JP2012002256A - バルブ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】マグネットと磁気検出部を用いたスイッチタイプの開度センサを用いて、バルブの開閉異常（故障）を検出できるバルブ駆動装置を提供する。
【解決手段】最終ギヤ３とマグネット４とが、それぞれ別々に独立してシャフト２に結合される。また、全開開度Θ、開弁検出開度θｓｗｏ、閉弁検出開度θｓｗｃ、開弁側回転方向クリアランスθａ、閉弁側回転方向クリアランスθｂの関係が「θａ＞Θ−θｓｗｏ」を満足するように設けられる。シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合部が破損した場合は、最終ギヤ３の開度に関係なく開度センサ６の出力がＨｉからＬｏに切り替わらなくなるため、「シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合部の破損」を検出することができる。また、開度センサ６の検出結果が全閉開度０と全開開度Θで異なるため、「電動モータの配線ミス」や「外力によってバルブ１が逆回動した場合」を検出することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、バルブを回動させるシャフトを減速機構の最終ギヤによって回動駆動するバルブ駆動装置に関し、例えば、エンジン（内燃機関）における吸気通路あるいは排気通路に配置されるバルブの駆動部に用いて好適な技術に関する。

〔従来技術〕
バルブを回動させるシャフトを、減速機構の最終ギヤによって回動駆動するバルブ駆動装置として、特許文献１に開示される技術が知られている。
この特許文献１の技術を、図１０を参照して説明する。なお、後述する［発明を実施するための形態］および［実施例］と同一機能物に、同一符号を付すものである。

特許文献１のバルブ駆動装置は、
・バルブと一体に回動するシャフト２と、
・電動モータの回転トルクを増大する減速機構の最終ギヤ３と、
・バルブ（シャフト２）の開度を検出するマグネット４および磁気検出部５を備える開度センサ６とを具備する。
最終ギヤ３は、この最終ギヤ３と一体形成された最終ギヤ支持部７を介してシャフト２に結合されるものであり、減速機構の出力がシャフト２に伝えられる。

特許文献１の開度センサ６は、マグネット４が最終ギヤ支持部７に取り付けられ、磁気検出部５がハウジング１１（固定部材）に取り付けられている。
そして、最終ギヤ３の回動に伴ってマグネット４と磁気検出部５との距離および位置関係が変化することで、開度センサ６は、図１０（ｂ）に示すように、「Ｌｏ（ＯＦＦ）」または「Ｈｉ（ＯＮ）」の出力を発生する。即ち、特許文献１のバルブ装置は、スイッチタイプの開度センサ６を用いてバルブの開閉状態の検出を行なうものである。

〔従来技術の問題点１〕
シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合部には、減速機構により増幅された電動モータの出力トルクが印加されるとともに、バルブの受ける力がシャフト２を介して印加される。
このように、シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合部には、強い回動トルクが印加される。

シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合部が、万が一に破損した場合（最終ギヤ支持部７に対してシャフト２が自由に回動できる状態になった場合）に、結合部の破損（故障）を検出することが要求される。
しかし、従来技術では、マグネット４が最終ギヤ支持部７に取り付けられていたため、シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合部が「破損した状態」であっても、最終ギヤ３の回動に対する開度センサ６の検出結果は「正常」になってしまう。
即ち、従来の技術では、開度センサ６の検出結果から、シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合部の破損を検出することができなかった。

〔従来技術の問題点２〕
特許文献１の開度センサ６は、上述したように、スイッチタイプであり、
開度センサ６の検出結果は、図１０（ｂ）に示すように、バルブの全閉位置と全開位置においてマグネット４が磁気検出部５から離れて、開度センサ６の検出結果が「Ｌｏ」になる。
即ち、特許文献１の開度センサ６は、バルブの全閉位置と全開位置において「同一の検出結果（Ｌｏ）」が得られるものであった。

このため、電動モータの配線ミスが生じて電動モータがバルブを逆側へ駆動した場合や、外力によってバルブが逆開度へ回動した場合など、
・バルブが全開位置であるべき時に、バルブが全閉位置にある場合や、
・逆に、バルブが全閉位置であるべき時に、バルブが全開位置にある場合が生じても、
開度センサ６による検出結果は「正常」になってしまう。
即ち、従来の技術では、バルブの開閉状態が逆転していても、開度センサ６の検出結果から不具合を検出することができなかった。

特開２００９−１５０２５２号公報

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、マグネットと磁気検出部を用いたスイッチタイプの開度センサを用いて、バルブの開閉異常（故障）を検出できるバルブ駆動装置の提供にある。

〔請求項１の手段〕
本願発明の目的を達成するために、請求項１の手段は次の構成を採用している。
・最終ギヤとマグネットとは、それぞれが別々にシャフトに結合される。
・最終ギヤの回動範囲を、全開位置から全閉位置の範囲に規制する規制手段を備える。
・シャフトと最終ギヤ支持部の結合部が破損した状態で最終ギヤが駆動された際に、最終ギヤとマグネットが回転方向において当接する。

・全開開度Θ（シャフトの回動範囲におけるシャフトの全開開度）、
開弁検出開度θｓｗｏ（開度センサの検出状態が閉弁検出状態から開弁検出状態へ切り替わるシャフトの開度）、
閉弁検出開度θｓｗｃ（開度センサの検出状態が開弁検出状態から閉弁検出状態へ切り替わるシャフトの開度）、
開弁側回転方向クリアランスθａ（シャフトを軸方向から見て、開弁方向に向かう側の最終ギヤの端部からマグネットまでの回転方向の隙間角度）、
閉弁側回転方向クリアランスθｂ（シャフトを軸方向から見て、閉弁方向に向かう側の最終ギヤの端部からマグネットまでの回転方向の隙間角度）とした場合に、
全開開度Θ、開弁検出開度θｓｗｏ、閉弁検出開度θｓｗｃ、開弁側回転方向クリアランスθａ、閉弁側回転方向クリアランスθｂの関係は、
θａ＞Θ−θｓｗｏ
または、
θｂ＞θｓｗｃ
の少なくとも一方を満足する。
・バルブ駆動装置は、最終ギヤを閉弁側から開弁側へ駆動させても、あるいは最終ギヤを開弁側から閉弁側へ駆動させても、開度センサによって開閉状態の切り替わりが検出されない場合にバルブの故障の判定を行なう故障判定手段を備える。

