト噴射制御パラメータ算出処理のフローチャートである。 図４の処理を説明するためのタイムチャートである。

以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる内燃機関、及びその制御装置の構成を示す図である。内燃機関（以下「エンジン」という）１は、シリンダ内に燃料を直接噴射するディーゼルエンジンであり、各気筒に燃料噴射弁９が設けられている。燃料噴射弁９は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２０に電気的に接続されており、燃料噴射弁９の開弁時期及び開弁時間、すなわち燃料噴射時期及び燃料噴射量は、ＥＣＵ２０により制御される。

エンジン１は、吸気通路２、排気通路４、及びターボチャージャ８を備えている。ターボチャージャ８は、排気の運動エネルギにより回転駆動されるタービンホイール１０を有するタービン１１と、タービンホイール１０とシャフト１４を介して連結されたコンプレッサホイール１５を有するコンプレッサ１６とを備えている。コンプレッサホイール１５は、エンジン１に吸入される空気の加圧（圧縮）を行う。

タービン１１は、タービンホイール１０に吹き付けられる排気の流量を変化させるべく開閉駆動される複数の可変ベーン１２（２個のみ図示）及び該可変ベーンを開閉駆動するアクチュエータ（図示せず）を有しており、可変ベーン１２の開度（以下「ベーン開度」という）θｖｇｔを変化させることにより、タービンホイール１０に吹き付けられる排気の流量を変化させ、タービンホイール１０の回転速度を変更できるように構成されている。可変ベーン１２を駆動するアクチュエータは、ＥＣＵ２０に接続されており、可変ベーン１２の開度は、ＥＣＵ２０により制御される。より具体的には、ＥＣＵ２０は、デューティ比可変の制御信号をアクチュエータに供給し、これによってベーン開度を制御する。なお、可変ベーンを有するターボチャージャの構成は広く知られており、例えば特開平１−２０８５０１号公報に示されている。

吸気通路２のコンプレッサ１６の下流側にはインタークーラ１８が設けられ、さらにインタークーラ１８の下流側には、スロットル弁３が設けられている。スロットル弁３は、アクチュエータ１９により開閉駆動可能に構成されており、アクチュエータ１９はＥＣＵ２０に接続されている。ＥＣＵ２０は、アクチュエータ１９を介して、スロットル弁３の開度制御を行う。

排気通路４と吸気通路２との間には、排気を吸気通路２に還流する排気還流通路５が設けられている。排気還流通路５には、排気還流量（ＥＧＲ量）を制御するための排気還流制御弁（以下［ＥＧＲ弁」という）６及び還流する排気の温度を下げるためのＥＧＲクーラ７が設けられている。ＥＧＲ弁６は、ソレノイドを有する電磁弁であり、その弁開度はＥＣＵ２０により制御される。

吸気通路２には、吸入空気流量ＧＡを検出する吸入空気流量センサ２１、コンプレッサ１６の下流側の吸気圧（過給圧）ＰＢを検出する過給圧センサ２２、吸気温ＴＩを検出する吸気温センサ２３、及び吸気圧ＰＩを検出する吸気圧センサ２４が設けられている。これらのセンサ２１〜２４は、ＥＣＵ２０と接続されており、センサ２１〜２４の検出信号は、ＥＣＵ２０に供給される。

排気通路４の排気還流通路５の接続部より上流側には、第１酸化触媒（Pre TurboCharger Catalyst）３０が設けられ、さらにタービン１１の下流側には、第２酸化触媒３１と、触媒が付加された煤フィルタ３２とが設けられている。第１及び第２酸化触媒３０，３１は、排気中に含まれる炭化水素（未燃燃料成分）、ＣＯ、ＮＯの酸化を促進する。

