JP2012002194A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 簡単かつ安価な構成でありながら、燃料消費の少ない経済的なエコランをきめ細かく円滑に実現することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 本発明は、車両の省燃費走行を実現するための車両制御装置であって、車両の省燃費走行を実現するエコラン制御を行う場合に、運転者の実際のアクセルペダル操作に基づく実アクセル開度を取得し、取得した実アクセル開度に制限を加えて、省燃費走行を実現するためのエコランアクセル開度を設定し、このエコランアクセル開度に従って、内燃機関の燃料供給制御を実行するものにおいて、エコラン制御実行中であっても、エコラン制御解除の条件が成立したときには、エコラン制御を解除することを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の走行状態を制御する車両制御装置に関する。より詳しくは、エコランと称される経済的な省燃費走行を実現するために内燃機関や変速装置等に対する制御を行う車両制御装置に関する。

経済的な省燃費走行を実現するための車両の制御、所謂エコラン（省燃費）制御が知られている。

かかる制御技術では、例えば、燃料消費量を低減するために、エコラン（省燃費）走行が要求されている（エコランスイッチがオンされているような）場合に、運転者の実際のアクセル操作量（実アクセル操作量）に基づき通常走行に対応して設定される目標燃料噴射量に対して制限を加えるために（すなわち、実アクセル操作量（アクセル開度）に従う燃料噴射量をそのまま与えるのではなく）、省燃費運転に適したエコランアクセル操作量を生成し、そのエコランアクセル操作量に基づいてエンジン（内燃機関）の燃料噴射量を制御して、低燃費な走行を実現するようにした制御方法が、例えば特許文献１に記載されている。

特開２００８−２９７９０３号公報

また、実アクセル操作量（アクセル開度）を自動変速制御装置に与えるのではなく、エコランアクセル操作量を与え、これに基づいて自動変速制御を実行することで、通常走行より早目に（低回転で）アップシフトさせることで、省燃費運転を実現するような制御を行うことも行われている。

ここで、エコラン制御中は、省燃費運転に適したエコランアクセル操作量（実際の運転者のアクセル操作量より小さい開度）にて燃料消費を通常走行より抑制した状態で内燃機関を運転（出力抑制運転）しているため、車両総重量や走行路面勾配などの走行抵抗によっては車速が所定以上に低下してしまい、運転性に悪影響を与えると共に運転者に違和感を与えおそれがある。

このため、従来のエコラン制御においては、例えば、走行抵抗を推定などにより取得し、その走行抵抗の大きさに応じてエコラン制御における内燃機関の出力抑制制御を解除するような制御を行っていた。

しかしながら、例えば、路面状況の比較的急な変化によって走行抵抗（負荷）が増えたような場合には、上述したような解除制御が追いつかず、車両が所定以上に低下してしまい運転性に悪影響を与えると共に運転者に違和感を与えるおそれも想定され得る。

また、エコラン制御中は、内燃機関の出力抑制制御が行われているため、例えば運転者が加速要求をしても、状況によっては、なかなか解除されずにエコラン制御が継続され、運転性に悪影響を与えると共に運転者に違和感を与えるおそれも想定され得る。

本発明は、このような実情に鑑みなされたもので、簡単かつ安価な構成でありながら、燃料消費の少ない経済的な省燃費走行（エコラン）をきめ細かく円滑に実現することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

このため、本発明は、
車両の省燃費走行を実現するための車両制御装置であって、
車両の省燃費走行を実現するエコラン制御を行う場合に、
運転者の実際のアクセルペダル操作に基づく実アクセル開度を取得し、
取得した実アクセル開度に制限を加えて、省燃費走行を実現するためのエコランアクセル開度を設定し、
このエコランアクセル開度に従って、内燃機関の燃料供給制御を実行するものにおいて、
エコラン制御実行中であっても、エコラン制御解除の条件が成立したときには、エコラン制御を解除することを特徴とする。