（上記「θａ＞Θ−θｓｗｏ」を満足するように設けた場合）
シャフトと最終ギヤ支持部の結合部が破損した状態で、電動モータによって最終ギヤが開弁方向あるいは閉弁方向に駆動されると、「ギヤ」が「マグネット」を回転方向に押して、マグネットの回動位置が常に「開度センサの検出結果が開弁検出状態」となる位置に押しやられる（図５参照）。
このように、最終ギヤを駆動させても、「開度センサの検出結果が開弁検出状態」となり、開度センサによって開閉状態の切り替わりが検出されないため、故障判定手段により、シャフトと最終ギヤ支持部の結合部の破損を検出することができる。

（上記「θｂ＞θｓｗｃ」を満足するように設けた場合）
シャフトと最終ギヤ支持部の結合部が破損した状態で、電動モータによって最終ギヤが開弁方向あるいは閉弁方向に駆動されると、「ギヤ」が「マグネット」を回転方向に押して、マグネットの回動位置が常に「開度センサの検出結果が閉弁検出状態」となる位置に押しやられる（図６参照）。
このように、最終ギヤを駆動させても、「開度センサの検出結果が閉弁検出状態」となり、開度センサによって開閉状態の切り替わりが検出されないため、故障判定手段により、シャフトと最終ギヤ支持部の結合部の破損を検出することができる。

〔請求項２の手段〕
本願発明の目的を達成するために、請求項２の手段は次の構成を採用している。
・最終ギヤとマグネットとは、それぞれが別々にシャフトに結合される。
・最終ギヤとマグネットとが異なった径で設けられるか、あるいは最終ギヤとマグネットとが異なった軸方向の位置に設けられて、
最終ギヤとマグネットとの配置関係が、最終ギヤ支持部とシャフトの結合部が破損した状態で最終ギヤが回動されても、最終ギヤとマグネットとが回転方向で当接しない関係に設けられる。
・バルブ駆動装置は、最終ギヤを閉弁側から開弁側へ駆動させても、あるいは最終ギヤを開弁側から閉弁側へ駆動させても、開度センサによって開閉状態の切り替わりが検出されない場合にバルブの故障の判定を行なう故障判定手段を備える。

上記構成を採用することにより、
シャフトと最終ギヤ支持部の結合部が破損した状態で、電動モータによって最終ギヤが開弁方向あるいは閉弁方向に駆動されても、マグネットの回動位置は変化しない。
このため、最終ギヤを駆動させても、開度センサによって開閉状態の切り替わりが検出されないため、故障判定手段により、シャフトと最終ギヤ支持部の結合部の破損を検出することができる。

〔請求項３の手段〕
請求項３の手段のバルブ駆動装置における故障判定手段は、
・バルブが閉弁位置であるべき時に開度センサが開弁状態を検出した際にバルブの故障の判定を行なう、
・あるいは、バルブが開弁位置であるべき時に開度センサの検出結果が閉弁状態を検出した際にバルブの故障の判定を行なうものである。

ここで、本発明の開度センサは、バルブが全閉開度０から全開開度Θへ変化する途中の開弁検出開度θｓｗｏのみにおいて閉弁側から開弁側への切り替わりを検出し、バルブが全開開度Θから全閉開度０へ変化する途中の閉弁検出開度θｓｗｃのみにおいて開弁側から閉弁側への切り替わりを検出するものである。即ち、全閉開度０と全開開度Θにおいて「異なる検出結果」が得られるものである（図２参照）。

このため、電動モータの配線ミスが生じて電動モータがバルブを逆側へ駆動した場合や、外力によってバルブが逆開度へ回動した場合など、バルブの開閉状態が逆転していてることを、開度センサによる検出結果によって検出することができる。

〔請求項４の手段〕
請求項４の手段のバルブ駆動装置は、最終ギヤが、「この最終ギヤと一体に設けられた最終ギヤ支持部」あるいは「最終ギヤとは別体で設けられた最終ギヤ支持部」を介してシャフトに結合される。
また、マグネットが、「このマグネットと一体に設けられたマグネット支持部」あるいは「マグネットとは別体で設けられたマグネット支持部」を介してシャフトに結合される。
このようにして、最終ギヤとマグネットとが、それぞれ別々にシャフトに結合される。

〔請求項５の手段〕
請求項５の手段のバルブ駆動装置の最終ギヤは樹脂製で、最終ギヤ支持部は最終ギヤとは別体の金属製であり、金属製の最終ギヤ支持部の一部が樹脂製の最終ギヤにモールドされて、最終ギヤと最終ギヤ支持部とが一体化される。
また、マグネットは樹脂製で、マグネット支持部はマグネットとは別体の金属製であり、金属製のマグネット支持部の一部が樹脂製のマグネットにモールドされて、マグネットとマグネット支持部とが一体化される。
このようにして、最終ギヤとマグネットとが、それぞれ別々にシャフトに結合される。

バルブ駆動装置の要部分解斜視図および組付斜視図である（実施例１）。 最終ギヤの角度に対するバルブ開度（マグネット角度）およびセンサ出力を示すグラフ、およびバルブ駆動装置の要部を軸方向から見た図である（実施例１）。 結合部が破損していない状態における最終ギヤとマグネットとの位置関係を軸方向から見た説明図である（実施例１）。 結合部が破損した状態において最終ギヤに駆動されるマグネットの位置関係を軸方向から見た説明図である（実施例１）。 結合部が破損した状態における最終ギヤの角度に対するマグネット角度およびセンサ出力を示すグラフである（実施例１）。 結合部が破損した状態における最終ギヤの角度に対するマグネット角度およびセンサ出力を示すグラフである（実施例２）。 マグネットを軸方向から見た図、マグネットを回転中心側から見た図、および開度センサの斜視図である（実施例３）。 最終ギヤとマグネットとの位置関係を軸方向から見た説明図である（実施例４）。 最終ギヤとマグネットとの位置関係を軸方向の垂直方向から見た説明図である（実施例５）。 バルブ駆動装置の要部を軸方向から見た図、および最終ギヤの角度に対するセンサ出力を示す説明図である（従来技術）。

（発明を実施するための形態１）
図１〜図６を参照して［発明を実施するための形態１］を説明する。
バルブ駆動装置は、
・バルブ１と一体に回動するシャフト２と、
・通電により回転トルクを発生する電動モータと、
・シャフト２に回動トルクを付与する最終ギヤ３を備える減速機構と、
・シャフト２と一体に回動するマグネット（永久磁石）４、固定部材に設けられてマグネット４より与えられる磁束変化を検出する磁気検出部５を備える開度センサ６と、を少なくとも具備する。
そして、開度センサ６は、検出結果がＨｉまたはＬｏの一方に切り替わるスイッチタイプである。