エンジン１により駆動される車両のアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ２７、エンジン回転数（回転速度）ＮＥを検出するエンジン回転数センサ２８、及び大気圧ＰＡを検出する大気圧センサ２９がＥＣＵ２０に接続されており、これらのセンサの検出信号は、ＥＣＵ２０に供給される。エンジン回転数センサ２８は、所定クランク角度（例えば６度）毎に発生するクランク角度パルス及びエンジン１の各気筒のピストンが上死点に位置するタイミングに同期して発生するＴＤＣパルスをＥＣＵ２０に供給する。

ＥＣＵ２０は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理ユニット（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、タービン１１の可変ベーン１２を駆動するアクチュエータ、燃料噴射弁９、ＥＧＲ弁６、スロットル弁３を駆動するアクチュエータ１９などに駆動信号を供給する出力回路から構成される。

ＥＣＵ２０は、エンジン運転状態（主としてエンジン回転数ＮＥ及び要求トルクＴＲＱＤ）に応じて燃料噴射弁９による燃料噴射制御、ＥＧＲ弁６による排気還流制御、可変ベーン１２による過給圧制御などを行う。要求トルクＴＲＱＤは、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて算出され、アクセルペダル操作量ＡＰが増加するほど増加するように設定される。

図２は本実施形態における燃料噴射の実行時期を説明するための図であり、横軸は圧縮上死点に相当するクランク角度ＣＡを「０度」とし、進角方向を正の値とするように定義されている。図２に示すように主噴射ＩＮＪＭを実行する前にパイロット噴射ＩＮＪＰＬＴを実行し、主噴射ＩＮＪＭの実行後にアフタ噴射ＩＮＪＡＦＴを実行し、さらにアフタ噴射ＩＮＪＡＦＴの実行後にポスト噴射ＩＮＪＰＳＴを実行する。ポスト噴射ＩＮＪＰＳＴは、後述するように加速時において目標過給圧ＰＢＣＭＤと実過給圧ＰＢとの偏差ＤＰＢが大きくなったときに実行される。ポスト噴射ＩＮＪＰＳＴは、噴射された燃料がエンジンのトルク発生に寄与しないタイミングで実行される。ポスト噴射ＩＮＪＰＳＴにおいて噴射された燃料は、第１酸化触媒３０において燃焼し、排気エネルギを増大させて過給圧ＰＢの立ち上がり特性を改善する効果が得られる。このポスト噴射ＩＮＪＰＳＴを実行する制御を本明細書では、「アフタバーナ制御」という、

図３はアフタバーナ制御を実行するモジュールの構成を示すブロック図であり、この図に示す各ブロックの機能は、ＥＣＵ２０のＣＰＵにおける演算処理により実現される。
図３に示すアフタバーナ制御モジュールは、加速判定部４１と、目標過給圧算出部４２と、アフタバーナ判定部４３と、投入エネルギ推定部４４と、噴射時期算出部４５と、噴射量算出部４６とを備えている。

加速判定部４１は、アクセルペダル操作量ＡＰ、エンジン回転数ＮＥ及びエンジン１の演算トルクＴＲＱＯに応じてエンジン１の加速判定を行う。具体的には、アクセルペダル操作量ＡＰに応じてエンジン１の演算トルクＴＲＱＯが算出され、演算トルクＴＲＱＯの変化量ＤＴＲＱＯ（＝ＴＲＱＯ(k)−ＴＲＱＯ(k-1)）が所定閾値ＤＴＲＱＸより大きく、アクセルペダル操作量ＡＰの変化量ＤＡＰ（＝ＡＰ(k)−ＡＰ(k-1)）が所定操作量変化量ＤＡＰＸより大きく、かつエンジン回転数変化量ＤＮＥ（＝ＮＥ(k)−ＮＥ(k-1)）が所定回転数変化量ＤＮＥＸより大きいとき、加速状態と判定される。演算トルクＴＲＱＯは、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて算出される要求トルクＴＲＱＤをスモークリミットやエンジンプロテクトリミット等と比較して得られる最終的な出力が必要なトルク演算値である。