本発明において、エコラン制御解除の条件が、
（１）実アクセル開度が所定以上であること
（２）内燃機関の回転速度が減少傾向にあること
（３）車速が減少傾向にあること
を含むことを特徴とすることができる。

本発明において、エコラン制御解除の条件が、ターンシグナル（ウィンカー：方向指示器）がオンとなったことを含むことを特徴とすることができる。

本発明において、エコラン制御解除の条件が、（４）変速中でないことを含むことを特徴とすることができる。

本発明において、エコラン制御解除の条件が、各条件が所定時間継続して成立したことを含むことを特徴とすることができる。

本発明において、エコラン制御を解除した後に、
（ｉ）シフトアップされていないこと、
（ｉｉ）停車していないこと
の２つの条件が成立しない場合には、エコラン制御への復帰を禁止することを特徴とすることができる。

本発明において、エコラン制御を解除した後に、上記（ｉ）、（ｉｉ）に加え、
（ｉｉｉ）実アクセル開度が所定以上であること
の条件が成立しない場合には、エコラン制御への復帰を禁止することを特徴とすることができる。

本発明によれば、簡単かつ安価な構成でありながら、燃料消費の少ない経済的な省燃費走行（エコラン）をきめ細かく円滑に実現することができる車両の制御装置を提供することができる。

本発明の実施の形態に係るエコラン制御を実行する車両制御装置の全体構成図である。 同上実施の形態に係る車両の制御装置のエコラン制御を実行するブロック図（ＣＡＮ通信による接続状況）である。 同上実施の形態に係るエコラン制御の開始判定を説明するフローチャートである。 同上実施の形態に係るエコラン制御におけるアクセル開度制御出力生成手順を説明するフローチャートである。 同上実施の形態に係るエコラン制御における車両総重量、変速段位置に応じて目標エコランアクセル開度を設定するための目標エコランアクセル開度算出マップの一例を示す図である。 同上実施の形態に係るエコラン制御における車両総重量、エンジン回転速度に応じて目標燃料噴射量を設定するための目標燃料噴射量算出マップの一例を示す図である。 同上実施の形態に係るエコラン制御における流量偏差に基づく目標アクセル開度算出マップの一例を示す図である。 自動変速制御における変速マップ（或いは省燃費運転案内制御装置における運転者への変速要求）の一例を示す図（１速から４速までの一例）である。

本発明の実施の形態を、添付の図面を参照して詳細に説明する。なお、以下で説明する実施の形態により、本発明が限定されるものではない。

本実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０内に設けられているエコラン制御回路１は、図１に示すように、エンジンＥＣＵ２０内に設けられた内燃機関制御回路２に、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）を介して接続されている。

本実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ１０は、運転者のアクセルペダル操作量（操作度合い）（アクセル開度）に関連する情報を検出するアクセルペダルセンサの出力に基づいて実アクセル開度に関連する情報を取得すると共に、車速センサ等の出力に基づいて車速に関連する情報、シフト位置センサ等の出力に基づいてシフト（変速段）位置に関連する情報、エンジン回転速度等の情報などを取得する。

本実施の形態に係るエンジンＥＣＵ２０は、エンジン回転速度や実際の燃料噴射量（実流量）などを取得する。

車両制御ＥＣＵ１０のエコラン制御回路１は、図２に示すように、実アクセル開度及び車速情報に基づき、実アクセル開度による通常走行に対して燃料消費を少なくできる経済的な走行状態を実現する目標アクセル開度（目標エコランアクセル開度）を演算により求める目標アクセル開度演算部３と、実アクセル開度に応じた実燃料流量（実燃料噴射量）と前記目標アクセル開度（目標エコランアクセル開度）に応じた目標燃料流量（目標燃料噴射量）とを比較して内燃機関のアクセル制御出力を行うアクセル開度制御出力生成部４と、を含んで構成されている。