・開度センサ６は、バルブ１が全閉開度０から全開開度Θへ変化する途中の開弁検出開度θｓｗｏのみにおいて「ＬｏからＨｉ（あるいはＨｉからＬｏ）」に切り替わることで閉弁側から開弁側への切り替わりを検出し、
バルブ１が全開開度Θから全閉開度０へ変化する途中の閉弁検出開度θｓｗｃのみにおいて「ＨｉからＬｏ（あるいはＬｏからＨｉ）」に切り替わることで開弁側から閉弁側への切り替わりを検出するものである。
即ち、全閉開度０と全開開度Θにおいて「異なる検出結果」が得られるものである。

・最終ギヤ３は、シャフト２に組付けられるための最終ギヤ支持部７を備え、この最終ギヤ支持部７がシャフト２と結合される。
マグネット４は、シャフト２に組付けられるためのマグネット支持部８を備え、このマグネット支持部８がシャフト２と結合される。
最終ギヤ支持部７とマグネット支持部８は、それぞれが別々にシャフト２に結合される。このようにして、最終ギヤ３とマグネット４とは、それぞれが別々に独立してシャフト２に結合される。

・バルブ駆動装置は、最終ギヤ３の全開位置と全閉位置とを規制する規制手段９を備える。
・最終ギヤ３とマグネット４との配置関係が、シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合部が破損した状態で最終ギヤ３が回動された際に、最終ギヤ３とマグネット４とが回転方向において当接する関係に設けられる。

・シャフト２を軸方向から見て、開弁方向に向かう側の最終ギヤ３の端部からマグネット４までの回転方向の隙間角度を開弁側回転方向クリアランスθａ、閉弁方向に向かう側の最終ギヤ３の端部からマグネット４までの回転方向の隙間角度を閉弁側回転方向クリアランスθｂとした場合、
全開開度Θ、開弁検出開度θｓｗｏ、閉弁検出開度θｓｗｃ、開弁側回転方向クリアランスθａ、閉弁側回転方向クリアランスθｂの関係は、
θａ＞Θ−θｓｗｏ
または、
θｂ＞θｓｗｃ
の少なくとも一方を満足するように設けられる。

・バルブ駆動装置は、制御装置が搭載され、この制御装置には最終ギヤ３を閉弁側から開弁側へ駆動させても、あるいは最終ギヤ３を開弁側から閉弁側へ駆動させても、開度センサ６によって開閉状態の切り替わりが検出されない場合にバルブ１の故障の判定を行なう故障判定手段（制御プログラム）が設けられている。
・また、故障判定手段（制御プログラム）は、バルブ１が閉弁位置であるべき時に開度センサ６の検出結果が開弁状態を検出した際に前記バルブ１の故障の判定を行ない、バルブ１が開弁位置であるべき時に開度センサ６の検出結果が閉弁状態を検出した際にバルブ１の故障の判定を行なうものである。

（発明を実施するための形態２）
図１、図２および図８、図９を参照して［発明を実施するための形態２］を説明する。
バルブ駆動装置は、上記「発明を実施するための形態１」と同様、
・バルブ１と一体に回動するシャフト２と、
・通電により回転トルクを発生する電動モータと、
・シャフト２に回動トルクを付与する最終ギヤ３を備える減速機構と、
・シャフト２と一体に回動するマグネット４、固定部材に設けられてマグネット４より与えられる磁束変化を検出する磁気検出部５を備える開度センサ６と、を少なくとも具備する。
そして、開度センサ６は、検出結果がＨｉまたはＬｏの一方に切り替わるスイッチタイプである。

・開度センサ６は、バルブ１が全閉開度０から全開開度Θへ変化する途中の開弁検出開度θｓｗｏのみにおいて「ＬｏからＨｉ（あるいはＨｉからＬｏ）」に切り替わることで閉弁側から開弁側への切り替わりを検出し、
バルブ１が全開開度Θから全閉開度０へ変化する途中の閉弁検出開度θｓｗｃのみにおいて「ＨｉからＬｏ（あるいはＬｏからＨｉ）」に切り替わることで開弁側から閉弁側への切り替わりを検出するものである。
即ち、全閉開度０と全開開度Θにおいて「異なる検出結果」が得られるものである。

・最終ギヤ３は、シャフト２に組付けられるための最終ギヤ支持部７を備え、この最終ギヤ支持部７がシャフト２と結合される。
マグネット４は、シャフト２に組付けられるためのマグネット支持部８を備え、このマグネット支持部８がシャフト２と結合される。
最終ギヤ支持部７とマグネット支持部８は、それぞれが別々にシャフト２に結合される。このようにして、最終ギヤ３とマグネット４とは、それぞれが別々に独立してシャフト２に結合される。

・最終ギヤ３とマグネット４とが異なった径で設けられるか、あるいは最終ギヤ３とマグネット４とが異なった軸方向の位置に設けられて、
最終ギヤ３とマグネット４との配置関係が、シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合部が破損した状態で最終ギヤ３が回動されても、最終ギヤ３とマグネット４とが回転方向において当接しない関係に設けられる。

・バルブ駆動装置は、制御装置が搭載され、この制御装置には最終ギヤ３を閉弁側から開弁側へ駆動させても、あるいは最終ギヤ３を開弁側から閉弁側へ駆動させても、開度センサ６によって開閉状態の切り替わりが検出されない場合にバルブ１の故障の判定を行なう故障判定手段（制御プログラム）が設けられている。
・また、故障判定手段（制御プログラム）は、バルブ１が閉弁位置であるべき時に開度センサ６の検出結果が開弁状態を検出した際にバルブ１の故障の判定を行ない、バルブ１が開弁位置であるべき時に開度センサ６の検出結果が閉弁状態を検出した際にバルブ１の故障の判定を行なうものである。

次に、本発明をＴＣＶ（タンブル流・コントロール・バルブの略）に適用した実施例１を、図１〜図５を参照して説明する。なお、以下の実施例において、上記［発明を実施するための形態］と同一符号は、同一機能物を示すものである。