目標過給圧算出部４２は、エンジン回転数ＮＥ及び演算トルクＴＲＱＯに応じて、ＰＢＣＭＤマップを検索することにより、目標過給圧ＰＢＣＭＤを算出する。ＰＢＣＭＤマップは、エンジン回転数ＮＥが高いほど目標過給圧ＰＢＣＭＤが増加し、かつ演算トルクＴＲＱＯが増加するほど目標過給圧ＰＢＣＭＤが増加するように設定されている。

アフタバーナ判定部４３は、加速判定部４１において加速状態と判定されたときに、アフタバーナ制御を実行する条件（以下「アフタバーナ実行条件」という）が成立するか否かの判定を行う。具体的には、目標過給圧ＰＢＣＭＤと検出される過給圧ＰＢとの偏差ＤＰＢ（＝ＰＢＣＭＤ−ＰＢ）が判定閾値ＤＰＢＸ以上であるとき、アフタバーナ実行条件が成立していると判定される。

投入エネルギ推定部４４は、アフタバーナ制御において必要なエネルギ量の推定値である推定投入エネルギ量ＷＴＢＥを、エンジン回転数ＮＥ、要求トルクＴＲＱＤ、及び過給圧偏差ＤＰＢに応じて算出する。噴射時期算出部４５は、エンジン回転数ＮＥ及び推定投入エネルギ量ＷＴＢＥに応じてポスト噴射ＩＮＪＰＳＴの実行時期（以下「ポスト噴射時期」という）ＣＡＰＳＴを算出する。噴射量算出部４６は、要求トルクＴＲＱＤ及び推定投入エネルギ量ＷＴＢＥに応じてポスト噴射ＩＮＪＰＳＴにおける燃料噴射量（以下「ポスト噴射量」という）ＱＰＳＴを算出する。

ターボチャージャ８の可変ベーン１２の開度は、検出される過給圧ＰＢが目標過給圧ＰＢＣＭＤと一致するように制御される。そしてアフタバーナ実行条件が成立するときは、上述したように通常のパイロット噴射ＩＮＪＰＬＴ，主噴射ＩＮＪＭ，及びアフタ噴射ＩＮＪＡＦＴが実行され、その後上述したポスト噴射時期ＣＡＰＳＴ及びポスト噴射量ＱＰＳＴに応じたポスト噴射ＩＮＪＰＳＴが実行される。

図４は、図３に示すアフタバーナ判定部４３、投入エネルギ推定部４４、噴射時期算出部４５、及び噴射量算出部４６における演算処理のフローチャートである。このアフタバーナ制御処理は、エンジン１が加速状態にあると判定されたときに開始される。

ステップＳ１１では、過給圧偏差ＤＰＢを算出し、過給圧偏差ＤＰＢが判定閾値ＤＰＢＸより小さいか否かを判別する（ステップＳ１２）。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときはステップＳ１１に戻る。過給圧偏差ＤＰＢが判定閾値ＤＰＢＸ以上であるときは、アフタバーナ実行条件が成立していると判定し、図５に示す投入エネルギ推定処理及び図６に示すポスト噴射制御パラメータ算出処理を実行する（ステップＳ１３，Ｓ１４）。

ステップＳ１５では、過給圧偏差ＤＰＢを算出し、過給圧偏差ＤＰＢが判定閾値ＤＰＢＸ以上であるか否かを判別する（ステップＳ１６）。その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ステップＳ１３に戻り、過給圧偏差ＤＰＢが判定閾値ＤＰＢＸより小さくなると、アフタバーナ制御を終了する。

図５は、図４のステップＳ１３で実行される投入エネルギ推定処理のフローチャートである。
ステップＳ２１では、エンジン回転数ＮＥ及び要求トルクＴＲＱＤに応じてＷＴＢＢマップ（図示せず）を検索し、基本推定エネルギ投入量ＷＴＢＢを算出する。ＷＴＢＢマップは、エンジン回転数ＮＥが高くなるほど基本推定エネルギ投入量ＷＴＢＢが増加し、かつ要求トルクＴＲＱＤが増加するほど基本推定エネルギ投入量ＷＴＢＢが増加するように設定されている。