また、車両制御ＥＣＵ１０とＣＡＮを介して接続されるエンジンＥＣＵ２０の内燃機関制御回路２では、アクセル開度制御出力生成部４により生成されたアクセル制御出力情報に基づいて、内燃機関への燃料噴射量を制御するようになっている。
なお、エコラン制御回路１と内燃機関制御回路２とがＣＡＮによる時分割通信路を介して接続され、アクセル開度制御出力生成部４は、前記実燃料流量と前記目標燃料流量との偏差を演算し、その偏差量に応じたアクセル開度制御出力を生成して、そのアクセル開度に従って内燃機関の出力を抑制したエコラン（省燃費走行、出力抑制）制御を実行するようになっている。

ここで、本実施の形態における車両制御ＥＣＵ１０のエコラン制御回路１は、以下のようにして、エコラン制御を行うか否かを判断する。

図３に示すように、
ステップ（図ではＳと記す。以下、同様）２０では、エコランスイッチのオンオフ状態（エコラン走行要求の有無）を確認する。エコランスイッチがオン（ＹＥＳ）であれば、運転者はエコラン走行を要求しているとして、Ｓ２１へ進む。ＮＯであれば運転者はエコラン走行を要求していないとして、エコラン走行を実行することなく本フローを終了する。

ステップ２１では、車両の実際の加速度（実加速度）を取得する。加速度センサを用いることができるし、車速センサの車速データを微分することで実加速度を取得することもできる。

ステップ２２では、現在の車両の走行状態（車速、変速段位など）と、運転者のアクセルペダルの操作量（実アクセル開度）と、に基づいて、マップ等を参照することで、エコラン走行における車両の目標加速度を取得する。

ステップ２３では、実加速度と、目標加速度と、を比較して、実加速度＞目標加速度であれば、十分な加速度が得られているとして、エコラン制御を行っても失速等の運転性への悪影響が小さいとして、ステップ２４へ進み、アクセル開度制御出力生成部４によりエコランアクセル開度を生成して内燃機関の出力を抑制したエコラン（省燃費走行、出力抑制）制御の実行を許可して、本フローを終了する。

そして、本実施の形態では、後述するような方法で、エコラン（省燃費走行、出力抑制）制御の実行を許可された場合におけるアクセル開度制御出力を生成し、そのアクセル開度に従って内燃機関の出力を抑制したエコラン（省燃費走行、出力抑制）制御の実行する。

ところで、本実施の形態では、路面状況などが変化して、このような内燃機関の出力を抑制したエコラン（省燃費走行、出力抑制）制御の実行を継続すると、車両の運転性に悪影響を与え運転者に違和感を与えるおそれなどがある条件下においては、当該出力抑制制御を解除して、円滑な車両走行を実現するようになっている。

例えば、以下のような条件を満たす場合には、何らかの負荷が増えた（例えば路面状況の比較的急な変化によって走行抵抗（負荷）が増えた）と判断して、当該出力抑制制御を解除して、車両の失速等を抑制して円滑な車両走行を実現するようになっている。

（１）変速中ではない。
（２）運転者のアクセルペダル操作（アクセル開度）がほぼ一定である。
（３）エンジン回転速度が減少傾向にある。
（４）車速が減少傾向にある。
（５）上記（１）〜（４）が一定時間継続している。
すなわち、エコラン制御の実行中に、上記（１）〜（５）が成立したときには、エコラン制御における内燃機関（エンジン）の出力抑制制御を解除する。但し、上記（２）〜（４）を必須条件として、その他の（１）、（５）の条件は、よりきめ細かく円滑な運転特性が要求される場合などにおいて採用することができる。

なお、上記（１）〜（５）が成立する場合は、例えば登り勾配が比較的急に増えるような段差部分（例えば立体交差等の登り部分（登り勾配２％程度）など）に進入したような場合が想定され、このような場合にそのままエコラン走行を継続すると、失速等して円滑な車両走行ができなくなるおそれがあるが、本実施の形態では的確にエコラン制御を解除するため、そのようなおそれを回避することができる。