ＴＣＶは、エンジンの気筒内に流入する吸気の流れによって、燃焼室内にタンブル流（縦渦流）を生じさせる装置であり、各燃焼室に通じるそれぞれの吸気通路（具体的には、シリンダヘッドに形成される吸気ポート、あるいはこの吸気ポートに接続されるインテークマニホールドの吸気下流側）の内部に、吸気の偏りを生じさせるバルブ１（弁体）を配置し、このバルブ１をエンジンの運転状態に応じて開閉させることで、エンジンの運転状態に応じて燃焼室内にタンブル流を生じさせるものである。

バルブ１は、このバルブ１が配置される部位の吸気通路の一部（例えば、上部）を少しだけ開口させた閉塞状態（以下、全閉と称す）と、バルブ１が配置される部位の吸気通路を全開にした状態（以下、全開と称す）とを切替可能な板状部材であり、固定部材（例えばハウジング１１等）に対して軸受を介し回転自在に支持された略円柱棒状を呈したシャフト２の側面（具体的には、バルブ１取付用の平面部）に、ネジ（スクリュー）等の締結部材１２を用いて固定されたものである。

ここで、図１（ａ）に示すバルブ１は、略矩形形状を呈するものである。その理由は、この実施例のバルブ１が配置される部位の吸気通路は、通路断面が略矩形形状を呈するものであり、上述した「全閉状態」を達成できるように、バルブ１が吸気ポートの通路断面に略一致した略矩形形状に設けられたものである。なお、「バルブ１が配置される部位の吸気通路の形状」および「バルブ１の形状」は、一例を示すものであって、限定されるものではない。

ＴＣＶは、シャフト２を介してバルブ１を開閉駆動するバルブ駆動装置を搭載する。
バルブ駆動装置は、上述したバルブ１とシャフト２の他に、
・通電により回転トルクを発生する電動モータと、
・シャフト２に回動トルクを付与する最終ギヤ３を備える減速機構と、
・シャフト２と一体に回動するマグネット４、減速機構等を収容するハウジング１１の開口部を閉塞するカバー（固定部材の一例：図示しない）に設けられてマグネット４より与えられる磁束変化を検出するホールＩＣ５（磁気検出部の一例）を備え、バルブ１（シャフト２）の開閉状態を検出する開度センサ６とを備え、
ＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニットの略：制御装置）によって電動モータの通電制御が行なわれる。

電動モータは、例えば通電方向の切替えに応じて回転方向が切り替わるＤＣモータを用いたものであるが、限定されるものではない。
減速機構は、複数のギヤの組み合わせによって電動モータの出力トルク（回転トルク）を増幅してシャフト２に伝えるものであり、減速機構における最終ギヤ３が、最終ギヤ３に一体化された最終ギヤ支持部７（ギヤプレート）を介してシャフト２の端部に結合される。

この実施例に示す最終ギヤ３は、所定の型内で成形された樹脂製である。
一方、最終ギヤ支持部７は、金属板（例えば、鉄板等）をプレス加工して形成した金属製である。
最終ギヤ支持部７の外周部には、最終ギヤ３の全開位置と全閉位置を規制するためのストップレバー１３が設けられている。

ここで、ストップレバー１３を用いた規制手段９を説明する。
この実施例のＴＣＶには、最終ギヤ３の全開位置と全閉位置とを規制するための規制手段９が搭載されている。
この規制手段９は、上述したストップレバー１３と、ハウジング１１に設けられた２つのストッパ（全閉ストッパ１４および全開ストッパ１５）とで構成される。

全閉ストッパ１４および全開ストッパ１５は、図２（ｂ）、（ｃ）に示すように、最終ギヤ３を収容するハウジング１１に形成されたものであり、
図２（ｂ）に示すように、全閉位置においてストップレバー１３と全閉ストッパ１４とが当接して、全閉位置より閉弁側へ最終ギヤ３が回動しないように設けられるとともに、
図２（ｃ）に示すように、全開位置においてストップレバー１３と全開ストッパ１５とが当接して、全開位置より開弁側へ最終ギヤ３が回動しないように設けられる。
このように、規制手段９によって、最終ギヤ３の全開位置と全閉位置とが規制されている。

一方、最終ギヤ支持部７の外周部には、ストップレバー１３とは異なった位置に、最終ギヤ３内にモールドされるギヤモールド部（最終ギヤ支持部７の一部）が設けられている。そして、最終ギヤ支持部７におけるギヤモールド部が樹脂製の最終ギヤ３にモールドされることで、最終ギヤ３と最終ギヤ支持部７とが一体化されている。

次に、シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合について説明する。なお、最終ギヤ３とマグネット４とは、それぞれが別々に独立してシャフト２に結合されるものであり、マグネット４とシャフト２の結合については後述する。
シャフト２の端部には、図１（ａ）に示すように、二面幅１６（２つの平行する面）が形成されている。

最終ギヤ支持部７の中心部には、シャフト２の一端の二面幅１６に合致する平行辺を備えたギヤ嵌合穴１７が形成されている。
そして、シャフト２の端部の二面幅１６を、最終ギヤ支持部７におけるギヤ嵌合穴１７に挿し入れて嵌め合わせることで、シャフト２と最終ギヤ支持部７（最終ギヤ３）とが回転方向に結合されて一体に回転する。なお、シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合状態を保つためのナット１８については後述する。

次に、開度センサ６を説明する。
開度センサ６は、マグネット４とホールＩＣ５を用いて非接触でバルブ１の開度を検出するものであり、バルブ１の開度変化に伴う検出結果が、閉弁検出状態または開弁検出状態のいずれか一方に切り替わるスイッチタイプである。
マグネット４の具体例を説明する。この実施例のマグネット４は、磁性体粉末（フェライト粉末等）を含む樹脂部材に着磁を行なった樹脂マグネット（永久磁石の一種）であり、シャフト２の軸方向に沿って磁極が向くように着磁されている。具体的にマグネット４の着磁方向は、ホールＩＣ５が装着されるカバー側にＳ極が向くように着磁されたものである。

ホールＩＣ５は、所定の方向に向く磁束密度の増減により出力を発生するホール素子と、このホール素子の出力を増幅する増幅部と、この増幅部で増幅された電圧値（あるいは電流値）が閾値を超えるとＨｉ出力を発生するコンパレータ（比較器）とから構成されるものであり、この実施例では、マグネット４が配置された側からＳ極の磁束が与えられた状態でＨｉ（ＯＮ）出力を発生し、マグネット４が配置された側からＳ極の磁束が与えられない状態でＬｏ（ＯＦＦ）出力を発生するものである。
このホールＩＣ５は、バルブ１（シャフト２）が開弁側にある時に、マグネット４と軸方向に所定の隙間を隔てて対向するようにカバーに取り付けられるものである。
なお、コンパレータは、ホールＩＣ５とは別に搭載されるものであっても良い。