ステップＳ２２では、過給圧偏差ＤＰＢに応じて補正係数ＫＤＰＢを算出する。補正係数ＫＤＰＢは、過給圧偏差ＤＰＢが増加するほど増加するように算出される。ステップＳ２３では、基本推定エネルギ投入量ＷＴＢＢに補正係数ＫＤＰＢを乗算することにより、推定エネルギ投入量ＷＴＢＥを算出する。

図６は、図４のステップＳ１４で実行されるポスト噴射制御パラメータ算出処理のフローチャートである。
ステップＳ３１では、要求トルクＴＲＱＤ及び推定エネルギ投入量ＷＴＢＥに応じてＱＰＳＴマップ（図示せず）を検索し、ポスト噴射量ＱＰＳＴを算出する。ＱＰＳＴマップは、要求トルクＴＲＱＤが増加するほどポスト噴射量ＱＰＳＴが増加し、かつ推定エネルギ投入量ＷＴＢＥが増加するほどポスト噴射量ＱＰＳＴが増加するように設定されている。

ステップＳ３２では、ステップＳ３１で算出したポスト噴射量ＱＰＳＴのリミット処理を行う。具体的には、ポスト噴射量ＱＰＳＴと所定上限値とを比較し、ポスト噴射量ＱＰＳＴが所定上限値を超えたときは、ポスト噴射量ＱＰＳＴをその所定上限値に設定する。

ステップＳ３３では、エンジン回転数ＮＥ及び推定エネルギ投入量ＷＴＢＥに応じてＣＡＰＳＴマップ（図示せず）を検索し、ポスト噴射時期ＣＡＰＳＴを算出する。ＣＡＰＳＴマップは、エンジン回転数ＮＥが増加するほどポスト噴射時期ＣＡＰＳＴが遅角（減少）し、かつ推定エネルギ投入量ＷＴＢＥが増加するほどポスト噴射時期ＣＡＰＳＴが遅角（減少）するように設定されている。

ステップＳ３４では、ステップＳ３３で算出したポスト噴射時期ＣＡＰＳＴのリミット処理を行う。具体的には、ポスト噴射時期ＣＡＰＳＴと所定遅角限界値とを比較し、ポスト噴射時期ＣＡＰＳＴが所定遅角限界値より小さい（遅角側である）ときは、ポスト噴射時期ＣＡＰＳＴをその所定遅角限界値に設定する。

図７は、上述したアフタバーナ制御を説明するためのタイムチャートであり、時刻ｔ０においてアフタバーナ実行条件が成立した例が示されている。図７（ａ）に示すように、目標過給圧ＰＢＣＭＤの増加に対応し、少し遅れて実過給圧ＰＢが増加する。そして時刻ｔ０より少し遅れて車速ＶＰが増加し始める。

図７（ａ）の破線は、アフタバーナ制御を行わない場合の実過給圧ＰＢの推移を示しており、アフタバーナ制御を行うことにより、過給圧の応答特性が向上することが確認できる。

以上のように本実施形態では、検出される過給圧ＰＢが目標過給圧ＰＢＣＭＤと一致するようにターボチャージャ８が制御され、過給圧偏差ＤＰＢが判定閾値ＤＰＢＸ以上であるときは、目標過給圧ＰＢＣＭＤの変化に対する検出過給圧ＰＢの変化の遅れが発生したと判定され、ポスト噴射ＩＮＪＰＳＴが実行される。これによって第１酸化触媒３０に未燃燃料成分が供給され、排気エネルギが増加される。その結果、図７に示されるように、目標過給圧ＰＢＣＭＤが増加する過渡運転状態において過給遅れを抑制し、過給圧ＰＢの制御応答性を向上させることができる。