上記条件が満たされた場合、エコラン制御における内燃機関の出力抑制制御が解除されるため、運転者の実際のアクセル操作量（アクセル開度）に対応した燃料量が内燃機関に供給されるため、内燃機関の出力が増大され、以って失速等が抑制されて円滑な車両走行が可能となる。

上記（５）の一定時間に関してであるが、実験等によれば、２秒（ｓｅｃ）程度の一定時間継続したことを条件とすることが好ましい。この一定時間が短過ぎると、例えば変速操作をした場合の変速直後の状態との区別が難しくなるが、２秒程度とすれば明確に区別することができ、精度の高い解除制御を行うことができる。

また、本実施の形態では、一旦、エコラン制御における内燃機関（エンジン）の出力抑制制御が解除されると、以下の条件が成立しないと、エコラン制御へ復帰させないようになっている。

（Ｉ）シフトアップされていないこと。当該条件は、シフトアップされると変速比が小さくなるため、同じ車両駆動力を得るには内燃機関の出力を大きくする必要があるため、エコラン制御へ復帰させると失速等して運転性に支障を来たすおそれがあるため、このようなおそれを回避するためである。
（ＩＩ）停車（車速０ｋｍ／ｈ）していないこと（エコラン制御実行許可判定のリセット条件）。

上記（Ｉ）、（ＩＩ）を満たす場合には、車両がエコラン制御へ復帰しても正常に走行できるとして、エコラン制御への復帰を許可する一方で、上記（Ｉ）、（ＩＩ）を満たさない場合には再度図３のフローチャートを実行するなどして新たにエコラン制御への移行許可を判定することで、失速等のない円滑な車両走行を実現することができる。

ところで、エコラン制御における内燃機関の出力抑制制御が行われている場合、例えば運転者が加速要求をしても、直ちに解除されずにエコラン制御が継続され、状況によっては運転性に悪影響を与えると共に運転者に違和感を与えるおそれも想定され得る。

このようなことから、本実施の形態においては、エコラン制御における内燃機関（エンジン）の出力抑制制御中において、運転者の加速要求を表現する行動を察知した場合には、エコラン制御を解除して、運転者の意思に沿った運転性を実現することができるようになっている。

本実施の形態におけるエコラン制御の解除条件は、運転者がウィンカー（方向指示器：ターンシグナル）をオン操作したこととする。すなわち、車両制御ＥＣＵ１０は、ウィンカー（方向指示器）のオン信号をＣＡＮラインより取り入れ、ウィンカー（方向指示器）のオン信号をエコラン制御解除のトリガーとする。

ウィンカーのオン信号は、合流の際、追い越しの際や信号右折時などに生成されるが、このような状況では、運転者には加速要求が潜在しており、エコラン制御を継続して失速やもたつき等による運転性が低下すると支障を来たすおそれがあるため、ウィンカーオン信号の発生により直ちにエコラン制御を解除して運転性を優先する。

なお、左側通行の場合、右ウィンカーが基本的には運転者の加速要求（合流、追い越し、右折など）を表示するが、場合によっては、左側から合流する場合や、追い越し車線から走行車線へ戻る際も運転性を優先させる必要があるので、左右のウィンカーで特に区別せずに、エコラン制御解除の開始条件としている。

また、ウィンカーが直進位置へ戻されてオン信号が消失した場合でも、直ちにエコラン制御へ復帰させるのではなく、下記の条件でエコラン制御解除を継続（エコラン制御への復帰を禁止）することが好ましい。

すなわち、
（ｉ）シフトアップされたこと（前記（Ｉ）と同様の趣旨）。
（ｉｉ）停車（車速０ｋｍ／ｈ）していないこと（前記（ＩＩ）と同様の趣旨）。
（ｉｉｉ）実アクセル開度１０％未満であること。このような場合は。運転者は加速する意思がないため、エコラン制御へ復帰させてしまうと失速等のおそれがあり、運転性に悪影響を与えると共に運転者に違和感を与えるおそれがあるため、かかるおそれを回避するためである。