上記構成を採用する開度センサ６は、図２（ａ）に示すように、
・バルブ１が全閉開度０から全開開度Θへ変化する途中の「開弁検出開度θｓｗｏのみ」において閉弁側から開弁側への切り替わり（即ち、ＬｏからＨｉの切り替わり）を検出し、
・バルブ１が全開開度Θから全閉開度０へ変化する途中の「閉弁検出開度θｓｗｃのみ」において開弁側から閉弁側への切り替わり（即ち、ＨｉからＬｏの切り替わり）を検出するものである。
即ち、開度センサ６は、バルブ１の閉弁側ではＬｏを出力し、バルブ１の開弁側ではＨｉを出力して、全閉開度０と全開開度Θにおいて「異なる検出結果」が得られるものである。

次に、マグネット４の組付けについて説明する。
マグネット４は、このマグネット４と一体化されたマグネット支持部８（マグネットプレート）を介してシャフト２の端部に結合される。
この実施例に示すマグネット４は、上述したように樹脂製であり、所定の型内で略扇状に形成されるものである。
一方、マグネット支持部８は、金属板（例えば、鉄板等）をプレス加工して形成した金属製である。

マグネット支持部８の外周部には、樹脂製のマグネット４内にモールドされるマグネットモールド部（マグネット支持部８の一部）が設けられている。そして、マグネット支持部８におけるマグネットモールド部が樹脂製のマグネット４にモールドされることで、マグネット４とマグネット支持部８とが一体化されている。

次に、マグネット４とシャフト２（具体的には、マグネット支持部８とシャフト２）の組付けについて説明する。
シャフト２の端部には、上述したように、二面幅１６が形成されている。
一方、マグネット支持部８の中心部には、シャフト２の一端の二面幅１６に合致する平行辺を備えたマグネット嵌合穴１９が形成されている。
そして、シャフト２の端部の二面幅１６を、マグネット支持部８におけるマグネット嵌合穴１９に挿し入れて嵌め合わせることで、シャフト２とマグネット支持部８（マグネット４）とが回転方向に結合されて一体に回転する。

ここで、シャフト２における２面幅における円柱部の外周面には、雄ネジが形成されている。そして、シャフト２の二面幅１６に、最終ギヤ支持部７およびマグネット支持部８を嵌め合わせた後、二面幅１６の雄ネジにナット１８を締結することで、図１（ｂ）に示すように、シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合状態が保たれるとともに、シャフト２とマグネット支持部８の結合状態が保たれる。

シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合部には、減速機構により増幅された電動モータの出力トルクが印加される。
また、シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合部には、バルブ１の受ける力（吸気流、吸気脈動、バックファイア等）がシャフト２を介して印加される。
即ち、シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合部には、入力側と出力側の双方から強い回動トルクが印加される。

このようにして、シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合部には、強い回動トルクが印加されるため、シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合部には、長期の使用等により破損が生じる懸念がある。
なお、シャフト２とマグネット支持部８の結合部には、強い回動トルクが印加されないため、長期に使用されても、シャフト２とマグネット支持部８の結合部に破損が生じる可能性は極めて小さい。

この実施例のＴＣＶは、シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合部が、万が一に破損した場合に、シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合部の破損（故障）を検出する目的で、上述したように、最終ギヤ３とマグネット４とが、それぞれ別々に独立してシャフト２に結合される構成を採用している。

また、この実施例のＴＣＶは、シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合部が、万が一に破損した場合に、シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合部の破損（故障）を検出する目的で、次の技術を採用している。
この実施例は、無駄なスペースを排除してＴＣＶのコンパクト化を実現するように、図３に示すように、最終ギヤ３とマグネット４とが、回転中心から同一の径に設けられるとともに、最終ギヤ３とマグネット４とが軸方向の同じ位置に配置されている。
このため、この実施例のＴＣＶは、シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合部が、万が一に破損し、シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合部が破損した状態で最終ギヤ３が駆動された際に、最終ギヤ３とマグネット４が回転方向において当接する。

さらに、最終ギヤ３とマグネット４との配置関係は、図３に示すように、
・シャフト２を軸方向から見て、開弁方向に向かう側の最終ギヤ３の端部からマグネット４までの回転方向の隙間角度を開弁側回転方向クリアランスθａ、
・シャフト２を軸方向から見て、閉弁方向に向かう側の最終ギヤ３の端部からマグネット４までの回転方向の隙間角度を閉弁側回転方向クリアランスθｂとした場合、
全開開度Θ、開弁検出開度θｓｗｏ、閉弁検出開度θｓｗｃ、開弁側回転方向クリアランスθａ、閉弁側回転方向クリアランスθｂの関係が、
θａ＞Θ−θｓｗｏ
を満足するように設けられている。

ここで、電動モータを通電制御するＥＣＵについて説明する。
ＥＣＵは、マイクロコンピュータを搭載した周知の電子制御装置であり、各種のプログラムを記憶するメモリ（記憶装置）や、各種の演算を行なうＣＰＵ等を搭載して構成される。

ＥＣＵには、エンジンの運転状態に応じてバルブ１の開閉状態を制御するためのプログラム（ＴＣＶ制御プログラムと称す）が搭載されている。このＴＣＶ制御プログラムの制御例（一例）を示す。
ＥＣＵは、エンジンが冷えている運転時や、エンジンの要求吸気量が少ない運転時など、「タンブル流を生じさせることが要求される運転状態の時」に電動モータを通電制御して、バルブ１を吸気の流れ方向に抗する方向に回動して、全閉状態を達成させる。
これにより、バルブ１の配置された部位に偏流が生じて、気筒内に強いタンブル流が生じる運転状態が達成される。

一方、ＥＣＵは、エンジンが温まった状態においてエンジンの要求吸気量が多い運転時など、「タンブル流を生じさせることが要求されない運転状態の時」に電動モータを通電制御して、バルブ１を吸気の流れ方向に従う方向に回動して、全開状態を達成する。
これにより、バルブ１の配置された部位の吸気通路の一部閉塞が解除され、気筒内にタンブル流が生じない運転状態が達成される。
なお、上記では、具体的な一例として電動モータの制御によってバルブ１を開弁方向と閉弁方向の双方へ駆動する例を示したが、リターンスプリングを用いて電動モータの通電停止時にバルブ１を全閉位置（初期位置）へ戻すようにしても良い。