また過給圧偏差ＤＰＢに基づいて、過給圧偏差ＤＰＢを「０」とするために必要とされるエネルギ量の推定値である推定投入エネルギ量ＷＴＢＥが算出され、推定投入エネルギ量ＷＴＢＥに応じてポスト噴射量ＱＰＳＴ及びポスト噴射時期ＣＡＰＳＴの制御、すなわち未燃燃料成分の供給制御が行われるので、第１酸化触媒３０に供給される未燃燃料成分量を適量に制御し、精度良く過給遅れを抑制することができる。

本実施形態では、ターボチャージャ８が過給機に相当し、可変ベーン１２が過給制御手段の一部に相当し、過給圧センサ２２が過給圧検出手段に相当し、燃料噴射弁９が燃料噴射手段に相当し、未燃燃料成分供給手段の一部を構成する。またＥＣＵ２０が、噴射制御手段、過給制御手段の一部、未燃燃料成分供給手段の一部、過給遅れ判定手段、過渡制御手段、及び投入エネルギ推定手段を構成する。具体的には、図４のステップＳ１４が未燃燃料成分供給手段の一部に相当し、ステップＳ１２が過給遅れ判定手段に相当し、ステップＳ１３〜Ｓ１６が過渡制御手段に相当し、ステップＳ１３が投入エネルギ推定手段に相当し、ステップＳ１４が噴射制御手段に相当する。

なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、推定投入エネルギ量ＷＴＢＥに応じてポスト噴射量ＱＰＳＴ及びポスト噴射時期ＣＡＰＳＴを変更するようにしたが、推定投入エネルギ量ＷＴＢＥに応じて何れか一方のみを変更するようにしてもよい。

また上述した実施形態では、燃料噴射弁によるポスト噴射によって酸化触媒にＨＣ成分を供給するようにしたが、酸化触媒にＨＣ成分を供給する燃料供給装置を別途設けるようにしてもよい。また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの制御にも適用が可能である。

１ 内燃機関
２ 吸気通路
４ 排気通路
８ ターボチャージャ（過給機）
９ 燃料噴射弁（燃料噴射手段、未燃燃料成分供給手段）
１１ タービン
１２ 可変ベーン（過給制御手段）
１６ コンプレッサ
２０ 電子制御ユニット（噴射制御手段、過給制御手段、未燃燃料成分供給手段、過給遅れ判定手段、過渡制御手段、投入エネルギ推定手段）
２２ 過給圧センサ（過給圧検出手段）
３０ 第１酸化触媒（排気浄化触媒）

Claims (3)

1. 内燃機関の排気通路に設けられたタービンと、吸気通路に設けられたコンプレッサとを有する過給機と、前記排気通路の前記タービンの上流側に設けられた排気浄化触媒とを備える内燃機関の制御装置において、
   過給圧を検出する過給圧検出手段と、
   検出される過給圧が目標過給圧と一致するように前記過給機を制御する過給制御手段と、
   前記排気浄化触媒に未燃燃料成分を供給する未燃燃料成分供給手段と、
   前記目標過給圧の変化に対する検出過給圧の変化の遅れが発生したことを判定する過給遅れ判定手段と、
   前記過給遅れが発生したと判定されたときに、前記未燃燃料成分供給手段により未燃燃料成分の供給を行うことにより、排気エネルギを増加させる過渡制御手段とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記過渡制御手段は、前記目標過給圧と検出過給圧との偏差に基づいて、該偏差を「０」とするために必要とされるエネルギ量の推定値である推定投入エネルギ量を算出する投入エネルギ推定手段を有し、前記推定投入エネルギ量に応じて前記未燃燃料成分の供給制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記未燃燃料成分供給手段は、前記機関の燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射手段と、該燃料噴射手段により噴射される燃料の一部が未燃状態で排出されるようにポスト噴射を実行する噴射制御手段とによって構成され、
   前記過渡制御手段は、前記ポスト噴射における燃料噴射量及び／または燃料噴射時期を、前記推定投入エネルギ量に応じて制御することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。

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