なお、当該条件（ｉｉｉ）は、上述した条件（Ｉ）、（ＩＩ）のところにおいても同様の趣旨で、条件（ＩＩＩ）（この場合は、実アクセル開度１０％以下であることに置き換えられる）として付け加えることもできる。

以下に、本実施の形態において、エコラン（省燃費走行、出力抑制）制御の実行を許可された場合におけるアクセル開度制御出力生成手順を説明しておく。
図４は本実施の形態に係るアクセル開度制御出力生成手順を示すフローチャートである。図５は本実施の形態に係る目標エコランアクセル開度算出マップの一例を示す図であり、図６は本実施の形態に係る目標燃料噴射量（目標流量）算出マップの一例を示す図であり、図７は本実施の形態に係る目標アクセル開度算出マップの一例である。

図４に示すように、
ステップ（Ｓと記す。以下、同様）１では、エコランスイッチのオンオフ状態（エコラン走行要求の有無）、実アクセル開度、車速、ギア段（ギア位置）、エンジン回転速度（Ｎｅ）、車両重量（或いは／及び路面勾配などの走行抵抗）などの各種の情報を取得する。なお、車両重量は、運転者がマニュアル操作で入力することができると共に、或いは 車両制御ＥＣＵ１０が推定することもできる。車両重量の推定方法としては、種々のものが採用可能であるが、例えば、特開２００２−１３６２０号公報に記載されている変速時車両質量推定方法によって推定される変速時車両推定質量やその平均値を利用することができる。

また、例えば、特開２００８−２０１４０１号公報に記載されている車両質量推定方法を利用することができる。このものは、変速操作開始前（駆動力が駆動輪に伝達されている状態、例えば、クラッチ接続中）の車両加速度と、変速操作中（駆動力が駆動輪に伝達されない状態、例えば、クラッチ切断中）の車両加速度と、から推定される車両推定質量（変速時車両推定質量）ｄＲＷＭを得て、当該得られた変速時車両推定質量ｄＲＷＭを平均化し、この平均化された変速時車両推定質量ＲＷＭに基づいて車両走行路面の勾配を推定し、当該推定された勾配を加速式の質量公式に代入して車両推定質量ｄＭＡＭを得て、これを平均化して平均値ＭＡＭを得ることにより、車両推定質量を真値に近づけていくといった推定方法で、変速機会が少ない場合でも、高精度に車両質量を推定することができ有益である。

Ｓ２では、ギア段（変速段）位置、車両総重量（或いは／及び路面勾配などの走行抵抗）などから目標エコランアクセル開度を設定する。目標エコランアクセル開度は、前記実アクセル開度による通常走行に対して燃料消費を少なくして経済的な走行状態を実現する目標アクセル開度である。

本実施の形態での目標エコランアクセル開度は、例えば、実アクセル開度毎に、車両総重量、変速段位置に対応して設定されており、図５に示すような車両総重量、変速段位置に応じた目標エコランアクセル開度を設定することができるようになっている。図５は、最大実アクセル開度に対応した目標エコランアクセル開度を示しており、これより小さい実アクセル開度に対しては、図５の曲線に対して線形補間された値をとるような構成とすることができる。
ただし、実アクセル開度に対して、車両総重量、変速段位置に応じた係数を乗算等することにより、目標エコランアクセル開度を設定するような構成とすることもできる。

なお、車両運転特性への悪影響から、車両総重量（或いは／及び路面勾配などの走行抵抗）が取得できていない状態では、エコラン制御は行わないような構成とすることができる。

Ｓ３では、アクセル開度制御出力生成部４が、目標アクセル開度（目標エコラン出力アクセル開度）に基づいて、図２中で示すような目標アクセル開度−目標流量設定マップを参照して目標流量（目標燃料噴射量）を算出する。