また、ＴＣＶ制御プログラムには、ＴＣＶの故障を検出する故障判定手段（故障判定プログラム）が搭載されている。
故障判定手段は、最終ギヤ３を閉弁側から開弁側へ駆動させても、あるいは最終ギヤ３を開弁側から閉弁側へ駆動させても、開度センサ６によって開閉状態の切り替わりが検出されない場合にバルブ１の故障の判定を行なうように設けられている。なお、バルブ１の故障が判定された場合の一例として、この実施例では「ＴＣＶの故障の発生」を警告灯等（図示しない）を用いて車両乗員に視覚表示するように設けられている。

この故障判定を、図４、図５を用いて具体的に説明する。
図４中の「丸数字（丸で囲まれた数字）１」に示す位置（全閉位置）において、シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合部が破損し、この状態から最終ギヤ３が開弁側に駆動されると（この時、図５中の「丸数字１」に示すように開度センサ６の検出結果はＬｏ）、
図４中の「丸数字２」に示すように、全閉と全開の途中位置において、最終ギヤ３とマグネット４が当接し、最終ギヤ３がマグネット４を開弁側へ押しながら回動する（この時、図５中の「丸数字２」に示すように開度センサ６の検出結果はＬｏ）。
図４中の「丸数字３」に示すように、最終ギヤ３が全開位置に達すると、最終ギヤ支持部７に設けたストップレバー１３が全開ストッパ１５にぶつかり、最終ギヤ３の回動位置が全開位置で停止する。この時、マグネット４とホールＩＣ５は軸方向に重なる（この時、図５中の「丸数字３」に示すように開度センサ６の検出結果はＨｉ）。

逆に、図４中の「丸数字３」に示す全開位置から最終ギヤ３が閉弁側に駆動されると（この時、図５中の「丸数字３」に示すように開度センサ６の検出結果はＨｉ）、
図４中の「丸数字４」に示すように、全閉と全開の途中位置において、最終ギヤ３とマグネット４が当接し、最終ギヤ３がマグネット４を閉弁側へ押しながら回動する。この時、マグネット４とホールＩＣ５は軸方向に重なったままになる（この時、図５中の「丸数字４」に示すように開度センサ６の検出結果はＨｉ）。
図４中の「丸数字５」に示すように、最終ギヤ３が全閉位置に達すると、最終ギヤ支持部７に設けたストップレバー１３が全閉ストッパ１４にぶつかり、最終ギヤ３の回動位置が全閉位置で停止する。この時も、マグネット４とホールＩＣ５は軸方向に重なったままになる（この時、図５中の「丸数字５」に示すように開度センサ６の検出結果はＨｉ）。

さらに、図４中の「丸数字５」に示す全閉位置から最終ギヤ３が開弁側に駆動された場合、図４中の「丸数字６」に示すように、全開と全閉の途中位置において、最終ギヤ３とマグネット４が当接し（この時、図５中の「丸数字６」に示すように開度センサ６の検出結果はＨｉ）、最終ギヤ３がマグネット４を開弁側へ押しながら回動する。
その後、最終ギヤ支持部７に設けたストップレバー１３が全開ストッパ１５にぶつかり、最終ギヤ３の回動位置が全開位置で停止する（図４中の「丸数字３」および図５中の「丸数字３」参照）。

（実施例１の効果１）
この実施例１のＴＣＶは、上述した種々の構成を採用する上に、
θａ＞Θ−θｓｗｏ
を満足するように設けたことで、シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合部が破損した場合には、図５に示すように、開度センサ６の出力が一旦Ｈｉになった後は、ＨｉからＬｏに切り替わらないようにすることができる。

このため、故障判定手段は、最終ギヤ３を全閉位置と全開位置とに繰り返して回動させても、開度センサ６によって開閉状態の切り替わりが検出されない場合に、バルブ１の故障の判定を行なう。
即ち、この実施例１のＴＣＶは、従来技術では検出できなかった「シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合部の破損」を検出することができる。

（実施例１の効果２）
開度センサ６は、上述したように、バルブ１の閉弁側ではＬｏを出力し、バルブ１の開弁側ではＨｉを出力して、全閉開度０と全開開度Θにおいて「異なる検出結果」が得られるものである。
一方、この実施例１の故障判定手段（プログラム）には、
・バルブ１が閉弁位置であるべき時に開度センサ６が開弁状態を検出した際にバルブ１の故障の判定を行なうとともに、
・バルブ１が開弁位置であるべき時に開度センサ６の検出結果が閉弁状態を検出した際にバルブ１の故障の判定を行なうように設けられている。

即ち、故障判定手段は、
・電動モータの駆動状態（通電状態）から開度センサ６の出力がＬｏであるべき時に、開度センサ６の出力がＨｉの場合や、
・電動モータの駆動状態（通電状態）から開度センサ６の出力がＨｉであるべき時に、開度センサ６の出力がＬｏの場合には、
バルブ１の開閉状態が逆転している不具合を検出する。

このため、電動モータの配線ミス（＋と−が異なって接続された場合）が生じて電動モータがバルブ１を逆側へ駆動した場合や、外力によってバルブ１が逆開度へ回動した場合など、バルブ１の開閉状態が逆転する場合には、故障判定手段によってバルブ１の開閉状態が逆転している不具合を検出することができる。
即ち、この実施例のＴＣＶは、従来技術では検出できなかった「電動モータの配線ミス」や、「外力によってバルブ１が逆開度へ回動した場合」を検出することができる。

図６を参照して実施例２を説明する。なお、以下の各実施例において上記実施例１と同一符号は、同一機能物を示すものである。
この実施例２は、全開開度Θ、開弁検出開度θｓｗｏ、閉弁検出開度θｓｗｃ、開弁側回転方向クリアランスθａ、閉弁側回転方向クリアランスθｂの関係が、
θｂ＞θｓｗｃ
を満足するように設けたものである。

このように設けて、シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合部が破損した場合における作動例を説明する。
・全閉位置において、シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合部が破損し、この状態から最終ギヤ３が開弁側に駆動されると（この時、図６中の「丸数字１」に示すように開度センサ６の検出結果はＬｏ）、
・全閉と全開の途中位置において、最終ギヤ３とマグネット４が当接し、最終ギヤ３がマグネット４を開弁側へ押しながら回動する（この時、図６中の「丸数字２」に示すように開度センサ６の検出結果はＬｏ）。
・最終ギヤ３が全開位置に達すると、最終ギヤ支持部７に設けたストップレバー１３が全開ストッパ１５にぶつかり、最終ギヤ３の回動位置が全開位置で停止する（この時、図６中の「丸数字３」に示すように開度センサ６の検出結果はＬｏ）。