なお、本実施の形態での目標燃料噴射量（目標流量）は、目標アクセル開度毎に、車両重量、エンジン回転速度に対応して設定されており、図６に示すような車両重量、エンジン回転速度に応じた目標流量を設定することができるようになっている。図６は、最大エコランアクセル開度に対応した目標流量を示しており、これより小さい目標アクセル開度においては、図６の曲線に対して線形補間された値をとることになる。

Ｓ４では、ＣＡＮにより内燃機関制御回路２から実流量（実アクセル開度に応じた実際の燃料噴射量）の情報を取得（例えば１００ｍｓ毎）する。

Ｓ５では、実流量から目標流量を減算することによって偏差を算出する。

Ｓ６では、Ｓ５にて算出した偏差に対応する目標アクセル開度を、図７に示すような目標アクセル開度算出マップを用いて算出する。

Ｓ７では、Ｓ６にて算出した目標アクセル開度と実アクセル開度とを比較する。

そして、目標アクセル開度が実アクセル開度以上のときには（Ｓ８）、アクセル開度増加要求判定して（Ｓ９）、所定アクセル開度分増加させるように内燃機関制御回路２に指示（アクセル開度制御出力送信）する（Ｓ１１）。所定アクセル開度分は、偏差の大きさに応じて設定することができる。すなわち、偏差を縮小するようにフィードバック制御（比例・積分制御）が実行されることになる。

一方、目標アクセル開度が実アクセル開度未満のときには（Ｓ８）、アクセル開度減少要求判定して（Ｓ９）、所定アクセル開度分減少させるように内燃機関制御回路２に指示する（Ｓ１１）。この所定アクセル開度分も、偏差の大きさに応じて設定することができる。すなわち、偏差を縮小するようにフィードバック制御（比例・積分制御）が実行されることになる。

なお、図４のＳ１１にて内燃機関制御回路２に指示されるドライバー要求トルクを、自動変速機の変速制御装置へ伝達して、実アクセル開度より小さい開度に設定されるエコラン走行用のアクセル開度に基づいて、図８に示すような変速マップを参照させることで、通常走行に対して早めに（エンジン回転速度が低い領域で）シフトアップさせることができ、効果的な円滑な省燃費走行の実現が可能となる。

但し、自動変速機の変速制御装置で使用するアクセル開度は、図４のＳ２で取得される目標エコランアクセル開度とすることができ、かかる場合には、応答性良く早めにシフトアップさせることができる一方で、内燃機関の燃料噴射制御に対してはより平均化されたアクセル開度を用いて制御することができるため、走行状況によっては、より安定した省燃費走行の実現が可能となり得る。

ところで、図７のマップでは、偏差の値が負（−）の所定値（−ａ）以下である場合には、控え目な目標アクセル開度としている。すなわち、このような状況下では、未だ車両は低速走行中であり、運転者はアクセルペダルを大きく踏み込んでいないが、その後、運転者は急加速を図ろうとするため、大きな踏み込み量のアクセルペダル操作が行われると推定されるので目標アクセル開度は控え目にしておくことが好ましい。

また、偏差の値が正（＋）の所定値（＋ｂ）以上である場合には、一律に目標アクセル開度を−４０％としている。これはアクセルペダルを最大に踏み込んでも所定のアクセル開度以上にはならないようにして省燃費を図るためである。

このような特性とすることで、燃料噴射量制御においてオーバーシュートやアンダーシュートが抑制された運転者の意図に良く追従した安定した内燃機関の省燃費運転が実現されることになり、円滑なエコラン走行が可能となる。

本実施の形態では、車両総重量を考慮して、目標エコランアクセル開度（目標アクセル開度）を設定するようにしたので、従来に対して、よりきめ細かな制御が可能となり、例えば車両総重量が軽い場合にはより積極的な省燃費走行を可能にする一方、従来においては車両総重量が大きいために加速し難くシフトダウンが必要となるような状況等でも、シフトダウンすることなくそのままの変速段位置で円滑なエコラン走行を実現することなどが可能となる。

また、エコラン走行時には、車両総重量を考慮して、エコラン走行が円滑に行えるように実燃料噴射量との偏差に応じて内燃機関の燃料噴射量を設定するようにしたので、従来に対して車両重量に応じた過不足の少ない燃料供給が可能となり、より効果的で円滑なエコラン走行を実現することができる。

ところで、上記では、自動変速機を備えた場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えばマニュアル式変速機を搭載した車両において、運転者に対して省燃費運転をするように所定条件下でシフトアップ等を促す省燃費運転案内制御装置を備えた場合に、その省燃費運転案内制御装置に対して、目標エコランアクセル開度を送ることで、通常走行に対して早めに（エンジン回転速度が低い領域で）シフトアップを促す（音声、表示などによる報知）ことができるため、より一層、燃費に優れたエコラン走行を実現することが可能である。

なお、図４のＳ１１にて内燃機関制御回路２に指示されるアクセル開度を省燃費運転案内制御装置に対して送ることも可能であり、かかる場合には、燃料噴射量制御においてオーバーシュートやアンダーシュートが抑制された運転者の意図に良く追従して安定した内燃機関の省燃費運転が実現されることになり、より一層、円滑なエコラン走行が実現である。

本実施の形態では、車両総重量に応じて目標エコランアクセル開度（目標アクセル開度）を設定する構成としたが、車両総重量に限らず走行路面勾配などの走行抵抗を推定して、走行抵抗に応じて目標エコランアクセル開度（目標アクセル開度）を設定する構成とすることもできる。

本発明は、ディーゼルエンジンを備えた車両に適用可能であるが、その他の燃料（ガソリン、天然ガス、アルコール、バイオなど）を燃料とする内燃機関に広く適用可能である。

また、本発明は、運転状態に応じて自動的に変速比を選択して変速制御する自動変速機を搭載した車両に限らず、運転者の操作に従って変速比を選択するマニュアル式変速機を搭載した車両にも適用可能である。

本発明は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々変更を加え得ることは勿論である。

本発明に係る車両制御装置は、簡単かつ安価な構成でありながら、燃料消費の少ない経済的な省燃費走行（エコラン）をきめ細かく円滑に実現することができ有益である。

１ エコラン制御回路
２ 内燃機関制御回路
３ 目標アクセル開度演算部
４ アクセル開度制御出力生成部
１０ 車両制御ＥＣＵ
２０ エンジンＥＣＵ

Claims (7)

1. 車両の省燃費走行を実現するための車両制御装置であって、
   車両の省燃費走行を実現するエコラン制御を行う場合に、
   運転者の実際のアクセルペダル操作に基づく実アクセル開度を取得し、
   取得した実アクセル開度に制限を加えて、省燃費走行を実現するためのエコランアクセル開度を設定し、
   このエコランアクセル開度に従って、内燃機関の燃料供給制御を実行するものにおいて、
   エコラン制御実行中であっても、エコラン制御解除の条件が成立したときには、エコラン制御を解除することを特徴とする車両制御装置。
2. エコラン制御解除の条件が、
   （１）実アクセル開度が所定以上であること
   （２）内燃機関の回転速度が減少傾向にあること
   （３）車速が減少傾向にあること
   を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. エコラン制御解除の条件が、
   ターンシグナルがオンとなったことを含むことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
4. エコラン制御解除の条件が、
   （４）変速中でないこと
   を含むことを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
5. エコラン制御解除の条件が、
   各条件が所定時間継続して成立したこと
   を含むことを特徴とする請求項２又は請求項４に記載の車両制御装置。
6. エコラン制御を解除した後に、
   （ｉ）シフトアップされていないこと、
   （ｉｉ）停車していないこと
   の２つの条件が成立しない場合には、エコラン制御への復帰を禁止することを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか１つに記載の車両制御装置。
7. エコラン制御を解除した後に、
   （ｉｉｉ）実アクセル開度が所定以上であること
   の条件が成立しない場合には、エコラン制御への復帰を禁止することを特徴とする請求項６に記載の車両制御装置。