・逆に、最終ギヤ３が全開位置から閉弁側に駆動されると（この時、図６中の「丸数字３」に示すように開度センサ６の検出結果はＬｏ）、
・全閉と全開の途中位置において、最終ギヤ３とマグネット４が当接し、最終ギヤ３がマグネット４を閉弁側へ押しながら回動する（この時、図６中の「丸数字４」に示すように開度センサ６の検出結果はＬｏ）。
・最終ギヤ３が全閉位置に達すると、最終ギヤ支持部７に設けたストップレバー１３が全閉ストッパ１４にぶつかり、最終ギヤ３の回動位置が全閉位置で停止する（この時、図６中の「丸数字５」に示すように開度センサ６の検出結果はＬｏ）。

さらに、最終ギヤ３が全閉位置から開弁側に駆動された場合、全開と全閉の途中位置において、最終ギヤ３とマグネット４が当接し（この時、図６中の「丸数字６」に示すように開度センサ６の検出結果はＬｏ）、最終ギヤ３がマグネット４を開弁側へ押しながら回動する。
その後、最終ギヤ支持部７に設けたストップレバー１３が全開ストッパ１５にぶつかり、最終ギヤ３の回動位置が全開位置で停止する（図６中の「丸数字３」参照）。

この実施例２のＴＣＶは、
θｂ＞θｓｗｃ
を満足するように設けたことで、シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合部が破損した場合には、図５に示すように、開度センサ６の出力がＬｏになった後は、ＬｏからＨｉに切り替わらなくなる。

このため、故障判定手段は、最終ギヤ３を全閉位置と全開位置とに繰り返して回動させても、開度センサ６によって開閉状態の切り替わりが検出されない場合に、バルブ１の故障の判定を行なう。
このように、この実施例２は、実施例１と同様の効果を得ることができる。

図７を参照して実施例３を説明する。
この実施例３は、マグネット４における回転方向（周方向）の途中に、Ｎ極とＳ極の極性の切替部を設けたものである。
このように、マグネット４における回転方向（周方向）の途中に、極性の切替部を設けることで、極性の切替部においてホールＩＣ５の出力を反転させることができる。
このように設けることで、極性の切替部の位置により、開弁検出開度θｓｗｏ、閉弁検出開度θｓｗｃの設定を行なうことができる。

図８を参照して実施例４を説明する。
この実施例４は、図８に示すように、最終ギヤ３とマグネット４とが異なった径で設けられて、シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合部が破損した状態で最終ギヤ３が回動されても、最終ギヤ３とマグネット４とが回転方向で当接しない構造に設けられたものである。

即ち、上記実施例における「θａ＞Θ−θｓｗｏ」または「θｂ＞θｓｗｃ」に対し、この実施例４は、θａおよびθｂが「∞（無限大）」に相当するものである。

このため、シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合部が、万が一に破損した場合は、最終ギヤ３がどの位置に駆動されても、マグネット４の位置は変わらず、開度センサ６の出力は一定（Ｈｉのままか、Ｌｏのままの一方）になり、実施例１と同様の効果を得ることができる。

図９を参照して実施例５を説明する。
この実施例５は、図９に示すように、最終ギヤ３とマグネット４とが異なった軸方向の位置に配置されることで、実施例５と同様に、シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合部が破損した状態で最終ギヤ３を回動させても、最終ギヤ３とマグネット４とが回転方向で当接しない構造に設けられたものである。

即ち、上記実施例における「θａ＞Θ−θｓｗｏ」または「θｂ＞θｓｗｃ」に対し、この実施例５は、θａおよびθｂが「∞（無限大）」に相当するものである。

このため、シャフト２と最終ギヤ支持部７の結合部が、万が一に破損した場合は、最終ギヤ３がどの位置に駆動されても、マグネット４の位置は変わらず、開度センサ６の出力は一定（Ｈｉのままか、Ｌｏのままの一方）になり、実施例１と同様の効果を得ることができる。

上記の実施例では、磁気検出部の一例としてホールＩＣ５を用いたが、他の磁気検出手段を用いても良い。
上記の実施例では、マグネット４の一例として樹脂マグネットを用いたが、フェライトマグネットや希土類マグネットなどの他のマグネットを用いても良い。

上記の実施例では、最終ギヤ支持部７を最終ギヤ３とは異なる部材で設けたが、最終ギヤ支持部７を最終ギヤ３と一体（同一素材の一体品）で設けても良い。
上記の実施例では、マグネット支持部８をマグネット４とは異なる部材で設けたが、マグネット支持部８をマグネット４と一体（同一素材の一体品）で設けても良い。

上記の実施例では、最終ギヤ支持部７とシャフト２の結合部、およびマグネット支持部８とシャフト２の結合部の一例として二面幅１６を用いた嵌合技術を例に示したが、二面幅１６を用いた嵌合例は実施例説明のための一例であって適宜変更可能なものである。

上記の実施例では、ＴＣＶに本発明を適用したが、スワール流・コントロール・バルブなど、他の吸気コントロール装置に本発明を適用しても良い。
上記の実施例では、ＴＣＶに本発明を適用したが、エンジンの排気通路に配置される排気コントロール装置に本発明を適用しても良い。
上記の実施例では、ＴＣＶに本発明を適用したが、エンジンの吸排気とは関係のない分野におけるバルブの駆動装置に本発明を適用しても良い。

１ バルブ
２ シャフト
３ 最終ギヤ
４ マグネット
５ ホールＩＣ（磁気検出部）
６ 開度センサ
７ 最終ギヤ支持部
８ マグネット支持部
９ 規制手段
１１ ハウジング（固定部材）

Claims (5)

1. バルブ（１）と一体に回動するシャフト（２）と、
   通電により回転トルクを発生する電動モータと、
   前記シャフト（２）に回動トルクを付与する最終ギヤ（３）を備える減速機構と、
   前記シャフト（２）と一体に回動するマグネット（４）、固定部材に設けられて前記マグネット（４）より与えられる磁束変化を検出する磁気検出部（５）を備え、検出結果がハイまたはローの一方に切り替わる開度センサ（６）と、
   を少なくとも具備するバルブ駆動装置において、
   （ａ）前記開度センサ（６）は、前記バルブ（１）が全閉開度０から全開開度Θへ変化する途中の開弁検出開度θｓｗｏのみにおいて「ローからハイ」あるいは「ハイからロー」の一方に切り替わることで閉弁側から開弁側への切り替わりを検出し、
   前記バルブ（１）が全開開度Θから全閉開度０へ変化する途中の閉弁検出開度θｓｗｃのみにおいて「ローからハイ」あるいは「ハイからロー」の他方に切り替わることで開弁側から閉弁側への切り替わりを検出するものであり、
   （ｂ）前記最終ギヤ（３）と前記マグネット（４）とは、それぞれが別々に前記シャフト（２）に結合されるものであり、
   （ｃ）当該バルブ駆動装置は、前記最終ギヤ（３）の回動範囲を全開位置から全閉位置の範囲に規制する規制手段（９）を備え、
   （ｄ）前記最終ギヤ（３）と前記マグネット（４）との配置関係が、前記最終ギヤ（３）を前記シャフト（２）に組付けるための最終ギヤ支持部（７）と前記シャフト（２）の結合部が破損した状態で前記最終ギヤ（３）が回動された際に、前記最終ギヤ（３）と前記マグネット（４）とが回転方向において当接する関係に設けられ、
   （ｅ）前記シャフト（２）を軸方向から見て、開弁方向に向かう側の前記最終ギヤ（３）の端部から前記マグネット（４）までの回転方向の隙間角度を開弁側回転方向クリアランスθａ、閉弁方向に向かう側の前記最終ギヤ（３）の端部から前記マグネット（４）までの回転方向の隙間角度を閉弁側回転方向クリアランスθｂとした場合、
   前記全開開度Θ、前記開弁検出開度θｓｗｏ、前記閉弁検出開度θｓｗｃ、前記開弁側回転方向クリアランスθａ、前記閉弁側回転方向クリアランスθｂの関係は、
   θａ＞Θ−θｓｗｏ
   または、
   θｂ＞θｓｗｃ
   の少なくとも一方を満足するように設けられ、
   （ｆ）当該バルブ駆動装置は、前記最終ギヤ（３）を閉弁側から開弁側へ駆動させても、あるいは前記最終ギヤ（３）を開弁側から閉弁側へ駆動させても、前記開度センサ（６）によって開閉状態の切り替わりが検出されない場合に前記バルブ（１）の故障の判定を行なう故障判定手段を備えることを特徴とするバルブ駆動装置。
2. バルブ（１）と一体に回動するシャフト（２）と、
   通電により回転トルクを発生する電動モータと、
   前記シャフト（２）に回動トルクを付与する最終ギヤ（３）を備える減速機構と、
   前記シャフト（２）と一体に回動するマグネット（４）、固定部材に設けられて前記マグネット（４）より与えられる磁束変化を検出する磁気検出部（５）を備え、検出結果がハイまたはローの一方に切り替わる開度センサ（６）と、
   を少なくとも具備するバルブ駆動装置において、
   （ａ）前記開度センサ（６）は、前記バルブ（１）が全閉開度０から全開開度Θへ変化する途中の開弁検出開度θｓｗｏのみにおいて「ローからハイ」あるいは「ハイからロー」の一方に切り替わることで閉弁側から開弁側への切り替わりを検出し、
   前記バルブ（１）が全開開度Θから全閉開度０へ変化する途中の閉弁検出開度θｓｗｃのみにおいて「ローからハイ」あるいは「ハイからロー」の他方に切り替わることで開弁側から閉弁側への切り替わりを検出するものであり、
   （ｂ）前記最終ギヤ（３）と前記マグネット（４）とは、それぞれが別々に前記シャフト（２）に結合されるものであり、
   （ｄ’）前記最終ギヤ（３）と前記マグネット（４）との配置関係が、前記最終ギヤ（３）を前記シャフト（２）に組付けるための最終ギヤ支持部（７）と前記シャフト（２）の結合部が破損した状態で前記最終ギヤ（３）が回動されても、前記最終ギヤ（３）と前記マグネット（４）とが回転方向において当接しない関係に設けられ、
   （ｆ）当該バルブ駆動装置は、前記最終ギヤ（３）を閉弁側から開弁側へ駆動させても、あるいは前記最終ギヤ（３）を開弁側から閉弁側へ駆動させても、前記開度センサ（６）によって開閉状態の切り替わりが検出されない場合に前記バルブ（１）の故障の判定を行なう故障判定手段を備えることを特徴とするバルブ駆動装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のバルブ駆動装置において、
   前記故障判定手段は、前記バルブ（１）が閉弁位置であるべき時に前記開度センサ（６）の検出結果が開弁状態を検出した際に前記バルブ（１）の故障の判定を行なう、
   あるいは、前記バルブ（１）が開弁位置であるべき時に前記開度センサ（６）の検出結果が閉弁状態を検出した際に前記バルブ（１）の故障の判定を行なうことを特徴とするバルブ駆動装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれかに記載のバルブ駆動装置において、
   前記最終ギヤ（３）は、「この最終ギヤ（３）と一体に設けられた前記最終ギヤ支持部（７）」あるいは「前記最終ギヤ（３）とは別体で設けられた前記最終ギヤ支持部（７）」を介して前記シャフト（２）に結合され、
   前記マグネット（４）は、「このマグネット（４）と一体に設けられたマグネット支持部（８）」あるいは「前記マグネット（４）とは別体で設けられたマグネット支持部（８）」を介して前記シャフト（２）に結合されて、
   前記最終ギヤ（３）と前記マグネット（４）とが、それぞれ別々に前記シャフト（２）に結合されることを特徴とするバルブ駆動装置。
5. 請求項４に記載のバルブ駆動装置において、
   前記最終ギヤ（３）は樹脂製で、前記最終ギヤ支持部（７）は前記最終ギヤ（３）とは別体の金属製で、
   金属製の最終ギヤ支持部（７）の一部が樹脂製の前記最終ギヤ（３）にモールドされて、前記最終ギヤ（３）と前記最終ギヤ支持部（７）とが一体化されるとともに、
   前記マグネット（４）は樹脂製で、前記マグネット支持部（８）は前記マグネット（４）とは別体の金属製で、
   金属製のマグネット支持部（８）の一部が樹脂製の前記マグネット（４）にモールドされて、前記マグネット（４）と前記マグネット支持部（８）とが一体化されることを特徴とするバルブ駆動装置。

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